Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Työkalupalsta => Aiheen aloitti: Camn - Heinäkuu 30, 2012, 20:49:55 ip
-
Guzzidiag - mikä se on ?
[Ohjeita englanniksi: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.0) / https://www.youtube.com/playlist?list=PLib8BnRTyOzbtMDLS2U2WQON3vjTPtW2r (https://www.youtube.com/playlist?list=PLib8BnRTyOzbtMDLS2U2WQON3vjTPtW2r)]
Guzzidiag on freeware -tyyppinen ilmainen tietokoneohjelmisto Windows, Linux ja iOS -käyttöjärjestelmille, jonka avulla voidaan kytkeytyä polttoaineenruiskutuksella varustettujen Moto-Guzzi – moottoripyörien moottorinohjauslaitteeseen (”Engine Control Unit = ecu”). Guzzidiag kertoo reaaliaikaisia perustietoja (esim. kierrosluku, öljyn lämpötila, sytytysennakko, kaasuläpän asento), asetusarvoja (esim. CO –säätö), vikamuistin tietoja (esim. olemassa olevat viat, tallennetut viat) ja auttaa huolto- ja säätötöissä (esim. kaasunasentoanturin alkuarvon asettaminen / ohjelmallinen CO –säätö, toimintojen testaukset). On myös mahdollista kytkeä kannettava tietokone moottoripyörään ja asettaa se esim. tankkilaukkuun, asettaa Guzzidiag tekemään *.csv –tiedostoa ja lähteä ajamaan. Csv –tiedostoon tallentuu aika millisekunteina sekä seurattaviksi valitut arvot (esim. kaasunasento, kierrosluku, öljyn lämpötila ja sytytysennakko). Projekti on kehittynyt ajan oloon saksalaisella Guzzifoorumilla.
Ajatus lähti liikkeelle Guzziharrastajan toteamuksesta (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3624.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3624.0)), että Guzzeissa on ollut ruiskutusjärjestelmiä jo 20 vuotta mutta edelleenkin puuttuu laite/ohjelmisto, jolla jokainen voisi kotona lukea, mitä moottorinohjauslaitteessa on meneillään. Guzzisti, joka hallitsee laitteisto- ja ohjelmistokehitystä, tarttui pyydykseen.
Monessa Guzzissa käytetään moottorinohjauslaitetta, jota ei käytetä muissa moottorikulkuneuvoissa. Guzzidiag on ohjelmisto, joka on kehitetty nimenomaan Moto-Guzzi –moottoripyöriä varten. Se huomioi mallikohtaisesti, mikä kaasunasentoanturi ("tps") ja moottorinohjausjärjestelmä ("ecu") on käytössä, mitä tiedonsiirtonopeutta on käytettävä ja millä protokollalla moottorinohjauslaitteeseen kytkeydytään.
Guzzidiag –ohjelmistoon on lisätty Gruppon 30 –vuotisjuhlan kunniaksi 8/2012 myös suomen kieli. Guzzien ruiskutusjärjestelmiä tunteva gruppolainen on ystävällisesti tarkastanut termit (käytettävissä oleva tila tosin pakottaa käyttämään lyhenteitä ja alan slangisanoja).
-
Guzzidiag – tarvittavat kaapelit
1. Tietokone <=> USB/KKL
Erimallisten moottorinohjausjärjestelmien vuoksi ainoastaan tietokoneen USB –liitäntään kytkettävää KKL –kaapelia voidaan käyttää. Tarvittava kaapeli esiintyy usein myös ”VAG-KKL” –kaapelin nimellä myyntituotteena. KKL –tiedonsiirto on ollut käytössä monien moottorinohjausjärjestelmien kohdalla ennen can -väylä -aikoja. Kaapeli ei toimi sellaisenaan ilman tietokoneeseen asennettavaa oikeaa laiteajuria. Lisäksi kaapelissa on komponentteja pistokkeen sisällä, se tarvitsee erillisen käyttövirtansa moottoripyörän akulta. Kaapelin voi hankkia useista eri lähteistä sekä Suomesta että ulkomailta. Mitä parempi laatu, sen parempi.
Esimerkki: http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli (http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli)
Ja:http://www.ebay.de/itm/OBD-2-II-Interface-VAG-KKL-USB-VW-Audi-Seat-Skoda-Fehler-Diagnose-FTDI-2012-/110860152636#vi-content (http://www.ebay.de/itm/OBD-2-II-Interface-VAG-KKL-USB-VW-Audi-Seat-Skoda-Fehler-Diagnose-FTDI-2012-/110860152636#vi-content)
Ja:http://www.ebay.de/itm/AutoDia-K409-Interface-USB-VAG-KKL-OBD-2-VW-Audi-Seat-Skoda-Diagnose-Software-/151015643685?pt=Elektroger%C3%A4te&hash=item23293bda25 (http://www.ebay.de/itm/AutoDia-K409-Interface-USB-VAG-KKL-OBD-2-VW-Audi-Seat-Skoda-Diagnose-Software-/151015643685?pt=Elektroger%C3%A4te&hash=item23293bda25)
Uusimman FTDI sirun yhteydessä ei toimi uusin ajuri (6/2013). Älä osta tätä kaapelia: http://www.obd2-shop.eu/kl901obdusbkkldiagnoseinterface-p-230.html?language=en (http://www.obd2-shop.eu/kl901obdusbkkldiagnoseinterface-p-230.html?language=en), jos se on jo, on käytettävä vanhempaa FTDI laiteajuria 2.8.24 ! Uusin ajuri ei toimi, Windows/FTDI -ongelma, ei itse kaapelin. Jos uusi on jo asennettu, se on ensin poistettava Uninstaller -ohjelmalla (FTDI kotisivulla) ja vanha ajuri on asennettava manuaalisesti (konstikasta esim. W7 kohdalla). Amazonista ei kannata ostaa, sieltä tulee mitä milloinkin.
2. KKL <=> Guzzi
Moto-Guzzin Weber-Marelli –moottorinohjausjärjestelmässä on pääsääntöisesti 3 –napainen ”Superseal” naarasliitin (K- / L –johdin ja signaalimaa). Uudemman 5AM –moottorinohjauslaitteen kohdalla on 2 –napainen (vain K –johdin ja signaalimaa). Tarvitaan siis vielä muunnoskaapeli KKL –liittimestä Guzzin liittimeen. Koska Weber-Marelli –tuotteet ovat käytössä useissa italialaisissa moottorikulkuneuvoissa, tätä kaapelia nimitetään usein myös ”Fiat –kaapeliksi”.
Kaapelin voi tehdä itse osista tai hankkia valmiina useista eri lähteistä sekä Suomesta että ulkomailta. Mitä parempi laatu, sen parempi. Tässä kohtaa asia ei ole aivan niin yksinkertainen kuin KKL –kaapelin kohdalla, ”Fiat” –kaapeleita saattaa liikkua markkinoilla eri tavoin kytkettynä. On esiintynyt tapauksia, joissa 3 napainen liitin on pakotettava väärin päin Guzzin liittimeen (tai tinattava johdot oikein päin kaapeliin). Alin kuva alhaalla kertoo miten "Fiat" kaapelin kytkentöjen on oltava. Kaikissa on oma erillinen punainen johtonsa akun plus –napaan. Monissa on myös oma erillinen musta johtonsa akun miinus –napaan. Kaapelit toimivat myös pelkällä punaisella plus –napaan kytkettävällä johdolla. Jos kaapelissa on myös musta johto, kaapeli toimii myös mustan johdon ollessa irti (maa tulee Fiat -kaapelin kautta). Guzzin videon mukaan akkuun kytketään ensin punainen plus, sitten musta miinus. Piirroksen mukainen pinnien 1-2-3 -kytkentä on Guzzin liittimellä välttämätön.
Esimerkki:http://www.elekma.com/obd2_-_pin3-1hauenleuka_fiat (http://www.elekma.com/obd2_-_pin3-1hauenleuka_fiat)
Ja:http://www.ebay.de/itm/Diagnose-Adapter-Fiat-Alfa-Stecker-3-Pin-OBD-II-2-OBD2-plug-z-B-fur-Fiatecuscan-/151015649478?pt=Elektroger%C3%A4te&hash=item23293bf0c6
(http://www.ebay.de/itm/Diagnose-Adapter-Fiat-Alfa-Stecker-3-Pin-OBD-II-2-OBD2-plug-z-B-fur-Fiatecuscan-/151015649478?pt=Elektroger%C3%A4te&hash=item23293bf0c6)
Molemmat samalla kertaa:http://www.lonelec.co.uk/index.php?main_page=product_info&cPath=14&products_id=50&zenid=e4e72a106c6ca6003b53747ec2c8c8c2 (http://www.lonelec.co.uk/index.php?main_page=product_info&cPath=14&products_id=50&zenid=e4e72a106c6ca6003b53747ec2c8c8c2)
KKL –kaapelissa ovat pinnit 4 ja 5 aina yhdessä (tapahtunee sen piirikortilla). Piirroksen signaalimaa Guzzin 3 –napaisen liittimen pinnistä nro. 2 on siis aina yhdessä KKL –kaapelin pinneihin 4 ja 5. Tämän vuoksi kaapelit toimivat myös ilman mustaa erillistä akun miinus –napaan kytkettävää johtoa ja niitä on saatavilla vain yhdellä punaisella akun plus napaan kiinnitettävällä johdolla varustettuna.
-
Asennusohje (Windows)
I. USB-KKL –kaapelin laiteajurin asentaminen
USB-KKL –kaapelin on oltava varustettu FTDI chip –sirulla 232RL. FTDI –sivuilta ladattava laiteajuri on välttämätön. FTDI –sirun tunnus on 0403 (”Laitehallinta-Tiedot-Laitteistotunnukset”). Mene sivulle http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm. Hieman alempaa kohdasta ”Currently Supported VCP Drivers” löytyvät laiteajurit erikseen Windowsille ja Linuxille. Windowsille ”x86 32 bit” on yleisin, 64 –bittiseen käyttöjärjestelmään on oma versionsa. Lataa sopiva laiteajuri ja tallenna se koneellesi omaan kansioon paikkaan, josta löydät sen myöhemmin helposti. Käy avaamassa pakattu tiedosto, siitä muodostuu useita tiedostoja ja alikansioita.
Käynnistä kone uudelleen, kun kone on ”ajanut itsensä ylös” ja on valmiina, liitä USB –kaapeli. Näytön oikeaan alalaitaan tulee ilmoituksia ”Asennetaan laitteen ohjainohjelmistoa, USB Serial Port (COMXX) uusi laite löydetty” jne. Anna koneen tehdä tehtävänsä. Kun kone alkaa kyselemään/etsimään varsinaista laiteajuria, älä anna sen asentaa sitä, vaan keskeytä. Esim. Windows 7 saattaa jopa löytää oikean laiteajurin itse, ohje on kuitenkin tehdä laiteajurin asennus aina erikseen manuaalisesti. Kone haluaa käynnistyä uudelleen, hyväksy (tai käynnistä itse uudelleen), irrota USB kaapeli.
Avaa laitehallinta, siellä näet kysymysmerkin yhdessä laitteista otsikon ”USB –ohjaimet” alla. Kaksoisklikkaa sitä ja etene: Ohjain-Päivitä ohjain-Etsi ohjainohjemistoa tietokoneesta-Selaa: osoita paikka, johon olit aukaissut laiteohjaimen: Seuraava-Asennetaan laiteohjelmistoa-Windows on asentanut ohjelmiston tälle laitteelle ”USB Serial Port”. Käynnistä uudelleen. Kun tämän jälkeen avaat laitehallinan ja sieltä ”Portit COM ja LPT” ja asetat USB –johdon paikalleen/otat pois, näet että listaan ilmaantuu/lähtee pois laite ”USB Serial Port”. Laita muistiin, mihin COM porttiin (esim. 10) kaapeli asentuu (tärkeää - kerrottava myöhemmin Guzzidiagille).
II. Giuzzidiag asennus
1. Lataa uusin ohjelma tästä linkistä:
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
(Windows/Linux/Mac). Tallenna tiedosto paikkaan, jossa haluat ohjelmaa käyttää. Avaa pakattu tiedosto, paketista muodostuu ainoastaan yksi tiedosto. Ohjelmaa ei asenneta erikseen, Guzzidiag avautuu suoraan klikkaamalla tätä tiedostoa. Viereen ilmaantuu aina ini –tiedosto, johon tallentuvat käyttäjän asetukset, niitä ei tarvitse tehdä uudelleen kun käyttää ohjelmaa jälleen. Samaan hakemistoon ilmaantuvat myös mahdolliset muut tiedostot, jos käyttäjä pyytää niitä ohjelmaa tekemään (loki- ja csv –tiedostot). Ainut selväkielinen suoraan luettavissa oleva tiedosto on csv –tiedosto (esim. Excel). Koko ohjelman voi poistaa koneelta yksinkertaisesti poistamalla manuaalisesti kaikki Guzzidiagin muodostamat tiedostot ja tiedoston, josta Guzzidiag käynnistyy.
2. Guzzidiag:in käynnistäminen
Joko suoraan ohjelmatiedostosta tai tekemästäsi pikakuvakkeesta. Kun ohjelma on käynnissä, valitse Tiedosto-Asetukset. Valitse Yleiset-Kieli (Suomi)-Com Portti (se, mihin kaapeli asentui, esim. COM10)-Tyyppi (Guzzin tarkka tyyppi). Tyypin valinta on erityisen tärkeää, koska monet asetukset ja toiminnot ovat tyyppikohtaisia (liikennöintitapa, moottorinohjausjärjestelmän tyyppi ja käytetyn kaasunasennonilmaisimen tyyppi, CO -arvon säätö, "tps kalibrointi" jne.). Painikkeen ”Lisäasetukset” takana on ohjelman vianhakuun liittyvät Debug –toiminnat sekä valinta ”Tee lukuarvoloki (CSV)”. Jos tämä on valittu, ohjelma tekee erillisen CSV –tiedoston johon tallentuvat käyttäjän ”Mitta-arvot” -näytöltä valitsemat 4 seurattavaa asiaa tiedostoksi ajan suhteen. Ohjelma sammuu valitsemalla Tiedosto-Lopeta.
3. Liittäminen Moto-Guzziin
Käynnistä PC. Älä käytä verkkovirtaa (suositus), vaan toimi akun varassa. Kun PC on käynnissä, liitä siihen USB-KKL –kaapeli. Liitä kaapelin toinen pää moottorinohjausjärjestelmältä tulevaan pistokkeeseen (irrota ensin suojatulppa). Ei ole haitaksi johtaa kaapeli niin (toisin kun kuvassa), että erityisesti ensimmäinen liitosjohto ecu:un ja sen perässä oleva KKL -mokkula ovat mahdollisimman kaukana Guzzista moottorin käydessä mahdollisesti muodostuvien häiriöiden välttämiseksi. Liitä akulle menevä(t) kaapeli(t). Ensin punainen plus (sitten musta miinus). KKL –kaapelissa on yleensä merkkivalo joka syttyy, kun punainen virtakaapeli kytketään. Käynnistä Guzzidiag, tee tarvittaessa asetukset (kohta 2.). Valitse Tiedosto-Yhdistä, noudata ohjeita (ne vaihtelevat eri ecu mallien vaatimusten mukaan). Tappokytkin pitää olla asennossa ”käy”. Yhteys muodostuu. Vasemmalla alhaalla näkyy moottorinohjauslaitteen tiedot. Mikäli yhteyttä ei tule, näyttöön tulee kohta ”Käännä virta pois”. Com portti on ehkä valittu väärin (yleisin syy), ”KKL” –kaapelin ohjain ei ehkä ole asentunut tai se on väärä, "Fiat" –kaapeli on ehkä väärää lajia. Kokeile myös ottamalla virusskanneri kokonaan pois päältä. Voit kokeilla myös ottaa virransäästö- tms. tietokonetta hidastavat toiminnot pois päältä.
4. Käyttäminen
Voit käynnistää Guzzin, yhteys pysyy yllä koko ajan. Jos virrat katkaistaan (moottori sammutetaan), myös yhteys katkeaa. Käytön lopettaminen: ”Lopeta”, käännä virta pois.
Kohdasta ”Näyttö” valitaan mitä halutaan näytölle juuri nyt.
Mitta-arvot: näyttöön voi valita eri arvoja.
Vikamuisti: Uudet viat, tallennetut, lue, nollaa.
Kuvaajat: Samat asiat kuin kohdassa ”Mitta-arvot” voi valita näyttöön, näistä piirretään kuvaajaa kierrosluvun suhteen.
Toimintotestaus: Yksittäisten toimintojen testaus ja uusimpien mallien kohdalla kaasunasentoanturin alkuarvon asettaminen (”TPS Kalibrointi”). Polttoainepumppu käy aina rinnalla testin ajan. Testattavat laitteet: polttoainepumppu, sytytys, ruiskutus, kierroslukumittari.
CO Säätö: polttoaineseoksen säätäminen tyhjäkäynnillä (15M ecu, tai uudemmilla kun lambda off tilassa).
-
Yhteensopivuus ja Guzzimallit.
Mallit, joita Guzzidiag tukee. Mikäli Guzzisi malli ei ole luettelossa, valitse sellainen, jossa on sama ecu kuin itselläsi.
"Malli = moottorinohjausjärjestelmän tyyppi, kaasunasentoilmaisimen (tps) tyyppi":
Bellagio 940 = 5AM,PF3C
Breva 750 = 15RC,PF1C
Breva 850 = 5AM,PF1C
Breva 1100 = 5AM,PF1C
Breva 1100 ABS = 5AM,PF1C
Breva 1200 = 5AM,PF1C
Breva 1200 ABS = 5AM,PF1C
California 1000i < 1993 = P7,PF09
California 1000i = P8,PF09
California 1100i = P8,PF09
California Aluminum = 15M,PF3C
California CAT = 15RC,PF3C
California EV = P8,PF09
California EV = 15M,PF3C
California EV p.i. = 15M,PF3C
California EV Touring p.i. = 15M,PF3C
California Jackal = 15M,PF3C
California Special = 15M,PF3C
California Special Sport = 15M,PF3C
California Stone = 15M,PF3C
California Stone Metal = 15M,PF3C
California Classic = 15RC,PF3C
California Vintage = 15RC,PF3C
California 1400 Touring, Custom, etc = 7SM
Daytona 1000 < 1993 = P7,PF09
Daytona 1000 = P8,PF09
Daytona RS = 16M,PF09
Griso 850 = 5AM,PF1C
Griso 1100 = 5AM,PF1C
Griso 1200 8V = 5AM,PF2C
MGS-01 Corsa = 15M,PF09
Nevada Classic 750 = 15RC,PF1C
Nevada Classic 750 S.E. 07 = 15RC,PF1C
Nevada 750 S = 15RC,PF1C
Nevada = MIUG3
Nevada Anniversario = MIUG3
Norge 850 = 5AM,PF1C
Norge 1200 T = 5AM,PF1C
Norge 1200 GT = 5AM,PF1C
Norge 1200 GTL = 5AM,PF1C
Quota 1000 < 1993 = P7,PF09
Quota 1000 = P8,PF09
Quota 1100 ES = 15M,PF10
Sport 1100i = 16M,PF3C
Sport Corsa = 16M,PF3C
Sport 1200 = 5AM,PF1C
Sport 1200 ABS = 5AM,PF1C
Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C
V10 Centauro = 16M,PF09
V11 Ballabio Cat = 15RC,PF3C
V11 Cafè = 15RC,PF3C
V11 CAT = 15RC,PF3C
V11 LeMans 2002 = 15M,PF3C
V11 LeMans Tenni = 15M,PF3C
V11 Sport = 15M,PF3C
V11 Sport Naked = 15M,PF3C
V11 Rosso Corsa = 15M,PF3C
V11 Rosso Mandello = 15M,PF3C
V11 Sport Scura = 15M,PF3C
V7 Classic = 15RC,PF1C
V7 Cafè = 15RC,PF1C
V7 Racer = 15RC,PF1C
V7 Racer > 2012 = MIUG3
V7 Special = MIUG3
V7 Stone = MIUG3
V9 = MIUG3
Kaasunasentoilmaisimet ("tps"):
PF09 ja PF3C = epälineaarisia, kuvaaja kääntyy kohdassa ”30 astetta auki”.
PF1C, PF2C = lineaarisia, kuvaaja on suora.
PF1C/PF2C = eri kiertosuunta.
-
Tuolla ei ilmeisesti pysty muuttelemaan sytytyskäyriä? Pelkästään kertoo tämän hetkisen arvon?
-
Sytytyskäyriä ei voi muuttaa eikä "ruiskutuskarttaa". Sytysennakon saa näkyviin reaaliaikasena. Tarkoitus on, että ohjelma pystyy samaan, mitä myös tehtaan viralliset huoltoon ja vianhakuun liittyvät ohjelmistot ja laitteet osaavat.
Edit 9/2013: Kesän 2013 aikana kaikki tuo tuli mahdolliseksi.
-
entäs lambdan pois kytkeminen, onnistuuko 5AM:n kohdalla?
-
En tunne asiaa tarkemmin, mutta testasin, että tällaista toimintoa ei tällä hetkellä löydy.
Edit: 9/2013 => Tuli kesällä 2013 mahdolliseksi.
Liitteenä nykyisen ohjelmaversion printscreenit kahden 15RC –mallin kohdalla. Aktiivisena toimintona löytyy ”Tps alkuarvon asettaminen”, passiivisena näyttönä ”Lambda” ja ”Tps korjaus”. Oletan että ”Lambda” = lambda-anturin antama –arvo (0-1000 mV). Katsoin nuo asiat 1200Sportin Workshop Manualista. Itse en ymmärrä niistä enempää kuin sika hopealusikasta.
Kun luin tarkemmin miten tps reset toimii niin selvisi, että resetin jälkeen ecu olettaa kaasuläpän olevan tyhjäkäyntiasennossa, joka on kiinteä malliriippuvainen avautumiskulma. Eculle sanotaan että nyt, tällä tps:n antamalla mV –arvolla, kaasuläppä on tyhjäkäyntiasennossa X,X astetta (kaikki 5AM eculla varustetut = 4,7 astetta, kaikki pikkulohkot = 3,1 astetta).
Sama asia, joka säädetään itse manuaalisesti tps:n antaman mV –lukeman mukaan vahemmilla malleilla paljon puhutun tps:n nollakulmasäädön (150 mV) jälkeen. Esim Cali/V11 -Kat versiot = 3,8 astetta.
5AM -ecujen kohdalla asia on yksinkertaisempi, koska sitä käytetään yleisemmin eri moottoriajoneuvoissa. Ducatidiag24 - kohdalta on kirjoitettu, että se toimii suurimmilta osiltaan kaikkien 5AM eculla varustettujen pyörien kohdalla (Ducati, Guzzi, Aprilia, Motomorini jne). Lambda off –toiminnon Guzzeille on myös sanottu olevan mukana. Itse olen kokeillut vain tuon ohjelman "OldEcu" -versiota (joka ei kytkeydy 5AM -ecuun) 15M ecun kanssa.
-
Tästä tulee vielä hyvin, hyvin mielenkiintoista. Itselläkin on jo johtosarja olemassa. Ryhdymme Camnin kanssa yhteistyössä kehittämään selkokielistä ohjeistusta ohjelmistojen käyttämisestä. Lisäksi pukkaa aiheen piiristä teknisen sanaston sekä syventävän selvityksen eri toimenpiteiden vaikutuksesta.
Odotan myös sitä vaihetta että saamme mukaan muokkausmahdollisuuden pelkän luku-moodin jatkeeksi. Esimerkiksi nykybensaa varten pitäisi saada siirrettyä sytytystä myöhäisemmälle kuormitustilanteessa että palaminen olisi taloudellista ja tehon tuotto polttoaineen lämpöarvon mukainen. Koskee erityisesti P8, M15 ja M16-vrsioita joissa ei ole takaisinkytkentää. Voisi vanhempikin Daytona liikahtaa ripeämmin kun saisi kaiken tehon irti V-powerista. Ja miksei E10:stäkin. Siinähän on enemmän nopeammin ja tehokkaamin palavaa etanolia puhumattakaan E85:sta.
Mitä todennäköisemmästi kasvaa välillä sarvi otsaan. Tietotekniset laitteet joskus, aina, toisinaan, useimmiten eivät lähde pelaamaan ensimmäiselläkään kerralla. Silloin kaipaa nestejäähdytystä krouvin tiskillä. Tai Ohranjyvässä.
Ainakaan näillä "vain luku"-laitteilla, jotka siis ovat jo käytettävissä, ei saa ECUa sekaisin.
-
Odotan myös sitä vaihetta että saamme mukaan muokkausmahdollisuuden pelkän luku-moodin jatkeeksi. Esimerkiksi nykybensaa varten ...
Tuplatulppaamisesta nyt puhumattakaan!
-
Niin, kyllähän kaksoistulppa, ainakin periaatteessa, polttaa velliä nopeammin kuin yksi. Edellyttää siis sytkän säätöä.
Mutta arvatkaahan kuka ajoi tänään Californialla Kangasalla alkoholilla sen verran lujaa kiihdyttäen että Velipoika Norgellaan joutui oikein tosissaan kepittämään että pysyi perässä vaikka siinä on tuplatulpat!
Kyllä etanolista irtoaa mukavasti tehoa pienellä säätämisellä. Kunhan vielä saisin tasakaasuajossa ilmenevän detonaation kuriin.
Yhdellä miehellä on Buellissaan muutossarja etanolille ja avarretut imu- ja pakopuolet ja takarenkaalta irtoaa mukavat 200 hv ja mekaaninen ahdin odottaa kuulemma hyllyssä.
-
Paljonkohan hepulla on kuutioita yli 1200:n? Vai onko koneessa jo yksi ahdin ennen mekaanista?
-
Esitteli mittauspöytäkirjaa ja sanoi ryhtyvänsä Rotrexia sovittamaan. Kuutioista ja puristussuhteista ei ollut puhetta mutta neliventtiikannet näytti olevan. Mutta kun en tuota amerikkalaista tekniikkaa oikein ymmärrä niin jäi tuo tietopuoli vajaaksi.
Se kyllä selvisi että itse olen vain näpertelijä asian tiimoilta.
-
Palatakseni Guzzidiag-aiheeseen niin olemme Camnin kanssa katsoneet sopivaksi laatia teknillisen sanaston Guzzidiagin jatkeeksi ettei mene heti sormi suuhun kun jotai nappia pitäisi painaa mutta ei tiedä mitä se tekee...
-
On nimittäin ihan oikeasti tiukassa Buellin koneesta pari sataa takapyörähevosta. Ei irtoa pikku säätämisellä ja etanoliin vaihdolla. Jos on neliventtiilikoneella, niin on joko Rotax tai esim. Riveran jälkituotantokansilla tehty HD:n jälkeläinen kone. Joka tapauksessa, kuutioita reilusti tai ahdin on koneessa oltava, ei siis ihan pelkkä etanolikonversio..
-
Guzzidiag esittely Lieksan ”30 Anni” –viikonloppuna
Kiitokset Motomatille (know-how), Kimmolle (järjestelyt) ja komeaa Aquila Nera Calia käskyttävälle rohkelikolle (testipyörä). Liitteenä nimimerkin ”akx” ystävällisesti pyynnöstäni nappaama/muokkaama pätkä Guzzidiagin tallentamaa csv –tiedostostoa. Lukuarvojen tarkkaa oikeellisuutta ei parane pohtia (en muista tarkkaan mikä malli oli juuri silloin valittuna Guzzidiagiin). Kuitenkin: yhteys pelasi virheettä ja toimi myös moottorin käydessä virheettä. Kuvaaja näyttää, miten kaasunasentoilmaisimen (”tps”) antamat jännitearvot korreloivat moottorinohjausjärjestelmän (”ecu”) kertoman kaasuläpän avautumiskulman kanssa juuri tämän Guzzin kohdalla tuolloin (X -akseli = voltit, Y -akseli = asteet). Nämä arvot on tallennettu moottorin ollessa seis, siis kaasun kääntelyä. Asiaa harrastavat panenevat merkille jonkinlaisen muutoksen kohdassa "30 astetta" (se "kuuluisa" epälineaarisuus), vaikka käyrä nyt kuvaakin tässä lähinnä kaasun kääntelyä esittelymielessä.
Guzzidiag on jo tuosta taas kehittynyt eteenpäin. Uusia näytettäviä arvoja, vähemmän arvoja nimellä ”tuntematon”, loogisempaa toiminnallisuutta jne. Tässä erään saksalaisen käyttäjän katsastuksessa kokeilemia säätöjä (oli ystävällismielinen katsastaja): CO –säätö on Guzzidiagin näyttö ja säätöarvo, CO% ja lambda-arvo katsastajan mittalaitteen näyttämiä.
CO säätö +18: CO 5,8%.
CO säätö +16: CO 4,79%
CO säätö +11: CO 0,98% (jolloin lambda-arvo 1,4)
Ohjelmallinen CO –säätö on monilla malleilla (esim. 1999-2002), joissa ei ole kattia ja käytössä on 15M ecu. Jos on katti, CO -arvo hoituu lambdatunnistimen ja ecun yhteistyönä automaattisesti. Sen sijaan saattaa löytyä ”itse mukautuvien arvojen nollaus”, jolla moottorinohjausjärjestelmä asettuu tilaan, jossa ”itse opittavat säädöt” tehdään uudestaan. Suositellaan tehtäväksi esim. silloin kun on puhdistettu läppärunkoja, vaihdettu lambda-anturi tai ruiskutussuutin tai touhuttu ruiskutuksien tai venttiilien kanssa korjausmielessä.
Kun kaasuläpän alkuasennon asettaminen (”tps kalibrointi”) on tehty (esim. Bellagio, Nevada), näytössä näkyy nykyisin kaasun tyhjäkäyntiasennossa aina se kaasuläpän avautumiskulma, minkä moottorinohjausjärjestelmä kyseisellä mallilla tällöin olettaa molemmilla kaasuläpillä olevan. Vanhemmilla malleilla, joilla ei ole ”tps reset” –toimintoa, näytössä näytetään aina sen hetkinen todellinen avautumiskulma sillä tarkkuudella, millä ecu sen suvaitsee ulospäin kertoa.
PS.
MotoJussihan se oli ensimmäinen Guzzidiag -käyttäjä Suomessa, joka voimiaan ja Guzziaan säästämättä kytki kylmästi piuhat kiinni ja kas...PC heräsi eloon.
-
Tuolla mainittiin lambda-anturin vaihto. Se pitää muistaa kalibroida ennen asennusta pakariin. Samoin jos anturia on uä-pesty tai se on joutunut bensiinitulvan uhriksi.
Kalibrointi tehdään siten että anturi kytketään järjestelmään mutta jätetään roikkumaan ilmaan. kytketään virrat päälle mutta ei käynnistetä. Annetaan siinä leppeän tuulen hyväillä lambdaa pari minuuttia. Virrat pois, lambda putkeen ja baanalle.
Camn voi olla kiinnostunut tästä: Mulla on ollut jo toistakymmentä vuotta kotitietokoneen muistissa (kone on vaihtunut mutta backuppi on sama) M16-moottorinohjauksen, tietääkseni täydellinen, tiedosto asetuksineen jolla eräs ystäväni on säätänyt Ducatinsa kulkemaan oikein mukavasti.
Olen sitä tälläkin foorumilla tyrkyttänyt käytettäväksi samaan tarkoitukseen mutta kellään ei ole ollut kiinnostusta.
Itse en sillä mitään tee sillä se on pelkkää tietokonekieltä jonka tämä ducatisti, ollessaan tietotekniikan ja ohjelmoinnin opettajana oppilastyönä amispojilla teetti.
Tarkoittaa että jos on joku joka osaa lukea ja muokata ko koodia niin kuin tätä kirjoittamaani tekstiä voi saada siitä paljon irti.
Mikäli oikein ymmärsin niin näiltä ammattikoululaisilta ei mennyt montaakaan tuntia kyseisen tiedoston purkamiseen Eculta opettajansa johdolla. Sitten kuului naapurista Ducatin pauketta viikonlopun ajan.
Tämän open piti sittemmin tehdä/teettää kyseisen koodin päälle graafinen käyttöliittymä.
Se sitten jäi kun hän sai paremman työpaikan puutarhurina jostain arboretumista.
-
Liitosjohdot ja häiriöalttius
Omalla kohdalla yhteys on syntynyt aina "heittämällä" ja toimii ongelmitta kun moottori ei käy. Mutta kun käynnistän moottorin, yhteys usein katkeaa ja PC "jäätyy". Nimimerkki "seko" antoi neuvoja ja kas - nyt ongelmat ovat tiessään! Tässä myös muille opiksi & johtojen ojennukseksi, jos tällaisia vaivoja ilmenee.
- -
Häiriöt sekoittavat USB-kaapelissa olevan FTDI:n piirin. Häiriöitä voi olla sekä johtuvia, että säteileviä. Johtuvat kulkevat kaapeleita myöten ja säteilevät puolestaan kuten radioaallot. Kaapelia ei voi irrottaa startin ajaksi, vaan tällä kohtaa on tehtävä juuri kuten Guzzidiag ohjaa. Jos on ongelmia häiriöiden kanssa => on siirrettävä kaapelin kulkureittä. Voi myös kokeilla ECU:lta tulevaan johtoon jotain häiriösuodatinta esim. kaapelin ympärille laitettavaa ferriittiä.
- -
Omalla kohdallani: kun vedän johdot niin, että ne kulkevat koko ajan suoraan "mahdollisimman paljon pois päin" Guzzista (moottorinohjausyksiköltä lähtevä liitosjohto osoittaa jo heti "pois päin" ja KKL -mokkula on mahdollisimman kaukana), yhteys on häiriötön. Jos KKL -mokkula on guzzin päällä (kuten aikaisemmin liittämäni kuva kohdassa "asennus" osoittaa): yhteys katkeaa kohta kun olen käynnistänyt moottorin.
- -
Edit 20.6: Häiriöalttius tuntuu olevan kaapelikohtaista. Tänään kokeilemani uusin "ob2.eu" kaapeli ei suostu toimimaan moottori käydessä. Ilmeisesti on eduksi jos saa OBD -mokkulan mahdollisimman kauas Guzzista, jos häiriöitä ilmenee. Näyttäisi myös että vanhemmantyyppinen halpa USB-OBD -kaapeli on vähemmän häiriöaltis.
- -
Edit 3.5.2015 ohjeet By "Hajakenttä"
Jos Fiat-johtosarjassa on musta akun miinusjohdin, kokeile onko häiriöitä vähemmän ilman sen kytkemistä. Jos rakennat ECU-KKL adapteri lisäjohdon itse, käytä mahdollisimman lyhyttä kaapelia (30 cm), jossa on kolme johdinta ja metallivaippa. Kytke K ja L ja miinus kuten kuvassa. Kytke suojavaippa miinusjohtimeen (keskinasta) vain toisesta (kummasta vaan) päästä. Tee (punaisesta) johtimesta ja hauenleukapuristimesta akun + johdin, ja jos mahdollista pujota siihen KKL-adapterin liittimen puoleiseen päähän (pieni) ferriittirengas ja sen päälle kutistemuoviletkun pätkä.
-
Juu, tuo näkymätön ja hajuton sähkömagneettien säteily, jota tuottavat erityisesti sytytysjärjestelmä sekä eräät latausjärjestelmän piirit, saattavat säätäjän ennenaikaisesti harmaapäiseksi.
Itse olen käyttänyt kaapeleita joissa on molemmissa päissä paksunnokset. Niiden sisällä on ferriittiä ja jotain muuta jotka toimivat häiriönpoistajina. Maksavat jonkin verran mutta säästävät hermoja.
Itse olen ryhmitellyt korkeajännitelaitteet pyörän vasemmalle puolelle ja oikealla puolella, akun takana ovat nämä "donglet" ja muut hituvirtalaitteet. Silti ilmenee ongelmia toisinaan. Muistakaa käyttää "R"-tulppia, jos se vain sytytysjärjestelmän osalta on mahdollista, niin häiriöt vähenevät.
-
Myös koodaaja arveli että yleensä syy on sytytysimpulsseissa. Syntyy korkeataajuisia häiriöitä (niitä, joita olemme tottuneet kuulemaan radiossa kun kelvottomat tulpanhatut/tulpat kulkevat ohi), jotka kulkevat myös johtimia pitkin. Yhtään ei varmaan helpota asiaa jos on kaksi tulppaa per sylinteri: tuplaongelmat ? Yksi muistuma mikä pani myös kokeilemaan johtojen asemointia oli se että Lieksassa koekaniinina käytetyssä Calissa oli kaksoissytytys mutta ecu toisella sivulla "kaukana" kaikesta ja siitä vielä sitten johdot läksivät suoraan Guzzista poispäin. KKL -mokkula oli siis "kaukana" pyörästä.
Edit 20.8: Spekulointia suojauksesta (vaikka tämä asia ei ole mitenkään yleinen ongelma).
Katsoin tuossa Guzzin päähän liitettävää "Fiat" -kaapelia. Molemmat päät (pistokkeet) ovat kokonaan muovia. Tutkin toista "Fiat" -kaapeliani, jonka Guzzin päätä olin jo vuoleskellut "experimentaareissani". Vuolin nyt myös hieman kaapelin muovikuorta: siellä ei ole ollenkaan metallivaippaa ympärillä. Ainoastaan kolme erillisjohtoa muovikuoren alla. => Tästä ne häiriöt siis hyppäävät sekaan ? Jos on häiriöitä, oleellista siis on miten tuo "Fiat" -kaapeli sijoittuu häiriölähteisiin nähden...
USB-KKL -kaapelissani on läpinäkyvä johto ja sen alla näkyy metallinen vaippa, joka on nähdäkseni kytketty tietokoneeseen tulevan USB pistokkeen metalliosaan. "KKL" -pää kaapelissa on kokonaan muovia. Tämä on siis häiriösuojattu kaapeli.
-
Juu, säätäjälle ja pyörälle lyijyliivit....
Sanakirjaproggis etenee. Koitan saada aikaiseksi helppotajuista selvitystä mitä mitkäkin termit tarkoittavat. Joutuu kuitenkin laajojen ja monimerkityksellisten termien osalta oikomaan aidan alta ja ottamaan vain sen osan mukaan joka koskee GuzziDiagia. Katson voiko kuinka hyvin linkittää aiheita esin Wikipediaan vai onko siitä vain ajankulua ja haittaa lukijalle ja tekijälle?
Kysymyksiin GuzziDiagista en vastaa henkilökohtaisesti kenellekään sähköpostilla tai privaatilla vaan tyhmätkin kysymykset on uskallettava laittaa tähän samaan GuzziDiag-keskusteluketjuun. Jos niitä alkaa olla kovasti olla on ehkä hyvä aloittaa oma GuzziDiag-topikki. Siitä toki vastaa ylläpitäjä.
Puhelimella voi toki kysyä jos on tärkeää eikä ole tietokoneen ja internetin ääressä. Ilmoitan numeron jossain vaiheessa. Soittajalla pitää olla ns älypuhelin koska siihen on helpompi laittaa valmiita ohjeita kuin koittaa selittää. Hinnat 6€ per vastaan otettu puhelu+12€/min+ pvm.
Sanakirja ja sen laajennukset ovat toistaiseksi oman blogini luonnos-osassa ja tulevat julkisuuteen ilmaiseksi joskus lähitulevaisuudessa tavalla tai toisella.
Vaihtoehtoja ovat: erillinen www.guzzidiag.fi -sivusto tai blogi, jonka perustaminen maksaa hieman ja sille ylläpitäjä tai tänne Gruppon sivuille imuroitavaksi (joka ei liene näiden sivujen tarkoitus) tai sitten jokainen tarvitsija tilaa erillisen GuzziDiag/Suomi CD-Romin joka ei sekään synny ihan ilmaiseksi.
Kyse kun ei ole ihan pienestä tiedostosta ja sitä pitää lisäksi päivittää ja kehittää. Viimeisen kolmen viikon aikana on edetty 19.0-versiosta 23.0-versioon. Ja jatkuvasti pukkaa lisää. Homma tosin helpottuu kun perusasiat saadaan kuntoon.
Laittakaahan mielipiteitä.
-
Hyviä uutisia 5AM ("Carc") –Guzzisteille: Ensimmäinen 5AM tuella varustettu Guzzidiag versio on jakelussa (latauslinkki sivulla 1). V.026, julkaistu 22.11.2012. Toimii myös W8 kanssa. Tässä Guzzidiag -dokumentaatiosta tekstiä:
5AM Ecu on malleissa (Malli = Ecu,Tps):
Bellagio 940 = 5AM,PF3C
Breva 850 = 5AM,PF1C
Breva 1100 = 5AM,PF1C
Breva 1100 ABS = 5AM,PF1C
Breva 1200 = 5AM,PF1C
Breva 1200 ABS = 5AM,PF1C
Griso 850 = 5AM,PF1C
Griso 1100 = 5AM,PF1C
Griso 1200 8V = 5AM,PF2C
Norge 850 = 5AM,PF1C
Norge 1200 T = 5AM,PF1C
Norge 1200 GT = 5AM,PF1C
Norge 1200 GTL = 5AM,PF1C
Sport 1200 = 5AM,PF1C
Sport 1200 ABS = 5AM,PF1C
Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C
Guzziteque -sivujen dokumentaation mukaan Marellin 5AM ecuja esiintyy myös: Aprilia NA 850 Mana, Ducati 999R '05, 999 R Xerox '06, GT 1000, Monster 695, -S2R800, -S2R1000, -S4R Testastretta, -S4RS Testastretta, Multistrada 1100, -1100S, Hypermotard 1100, -1100S, Superbike 848, -1098, -1098S, -1098S Tricolore, Sport 1000 monopisto, -biposto, Sport 100S, -ST3, -ST3S ABS. Gilera GP800, Motomorini 9 ½, Corsaro 1200, 1200 Veioce.
Yleistä uudemmista Guzzidiag –versioista:
P7 tuki (Cali 1000i, Daytona 1000 ja Quota 1000 vuoden 1993 alkuun asti, jonka jälkeen P8). Ulkoa ecut ovat identtiset. Sisällä: P7: Eprom/27128, Cpu/6803 ja P8: Eprom/27256, Cpu/6811. Jos yhteyttä ei saa näihin malleihin asetuksella P8, mennään asetuksella P7.
Uusia 5AM –toimintoja:
- kaasuläpän alkuarvon asetus (“tps reset” / ”throttle position autodetect”) *1)
- lambda -itsemukautuksen reset (”self adjustable parameters reset”) *2)
- huoltolaskurin nollaus *)
- lambda (V) –jännitearvon näyttö (0,1-0,9, korreloi kääntäen hapen määrään)
*1)
5AM Ecujen "5AM/PF1C-PF2C" kohdalla (Bellagio on poikkeus, siinä on vielä käsin säädettävä PF3C Tps) on vasen kaasuläppä säädetty jo valmistajalla tarkasti tiettyyn tyhjäkäyntivirtaamaan. Tuohon vasemman kaasuläpän säätöruuviin kielletään korjaamo-oppaissa ehdottomasti koskemasta sillä uhalla, että koko imukurkku on vaihdettava jos säätöön on koskettu. Tps on puolestaan kiinni oikeassa kaasuläpässä. Kun imubalanssia säädetään (jolloin vain oikeaa kaasuläppää säädetään vasemman pysyessä aina tehdasasetuksessa) on Eculle kerrottava säädön jälkeen, että tps on ”nyt” tyhjäkäyntiasennossa. Tps tallettaa muistiinsa, ”tällä mV –arvolla molemmat kaasuläpät ovat nyt keskenään balanssissa ja tyhjäkäyntiasennossa”.
*2)
Kun lambda-anturi tai suutin on vaihdettu, imukurkku puhdistettu, ruiskutusjärjestelmän tai venttiileiden oikea toiminta palautettu.
Käytettäessä 5AM –ecun kanssa:
- kohdassa asetukset: valinta ”nopea alustus”
- jotkut arvot ovat vielä tuntemattomia/käännökset puuttuvat
- tila –ikkunassa näkyy ”closed loop” kun ilma ja moottori > 18C ja moottori on käynyt 3 min
Yleisesti:
- jos joku osaa identifioida jonkun tuntemattoman arvon: kiitos, tietoa siitä
- vikamuistin luvussa näytetään tällä hetkellä vain numero, vikalistoja löytyy netistä haulla ”faultcode OBD”
- toimiiko ”tps –reset” ja ”huoltolaskurin nollaus” ei ole vielä 100% varmaa
- CO –säätöä ei ole vielä kukaan testannut (moottorin oltava > 40C)
- mikäli 8 arvon näyttö yhtä aikaa aiheuttaa tiedonsiirto-ongelmia: jätä 4 kenttää tyhjäksi
- jos käyttää painiketta ”lue kaikki tiedot” kannattaa moottori pitää käynnissä, jotta saadaan useampia arvoja muistiin
Tässä "Pauldaytona":n esimerkki toiminnasta saksankielellä:
http://www.youtube.com/watch?v=ViNSp3IrKHY&feature=youtu.be (http://www.youtube.com/watch?v=ViNSp3IrKHY&feature=youtu.be)
Esimerkki vikakoodilistauksesta:
http://www.nology.com/OBD2FaultCodes.htm (http://www.nology.com/OBD2FaultCodes.htm)
*) Tällä haavaa on käsitys että huollon merkkivalo tulee pelkästään mittaripaneelista, josta se myös nollataan (diagnosis/service menu). Siellä tiedetään paljonko on edellisen nollauksen jälkeen ajettu. Ecu ei sitä tiedä.
-
Kiitos vinkistä. Pitää taas illalla kokeilla yhteyksiä. Sportissahan oli siis se IPF2CB TPS.
-
GuzziDiag-sanakirja on sanastoltaan kokolailla nipussa. Sisältää sekä vieraskielistä että suomenkielistä sanastoa ja termejä. Sanoja olen "selittänyt suomeksi" siten että pelkän terminologian suomentamisen lisäksi olen kirjoittanut selvällä suomen kielellä mitä termin tai ilmaisun takana piilee. Tarkoittaa että olen selittänyt enimmäkseen suomenkielisien sanojen sisältöä suomeksi.
Varmaan Camn'nin kanssa vielä tarkennamme sanastoa sekä järjestämme sen aihepiireittäin ja aakkosjärjestykseen että sanasto olisi helppo käyttää.
-
Guzzin diagnostiikkajärjestelmien kehityksestä (lähteenä edelleen Guzzidiag -dokumentaatio):
Uusissa V7 malleissa on Marelli MIUG3, 38 mm, yksi integroitu yksikkö imukurkut/Ecu (myös muualla Piaggion piirissä käytössä, esim. Aprilia RS4 125, 32 mm ja Vespa LX 125, 28 mm). Marellin uusin lippulaivamalli on käytössä California 1400 malleissa: 7SM (CAN-Bus ja K- ynnä L -johdin -tiedonsiirto, eri tiedonsiirtoprotokolla kuin aikaisemmissa malleissa).
http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/motorbikes/ecu (http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/motorbikes/ecu)
Kommunikointi yhä KL, ei can-bus. Muutoksia ei tuohon tehdä, jotta huoltoliikkeiden arkea ei turhaan mutkisteta. Sen sijaan bluetooth –yhteyden arvellaan yleistyvän. Viralliset analyysijärjestelmät menivät niin, että ensin tuli ”käsikapula” Axone. Sitten PC –ohjelmisto Navigator. Navigator uusiutuu laitteella P.A.D.S (Piaggio Advanced Diagnostic System), Navigatorin päivitykset loppuvat 12/2013.
”
P.A.D.S. (Piaggio Advanced Diagnostic System) is a new generation instrument, which can be connected to any PC and used to diagnose electronic systems implemented on Piaggio Group vehicles: engine injection - ABS -ASR - APRC - EPS. Thanks to the potential that this interface offers, access is obtained to on-board systems, by connecting directly to the diagnosis socket. Software update via broadband internet connection it is possible to update the diagnosis software, thanks to the periodic release of updates. The instrument can be used as a Data Logger to intercept any sporadic vehicle faults. When the P.A.D.S. is connected to the vehicle diagnosis socket, it can be programmed to record set parameters (maximum of 170 hours of recording), the data recorded in this manner can later be displayed and analysed on a PC
“
P.A.D.S tukee liikennöintiprotokollia: ISO9141 – KL, ISO14230 – K, J1850 VPW, RS232, ISO15765 – CAN, J2411 – (Single wire can). Laitteen valmistaa Tecnomotor S.p.A, Via Moruzzi 3A, 43122 Parma.
-
Taitaa olla niin että kannattaa odottaa siihen asti kunnes on todellista tarvetta käyttää, esim ensi keväänä, GuzziDiagia ja hankkia vasta silloin ajankohtainen päivitys. Nuo aiemmat kannattanee poistaa koneelta tilaa viemästä?
Odotellessa voin lisätä säätösanakirjaan mahdollisesti uusia ilmeneviä termejä
Viime kevään jälkeen tietokoneelleni on ilmestynyt kolme päivitystä, joita en ole vielä käyttänyt kun ei ole ollut tarpeen, mutta ensi keväänä on tarkoitus laittaa Breva 1100 tarkkoihin säätöihin ja Velipojan Norge myös siinä sivussa. Molemmat pyörät ovat jo sen verran iällä, eritysesti Breva (2005) että moni asian on muuttunut. Mitään suurempaa ongelmaa ei ole mutta mielestäni polttoaineen kulutus on ollut lievästi kasvussa. Vanhemmissa ruiskupyörissäni voin käyttää valmistamaani TPS-hienosäätölaitetta samaan asiaan. Uudemmissahan se ei toimi ellei poista tai huijaa lambda-anturia.
-
aiemmat kannattanee poistaa koneelta tilaa viemästä
Tämä kun ei asennu "virallisesti" niin tilaa ei vie kun varsinainen *.exe -tiedosto (josta ohjelma käynnistyy) ja ensimmäisessä käynnistyksessä viereen ilmaantuva *.txt -tiedosto. Jos uusin versio toimii ja täyttää tarpeen, vanhoja ei tarvitse. Toimintoja on tullut koko ajan lisää ja virheitä on korjattu. Uusi on siis aina "fiksuin". Toisaalta, jos vanhempi tekee sen mitä oman pyörän kohdalla on mahdollista, uudempi ei tuo välttämättä mitään oleellista lisää. Uudemmissa näytetään esimerkiksi useita arvoja yhtä aikaa, mikä lisää tietoliikennettä, mutta näyttöjä voi asettaa tilaan "ei arvoa" jolloin liikenne vähenee.
Jos tykkää harrastaa, voi pitää muutaman vanhemman, joita voi käynnistellä vertailu- tai koemielessä, tai jos uusi ei toimi omalla kohdalla tms.
-
Nyt osataan lukea 15M ja 15RC:n flash ja editoida karttoja. Kirjoittaminen takaisin on työn alla.
Osasin tätä asiaa jo ennakoida kuten kerroin Lieksassa demon yhteydessä. Kun lähdetään avaamaan aivolaatikon "sielunelämää" on ihmisluonteelle ominaista että asia ei jää kesken pelkästään "luku"-tiedon tasolle vaan on polttava halu päästä myös "kirjoittamaan". Niin kauan kun ollaan "vain luku" -moodissa on virheiden tekomahdollisuus olemattoman pieni mutta "kirjoitus"
-mahdollisuuden avautuessa on virheiden teon kasvun määrä mahdollista eksponentiaalisesti. Pitää siis perehtyä asiaan ennen kun lähtee muuttamaan mitään olenneista.
Moottoriohjausjärjestelmässä on useita asetettavia parametreja joista johonkin tehdyt muutokset vaikuttavat vain hieman mutta toisessa paikkaa yhden lukuarvon muuttaminen desimaalilla saattaa aiheuttaa ongelmia. Toiminnot eivät ole yhteismitallisia. Aika arvot ovat miilisekunteja mutta tilavuusmitat voivat olla kuutiosenttimetrejä tai jopa kuutiometrjä tai niitä vastaavia binäärisiä taulukkoarvoja.
Riippuu täysin siitä millaisen graafisen käyttöliittymän asiaan perehtyneet tahot kykenevät luomaan tähän tarkoitukseen.
Siksi on järjestelmää käytettäessä tärkeää ottaa alkuarvot ensin talteen ja vasta sen jälkeen tehdä haluamiaan muutoksia. Lisäksi ruutuvihko on, kynän kera, hyvä historiointiväline että ajan kuluessa tiedetään mitä missäkin vaiheessa on tehty ja mahdollisesti mitä suunniteltuja muutoksia ei olekaan sillä kertaa suoritettu.
Odotan suurella mielenkiinnolla mitä asiasta kuuluu. Itsellä on halu muokata lambdan parametrejä sekä sytytysennakkokarttaa soveltuvaksi maassamme käytettävään polttoainelaatuun.
-
onko kellään ollu ongelmia ton yhistämisen kanssa? Itellä ei meinaa 8v risto ruveta komppaamaan oikein minkään koneen kanssa (kahta koitettu) >:(.
Portteja ehottaa com ykoöstä ja vitosta.
vag com softa meinaa et ykös portti vapaa mut ei siltikkään yhisty.
hiasta ja nopiaa yhteyen muodostamista koitettu-->ei vaikutusta.
Tuli tuossa fiat kapelin kuvaa katellessa mieleen et ite ku mitoin ton kaapelin niin esim 12v tuli 9 pinnille eikä 16 niinku kuvassa, myös muut pinnit oli kytketty tossa mun kaapelissa peilikuvana. ???
onko kellään tosiaan kokemusta noista kaapeleista ja/tai niiden laadusta tai jostain muusta olennaisesta mikä vaikutta tuon yhteyden muodostamiseen.
-
Terve Tuomas,
Luulen että 5AM (ecu) käyttäjät - kuten käyttäjät yhteensäkin - ovat vielä melko vähissä.
Tässä arvauksiani.
1.Portteja ehdottaa
Kaapelin käyttämä portti on ensin hyvä katsoa itse ja sitten kertoa se Guzzidiagille. Itse teen tuon aina varmuudeksi joka kerta, ennen kuin yritän yhteyttä. Onko kaapelille asennettu oikea laiteajuri onnistuneesti (pitää tehdä yleensä itse manuaalisesti)? Kun laitehallinta on auki ja laitat USB:hen silloin kaapelin kiinni, pitää laitehallintaan tulla näkyviin (kohtaan Portit COM ja LPT) oma rivinsä, joka on juurikin tämä kaapeli ja se portti, mihin kaapeli asentui, kun tökkäsit johdon USB:iin. Vain ja ainoastaan tämä COM portin numero on se, joka kerrotaan ja kelpaa Guzzidiagille. Voi vaihdella riippuen siitä mihin USB –reikään johdon tökkäät, arvelen.
2. Yhteyden muodostus
5AM tapauksessa on yhteys saatu tavalla „nopea alustus“. Kun yhteys tulee ja näytössä on 8 ikkunaa, voi osan niistä jättää nollille, jos tuntuu että on kommunikaatio-ongelmia.
3. Kaapeleista
Veikkaan että ”peilikuva” tulee siitä, että asia riippuu siitä miltä puolelta liitintä katsotaan. Muistelen että viime kesänä katselin että siinä OBD –liittimessä on numerot joka pinnille. Kun katsot mitä reikää se vastaa ”Fiat” –johdossa ja ajattelet numerot niin, pitäisi alkaa täsmätä.
4. Muuta kaapeleista
Itse olen kokeillut 3 erilaista Fiat kaapelia ja 2 erilaista OBD –kaapelia. Kaikki toimivat, jopa silloin kun tahallaan käänsin Guzzin päässä pistokkeen (viilattu) väärin päin (maa on keskellä eikä vaihda paikkaa). Silloin oli työnä selvittää miksi yhteys katkeaa kun moottorin käynnistää. Siihen auttaa se, että johtaa kaapelit heti mahdollisimman suoraan koko ajan ”pois” Guzzista – häiriöiden vuoksi. Useimmissa OBD kaapeleissa on ledi joka kertoo että se saa virtaa ja pelittää. Monet (kuten minä) tökkäävät ajattelemattomuuttaan akkuihin Fiat -kaapeliin liittyvät virtajohdot (musta/punainen, tai pelkkä punainen) vääriin napoihin...kipinöi... Jotkut ecumallit kuuluvat olevan hyvinkin kranttuja oikosuluille yms. ikävyyksille, 15M kestää hyvin...
Edit 17.2: Hollannin Guzziclub, itse tehty kaapeli: http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/zelf-de-kabel-maken-dameijer-database-201 (http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/zelf-de-kabel-maken-dameijer-database-201)
Yhteenvetona epäilen OBD kaapelin laiteajuria ja sitten aina COM portin varmennus ja se Guzzidiagille.
Sunnuntaina juuri testasin kolmea ohjelmaa, liitteessä jokaisesta yksi ikkuna. Saksaksi koska toimena oli nyt vain lähettää tietoa sinne ja osoittaa että hyväst käyp. Ylin on Guzzidiagin "työpöytä" joka sinun olisi saatava eloon.
-
kiitos camn! Vielä kysyttävää tuosta pyörän pään superseal liittimestä.
jälleen vastoin kuin kuvassa, niin grisossa tohon liittimeen ei tule ku kaks karvaa ja näyttäis kovasti et maa on pinnissä numero 3(musta-keltanen johto)....kuvassahan toi näyttäis olevan kakonen
mites teillä muilla? meneekö kytkennät tosa ss liittimessä niinkuin on kuvaan piirretty?
-
Pariin kertaan tämän kanssa on hermot menny mutta päätimpä nyt pitkästä aikaa kokeilla kun täälä oli aiheesta keskustelua. Ja niinhän siinä kävi että yhteys löytyy!! ;D TPS:n resetointikin onnistuu nyt kotikonstein. Kiitoksia ohjelman kanssa puuhanneille!
(Mallivalikosta muuten puuttuu sport 1200 4v(tai 8v) mutta pelaa se näköjään tuolla vanhemmallakin.)
Samaten sportissa tuo liitin on kaksikarvainen. Kytkennöistä en tiedä.
-
Kiitokset kiitoksista ja onnittelut sinnikkäästä yrittämisestä ja onnistumisesta! Ensimmäinen 5AM yhteys Guzzidiagilla?
5AM ecu tarvitsee ainoastaan signaalimaan ja K –johtimen, siis kaksi johdinta käytössä. Muuten olen ymmärtänyt että liitäntä ja johdotus sama (Ikkala sai yhteyden samalla vakio "Fiat" -johdolla toimimaan jossa signaalimaa on keskellä). P8,16M,15M ja 15RC tarvitsevat lisäksi L –johtimen, kolme johdinta käytössä. Kaikilla ecu:illa on sama KL –tiedonsiirtotapa. Protokollana 5AM käyttää kuitenkin KWP2000 (ISO-14230) kun 15M, P8 ja 16M käyttävät epästandardia tiedonsiirtotapaa.
Guzzidiagin moottoripyörien mallivalikko on muodostettu pelkästään ecu:jen mukaan, määräävintä on mikä ecu on käytössä. Siksi kaikkia mallivariaatioita ei välttämättäi ole luettelossa. Yleisohjeena voi sanoa, että aina voi kokeilla valita moottoripyöräksi muita malleja, joissa tietää (näkee luettelosta) olevan saman ecun.
-
- toimiiko ”tps –reset” ja ”huoltolaskurin nollaus” ei ole vielä 100% varmaa
- mikäli 8 arvon näyttö yhtä aikaa aiheuttaa tiedonsiirto-ongelmia: jätä 4 kenttää tyhjäksi
Ainakin tuo tps-resetti toimii. Ja bensapumpun sai huutamaan. Huollon kuittausta painoin muttei tietoa vaikutuksesta kun valo ei vielä pala. Muuta en sillä vielä tohtinut tehdäkkään.
Kaikki noi 8 näyttöä sai olla käytössä eikä ongelmaa.
Tutustun loppuviikosta ohjelmaan paremmin. Hankalaa vaan kun ei ole toimivaa läppäriä, täytyy tämä pöytäkone raahata talliin.
-
MM:
Odotan suurella mielenkiinnolla mitä asiasta kuuluu
Guzzidiag uutisia
Nimimerkki ”Pauldaytona” esitti ajatuksensa 9.2.2011: ”Jo 20 vuotta on ollut ruiskuguzzeja ja vieläkin on useita jotka sanovat että kaasari on parempi – silloin tietää missä mennään. Siis, se mikä puuttuu on kapine omaan talliin, jolla voi yksinkertaisesti lukea mitä on moottorinohjausyksikössä meneillään.
Nyt, kaksi vuotta tuon ajatuksen jälkeen on edetty jo pitkälle. Tästä kaikesta on kiittäminen saksalaista nimimerkki ”Beard”:iä. Kaiken kukkuraksi hänellä itsellään on kaasuttimilla varustettu LeMans, eikä testausmahdollisuutta. Pauldaytona on sparrannut ja avustanut kuten myös muutamat ennakkoluulottomat saksalaiset riviguzzistit.
Koodaaja on voimiaan säästämättä myös tehnyt Windows –versioiden (*.zip) lisäksi Linux (*.tgz) ja Mac (*.app.zip) versiot.
Elokuussa en tohtinut toppuutella, arvelin että siinä menee oppineen (Motomatti) aika hukkaan jos kokemattomana alan selittämään että ehei, ei nyt sentään, karttoja ei ole tarkoitus lukea eikä kirjoittaa vaan ainoastaan saada se tieto häiriöistä ulos, minkä moottorinohjausjärjestelmä kertoo.
Nyt on todettava että Matin arvelu oli oikea. Tällä hetkellä on julkisesti jaossa ohjelma, jolla voi turvallisesti lukea 15M ja 15RC ecujen sisällön (tätä vanhempien ecujen muistitekniikka ei ole flash rom -tekniikkaa, jota voi kirjoittaa "piuhan" avulla). Kun virta on ollut lukemisen jälkeen pidempään kuin 10 sek pois päältä, on kaikki jälleen perustilassa. Mitään haittaa lukemisesta ei ecu:lle ole. Virrat voi katkaista tai lukuohjelman sammuttaa milloin tahansa (tietenkin virallisesti ottaen kukaan ei ota mistään vastuuta ja jokainen puuhastelee 100% omalla vastuullaan…).
-
Miten pääsen tutkimaan 15M ja 15RC ecun *) sielunelämää?
*) Esim. Breva 750, Cali (Aluminium, EV, Jackal, Special, Stone, Classic, Vintage...), Nevada, Quota 1100es, V11, V7
Lataa ”Reader” –lukuohjelma, kaikkien ohjelmien kaikki versiot löytyvät täältä:
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Avaa *.zip paketti ja siirrä *.exe –tiedosto haluamaasi kansioon. Kuten Guzzidiagiakaan, ei tätäkään ohjelmaa asenneta erikseen vaan se käynnistyy suoraan *.exe –tiedostoa klikkaamalla (vaihtoehtoisesti tee pikakuvake *.exe –tiedostosta haluamaasi paikkaan).
Kytke kaapelit ja tarkista Guzzidiagilla, että saat yhteyden ecuun.
Lukuaikaa voi lyhentää ajasta 7-15 min välille 7-9 min tekemällä seuraavan asetuksen kun kaapeli on kiinni USB –portissa: Laitehallinta, Portit (COM ja LPT), USB Serial Port (COMXX), tuplaklikkaus edelliseen, Port Settings, Advanced, kohdassa BM Options ”Select lower settings to correct response problems” arvo Latency Timer (msec): 1 (arvoksi syötetään ykkönen).
Käynnistä lukuohjelma (vain englannin kielellä), valitse oikea COM portti (sama kuin Guzzidiagilla) ja paina ”Read” => bitit alkavat vilistämään ja palkki hitaasti etenemään.
Samaan kansioon missä ”Reader.exe” sijaitsee muodostuu *.bin –tiedosto, jossa kaikki ecun viisaus lymyää.
Kehittäjät kertovat seuraavaa: Nyt on vielä verrattava ovatko kaikkien ecujen kaikki taulukot samoilla pakoilla. Kysymys on pelkästään alkuperäisistä tehtaan tiedostoista, ei muutetuista tiedostoista. Nyt tarvittaisiin vielä niin paljon *.bin –tiedostoja 15M ja 15RC ecuista kuin mahdollista. Uudempia V7 –tiedostoja ja Calin tiedostoja puuttuu vielä.
Jos sinulla on imuroimasi *.bin tiedosto pyörästäsi, pääset tutkimaan sen sisältöä seuraavasti.
Lähetä tiedostosi sähköpostilla osoitteeseen guzzidiag@gmail.com (luetaan Saksa/Hollanti). Saat vastauksena jonkun ajan kuluttua XDF –tiedoston. Lataa ilmainen ohjelma TunerPro: http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm. Asenna ohjelma. Asenna Tunerpro:hon saamasi XDF –tiedosto (XDF –tiedosto sisältää tiedot, missä mikäkin taulukko sijaitsee). Avaa oma *.bin tiedostosi Tunerprolla. Ilman XDF -tiedostoa TunerProlla näkee vain heksalukuja. Varmemmaksi vakuudeksi liitteenä kuva, mitä itse näen, esimerkiksi.
-
Olemme suurien asioiden ääressä.
Sen verran jo tähän ikään ehtineenä olen ihmisluontoa seurannut että ei tosiaankaan ollut vaikea arvata mihin päädytään kun asioita tarpeeksi tongitaan.
Jo kymmenen vuotta sitten eräs tuttavani avasi M15-boxin sisällön (Cagiva Gran Canyon) ja muokkasi sen sopivaksi omaan käyttöönsä mutta ei uskaltanut laittaa sitä jakeluun peläten tekijänoikeuksia, tms. Hän tosin operoi pelkästään koodaamalla eikä millään tavan järjellä käytettävällä käyttöliittymällä.
Siitä asti olen vartoillut että joku tai jotkut tekevät sen "uudelleen ja paremmin". Nyt on siis tarjolla graafinen käyttöliittymä eikä sen käyttämiseen tarvita tietokoneinsinöörin taitoja.
Sen lisäksi että voi rukata oman tai kaverin pyörän moottorinohjausta avaa tämä myös mahdollisuuden käyttää hyödyksi kolaripyörien tai muuusta syystä hyllylle jääneitä moottorinohjausyksiköitä ristiin eri mallien kesken. Tai vaihtaa moottorinohjausta pyörästä toiseen ja syöttää kyseisen pyörän ohjelmoinnin rasiaan.
Tietenkin on sanottava varoituksen sana: lainsäädäntö kieltää yksiselitteisesti kaikenlaisen moottorinohjauksen säätämisen tai sen komponenttien vaihdon tai lisäohjelmien tai ulkoisten komponenttien lisäämisen.
Emme toki ole ainoita: Suzukin (GSXR, Hayabusa) moottorinohjauksen sisälmykset on jo aikoja sitten murrettu auki. Ja epäilenpä että monen muunkin merkin mutta porukka ei vain pidä isompaa ääntä asiasta ja siinä olen ehdottomasti samaa mieltä. Näistä ei kannata huudella ja leuhkia baaritiskillä.
(Säätö)Kevättä odotellessa.
-
Nyt on siis kevät, koska ohjelma "Writer" on saatavilla = ecuun voidaan myös kirjoittaa tietoja.
Aluksi: P7, P8 ja 16M ecut jäävät tässä luku/kirjoitus -katsannossa ulkopuolelle koska niissä on eprom -muisti, niitä voidaan ohjelmoida vain niin, että tuo eprom on irti ecusta.
15M, 15RC ja 5AM ecuissa on flash -muisti, jota voidaan lukea ja kirjoittaa suoraan. Tällä hetkellä luku- ja kirjoitus toimii 15M ja 15RC ecuilla, 5AM -ominaisuudet lisätään pian mukaan. Kirjoittaminen käy nopeammin kuin lukeminen. 15M kirjoitus n. 28 sek ja 15RC n. 35 sek (ohjelma on suurempi). 15M -tiedostoa ei voi turvallisuussyistä kirjoittaa 15RC ecuun tai päinvastoin, koska bootloader -osiot ovat erilaisia ja ne olisi myös ohjelmoitava (jos siinä menisi joku vikaan, peli on menetetty). Yksi Breva 750 –raukka on saanut kehittäjien kokeiluissa osakseen muuttua. Se on ollut moni eri California –malli, MGS01, V11 ja luoja tietää mikä…
Painikkeen ”kysy kaikki arvot” (mitään sellaista ei ole mikä ei muuten jo näkyisi) tilalle on tullut painike ”Donate” (kuten myös Reader ja Writer –ohjelmiin). Vapaaehtoiset lahjoitukset ovat veljeskunnalta toivottavia, koska yksi ja ainut osaaja on kaksi vuotta voimiaan säästämättä vapaaehtoisesti ilman ansaintatarkoitusta tuottanut tarvittavaa koodia eikä ohjelmasta ole tulossa maksullista.
Yleistä:
1. Kokeile että yhteys syntyy ja Guzzidiag toimii
2. Luku –toiminnon (ohjelma "Reader") on tullut ensin toimia täysin
3. Vastuu – on aina 100% oma.
Linkki uudelle keskeiselle Download –sivulle (täältä aina uusin versio käyttöön):
=> Ks. vähän alemmas.
-
?
-
Tätä kirjoitettaessa toiminnot on eriytettynä vielä neljään eri ohjelmaan:
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/) [a), b), d)]
http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm (http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm) [c1]
a) Guzzidiag (analysointi, arvojen näyttö, huolto)
b) IAWXXxReader -tiedostot (XX -ecun sisältämän datan lukeminen ulos)
c1) TunerPro (ecusta luetun datan sisällön tutkiminen, muuttaminen, ulkopuolinen ei Guzzidiag -kehittäjien ohjelma)
c2) TunerPro ohjelman XDF -tiedosto (välttämätön, että TunerPro osaa näyttää tiedot oikein - "Pauldaytona":n kehittämä "tulkintatietokanta")
d) IAWXXxWriter (datan syöttö takaisin XX -ecuun).
Motomatti on tehnyt "se on" -tietokantaa kohtaan a) Guzzidiag, joka on varmaankin suurimmalle osalle ruiskuguzzin kanssa itse puuhailevista gruppolaisista hyödyllinen, tärkeä ja turvallinen työkalu. Guzzidiag on tehty Moto Guzzi -moottoripyörille, esim. vikamuistipaikat ja TunerPro:n tarvitsema xdf -tiedosto ovat Guzzi -spesifisiä.
Ei sovi kavahtaa jos tuntuu monimutkaiselta juuri nyt, vaan kannattaa muistaa että vaikka vain kahden päälajin ecuja voidaan nyt ohjelmoida, kaikkia ecuja voidaan "katsella ja kuunnella" turvallisesti huolto- ja vianhakutarpeisiin. Jos vaikka moottori yskii ja Guzzidiagin toiminto "lue vikamuisti" näyttää "ilman lämpöanturi" se johdattaa käyttäjää loogisesti katsomaan reaaliaikaista arvoa "ilman lämpötila". Näyttänee puutaheinää tuossa tilanteessa ja ongelmasta selviää tuon anturin vaihdolla. Pari ruuvia ja yksi sähköjohdon pikaliitin. Toki pitää muistaa että tuskin se näin yksioikoista useinkaan on, mutta käynee esimerkistä.
Tässä muita esimerkkejä muistiin tallentuvista vioista: "Kaasuläpän asentoanturi (TPS), Ilmanpaineanturi, Lambda-anturi, Öljyn lämpötila-anturi, Ilman lämpötila-anturi, Akkujännite, Rikastus, Ruiskutus, Sytytyspuola 1, Sytytyspuola 2, Polttoainepumppu, Kierroslukuanturi".
Ecun tietojen luku- ja kirjoitusohjelmat ovat ohjelmistoja, joita en tiedä mistään muualta saatavan ilmaiseksi (vrt. Ducatidiag, maksullista).
-
Kysymykseeni "Mikä on 04 Cylinder 2 Delta Fuel Map -kartta TunerPro -ohjelman näytössä" sain vastauksen:
01 Base Fuel Map on toiselle puolelle ja 04 Cylinder 2 Delta Fuel Map on erotus toiselle sylinterille. Edit 1.3: Se on offset –kartta (polttoaineen ruiskutuksen ero) edelliseen karttaan nähden. Tarpeen koska kahden sylinterin dynaaminen tilanne moottorin käydessä vaihtelee (lämpötilat, imuilma, pakopuoli, jne.). Polttoaineen tarve voi olla hyvinkin erilainen jonkun tietyn karttapisteen kohdalla sylinterikohtaisesti.
Nyt tarvittaisiin jonkun vakioguzzin datasta kuvia tänne...kuhan TTT ehtii ? Ja yhdessä LeCa:n Guzzissa on sellainen tehtaan ecu...
Liitteenä kuva, joka kertoo mitä on säädettävissä ja mitä vain katseltavissa. Näyttäisi minun silmiini siltä että Fuel Map ja Ignition Map ovat ne oleelliset. Max rpm näyttää olevan myös säädettävissä...
-
Jos toimitan P8 ecun (ducati) datan, niin osaako joku väsätä siihen XDF:n?
Tosituvista yrityksistä huolimatta en ole ko. tiedostoa löytänyt internetistä. Kyselty on erinäisiltä keskustelupalstoilta, ja taisin joskus kysyä joltain amerikkalaiselta, joko on aika lähellä TunePron kehitystä?
Vai onko P8 ECU marginaalinen tuote, löytyy kai vain yhdestä Guzzista, ja niiden määrä on rajallinen. (niin Suomessa kuin Saksassakin?)
-
Yritän ottaa asialistalle.
Olisko jollain lainata kaapelia, vai pitääkö se oma hommata heti?
-
Kysyn tuota P8 asiaa (P8 ecu on ainakin sopivan ikäisissä California 1000i, -1100i, -EV, Daytona 1000 ja Quota 1000 malleissa). Kaapelithan tarvisee joka tapauksessa. Ensi viikolla olen omieni äärellä ja voin kyllä lainata jos on tarpeen.
Tässä pari esimerkkiä halvemman pään kaapeleista toiselta palstalta (Kiinasta ne kaikki lie tulevat kuitenkin).
http://www.ebay.de/sch/pamdode/m.html?hash=item5d3a9b3722&item=400415209250&pt=Elektroger%C3%A4te&rt=nc&_trksid=p4340.l2562
http://www.ebay.de/itm/Diagnose-Adapter-Kabel-3Pin-Stecker-OBD-2-II-OBD2-Fiat-/400345488729?pt=Elektroger%C3%A4te&hash=item5d36735d59#ht_2295wt_1397
Edit 28.2: Uudet versiot kaikista (Guzzidiag, Reader, Writer) jaossa. Guzzidiag valinta hidas/nopea –alustus on poistettu (vain nopea toimii). Linux ja Mac versiot kirjoitettu kokonaan uusiksi. Ubuntu käyttöjärjestelmää käyttäville suositus käynnistää ohjelma käyttöoikeuksien vuoksi: ”sudo ./GuzziDiag_V0.29“.
-
Karttojapa hyvinkin. Mutta minulta jäi ymmrtämättä mihin tarkoitukseen. Ovatko nämä tehtaan jälkisiä peruskarttoja siltä varalta että oma olisi tullut sotketuksi "pilalle" tai muuten hukatuksi koko ohjelmointi. Jos on näin niin varsin erinomainen asia virittelijän backupiksi silloin kun halutaan palata takaisin alkuperäisyyteen eli nollata tehdyt muutokset.
Jos taasen nuo sisältävät jo joitain korjauksia ja muutoksia niin niistä pitäisi olla joka asetuksesta sanallinen kuvaus mitä ko ohjelma sisäänsä kätkee. En usko että asia on näin mutta kun esimerkiksi minä löydän/teen vaikka Brevaan erinomaiset asetukset niin silloin pitää myös ilmoittaa millä varustuksella eli pitää olla speksattuna kaikki tehdyt muutokset tai maininta siitäkin onko yleensä tehty mitn. Ehkä pitäisi jopa pyörän valmistusnumero ilmoittaa. Tai markkina-alue. Eri maissa kun on eri päästölainsäädäntö joten asetuksetkin voivat olla aivan muuta.
On nimittäin olemassa vaara että noita karttoja kulkeutuu netissä läjäpäin eikä kukaan kohta tiedä mitä niihin on sotkettu.
Älkää hermostuko. Tämä oli vain avaus keskusteluun karttojen olemassolosta, tallentamisesta, ja julkaisusta. Haluaisin nimittäin että jossain on sellainen paikka/paikkoja josta asetuksia imuroidessa varmasti tietää että saa edes likimain soveltuvaa.
Niin että mikä on noiden julkaistujen V11-karttojen status?
-
:P Tuli oltua hieman hätäinen mutta koen mieluisaksi koettaa infota suomalaista veljeskuntaa koko ajan reaaliajassa... Nyt näyttävät spekuloivan versiosta Android tableteille/puhelimille (bluetooth kaapeli), joka on jäämässä tällä tiedolla vain spekuloinniksi (vaatisi kaiken koodin uudelleen kirjoittamista). Aiheuttaa ehkä tosiaan sekaannusta jonkin verran mutta toisaalta uskon että vielä monikaan ei ole ryhtynyt käytännön toimiin Guzzidiagin kanssa. Tarkennetaan koko ajan. Ongelma on se että missään ei ole dokumentaatiota keskitetysti. Otan näitä tietoja seuraamalla kahta keskeistä saksalaista palstaa (hollannin vastaava olisi myös hyvä tietolähde). Virallisempi kehittäjien aie on asettaa tarjolle vain tehtaan vakiokarttoja, johon Guzzistilla on käyttöoikeus ollessaan pyöränsä haltija. Kun karttoja modifioidaan on syytä aina ensimmäiseksi tallentaa oma alkuperäinen kartta visusti ja olla puuttuamatta siihen. Toinen ajatus on tarjota käyttäjien modifioimia karttoja, tällöin toki on oltava tarkka selostus, mille kokoonpanolle tuo kartta on tehty - sitä tietoa ei tuolla millään tapaan vielä tarjolla ole. Kaikki nuo linkin kartat ovat tällä haavaa modifioituja ja niitä voinee käyttää tässä vaheessa esim. TunerPro -ohjelman opiskeluun (sillä voi esimerkiksi verrata karttoja keskenään numerotasolla).
GuzziDiag näyttää ensimmäisellä sivulla alhaalla vasemmalla ikkunassa numeroita. Toisen rivin numerot kertovat moottorinohjauslaitteen (”ecu”) eksaktin numeron ja siihen ladatun ohjelmiston numeron.
Esim:
(15M): 61600.381.00 GCE3901
(15M): 61600.537.01 3D02VS9F
(5AM): 2229GRS8V68 2010.26.07
Esim. tuo Ikkalan aikaisempi kuva kavaltaa: Ecu = IAW 5AM (kiinteä tieto joka tulee mallivalikosta), Tps = PF1C (kiinteä tieto joka tulee mallivalikosta, siksi tässä väärin kun oikea kerran on IPF2CB), 2229BRV8V17 2008.11.10 (ecusta luetut tiedot). Kuvittelen että ensimmäinen numero on ecu ja toinen ohjelmiston päivämäärä. Mutta kokemus on jo osoittanut että on viripajoja, jotka poistavat kaiken datan ecusta - alalaidan ikkunassa on pelkkiä nollia.
Avain noiden mainittujen V11 -karttojen nimeämisessä:
AAAAA.AAA.AA.BBBBBBBB.CCCCCCCCDDDD.dat.bin
AAAA = Ecun numero
BBBB = Ecussa olevan ohjelmiston numero
CCCC = Guzzin tyyppi
DDDD = onko alkuperäinen vai modifioutu (tune=modifioitu, guzzibecker = modifioinnin tekijä)
-
Uudet V7 Mallit Racer, Special ja Stone, joissa on Marellin MIU3 ecu, käyttävät samaa tiedonsiirtoprotokollaa kuin 5AM. Guzzidiag toimii. Uusimmissa V7 -malleissa on kaksi erillistä lambda-anturia, imuilman paineanturi ja mahdollisuus testata lambdojen lämmitys. 5AM eculle on lisätty myös kahden lambdan mahdollisuus. Cali 1400 mallien Marellin uusin, IAW7SM ecu käyttää eri protokollaa mutta se on myös jo selätetty. Tulee mukaan uusiin versioihin.
Nykyinen versio on V0.32 Apple käyttäjille on tominnot "Omena+Q" = lopeta ja "Omena +P" = säädöt.
TunerPro -karttojen muokkausohjelman tarvitsemia XDF -tiedostoja nyt myös jaossa Guzzeja varten (linkin sivun alalaidassa).
(http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/))
-
?
-
Muutama termi ja lyhennys lisää sanakirjassa: http://www.motomatti.fi/2013/02/guzzidiag-suomi-sanakirja.html
Pari pientä huomiota :
CO, Coal Oxide
- yleisempi ja kemiallisesti oikea käännös lienee "Carbon Oxide"
EEPROM, Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory, sähköisesti luettava mikropiiri.
- Tässä tärkeää on se että tuo EEPROM on nimenomaisesti sähköisesti tyhjennettävä ja kirjoitettava muistipiiri. Eli se mahdollistaa karttojen tallennuksen johdon kautta. Uudempia vastaavia piirityyppejä kutsutaan yleisesti Flash-muisteiksi.
- JuhaV
-
Hyvä, näitä huomioita lisää ja laittakaa termejä ja/tai lyhenteitä joissa on epäselvää niin kykenen paremmin käyttäjälähtöisemmin lisäämään niitä moottorinohjausasioisssa.
Jatkan aina ehtiessäni selityksien lisäämistä kun törmään uuteen asiaan. On tullut itsellekin uusia juttuja vastaan joita on pitänyt tonkia sisällöltään.
Jotkin termit voivat olla itselle niin päivänselviä ettei ymmärrä niitä laittaa listalle lainkaan. Esimerkiksi suomenkielinen termi joka ei kuitenkaan ole "arkikieltä" ja vaatisi siis selityksen.
Tässä asiassa ei ole olemassa tyhmiä kysymyksiä.
-
?
-
?
-
Huomasin sellaisen homman että kun KKL-kaapeli on "paritettu" tietokoneen kanssa ja järjestelmää käytetään niin ei näytä haittaavan vaikka pyörästä katkaisisi virran (toistaiseksi kokeiltu tätä vain P08-ECUn kanssa) lähtee järjestelmä toimimaan ilman eri komentoa kun virta taas kytketään. Vaikka olisi pitempikin väli. Tosin tietokone käynnissä mutta kaapeli oli välillä sammuksissa. Kaapelin päälläololla tarkoitan että se saa virtaa omilla pikku hauenleuoillaan.
Samoin havaitsin että tietokoneen COM-porttia ei tarvitse enää valita uudelleen kun KKL-kaapeli kytketään uudelleen käyttöön vaan yhteys syntyy ilman isompaa protokollaa. Siis tietenkin sen saman koneen ja kaapelin välillä. En ole päässyt testaamaan muunlaisia kaapeleita.
Muutoinkin homma sujuu nyt pienen konsultoinnin jälkeen (Kiits, jäsen Camn!) varsin kivuttomasti ja monenlaisia asioita on tullut havainnoiduksi. Erinomainen zydeemi kun pyörässä ilmenee käyntihäiriötä tai se ei käynnisty lainkaan. Tietenkin pyörässä pitää olla sähköä sen verran että ECUlle riittää ja siihen saa yhteyden.
-
20.06.2013 alkaen uusin Guzzidiag -versio V0.34 jaossa.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
- Cali1400 mukana, kaikista arvoista ei vielä tietoa mutta alkua jo mukana
- Lokitiedostotn *.csv –formaattia on muutettu niin, että sen käsittely taulukkolaskennassa on helpompaa
- Kosketusnäyttöä käyttäville: klikkaa forumin logoa => näyttöön tulee iso menuvalikko
- P7 ecun kohdalla kierrosluvun näyttö korjattu
- Uusi valikko ”kierrosluku#”, joka näyttää ”hidastetun” kierrosluvun niille, jotka eivät halua nähdä numeroiden vilistävän
- CO –Trimm toimii nyt 60C moottorin lämpötilassa aikaisiemman 80C sijaan
- CO säätöä on yksinkertaistettu
- Bellagion kohdalla on TPS reset poistettu: 5AM ecu, PF3C = käsin säädettävä tps
* Bellagio + vanhempi Guzzidiag versio: TPS reset -toimintoa ei saa tehdä!
5AM ecujen softan lukuohjelma IAW5xReader (Bellagio, Isot Brevat, Griso, Norge, Sport 1200, Stelvio) on virallisesti jaossa. IAW5xWriter teettää vielä työtä.
Jaossa on jo ollut pidempään luku- ja kirjoitusohjelma IAW15x ecuille (15M/15RC => Breva 750, useimmat Calit ja Nevadat, V11 mallit, vanhemmat V7 mallit). Tätä vanhemmat ecut ovat sellaisia, että niissä ei ole "flash -muistia", johon voisi näillä keinoin suoraan kirjoittaa.
03-14.6.2013 latauksia: Windows 652, Mac 93, Linux 83.
Käyttäjiä arvioidaan olevan yhteensä 300 - 400.
Paljon latauksia maista USA, UK, SF, IT, NL ja DE. Eksoottisin maasta Tuvalu.
Hyvä Suomi - (SF lienee tässä yhteydessä Suomi).
-
Ladies and Gentlemen, the talk of the global Guzzi community, the GuzziDiag developers proudly present:
• luku- ja kirjoitusohjelma 15M ja 15RC ecuille (luku 9 min, kirjoitus 35 sek) [Breva750, California, Nevada, Quota, V11, V7]
• luku- ja kirjoitusohjelma 5AM ecuille (luku 20, kirjoitus 5 min) [Bellagio, Breva, Griso, Norge, Stelvio, Sport]
• XDF –tiedostot TunerPro ohjelmaa varten
• lambda on/off –toiminto 15RC ja 5AM ecuille (tehdään TunerPro –ohjelmalla)
Ja tietenkin GuzziDiag; Moto-Guzzi –moottoripyörien moottorinohjausjärjestelmien OBD (On Board Diagnosis) –ohjelma, joka kulkee tällä hetkellä versiossa V0.35. Kaikki on kehitetty ja testattu Moto-Guzzi -moottoripyörillä ja on vaatinut tavatonta vaivannäköä ja edellyttänyt selvitystyötä, ulkopuolista apua ei ole ollut saatavilla. Liikennöinti eri ecujen kanssa ei mene samalla tavalla, ohjelmat osaavat tehdä ne välttämättömät toimet, mitkä ovat kulloinkin tarpeen. GuzziDiag -ohjelmaan voidaan valita suomen kieli, muut englanninkielisiä.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Uutta on 5AM kirjoitus. Näyttää siltä että Guzzien 5AM ecuissa on kahta eri pääversiota. Käy ilmi siitä, onko pyörässä yksi- vai kaksi lambda-anturia. Tämän vuoksi TunerPro –ohjelmalle tarvitaan myös kaksi eri XDF –tiedostoa. Jos on yksi lambda-anturi, niiden toiminta kytketään on/off kahden lambda -flagin avulla. Jos on kaksi lambda-anturia, niiden toiminta kytketään on/off kolmen lambda -flagin avulla. Kaikki ”ruksataan” aina samalla tavalla, ruksi ruutuun (on) tai ei (off).
1. Lue kartta Guzzin ecusta (15RC tai 5AM malli) ecun mukaisella ”Reader” -ohjelmalla
2. Avaa kartta TunerPro ohjelmalla (TunerProssa oikea ecun mukainen XDF –tiedosto)
3. Kytke TunerProlla lamda on tai off ("ruksit ruutuun tai pois")
4. Tallenna kartta uudella nimellä (xxx.bin)
5. Kirjoita uusi kartta ecuun ecun mukaisella ”Writer” -ohjelmalla
Lopputulos: lambda ei ole käytössä eikä poiskytkentä aiheuta vikailmoituksia. Ja aina aivan ensimmäiseksi pitää muistaa tallettaa alkuperäinen *.bin -tiedosto jonka on imuroinut ecusta, että on varmuuskopio olemassa ja voi palata alkuperäiseen (syitä voi olla useita, kuten tunnetaan). Liitteenä 15RC eculla varustetun V11 kattimallin kahdesta kartasta kuvaruutukaappaus (TunerPro -ohjelmasta). Näyttöön on avattu Fuel Map (ruiskutus), Offset Map (ero toiseen sylinteriin) ja lambda on -valinta
Nämä ovat sen verran asian harrastusta vaativia toimia että pidemmät yksityiskohtaiset ohjeet eivät tässä kohtaa liene aktuelleja. Hyvä lähtökohta on, että pystyy jo ottamaan yhteyden pyöräänsä GuzziDiag -ohjelmalla. Lienee syytä tehdä kokonaan uusi aihe, johon ei kommentoida, vaan johon päivitetään kaikki oleellinen lyhyesti (kuten nimimerkki Beard itse tekee nykyisin www.guzziforum.de -sivustolla), niin ei tarvitse käydä tätä keskustelua suurennuslasilla aina läpi tietoa hakiessaan.
Lopuksi Motomatilta lainaus: Lainsäädäntö kieltää yksiselitteisesti kaikenlaisen moottorinohjauksen säätämisen tai sen komponenttien vaihdon tai lisäohjelmien tai ulkoisten komponenttien lisäämisen.
-
Tämä viimeisin julkaisu tekee jatkossa tarpeettomiksi hankinnoiksi kaikki Power Commanderit ja Rapid Biket ynnä muut. Lisäksi tämä on apuohjelmineen paljon laajempi säätökokonaisuus kuin erillisrasiat. Nyt kun halutessaan voi ilman erillistä komponettia sulkea lambdankin pois vapauttaa se säätäjälle tilaa "polun vieressäkin" antaa kunnon satsia koneelle. Tosin varoituksen sana: kun lambda-säädöstä luovutaan kytkemällä se pois pitänee katalysaattorikin hyllyttää. Katalysaattori voidaan palauttaa paikoilleen kun säätöprosessi on ohi. Se on siis varotoimenpide.
Tilanne tuo myös yhden mahdollisuuden lisää "persdynon" ohelle. Pakoputkessa oleva syrjäytetty lambda voidaan kytkeä erilliseen näyttöön mittariston kupeeseen: Siitä voi seurata seoksen muodostumista koko kierrosluku- ja tehoalueella ja sen mukaan suorittaa hienosäätöä.
Myös dynamometrikäyttöön on nyt auennut uusi mahdolisuus: säätöajo voidaan tehdä hallituissa olosuhteissa ja säätää tarkasti pääosa ruiskutus- ja sytytyskartoista suoraan pyörän oman moottorinohjauksen muistiin.
Yksi merkittävä plussa on se että järjestelmässä käynnistä ei jää jälkiä eli järjestelmätiedot eivät päivity vaan alkuperäinen tieto järjestelmän tilasta säilyy.
Tämä on merkittävä seikka jos ja kun tarvitsee käyttää pyörää katsastuksessa.
-
Ylläpitäjäksi nimimerkki Camnia
Olen vain sanansaattaja, eikä sota yhtä miestä kaipaa. Tarvitaan varmaan myös toinen/muita ylläpitäjäksi, mielummin henkilö joka itse on tehnyt näitä säätöhommia.
Tekee jatkossa tarpeettomiksi hankinnoiksi kaikki Power Commanderit ja Rapid Biket
GuzziDiag -työkalujen käyttö vaatii paljon enemmän osaamista. Valmiin mokkulan voi parhaimmassa tapauksessa kytkeä kahdella liittimellä. Toki, GuzziDiag -työkaluilla pääsee osaava varmaankin samalle tasolle kuin täysin erillisillä säädettäväksi tehdyillä ja osin itse säätyvillä järjestelmillä.
Syrjäytetty lambda voidaan kytkeä erilliseen näyttöön mittariston kupeeseen
Tämähän olisi hieno juttu. Nämä olisivat edullisia "kuivaan käyttöön" mutta ei taida käydä: "VPV-Motorracing wideband MINI-näyttö Innovaten LC-1:lle, asennusaukko 38mm, 49€". Näyttää vain lambda-arvon, ei afr:ää.
-
En ole vielä ehtinyt tutkimaan, kun johdot vasta tänään sain käteeni, mutta itsellä tulee olemaan Commander ja Diag ripirinnan. En ainakaan heti usko, että omasta purkista pääsee rukkaamaan kiihdytyspumppua. Myöskään shifteriä ei voi kytkeä omaan boksiin.
Mutta, tutkitaan. Syttykäyrät kiinnostavat.
-
Eikös nyt kapeakaistalambdalle saa hyvin edullisesti pelkän näytön Tre:een suunnalta? Onnistuuko kytkentä?
Näyttöjä löytyy esim Motonetista jos edullisen haluaa. Kovin kallis ei ole VPV:n anturi-mittari-yhdistelmä 125€ yhteensä. Mutta kaipa sen näytön saa erikseenkin. Harisen näytön hinta pyörii satasen tienoilla mutta ei näy auringonpaisteessa. Tosi säätäjälle suosittelen Innovaten laajakaistalambdaa: ei tulkintavirheitä. Sisältää mielenkiintoisia lisätoimintoja mm loggausmahdollisuuden. http://www.innovatemotorsports.com/products/MTS.php Sitä myy ainakin Storm.
Tässä lambdanäyttöjen mersu:
http://www.vpv-motorracing.fi/VPV-Lambda-Logger.pdf
Perusmalli:
http://www.vpv-motorracing.fi/VPV-Lambda-2.pdf
Toki kolvailen johtimet pajallanikin jos tulee tarve.
Kuten TTT huomauttikin niin kaikkeen ei vielä ole pääsyä eikä sellaista toimintoa tietenkään tule tämänkään myötä mitä pyörässä ei alunperin ole. Vauhti on ollut tässä GuzziDiag-hommassa sen verran hurjaa että tuskin menee kauaa kun lisätoimintoja julkaistaan eli avataan pääsy syvemmälle moottorinohjaukseen.
-
Haa, tätä oon oottanu. Että saa tuon lambdan pois pelistä. Ja autotunen päälle koko kierrosalueelle. Kun vaan pääsen täältä reissulta kotio niin heti alkaa kokeilut. Kiitos taas.
-
Tuossa Jackalin manuaalissa puhutaan kiihdytyspumpusta ja sen toiminnasta. Taisin sen tähän säikeeseen joskus kirjaillakin. Ehkäpä sen koodiin pääsee käsiksi. Kattotaan..
-
Johdot vasta tänään sain käteeni
Kuivaharjoittelua voi tehdä tietokoneen äärellä. Asenna TunerPro ja siihen ecun mukainen XDF -tiedosto. Imuroi jostain sopiva Guzzin *.bin -tiedosto (ecusta imuroidut kartat, tuolla aikaisemmin oli yksi linkki) ja avaa se TunerPro:ssa => voi kokeilla, opetella ja värkätä ja tehdä karttoja niin paljon kun sielu sietää.
En ainakaan heti usko, että - - pääsee rukkaamaan kiihdytyspumppua
Minä mitään tiedä mutta laitan liitteeksi kuvan Jackalissakin olevan 15M ecun *.bin -tiedostosta, josta avasin TunerProlla "Accel Enrichment" -kartan. Eikös tämä ole "kiihdytyspumpputoiminto" ? Quickshifter on tosiaan... saakos niitä irrallaan jostain ilman commanderia, jotenkinhan se on moottorinohjaukseen kytkettävä, että se voi tehdä sen minkä monet Guzzit tekevät joskus omin päin (kun moottorinohjaukseen ei ole puututtu), "tyhjäpotkun"?
Haa, tätä oon oottanu
Hienoa ! Onnea matkaan kaikille edelläkävijöille, jotka oikeasti tarttuvat toimeen (MotoJussi saa säätökollegoita...) !
-
Uskoisin että tämä (kiihdytyskartta eli Accel Enrichment) AE-kartta on yksi niitä joihin nykypyörien ns moottorinohjausnappulan naksuttelu vaikuttaa merkittävästi. Samalla pitää säätyä tietysti vastaavalla alueella sytytysennakko syötetyn polttoinemäärän mukaan. Tyypillisesti näitä valmiita asetuksia on kolme: sport-, touring- ja sadeasetus. Kuten taitaa olla uudessa Californiassa.
Vastavaa ei tällä pysty tekemään mutta kun tietää onko lähdössä radalle, rantaboulevardille tai sadepäivän kierrokselle niin voi kulloiseenkin tarpeeseen muokatun "kartan" syöttää moottorinohjaukseen lähtiessään. Tai sitten pitää tietokonetta matkassa jossa ovat kyseiset asetukset. Botniaringille touringilla ja perillä race-kartta peliin.
Tuon AE-taulukon toiminnasta ei liene epäselvyyttä. Lähinnä se kuinka paljon kulloinkin pitää polttoainetta syöttää ja millä kohtaa lienee ongelmallisinta. Se todennäköisesti selviää vain kokeilemalla ja kun on kokemusta niin tietää minkä verran lientä voi lisätä tai vähentää kullakin kierrosluvulla, kaasukahvan asennolla ja kaasukahvan kääntönopeudella niin että tulos on toivottu.
Kiihdytysrikastuksen muokkaus, vaikka syöttöä olisi reilustikin, ei juurikaan vaikuta kokonaispäästöihin mutta moottorin herkkyyteen ja voimantuloon kiihdytyksissä kylläkin. Jos putkesta tulee mustaa savua niin ei kannata kovasti enää lisätä...
Varsinainen ruiskutuskartta, Fuel Map, ei välttämättä tarvitse ensialkuun säätöä lainkaa. Pitää tietenkin huomioida että kiihdytysrikastuksen arvot ovat tämän peruskartan päälle kiihdytyksessä laskettavia arvoja: eli Fuel Map + Accel Enrichment = konaisruiskutusmäärä. Silloin kun ajetaan täysin lämpimällä koneella.
Tähän hommaan lambdanäyttö on paras työväline: se kertoo ajantasaisesti millainen seos on ja samalla antaa viitteen siitä mitä pitäisi tehdä parempaan tulokseen pääsemiseksi. Näin toimitaan dynamometrisäätöä tehtäessä mutta näillä apuvälineillä pääsee tulokseen myös ns persdynoa käytettäessä, joskin paljon hitaammin.
Camnin kysymykseen vastaus:
Quicshiftereitä taitaa olla useammalla valmistajalla. Tässä yksi oikein filmin kera: http://www.hmquickshifter.com/
ATK:n tiedonnoutolaitteilla voi löytyä lisää.
-
Joo, löytyy noita shiftereitä muiltakin. Googlella löytyy. Tarvii vaan takaisinkytkentämahdollisuuden omaan boksiin, jos siis ilman Commanderia käyttää.
Tuota AE-karttaa täytyy vähän tutkia, ei nimittäin ole ihan loogisimman näköinen. Nimittäin jos vertaa sen toimintaan Jackalissa. Siinähän pumppu aktivoituu vasta, kun torvi on ollut jo hetken levällään. Eli tuosta pitäisi saada lähtö timeria nopeammalle ja sitten säätää loppumisaika/kierrosmäärä johonkin.
Mutta, kunhan tuohon ehdin paneutua, niin sitten tiedetään.
-
Uusia lukuhavaintoja GuzziDiag -foorumilta:
"
Jos 15RC tai 5AM eculle on tehty "lambda off" -kytkentä, ei tyhjäkäynnin CO -säätö enää ole toiminnassa kun "lambdaa ei ole". Tämän jälkeen tyhjäkäynnin CO -säätö voidaan tehdä GuzziDiag OBD -työkalulla kuten 15M ecun tapauksessa. Sille on oma toimintonsa (ohje ilmaantuu, tehtävä tarkasti sen mukaan, moottorin minimilämpö yms. oltava kohdallaan). Tämähän on välttämätön toimi ennen kuin vuosikatsastukseen on menemistä (tai sitten "lambda on" ja mahdolliset lisäkilkkeet irti tarpeen mukaan). Tai siis hieman vakavammin ottaen, kun tulee radalta varikolle ja jatkaa sen jälkeen maantieliikenteessä.
Lambdan lämmitys on ehkä yksi kysymys "lambda off" jälkeen. Tapahtuuko se ohi ecun (ratkaisu: lambda pois, kierretulppa tilalle). Vai, koska lämpötilaa on säädettävä olosuhteiden mukaan(?), ecun on jotain siitä tiedettävä? Lisäksi 5AM ecu osaa antaa häiriöilmoituksen P0135 = "lambda-anturin lämmitys".
Kattien pitäisi kestää "lambda off", koska lambdasäätö toimii joka tapuksessa ("lambda on" tilassa) vain ajoittain. Tietyn kierrosluvun yläpuolella ja kylmänä ei ollenkaan. Lambdan paikallaanpitämisellä (johtoineen) on puolensa (ulkonäköseikat).
"
-
Haa, tätä oon oottanu. Että saa tuon lambdan pois pelistä.
Ei tuota lambdaa kannata luonnostaan vihata, mullakin on nyt muokatut kartat käytössä ja lambda kytketty käyttöön. Toimii todella hyvin ja ennenkaikkea viranomainen ei voi repiä pelihousujaan vaikka ratsiassa olisi niinsanotusti syönnillään.
Oikeastaan nyt kun päästään tutkimaan noita bin-muodossa olevia karttoja niin olisi hienoa löytää kartta joka ohjaa tuota lambdan käyttäytymistä. Siitä voisi olla helppo säätää omien mieltymysten mukainen toiminta lähes koko kierroslukualueelle.
Innovaten laajakaistalambdasta kun syötti sen lambdatiedon pyörän omaan systeemiin niin ainakin Griso antaa virhekoodin lambdan lämmityksen puutteesta. Sen saisi varmaan pois sopivalla vastuksella, yleismittarilla näytti noin 12 ohmin arvoa sille lämmitykselle originaali lambdalle.
Lambda off- täppi kun on päällä niin Ecu ei kaipaa sitä ollenkaan, ei edes lämmitystä. Pistoke voi olla irti eikä herjaa tule. Eli varmaan parempi tulpata ettei lambda mene pilalle ollessaan pakoputkessa ilman virtoja.
-
Lambda-anturi vahingoittuu herkästi äkillisestä lämpötilaerosta ja huolimattomasta käsittelystä mekaanisesti ja pitkään käytössä ollut tai rikkaalla seoksella käyvässä moottorissa menee tukkoon. Ultraäänipesurilla olen niitä elvyttänyt. Rikkinäiseltä lambdalta ei tule signaalia mutta jo osin tukkeutunut voi näyttää ns perunoita.
Itse olen samaa mieltä siinä että nimenomaan lambdan avulla saadaan moottori toimimaan tehokkaasti ja ennalta arvattavasti. Edellyttää tosin pääsyä "Lambda Target-asetuksiin". Niin kauan kun sinne ei ole reitti selvillä niin pitää joko lambda mykistää tai muokata sen signaalia. Silloin ei lambdaa kannata pitää reiässään vaan tulpata se.
Vaikka tuossa sanottiin aiemmin että katalysaattori nyt on siellä putkessa ja ei sille mitään satu mutta varmempaa kuitenkin on jos sen ottaa pois karkeamman säätämisen ajaksi. Seos saattaa livahtaa rikkalle tai laihalle ihan vahingossa jos ei ole korvaavaa lambdaa käytössä ja ajonaikaista näyttöä mittaritaulussa.
-
?
-
Mulla GuzziDiagin ja muiden softien opiskelu nytkähti tänään askelen verran konkretian suuntaa kun latasin Grisoon uuden ohjelman. Ainoa muutos oli tosin lambdan kytkeminen pois. Laitoin orkkis-lambdan tilalle laajakaistan ja lisäksi AFR-näytön.
Muutaman kymmenen kilsan koeajolenkillä kokeilin että mittari toimii ja ihmettelin AFR-lukemia. 4000 rpm:n ympäristössä AFR oli yli 16, muutoin lukemat oli aika järkevän tuntuisia.
Täytyy huomenna (tai itse asiassa tänään) testailla lisää. Tein köyhän miehen "mittarin" kaasuläpän asennolle: katsoin GuzziDiagilla muutaman läpän kulman ja viilsin puukolla vastaavat merkit kaasukahvan laippaan. Saa ajossa edes jonkinlaisen käsityksen siitä missä asennossa se läppä milloinkin on.
Nyt olis into päällä muutella sytytystä ja polttoainekarttaa, täytyis vaan tietää mitä muuttaa, mihin suuntaan ja kuinka paljon.
Noita karttoja tutkiessa erityisesti on ihmetyttänyt Grison delta-fuel kartan vuoristomaisema alle 40 asteen läpän kulman.
Miten PowerCommanderi hoitaa tuon delta-fuelin? Käyttääkö alkuperäistä, nollaako kokonaan vai tekeekö uuden?
-
delta-fuel kartan vuoristomaisema
Muistan talvella tätä myös ihmetelleeni, "brad the bikeboy" -teksti Marellin ruiskutusjärjestelmistä kertoo asiasta näin:
"
This is due to the variation between cylinders in the dynamic situation of a running engine. Variances in cylinder temperature (especially on air cooled engines), airbox flow to each inlet, exhaust design, etc create a different fuel need for each cylinder. Sometimes the offsets are large enough to make you think something is not quite right, but that’s just the dynamic variation between cylinders on a running engine.
"
Varsinkin jos kyse on "uudemmasta" Guzzista jossa on 5AM ecu, en heti lähtisi tuota Delta Fuelia muuttamaan (olisipa hienoa jos saisi afr käyrät paperille kierroslukujen ja kaasunasennon mukaan molemmista alkukäyristä erikseen - voisi tuotakin hienosäätää).
Miten PowerCommanderi hoitaa tuon delta-fuelin
Vanhemman PC III USB:n kohdalla: molemmille sylintereille voi tehdä omat erilliset täydelliset "Fueltable 1 ja 2" -kartat. Ei siis "Delta Fuel" tai "Offset" -nimillä kulkevaa erotuskarttaa, vaan erilliset kartat, erikseen molemmille sylintereille. Mutta kun PC kytkeytyy "ecun ja ruiskujen" välille, olen ymmärtänyt niin että ecun oma Delta Fuel -kartta on jo aina käytössä pohjalla. Kun PC oli aikanaan koekäytössä: Cali Stone: vain yksi PC -kartta, V11: kaksi karttaa, suuret erot. Nykyiset kartat suoraan ecussa kaikki (auto-range painikkeella muokattu kuva liitteenä, näkyy että muutos on pääosin vain tietyllä kaasunasennolla).
-
4000 rpm:n ympäristössä AFR oli yli 16, muutoin lukemat oli aika järkevän tuntuisia.
Tuo on se kierroslukualue (Noin puolet huipputehon kierroksista, lailla säädetty mittausnormi.) jonka alueella mitataan melu ja saatepäästöjä. Tuosta ei päästä uusissa pyörissä eroon muuten kuin että päästöjen mittaustapaa muutetaan ajosyklimittaukseksi jossa ajetaan pyörää jarrupenkissä säädettyjä tehoasetuksi noudattaen. Siihen suuntaan ollaan menossa vaikka mp-valmistajat, erityisesti japanilaiset, muutosta vastustavat.
Päästöjen mittaustapa, jota Ristonen pyörässä on käytetty, noudattaa siis tuota "puolet kierroksista" -normia. Itse nostaisin seosta rikkaammalle ko kohdassa. (MotoJussi teki sen jo ja oli tyytyväinen.) 16/1 on aivan liian laihaa että moottori kävisi kunnolla ja NOx-päästöt ovat hurjia ko seoksella. (Tosin niitä ei mitata mutta ovat hyvin haitallisia) Palamistapahtuma on hyvin kuuma.
Periaatteessa nykybensalla, jossa on "puolet petäjäistä" seoksen pitäisi asettua alle 14/1-arvoon. (14 kiloa ilmaa yhtä bensakiloa kohden.) Lambda-arvona ilmoitettuna alle 1. Kapeakaistaisella alle puoli volttia, laajakaistaisella alle 2,5 volttia.
Parin vuoden takaisessa artikkelissani zoomailen tätäkin asiaa: http://www.motomatti.fi/search?q=seossuhde
Ristone, maltoitko resetoida laajakaistalambdan ennen käyttöön ottoa?
Tuon Delta- tai Offset-kartan muokkaamista en pidä ensiarvoisen tärkeänä. Siihen tarvittaisiin molempiin pakokäyriin lambdat ja loggeri joka tallentaa ajan ja kierrosluvun funktiona molempien sylinterien käynnin. Ei mahdotonta mutta vaatiia kaluja ja aikaa.
Lähden iltasella koittamaan miten 1100 Brevan moottorinohjauksen päivitys onnistui. Ainakin värinät vähenivät entisestään alakierroksilla. Alkaa muistuttamaan käynniltään hondan V4:sta...
Painotan kuitenkin että läheskään kaikissa malleissa ei tarvitse tehdä näin syvällisiä toimenpiteitä vaan useissa vuosituhannen alussa ja sitä ennen käyttöönotetuissa Guzzeissa riittää pelkästään TPS:n uudelleen säätö/resetointi.
-
Mulla GuzziDiagin ja muiden softien opiskelu nytkähti tänään askelen verran konkretian suuntaa kun latasin Grisoon uuden ohjelman. Ainoa muutos oli tosin lambdan kytkeminen pois. Laitoin orkkis-lambdan tilalle laajakaistan ja lisäksi AFR-näytön.
Muutaman kymmenen kilsan koeajolenkillä kokeilin että mittari toimii ja ihmettelin AFR-lukemia. 4000 rpm:n ympäristössä AFR oli yli 16, muutoin lukemat oli aika järkevän tuntuisia.
Täytyy huomenna (tai itse asiassa tänään) testailla lisää. Tein köyhän miehen "mittarin" kaasuläpän asennolle: katsoin GuzziDiagilla muutaman läpän kulman ja viilsin puukolla vastaavat merkit kaasukahvan laippaan. Saa ajossa edes jonkinlaisen käsityksen siitä missä asennossa se läppä milloinkin on.
Nyt olis into päällä muutella sytytystä ja polttoainekarttaa, täytyis vaan tietää mitä muuttaa, mihin suuntaan ja kuinka paljon.
Noita karttoja tutkiessa erityisesti on ihmetyttänyt Grison delta-fuel kartan vuoristomaisema alle 40 asteen läpän kulman.
Miten PowerCommanderi hoitaa tuon delta-fuelin? Käyttääkö alkuperäistä, nollaako kokonaan vai tekeekö uuden?
Mitäs oli 8v:n tps-arvot normiajossa?
Mulla 1100:ssa Grisossa pysyy käytännössä alle 20 asteen koko ajan. Jopa konetiellä!
Minä jouduin lisäämään syöttöjä melkein joka paikkaan että sain innovaten näyttämään 15 pintaan olevia arvoja. Reippaissa kiihdytyksissä näytti noin 13 arvoja. Muokkaamatta mentiin reippaasti laihalla.
Nyt olisi hyvä saada näitä alkuperäisiä bin- filejä kerättyä vaikka johonkin kirjastoon. Miksei muokattujakin mutta niistä ei taida olla sellaisinaan mitään iloa muutakuin suuntaa antavina. Mullakin on oma muokattu avarrettuun imu- ja pakopuoleen eli ei sitä kukaan pysty suoraan käyttämään. Voin kyllä lähettää jos joku haluaa kokeilla.
Ei muutakuin reippaasti testaamaan. Grisosta on helppo poistaa katti alkuperäisestä putkesta. Se on siellä irto-osana kun rälläköi putken poikki heti siitä missä on hitsaussauma sen rosteriosan alla putken keskellä. Se rosteriosa lähtee irti rikkomatta. Äänet muuttuu hiukka muhkeammiksi mutta mistään ei näe että katti puuttuu.
-
Ei kai tuo 16AFR /4000 rpm mikään kumma ole kun kerran lambdasäätö on pois päältä? Kokeilin äsken mitä sportti näyttää vakiasetuksilla 4000 ja commanderin näytössä vilisti lukemat 14,5-15 välillä. Siis vakio lambda käytössä ja commanderin laajakaista käyrässä.
-
Mitäs oli 8v:n tps-arvot normiajossa?
Mulla 1100:ssa Grisossa pysyy käytännössä alle 20 asteen koko ajan. Jopa konetiellä!
Minä jouduin lisäämään syöttöjä melkein joka paikkaan että sain innovaten näyttämään 15 pintaan olevia arvoja. Reippaissa kiihdytyksissä näytti noin 13 arvoja. Muokkaamatta mentiin reippaasti laihalla.
Mulla on kahvassa merkit jotka vastaa suunnilleen 8, 13, 25 ja 40 asteen läpän kulmia. Tasakaasulla mennään yli 13 asteen vasta suunnilleen satasen nopeudessa.
-
Se hiukka hämää tommonen jako mutta on linjassa siihen tps-karttaan: 4CF72 kooltaan 20X1
4,59=0%
5,80=20%
8,00=40%
15,00=60%
34,00=80%
81,00=100%
Käykääpä katsomassa karttaa joka löytyy osoitteesta 4C66A kooltaan 32X1. Mitähän mahtaa pitää sisällään?
-
Asiasta liikoja ymmärtämättä koetan sitoa lankoja yhteen häpeämättä paljastaa että en ole haka taulukoissa.
Nyt ei taida olla termit yhteneväisiä, kun Ropotilla on eri ohjelmat käytössä? Muut kirjoittaneet lienevät käyttäneet TunerPro:ta ja siihen GuzziDiag –XDF tiedostoja. Asiasta on pyritty tekemään XDF –tiedostojen avulla ”valmis” ilman että tarvitsee liikoja ymmärtää taulukoista ja osoitteista.
Läppien avautumisesta: käytössä ovat asteet, ei prosentit. TunerPro kartoissa on asteita (mutta esim. Power Commander III USB kartoissa on puolestaan vain prosentteja, sekä läppien avautumiselle että ruiskutusajalle). Guzzi/5AM –yhdistelmä lähtee siitä oletuksesta, että tps reset=4,7 astetta=läpät tyhjäkäyntiasennossa, jolloin ei olla ”0%” auki vaan enemmän, ”4,7 astetta” auki.
Kun TunerPro:ssa valitsee vasemmalla näkyvän hakemistopuun ”kansioiden” alta karttoja hiirellä, näkyy alhaalla tietoja valinnasta. Kun valitsee 5AM/Breva 1100 -kartan kansion ”Read only” alta kohdan ”TPS legend”, alhaalla näkyy 20x1 Table, Offset: 4CF72, Cell Size: 16 bit.
Arvaan että tuo "Read only" kartta kertoo, miten "Fuel Map" -kartat on (5AM ecun tapauksessa) rakennettu. Kaasun kääntäminen (kaasuläpän aukiolo asteissa) on jaettu 20 osaan välillä 4,59-81 astetta. Yksi on tuo 4,7 astetta=tyhjäkäyntiasento.
-
Ei kai tuo 16AFR /4000 rpm mikään kumma ole kun kerran lambdasäätö on pois päältä?
Ei se kumma ole, eikä harvinainenkaan mutta kyse on laihasta seoksesta. Ei niin laihaa että sen tehoasetuksella (n. 4000 rpm) mäntä sulaisi.
Perinteisesti stökiömetrisenä lambda-arvona pidetään 14,5 osaa ilmaa ja 1 osa polttoainetta bensiinillä. Silloin lambda-arvo on 1.
Siitä pienemmällä arvolla seos on rikkaampi ja tuottaa enemmän tehoa ja suuremmilla luvuilla haetaan taloudellisuutta.
Jos lambdasäätö olisi päällä niin tuskin seos pääsisi aivan noin laihalle. Riippuu tietenkin mitkä arvot on asetettu lambda-taulukoihin halutuiksi arvoiksi. Niihin tietoihin ei toistaiseksi ole pääsyä.
On myös huomattava että 95E10:llä (AFR alle 14,5) on eri stökiömetrinen arvo kuin 98E5:llä (AFR noin 14,5). Tai RE85:lla (AFR noin 9,5). Kaikilla niistä lambda-arvo stökiömetrisellä seoksella on 1.
Kaikille polttoaineille on olemassa lambda-arvo 1 haloista suokaasuun.
-
No minä vähän jo ihmettelinkin Ropotin viestiä mutta nyt selvisi. Mulla siis on TunerPro käytössä. Tuo TPS legend sieltä tosiaan löytyy mutta sitä toista Ropotin mainitsemaa osoitetta ei löydy ainakaan Parameter Summary Listiltä.
Nyt Main Fuel kartan tuunauksen jälkeen alkaa AFR pysyä enimmäkseen 13 ja 14 välillä, joissain tilanteissa menee 14 ja 15 väliin. Pientä hiomista vielä.
-
Main Fuel kartan tuunauksen jälkeen alkaa AFR pysyä enimmäkseen 13 ja 14 välillä
Sitten anturi toiseen alkukäyrään ja tarkistus että arvot ovat samoja (Delta Fuel Map...). Kun niistä Fuel Mapin numeroista en ole saanut 100% varmuudella selkoa, että mitä ne nyt oikein ovat (se tiedetään että suuttimen aukioloaikoja millisekunneissa ne eivät ole ja se tiedetään, että ne ovat kartassa hexalukuja jotka korreloivat ruiskutusaikojen kanssa), olisi kiva sitten saada jotain tietoa millä tavalla karttoja muokkasit. Miten merkitisit muistiin AFR -näytön lukuja suhteessa kaasunasentoon ja käytitkö kertoimia vai miten kartan lukuja entrasit. Sitten kun koet että "jotain ehkä tietäisin" :).
PS.
Saattaisin minäkin raahautua Raumalle käymään jos siellä voitaisiin pitää "Pimp my Guzzi Maps" -Workshop, jossa muutama asioista perillä oleva pitäisi lyhyen alustuksen olennaisista teemoista. Vaikka "mitä on AFR, miksi on olemassa Delta Fuel Map, johdatus lambda-antureiden toimintaan, miksi alkoholi on tehokkaampaa bensiinissä kuin veressä, palamistapahtuman eteneminen sytytystulpan kipinästä alkaen, imuilmakotelon absoluuttinen paine suhteessa imukanavan ilmannopeuteen ja niiden vaikutus tehoon, jne.jne." Olisi helpompi kuulla valmista kun kaivaa tietolähteitä...
-
Laitoin kuvan dynokäppyröistäni viime kesältä, mutta kertauksena; alla näkyvästä kippurasta näkee Afr:n omassa käytössäni. Paksulla on ja tarkoituksella, ajettavuus on pehmeä ja tehon ulosanti miellyttävä. Voimaa on tarjolla riittävästi ja kaasu pohjassa voi ajaa pitkäänkin, ilman sulamisen pelkoa. Se on vaan niin, että ilmajäähyinen kannattaa säätää rikkaammalle kuin vesikone.
-
Anturille ei ole paikkaa alkukäyrissä joten en pysty erikseen tutkimaan pyttyjen AFR:iä.
Sen verran se Delta fuel map mua häiritsi etten pystynyt olemaan "korjaamatta" sitäkin. Mun Grison pakoputkistossa ei ole yhtäkään alkuperäistä osaa (alkukäyrät 1200 Sportista, Agostinin Y-putki ja Termignonin vaimennin) joten ajattelin ettei se delta map päde kuitenkaan enää. Kehittelin sitten teorian että Italian insinöörien oli täytynyt siinä 4000 kierroksen paikkeilla laittaa toinen pytty käymään laihalla ja toinen rikkaalla. Näin keskimäärin päästöt on kunnossa ja se rikkaammalla käyvä pytty saa koneen käymään edes jotenkin tyydyttävästi. Tyhmä teoria mutta riitti mulle tekosyyksi täyttää "laakso" siinä 4000 kierroksen ympäristössä. Samalla loiventelin muitakin järjettömän näköisiä piikkejä. Nuo muutokset ei vielä paljonkaan vaikuttaneet AFR:ään.
Main fuel mappia muokkasin nyppimällä kartasta pisteitä ylöspäin. AFR lukemat eri kaasun asennoilla yritin painaa mieleeni koeajon aikana. En mitään yksittäisiä pisteitä yrittänytkään muistaa vaan suunnilleen niin että 4000 rpm olin pahin kohta, 5000 oli ok, 3000:ssa jonkin verran korjattavaa. Kaasun asento noin 10 - 13 astetta. Sitten vaan aloin nyppiä kartalta pisteitä ylöspäin suunnilleen rpm välillä 2500 ja 4750 ja kaasuläpän asentojen 5.80 ja 15 välillä niin että sain nätin rinteen aikaiseksi.
Se että lopputulos oli kohtuullisen hyvä, oli lähinnä hyvää onnea.
-
teorian että Italian insinöörien oli täytynyt siinä 4000 kierroksen paikkeilla laittaa toinen pytty käymään laihalla
Joku aika sitten Motomatin kanssa ihmeteltiin yhtä Delta Fuel Map:ia, jossa hypätään esim. 0-1250-2000 perättäisissä soluissa. Tuntuu että ei ole ihmisen käden jälkeä...vaan tietokoneen...on roiskaistu numeroita karttaan ikään kuin olisi hiekkaa päälle siroteltu ja hiekanjyvien mukaan numerot laitettu... että mikähän suurempi viisaus tuossakin on takana? Huomasitko mitään eroa moottorin värinöissä, eikös toispuoleisuus ruiskutuksessa aiheuta värinöitä?
nätin rinteen aikaiseksi
Graafista kuvaajaa siis hyväksi käyttäen, ja numeropuolella tietty muutokset. Jos haluaa afr -arvoa jollain suuremmalla alueella pelkkänä suuntaissiirtona muuttaa, eikös voi vaan maalata tarpeelliset solut ja ottaa vaikka "multiply 1,2" ja sillä hyvä, kaikki arvot korottuvat sen 20% ?.
-
Joku aika sitten Motomatin kanssa ihmeteltiin yhtä Delta Fuel Map:ia, jossa hypätään esim. 0-1250-2000 perättäisissä soluissa. Tuntuu että ei ole ihmisen käden jälkeä...vaan tietokoneen...on roiskaistu numeroita karttaan ikään kuin olisi hiekkaa päälle siroteltu ja hiekanjyvien mukaan numerot laitettu... että mikähän suurempi viisaus tuossakin on takana? Huomasitko mitään eroa moottorin värinöissä, eikös toispuoleisuus ruiskutuksessa aiheuta värinöitä?
En pannut merkille eroa värinöissä mutta en niitä erityisemmin seurannutkaan. Kun olin muuttanut main fuel karttaa niin sitten moottori tuntui hurisevan aikaisempaa pehmeämmin normaaleilla ajokierroksilla (3500 - 4000).
Graafista kuvaaja siis hyväksi käyttäen, ja numerpuolella tietty muutokset. Jos haluaa afr -arvoa jollain suuremmalla alueella pelkkänä suuntaissiirtona muuttaa, eikös voi vaan maalata tarpeelliset solut ja ottaa vaikka "multiply 1,2" ja sillä hyvä, kaikki arvot korottuvat sen 20% ?.
Delta mappia muuttelin numeropuolella pääasiassa kopioimalla arvoja solusta toiseen ctrl+C -> ctrl+V:llä ja isompia kenttiä Fill w/ Value - käskyllä. Joskus kirjoitin uuden arvon suoraan soluun.
Main fuel mappia muutin pelkästään vetelemällä kartan pisteitä hiirellä uuteen paikkaa niin että verkosta muodostuu säännöllinen ja nätti. Numeropuoli päivittyy vastaavasti automattisesti.
-
Asiasta liikoja ymmärtämättä koetan sitoa lankoja yhteen häpeämättä paljastaa että en ole haka taulukoissa.
Nyt ei taida olla termit yhteneväisiä, kun Ropotilla on eri ohjelmat käytössä? Muut kirjoittaneet lienevät käyttäneet TunerPro:ta ja siihen GuzziDiag –XDF tiedostoja. Asiasta on pyritty tekemään XDF –tiedostojen avulla ”valmis” ilman että tarvitsee liikoja ymmärtää taulukoista ja osoitteista.
Läppien avautumisesta: käytössä ovat asteet, ei prosentit. TunerPro kartoissa on asteita (mutta esim. Power Commander III USB kartoissa on puolestaan vain prosentteja, sekä läppien avautumiselle että ruiskutusajalle). Guzzi/5AM –yhdistelmä lähtee siitä oletuksesta, että tps reset=4,7 astetta=läpät tyhjäkäyntiasennossa, jolloin ymmärtääkseni ei olla ”0%” auki vaan enemmän, ”4,7 astetta” auki.
Kun TunerPro:ssa valitsee vasemmalla näkyvän hakemistopuun ”kansioiden” alta karttoja hiirellä, näkyy alhaalla tietoja valinnasta. Kun valitsee 5AM/Breva 1100 -kartan kansion ”Read only” alta kohdan ”TPS legend”, alhaalla näkyy 20x1 Table, Offset: 4CF72, Cell Size: 16 bit.
Arvaan että tuo "Read only" kartta kertoo, miten "Fuel Map" -kartat on (5AM ecun tapauksessa) rakennettu. Kaasun kääntäminen (kaasuläpän aukiolo asteissa) on jaettu 20 osaan välillä 4,59-81 astetta. Yksi on tuo 4,7 astetta=tyhjäkäyntiasento.
No joo, nythän puhuttiin ohjelmasta ja kartoista. Eikö se silloin mene niin että esim. tyhjäkäyntiasento on tps:lle 4,59 ja Eculle se kerrotaan kartalla olevan 0% eli toisessa ääripäässä. Ei Ecu välitä siitä missä se tps fyysisesti on vaan alkaa laskemaan omat juttunsa siitä mitä sille on kerrottu. Ecu elää karttojen maailmassa ja fyysinen maailma on erikseen.
Mulla ei ole Tunerpro käytössä mutta kyllä sieltäkin pitäisi löytyä kaikki samat kartat, vai?
-
No joo, nythän puhuttiin ohjelmasta ja kartoista. Eikö se silloin mene niin että esim. tyhjäkäyntiasento on tps:lle 4,59 ja Eculle se kerrotaan kartalla olevan 0% eli toisessa ääripäässä. Ei Ecu välitä siitä missä se tps fyysisesti on vaan alkaa laskemaan omat juttunsa siitä mitä sille on kerrottu. Ecu elää karttojen maailmassa ja fyysinen maailma on erikseen.
Mulla ei ole Tunerpro käytössä mutta kyllä sieltäkin pitäisi löytyä kaikki samat kartat, vai?
TunerPro näyttää fuel mapissa toisella akselilla kierrokset RPM:nä ja toisella akselilla kaasuläpän asennon asteina
-
Kehittelin sitten teorian että Italian insinöörien oli täytynyt siinä 4000 kierroksen paikkeilla laittaa toinen pytty käymään laihalla ja toinen rikkaalla. Näin keskimäärin päästöt on kunnossa
Hyvä teoria, ja uskottava.
Toinen teoria jota pienenä ryhmätyönä on hierottu on kaksi- tai useampisylinterisessä ei-rivimoottoriin soveltuva "virtuaalinen tasapainotusakseli" joka siis korvaisi tasapainotusakselin, jota onneksi Guzzin koneisiin ole vielä keksitty. Joka tapauksessa teoria menisi näin: kohdassa jossa rakenteesta johtuvia värinöitä esiintyy on ECUun ohjelmoitu toiseen sylinteriin kompensoiva käyntimoodi joka vähentää tärinää. Se voi olla sytytysajoituksen muutoskin mutta todennäköisemmin palotapahtuman muokkaaminen seosta säätämällä.
Otetaan ääritilanne: kone käy yhdellä sylinterillä. Silloin tärinä on merkittävän voimakasta vaikka mekaaniset rakenteet olisivatkin tasapainossa (dynaaminen tasapainotus). Kun toinenkin sylinteri käy niin tärinät tasautuvat moottorille ominaisiksi.
Moottoriin jää kuitenkin kahdenlaista epätasapainoa: edellä mainittua dynaamista ja seoksenmuodostuksesta johtuvaa. Kun seoksenmuodostusta voidaan säätää tarkasti niin voidaan olettaa että jotkin dynaamisista konetta täristävistä voimista voidaan kompensoida kiihdyttämllä tai jarruttamalla vain toisen sylinterin käyntiä. Seoksenmuodostuksesta johtuvia poikkeamiahan säädetään taas säätämällä seosta.
Kun jatketaan ajatustasolla edellä olevaa: Pyörä voidaan näin saada lähes tärinättömäksi tärkeimmillä tehoasetuksilla mutta pyörän käyttäjät eivät välttämättä halua ajaa "singerillä" vaan jollain kierrosluvulla eritysesti halutaan tuntea moottorin käynti. Hiukan ristiin säätämällä saadaan halutulle kohtaa karkea käynti ja kuljettaja tietää että hän ajaa legendaarisella V-kakkosella.
Aion kokeilla, kunhan kerkiän, muokkaamalla Offset-karttaa (toisissa malleissa delta2-karttaa) siten että hieman joutokäynnin yläpuolelle tulee munia ravistava syke mutta muuten kone käy nätisti.
Tämä avaa myös mahdollisuuden niille joilla moottorin käynti aiheuttaa ongelmia hallintalaitteiden kautta elimistöön kulkevien haitallisten värähtelyjen vaimentamista. Se voi tarkoittaa myös sitä että käyntiä pehmentämällä joudutaan tinkimään tehosta mutta sekin on parempi kuin ei kykenisi ajamaan haluamaansa pyörää. Pitää tietysti muistaa että alkupeäiset asetukset saa takaisin muutamassa minuutissa. Onhan tämä ihan toista kuin punniskella kirjevaa'alla kiertokankien päiden painoa. Väheksymättä lainkaan kyseistä tärkeää toimenpidettä hyvin käyvää moottoria rakennettaessa.
-
No joo, nythän puhuttiin ohjelmasta ja kartoista. Eikö se silloin mene niin että esim. tyhjäkäyntiasento on tps:lle 4,59 ja Eculle se kerrotaan kartalla olevan 0% eli toisessa ääripäässä. Ei Ecu välitä siitä missä se tps fyysisesti on vaan alkaa laskemaan omat juttunsa siitä mitä sille on kerrottu. Ecu elää karttojen maailmassa ja fyysinen maailma on erikseen.
Mulla ei ole Tunerpro käytössä mutta kyllä sieltäkin pitäisi löytyä kaikki samat kartat, vai?
TunerPro näyttää fuel mapissa toisella akselilla kierrokset RPM:nä ja toisella akselilla kaasuläpän asennon asteina
Kyllä, kyllä, ja nämä arvot muutetaan noilla muunnoskartoilla Ecun ymmärtämiksi arvoiksi, eli tyhjäkäynnillä tps on arvossa 4,59 ja on toisessa ääripäässä. Asteikolla 0-100% se tarkoittaa 0%. Samalla systeemillä muutetaan se kierrosnopeusarvokin Ecun ymmärtämäksi arvoksi. Ecu ei ymmärrä niitä asteita ja kierrosnopeuksia. ;)
Oikeastaan se pointti oli se että kun minä käännän kaasukahvasta tps- arvon 15 niin Eculle kerrotaan läpän asennon liikkuneen jo 60% liikematkastaan.
-
Main fuel mappia muutin pelkästään vetelemällä kartan pisteitä hiirellä
Hoo, onkos se noin näppärää, "WYSIWYG" (What You See Is What You Get).
Eikö se silloin mene niin että esim. tyhjäkäyntiasento on tps:lle 4,59 ja Eculle se kerrotaan kartalla olevan 0% eli toisessa ääripäässä
Ymmärtääkseni ei (pyydän ystävällisesti huomioimaan, että tämä kaikki perustuu pelkästään GuzziDiag -dokumentaatioon, ei omaan kokemukseen). Kun normaalin määräaikaishuollon puitteissa tehdään "tps reset", ecu tallettaa muistiinsa tärkeän perustiedon: "tällä kaasunasennonilmaisimen antamalla XXX mV -arvolla kaasuläpät ovat 4,7 astetta auki". Ja pruuttaa tyhjäkäynnillä annettavan polttoainemäärän tämän mukaan. Säätäjän vastuulle jää, että asia on todella mekaanisesti näin. Tarkkaan ottaen ecu olettaa, että tyhjäkäynnillä ilmaa kulkee täsmälleen sama määrä molempien kaasuläppien kautta sylintereihin (se määrä, minkä läppärungon vamistaja on tehtaalla kalibroinut kulkemaan, ennen kuin on "plommannut" vasemman läppärungon säätöruuvin keltaisella aineella - ruuvi josta kiroitetaan että "jos tähän kosket on läppärungot vaihdettava uusiin"). Nyt on lähtöpiste nuijittu kiinni ja tämän mukaan eletään tästä eteenpäin. Ecu saa tietoja läppien liikkeistä välillä 4,7 - XX,X astetta (voi tarkistaa GuzziDiag OBD -työkalun näytöltä, se menee tosin hyppäyksin = ecu ymmärtää läppien asennon tarkemmin kuin näyttää sitä ulospäin).
Asian sekoittamiseksi voisi vielä manita, että tämä vastaa 15M/15RC ecuilla varustettujen pyörien kohdalla tehtävää tps:n perusasetusta "150 mV=läppä täysin kiinni imukanavaa vasten + sen jälkeen tehtävää kaasuläppien mallikohtaista manuaalista säätöä tyhjäkäyntiasentoon (esim. 550mV=3,8 astetta). Tahallaan tehdyt "viritykset" erikseen, ei sotketa sillä tätä perusasiaa. *)
Fuel Map:in sarakkeet on vaan "valittu" jollain Magneti-Marellin insinöörin miettimällä logiikalla. Ne eivät vastaa välttämättä suoraan mitään yleistä kaasuläpän avautumiskulmaa. Koskaan ei pitäisi olla eculla tietoa "kaasuläppä on 4,59 astetta auki", koska 4,7 on tyhjäkäyntiasento (kartan sarake 4,59 ei ole koskaan käytössä, ellei tps anna liian alhasia arvoja, mikä käytännössä lienee kulumisesta yms. johtuen mahdollista ja siksi karttaa on tehty myös "ohi"). Sarakkeita on eri lukumäärä ecusta riippuen, 15M/RC vähemmän, 5AM enemmän. Karttaan syötetyt arvot muodostavat "portaattoman toiminnan", jonka avulla imukanavaan ruiskutettava polttoainemäärä korreloi kaasunasennon ja kierrosluvun (ja kaiken muun asiaan vaikuttavan) kanssa niin, että Guzzin moottori sanoo "brumm-brumm" karttoja näpelöineen henkilön aiheuttamalla tavalla.
Ei Ecu välitä siitä missä se tps fyysisesti on vaan alkaa laskemaan omat juttunsa siitä mitä sille on kerrottu
Juuri näin. Ecuun puuttuvan henkilön vastuulle jää, että eculle kerrotaan totuus. Aina ennen kuin aloittaa tekemään karttaan muutoksia, pitäisi ensin varmistua siitä, että sellaiset mekaaniset perusasetukset jotka pyrkivät muuttumaan käytössä, ovat kohdallaan (venttiilien välykset, kaasuläppien tyhjäkäyntiasento -sama virtaama-, tps reset, imubalanssi kierroksilla). Tps reset -toiminnalla eculle kerrotaan: "imukurkuilla on kaikki asiat nyt tyhjäkäyntitilassa, ennakkoon sovitulla tavalla". Näillä oletuksilla on järjestelmä tältä osin suunniteltu.
Jos käyttää viikkotolkulla aikaa afr -arvoja tutkien karttojen muokkaamiseen ja tps onkin näyttänyt ihan puutaheinää säädön aikana ja tekee sitten normaalina huoltotoimena tps -resetin...
*) Tps reset ei siis koske 15M/15RC ecuja (eikä säännön vahvistavana poikkeuksena Bellagiota, vaikka 5AM), joiden karttoja voidaan kyllä muokata muuten samoin periaattein kuten nyt puheena olevan 5AM ecun. Vanhempien ecujen omistajat (P7,P8,16M) voivat kuivata kyyneleen silmäkulmastaan ja todeta että ei näillä työkaluilla, tällä kertaa.
-
Mulla menee kyllä tps-resetistä alkuarvoksi 4,6. :o
Toisaalta eikai sillä ole suurta merkitystä vaan se on Eculle se asteikon alapaan alin arvo. Läppä selällään Ecu saa tiedon että kaasu on 100%: sesti auki. Silloinhan tps-arvo on se noin 81.
Piirtäkääpä graafi tuosta tps legendistä niin siitä näkyy miten se menee.
-
menee kyllä tps-resetistä alkuarvoksi 4,6
Mistä sen näkee? Mitä ecu pitää kaasuläppien avautumiskulmana (tyhjäkäyntiasento), kun tps reset on tehty? Ilmeisesti jossain on joku "flag", joka asettuu aina arvoon 4,7, kun painetaan "tps reset". Mistäpä muualta koodaaja tuon tiedon olisi kaivanut? Kartat ovat karttoja, niihin on joku päättänyt, että sarakkeet menevät 5AM kohdalla 4,59-4,70-5,20-5,80...81,00 ja 15M/RC kohdalla 3,64-4,01-5,11-5,64...84,14.
Graafit siitä, miten menevät kartassa kaasuläppien avautumiskulmien sarakkeet 5AM ja 15M ecuilla liitteenä. Nämä eivät tosiaan liene tavattoman tarkkoja juttuja... "Service station manual, Griso 8V-1200, 07/2008: Cylinder synchronisation, autodetect the throttle position. Check that the throttle value reading is 4,7 +/- 0,2. If the value is incorrect, replace the control unit". Jos tps:ää ei saada näyttämään 4,5-4,9, se pitää vaihtaa.
-
Sattuipa somasti matkalla kohdusta hautaan:
Virallinen Piaggio -työkalu (PGDS) ei pystynyt päivittämään ohjelmistoa erääseen Piaggio Atlantik -skodeen (15P). Ei syntynyt yhteyttä. Asiaskas sai ohjeen, että ecu on vaihdettava. Kyseinen auktorisoitu huoltoliike seurasi kuitenkin aikaa, ja oli sitten keksinyt koettaa GuzziDiag -työkaluilla. Onnistui. Lopputulos: ecua ei tarvinnutkaan vaihtaa. GuzziDiag siis peittosi (epävirallisesti) viralliset Guzzi/Piaggio -työkalut... Siis turha pelko pois ja johdot jonoon, nupit kaakkon ja bitit vilistämään...
-
Main fuel mappia muokkasin nyppimällä kartasta pisteitä ylöspäin. AFR lukemat eri kaasun asennoilla yritin painaa mieleeni koeajon aikana. En mitään yksittäisiä pisteitä yrittänytkään muistaa vaan suunnilleen niin että 4000 rpm olin pahin kohta, 5000 oli ok, 3000:ssa jonkin verran korjattavaa. Kaasun asento noin 10 - 13 astetta. Sitten vaan aloin nyppiä kartalta pisteitä ylöspäin suunnilleen rpm välillä 2500 ja 4750 ja kaasuläpän asentojen 5.80 ja 15 välillä niin että sain nätin rinteen aikaiseksi.
Se että lopputulos oli kohtuullisen hyvä, oli lähinnä hyvää onnea.
Paljonkos piti prosentuaalisesti muuttaa arvoja jos jätetään kuoppakorjaukset pois laskuista?
-
Laitoin valmiin kartan (alkuperästä ei varmuutta) 1100 Brevaan ja varsin tyytyväinen olen vaikka ei vanhassakaan asetuksessa oikein voi mitää isompaa puutetta osoittaa. Kulku parani. Velipoika kokeili sitä myös ja oli tyytyväinen. Eiköhän kohta ryhdytä 1200 Norgesta riipimään Rapid Bikeä irti ja laitetaan alkuperäinen äänenvaimennin paikoilleen katalysaattoreineen.
Varmaan moni kokisi että 1100-koneesta pitäisi lähteä enemmän tehoa mutta tämä alkaa riittämään mulle. Tallin perällä kun on voimakone jos tulee tunne että pitää saada enemmän kulkua....
http://www.motomatti.fi/2005/11/compressor-moto-guzzi-centauro-v10.html
-
Paljonkos piti prosentuaalisesti muuttaa arvoja jos jätetään kuoppakorjaukset pois laskuista?
Vaihtelee kovasti mutta esim 4000 rpm:llä tps:n kulmilla 10-15 astetta muutos oli 10-15 prosentin luokkaa. Pienemmillä tps:n kulmilla muutin jopa yli 20 prosenttia mutta se oli liikaa, menee suotta rikkaalle kun himmaa vauhtia.
-
Main fuel mappia muutin pelkästään vetelemällä kartan pisteitä hiirellä
Hoo, onkos se noin näppärää, "WYSIWYG" (What You See Is What You Get).
Juu, ja ellei joku ole huomannut niin kartan voi pyöritellä hiirellä haluamaansa asentoon kun pitää hiiren oikeaa nappia pohjassa.
-
Paljonkos piti prosentuaalisesti muuttaa arvoja jos jätetään kuoppakorjaukset pois laskuista?
Vaihtelee kovasti mutta esim 4000 rpm:llä tps:n kulmilla 10-15 astetta muutos oli 10-15 prosentin luokkaa. Pienemmillä tps:n kulmilla muutin jopa yli 20 prosenttia mutta se oli liikaa, menee suotta rikkaalle kun himmaa vauhtia.
Aikas paljon kärsii kasiventtiilistä muuttaa! :o
Yrititkö saada pienennettyä sitä moottorijarru/kaasunavaus-nykäystä?
-
?
-
Aikas paljon kärsii kasiventtiilistä muuttaa! :o
Yrititkö saada pienennettyä sitä moottorijarru/kaasunavaus-nykäystä?
Paikka paikoin muutokset on aika isoja mutta nyt normaaleilla kruisailukierroksilla, eli 3000 - 4000 rpm, AFR on tasakaasuajossa noin 14 ja kun siitä hieman vääntää kaasua niin AFR tippuu suunnilleen 0.5 verran. Juuri alle 3000rpm on vielä laiha kohta joka on tarkoitus korjata joko main fuel karttaa muuttamalla tai poistamalla delta fuel mapissa ko. kohdassa oleva monttu.
Toistaiseksi olen keskittynyt vain säätämään AFR:n kruisailuajokierroksilla ja -kaasunasennoilla sopivaksi. Isommilla kierroksilla ja tps-kulmilla ei ole laihoja kohtia silmiin osunut mutta paikka paikoin menee huomattavasti rikkaalle (AFR-lukemat 11-alkuisia). Johtunee mun Grisossa olevista 1200 Sportin pakokäyristä, niissä on pienempi sisähalkaisija kuin Grison omissa putkissa. Huomasin sen vasta kun rupesin niitä sovittelemaan paikoilleen mutta laitoin siitä huolimatta kiinni.
-
Katselin ja opiskelin TunerProlla millaisia eroja on 1100 Brevan alkuperäisessä moottorinohjaustiedostossa ja uudessa tehtaan päivityskartassa. Pa-kartan erot olivat melkoisen mietoja mutta sytytyksessä oli enemmän eroa. Ne erokartat on siellä pohjalla: http://www.motomatti.fi/2013/07/tunerpro-puuhastelua.html
Intouduinpa tuosta tekemään vertailukartan oman Grison orkkiskartasta ja nykyisestä omasta virityksestä.
Kiinnostais myös kovasti saada se surkeasti toimiva ohjelma, joka omassa pyörässä oli kun ostin sen. Tehtaan ohjelman päivitys paransi toimintaa aika lailla ja kiinnostais tietää mitä kikkoja fuel- ja sytytyskarttoihin on tehty. Uudellakin ohjelmalla ajeli mieluiten liki neljän tuhannen kierroksilla mutta nykyisin omilla säädöillä toimii jo 3000:lla mainiosti
-
Laittakaa muuten sitten karttojen muuttajat syyt miksi muutatte karttoja. Eli muuten vaan, polttoainetalouden nimissä, tehon tavoittelun vuoksi, ajettavuuden parantamiseksi jne. Täten muutokset voivat jelpata muitakin saman ongelman edessä puljaavia.
-
Kiinnostais myös kovasti saada se surkeasti toimiva ohjelma, joka omassa pyörässä oli kun ostin sen
Eikö tämä ole se, jota aloit muokkaamaan, jäi tallentamatta? GuzziDiag OBD -työkalun "työpöydän" (ensimmäinen avautuva ikkuna) vasemmassa alalaidassa on ikkuna "ohjausyksikön tiedot", jossa näkyy ensin ecun ja tps:n tyyppi (ne tulevat suoraan valitun Guzzimallin mukaan). Sen jälkeen tulee numeroita, jotka yksilöivät ecussa olevan ohjelman. Ecusta ja xdf -tiedostosta riippuen myös TunerProlla näkyy samat numerot suoraan kartasta (jotkut viripajat ottavat ne pois omistaan). Esim 5AM: "Read Only" alla "Map Name", 15M: "Map Name, Ecu Model". 15RC; "Misc" -alla samat. Näiden avulla voi metsästää tehtaan alkuperäisiä karttoja. Kun ne ovat "Read only", kaikki numerot pysyvät ennallaan jos omaansa muokkaa. Sitten jos ajaa jonkun toisen kartan sisään, myös numerot toki menevät mukana. Jos on lähettää oma alkuperäinen osoitteeseen guzzidiag@gmail.com, voi samalla pyyttää jotain karttaa "vaihtarina", esim. uusinta omaan Guzziin.
-
Kiinnostais myös kovasti saada se surkeasti toimiva ohjelma, joka omassa pyörässä oli kun ostin sen
Eikö tämä ole se, jota aloit muokkaamaan, jäi tallentamatta?
On mulla tallessa se alkuperäinen jota aloin muokkaamaan. Mutta kun ostin pyörän niin niin siinä oli vanhempi ohjelmaversio, ensihuollossa se sitten päivitettiin ja kone alkoi toimia paremmin. Ihan uteliaisuudesta kiinnostais nähdä mitä temppuja ohjelmaan tehtiin.
-
kun ostin pyörän niin niin siinä oli vanhempi ohjelmaversio
Tässä taas joitakin linkkejä näihin liittyen (lienevät tuttuja mutta tässä taas):
Uusimmat ecu ohjemistoversiot 2010: http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198 (http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198)
11/2009, ecujen ohjelmien versionumeroita: http://guzzitek.org/documents/injection/EFIMaps_rev00_200911_(GB).pdf (http://guzzitek.org/documents/injection/EFIMaps_rev00_200911_(GB).pdf)
"Mittaristotietsikan" pääsykoodit: http://guzzitek.org/documents/injection/ServiceCodes_rev00.pdf (http://guzzitek.org/documents/injection/ServiceCodes_rev00.pdf)
(erillinen itsenäinen laite ecuun nähden, esim. öljynpaineanturin häiriötieto on vain täällä, kuten myös huoltovalon resetointi)
Missä samoja ecuja kuin Guzzeissa käytössä: http://guzzitek.org/documents/injection/ECU_MasterList_2008.pdf (http://guzzitek.org/documents/injection/ECU_MasterList_2008.pdf)
-
Velipojan Norgen ECUun tuupattiin uusin tehtaan päivitys. Aikaa meni johdinsulkeisten ja yhteyksien tarkastamisien kanssa noin vartti.
Ajotietokoneen näyttöön tuli teksti ECU ja avatun töpselin kuva.
Nyt pyörä on koeajolla. Ehkä siitä tulee vielä kommenttia.
-
Onneksi näissä ei ole vielä tuota autopuolella käytössä olevaa häirintätoimintoa käytössä.
Kannattaa olla kuitenkin tosi huolellinen noissa kirjoitushommissa. Omalla virheellä on mahdollista päästä tekemään kauppaa uudesta Ecusta pyöräänsä. :D
-
Omalla virheellä on mahdollista päästä tekemään kauppaa uudesta Ecusta
Olisiko viitettä siitä millainen virhe pitäisi tehdä että ecu siitä särkyisi? Lyödä sitä vasaralla vahingossa?
-
Perusvirhe yleisimmistä on kikkailla Ecuun sisään ohjelma joka oikeasti ei ole sinne tarkoitettu, toinen se että kirjoitus keskeytyy syystä tai toisesta. Monesti auttaa homman toisto mutta ei aina ja silloin ei ole paljon tehtävissä. Kannattaa noudattaa niitä toimintaohjeita just eikä melkein. Moni asia voi mennä pieleen ja Ecu on herkkä kapistus kun sille päälle sattuu. :(
Ei ole tarkoitus peloitella ketään, mutta riskit on syytä tiedostaa. Omasta mielestä homma on riskien arvoista. En ole saanut yhtään Ecua kylmäksi vaikka flasheja on takana jo satoja kun autot lasketaan mukaan.
Tämä on hieno harrastus. ;D
-
Todennäköisesti helpoiten ecun saa rikki mekaanisesti ja toiseksi helpoiten sähköräpsyllä. Siksi näin päin, kun riittävän räpsyn tekeminen edellyttää jo kunnon tunarointia..
-
Ei ole tarkoitus peloitella ketään, mutta riskit on syytä tiedostaa - ecuun sisään ohjelma joka oikeasti ei ole sinne tarkoitettu
Nykyinen versio GuzziDiag Writerista osaa tarkistaa, että ecuun yritetään tuupata *.bin -tiedostoa, eikä esim. Ducatidiag ddg -tiedostoa. Mitään muuta kuin vain ja ainoastaan Guzzin ecuun kuuluvaa salaamatonta binääritiedostoa ei kannata alkaa Guzziin siirtämään.
Tämä, ja kaikki muu tarpeellinen huomioiden toimin taas sanansaattajana: GuzziDiag kehittäjät saavat yhä enemmän ja enemmän sähköposteja, joissa kirjoitetaan lyhyesti: „minulla on Guzzi, voisinko saada uusimman ohjelmiston”.
Jos kenellä on kiinnostusta asiaan ja taho tiedossa, jolla on ymmärrystä, rohkeutta, osaamista ja työkalut asian hoitoon, laitan liitteeksi uusimpia ohjeita. Mitään estettä ei ole ryhtyä asiaan myöskään itse, lukuunottamatta kirjoitustoimintoa (GuzziDiag Writer -työkalun käyttö) kaikki on jokseenkin vaaratonta. Toki, kaikki vastuu on 100% aina itsellä.
Lukeminen (GuzziDiag Reader):
Ei mitään vaaraa. Vaikka toimenpide keskeytyy, riittää että kytketään virrat pois, odotetaan 30 sek (että ecu on varmasti "nollilla") ja kytketään virrat taas normaalisti päälle. Kaikki toimii.
Kirjoittaminen (Guzzidiag Writer):
1. GuzziDiag OBD -työkalun pitää toimia OK (yhteys, tiedonsiirto yms. tulee testattua)
2. Lukuvaiheen on täytynyt mennä läpi virheettä (varmistaa että ecun ja pc ohjelman keskinäinen herjanheitto on OK)
3. Tarvittaessa sulake pois ajovalosta tai akku lataukseen, ettei jännite laske liikaa kirjoittamisen aikana, PC verkkovirrassa
4. Jos haluaa varmentaa asiaa jotekin, voi sammuttaa kaikki ylimääräiset ohjelmat PC:stä kirjoittamisen ajaksi
(esim. tehtäväpalkissa oikealla alhaalla lymyävät käynnissä olevan ohjelmat)
5. Kirjoitusvaihe on tarkka vaadittavine sisäisine salasanoineen ja hyvin aikakriittistä, ecu tarvitsee vaatimansa vastaukset aina heti
6. Ei paniikkia, jos ei onnistu heti tai tiedonsiirto katkeaa kirjoittamisen aikana, 30 sek virrat (sytytys) pois, taas päälle ja uusi yritys
7. :o
-
GuzziDiag OBD -työkalusta on julkaistu uusi versio, joka sisältää myös ranskan kielen (ei mitään toiminnallista muutosta).
Samaan aikaan Ducatidiag -tuki näyttäisi olevan päättynyt: http://mmdiag.xooit.fr/ (http://mmdiag.xooit.fr/) http://jpl250rs.perso.sfr.fr/ (http://jpl250rs.perso.sfr.fr/)
Googlaamalla löytyy esim:"As some of you already know, the forum will close. Ducatidiag is no longer supported. I want to clarify that I did not receive any outside pressure. I'm glad I could help the community resolve or diagnose our beautiful horses. The success is beyond me, I do not have the time resources to continue to support this project. Ducatidiag not intended to be commercial and I feel that it took in the direction. Our paths cross again certainly rollings good to all and good mechanical."
PS.
GuzziDiag -työkalut ovat ja pysyvät ilmaisina ja toimivat tällä hetkellä, kuten tiedetään, luku- ja kirjoitustoimintojen osalta 15M, 15RC ja 5AM ecuilla. Donate -painikkeen käyttö on suotavaa omantunnon mukaan. Jos GuzziDiag Writer -ohjelmalla kirjoitetaan Ducatidiag -tiedostoa johonkin edellä luetelluista ecuista, sen on oltava tdr -tiedosto (löytyy yleensä jostain kansiosta, jos on jo muokannut ddg -tiedostoa tarvittavalla ohjelmalla). Tässä tapauksessa GuzziDiag Writer nurisee hiukan, koska tiedostokoko on liian suuri (kommentit mukana), mutta toimii kuitenkin. GuzziDiag Reader lukee ohjelman ecusta aina salaamattomaksi *.bin -tiedostoksi ja kirjoittaa sellaisen myös mukisematta takaisin. GuzziDiag OBD -työkalun on raportoitu toimivan myös Ducatin 59M eculla (mutta GuzziDiag:iin ei ole tällä tiedolla tulossa muita kuin Guzziin liittyviä toimintoja).
-
Noi on hyviä ohjeita joita myös kannattaa noudattaa. Se kirjoitustapahtuma on prosessi jonka täytyy edetä tiettyä kaavaa noudattaen. Kriittisin vaihe on itse kirjoitus Ecuun ennenkuin homma on selvä ja Ecu on sulkeutunut.
Mulla on kolme kertaa kainalot kostuneet. Kahdesti kirjoitus pysähtyi odottamatta. Toisella kerralla uusintakirjoitus auttoi mutta toisella kerralla piti vaihtaa kirjoituspurkkia erimerkkiseen versioon.
Pahin kerta oli oma moka kun painoin ohjelman painiketta ennenkuin Ecu oli sulkeutunut. Auto kuoli totaalisesti, ei virtoja mihinkään, myöskään kirjoituslaite ei tunnistanut että auto edes on piuhan päässä. No, tästäkin vielä selvittiin ilman miestappioita kun otin Ecun pöydälle ja flashi onnistui tehtynä suoraan Ecun pinneihin.
-
IAW5xWriter:versio V0.19 saatavilla. Tässä taas latauslinkki: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Jotkut XDF -tiedostot (15M/RC) näyttävät myös päivittyneen.
Moto-Morini -yhteisö oli pyytänyt, että voitaisiin syöttää vapaasti "TesterCode" ja "Date". Mikäli ei ole kärryillä asiasta, ehdotetut arvot voidaan yksinkertaisesti jättää niin kuin ne ovat, kirjoittaa koodaaja.
Muutokset:
- lisätty mahdollisuus asettaa TesterCode (oletusarvo on WLoad1039T)
- lisätty mahdollisuus asettaa Date (oletusarvo on alkuperäinen päivämäärä)
- Mac versio antaa nyt valita kansion
Näihin asiohin puuttuminen ei välttämättä ole omasta mielestäni hyvä ajatus, yksi tapa toimia on pitää karttansa kaikki versionumerot täysin alkuperäisinä (vakuutusasiat, mahdollisesti tuleva katsastus) ja pitää muistiinpanoja muualla. Lisäksi uusimpien xdf -tiedostojen avulla voi TunerProlla puuttua jo Map Name ja Ecu Name -tietoihin.
Voiko Ropotti valistaa, miten yleensä tällaiset asiat ovat eri kirjoitusohjelmilla ja miten yleensä on tapana menetellä?
-
Meidän harrastelijoiden purkeissa ei ole tullut muita vastaan kuin tuo Ducatin versio. Ammattilaisten kapistuksilla voi tuon puumerkkinsä jättää, mutta ei kaikilla.
Itse en pane tuolle puumerkille paljon painoa, kun tapana on muuttaa myytävä kampe aina alkuperäiseen kokoonpanoon. En usko, että ostaja on kovin otettu jos saa muutetun pyörän "harmikseen".
-
Tarkennuksia:
”Map Name” ja ”Ecu Name” ovat ecun flash –muistissa, jossa myös kartat ovat. Oikea XDF –tiedosto TunerPro –ohjelmassa mahdollistaa (haluttaessa) niiden muokkaamisen.
”TesterCode” ja ”Date” ovat toisessa muistissa (eeprom), niitä ei voi muokata TunerProlla, joka muokkaa vain flash –muistissa olevia tietoja. Niitä voi nyt muokata 5AM ecun IAW5x Writer -ohjelman ikkunassa.
”WLoad1039T” on alkuperäinen ”TesterCode” (?), joka on valmistajalta alkaen 5AM ecuissa sisällä. Jos sitä ei muuta, alkuperäinen on oletusarvona aina tarjolla ja tallentuu uudestaan sellaisenaan. Päivämääränä näkyy alkuperäinen ecuun syötetty päivämäärä. Jos sitä ei muuta, sekin pysyy alkuperäisenä.
Yksi palaute (Morini -fraktio, Saksa) on että korjaamo päivittää myös päivämäärän päivittäessään karttoja.
Jo aikaisemmin on ollut mahdollista:
IAW15x Writer (15M/15RC ecut), V0.23 alkaen ja IAW5x Writer (5AM ecu) versiosta V0.16 alkaen on olemassa ikkuna, johon voi lisätä omia kommenttejaan. Tallentuvat erilliseen tiedostoon (ei ecuun).
Motomatti kysyi tätä: Marelli moottorinohjausyksiköitä voidaan kirjoittaa uudestaan ("flashata") kunnes flash musti on antanut kaikkensa (> 10000).
-
Niin arvelinkin että aika monta kertaa saa karttoja vaihdella, siis yli kymmenentuhatta kertaa, ennen kuin ECU menee jönkkiin. Varmaan riittää aktiivisäätäjällekin.
Mukava huomata että on kiinnostusta näinkin laajasti. Ei muuta kuin opiskelemaan säätötekniikkaa!
-
Autopuolella tuokin asia on huonommin. Ecuissa kun on laskurit jotka laskee flashien lukumäärän ja joissakin merkeissä rajoitetaan tuo toimenpide puoleenkymmeneen kertaan.
Onneksi pyöräpuoli tulee "jäljessä" tuossa asiassa. :)
...tai tiedä sitten miten uusimmissa malleissa..
-
Kuten toisaalle jo tuli laitettua "Base Fuel Map" on vasen sylinteri ja "Delta Fuel Map" vaikuttaa oikeaan sylinteriin.
WildGuzzi palstalla nimimerkkii "Rainman" kirjoittaa, että kun 5AM ecun tapauksessa tekee "lambda off" asetuksen, on säädettävä sen jälkeen tyhjäkäynnin CO arvo, muuten tyhjäkäynti ei ole OK. CO arvoa voi säättää "lambda off" asetuksen jälkeen ja aina 15M ecun kohdalla (ei lambdaa) GuzziDiag OBD -työkalulla. Jos alkuperäinen lambda on paikoillaan, voi säädön tehdä sen näyttämän mukaan (ottamalla lambdanäytön näkyviin), esim. arvoon <0,95.
Kuvassa hänen "ohjaamonsa"; molemmile pakoputkille oma afr -näyttö ja keskellä kaasunasento voltteina, kierrosluku vakiomittarissa. Sitten pitää vielä katsella ympärilleen ja muistaa kaikki arvot, hän valittelee...
Englanninkielinen ameritikan Guzzistien keskustelu GuzziDiagista: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=59717.160 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=59717.160)
-
Nyt on tapahtunut sellainenkin toimenpide jonka periaatteessa voi toistaa melkein missä vaan: Miniläppärillä ja GuzziDiagin liitännäisohjelman avulla vaihdoin moottoripyörään moottorinohjauksen tiedoston yleisellä parkkialueella. Pitää vain huolehtia siitä että tietokoneen akku on ladattu ja asianmukainen tiedosto on joko muistitikulla tai läppärin muistissa. Niin ja tietenkin asianmukaiset ohjelmointijohtimet matkassa.
Tässä oli sellainen kokeilu käynnissä että tavalliseen California Stoneen, joka tosin on rakennettu trikeksi eli ajoneuvoluokka on vaihtunut, syötettiin aiemmin 1100 LeMansin moottorinohjaustiedosto. Eli Stone luuli olevansa LeMans hetken aikaa. Omistajansa mukaan kulku oli ripeää ja muutenkin hyvin nautittavaa. Vaan teho ei tule tyhjästä ja triken suurempi paino, lyhyempi välitys ja suurempi ilmanvastus tekivät yhdessä sen että polttoainetta kului haluttua enemmän.
Sen vuoksi tein uudemman Stonen tiedostosta oman versioni ja sen syötin Stonen ECUun. Nyt kulutus on kurissa, kulku normaalimpaa mutta nykiminen on poissa ja tyhjäkäynti tasaista. Näin kertoi omistajansa.
-
Tainnut suurin muutos olla kuskin korvien välissä; ei Calin pikkureikäkansilla ja Le Mansin syötöllä ihmeitä tehdä. Paikaltaan varmaan lähtee paremmin kun menee rikkaalle, mutta ylempänä tukehtuu. Tai sitten Lempparissa on todella eksoottista tavaraa kartalla.
-
No sitten meitä on useita joilla on korvien välissä muutos. Kävitkös TTT sitä ajamassa?
Koska kyseinen Stone ei ole enää Stone varustukseltaan eikä myöskään LeMans niin paras moottorinohjaus löytynee jostain siltä väliltä. LeMansin kartan muokkaamisella hieman "alas" saattaisi olla toivottu vaikutus. Lambda-anturin asentaminen kyseiseen kulkineeseen auttaisi homman tarkastelua.
-
Le Mansissa on isommat venttiilit, kanavat, imukurkut. läpät ja suuttimet. Jos pelkällä ohjelman muutoksella tehdään MERKITTÄVIÄ tehoparannuksia Stoneen, niin ihmettelen. Tiedän omasta laitteestani, että putki ja ohjelmamuutoksella saadaan kyllä ajettavuutta, tehoa ei juurikaan. Ripeyskin on hieman kelluva käsite; veto alhaalta paranee kyllä, kun kakkua annetaan, mutta tehon kanssa sillä ei juuri ole tekemistä.
Jos vakioon vertaa, niin ero rikastetulla kartalla olevaan säädettyyn versioon on selkeä. Omanikin työntää nyt lähes lineaarisesti kaasua kääntämällä, ennen oli jos jonkinlaista nykyä ja ailahtelua.
En ajanut, se ei toki poista minulta mahdollisuutta uskonpuutteeseen.
-
Vaihdoimme juuri Jackaliini Vintagen sytytyskartat.
Vintagessa kun on tuplatulpat ja Jackalissa vain yhdet, ja sytytyskarttani sen mukaan.
Lisäjännärinä on se, että Vintagessa on 15C ja Jackalissa 15M ECU :) Copy-paste kartasta toiseen onnistui.
Kävisin kokeilemassa, mutta nyt ei pysty. Huomenna, kun promillet hälvenee, on aika koestaa.
edit: Ruiskukartoista sen verran että deltakartta ("offset") on täynnä nollia, ja base mappia on viilattu pari kierrosta perstuntuman ja dataloggerin mukaan; "laaksoja" täytetty ja ylärekisteriä rikastettu. Joissain kohdin lähtee kuin riivattu, joissain kohdin rykii. Tekemistä riittää vielä.
-
Sattuipa juuri lauantaina laatuaikaa viettäessä että iski tuunausfiilis ja kopiotiin, juuri niin kuin Jussi edellä kertoi, epäortodoksisesti eri järjestelmän tiedoston osa toisen järjestelmän tiedostoon tietokoneavusteisesti ja kun oli vielä KKL-kaapeli mukana lisäosineen niin pitihän sitä koittaa. Koska kykenevää koeajajaa ei löytynyt niin kokeilu jäi paikalliskoekäytön tasolle. Iloisesti kirmasi kierroksille koska Vintagessa on sytytysennakko melko paljon enemmän aikaisella verratuna Jackalin vastaavaan karttaan. Mutta Jussinpa Jackal on tuplatulpattu!
Nyt, tietääkseni, Jussi on jo suorittanut sadan kilometrin koeajon pyhäpäivän ratoksi. Varmaankin saamme kuulla tunnelmia....
-
Copy-paste kartasta toiseen onnistui / epäortodoksisesti eri järjestelmän tiedoston osa toisen järjestelmän tiedostoon tietokoneavusteisesti
Ai siis kui (?):
TunerProssa syttykartan kaikki numerot kopioiden Vintagen kartasta (15RC Xdf -tiedosto käytössä, Vintagen karta avattuna) ja sitten liittäen Jackalin karttaan (15M Xdf -tiedosoto käytössä, Jackalin kartta avattuna)? Onnistuuko suoraan Windows -leikepöydän kautta vai pitääkö tallentaa välillä esim. Exceliin ? Tässä tapauksessa asiaa helpottaa että kyseessä on "saman" ecun eri versio (15M/15RC) ja kartoissa on identtinen määrä soluja. Kohtuulliset taulukkolaskentataidot alkavat olla tarpeen kun aletaan oikeasti säätmään dataloggerin avulla, joka on useamman asiasta perillä olevan tahon mielestä paras konsti normiajoon (Dynossa puolestaan huipputehot).
-
Ai siis kui (?):
TunerProssa syttykartan kaikki numerot kopioiden Vintagen kartasta (15RC Xdf -tiedosto käytössä, Vintagen karta avattuna) ja sitten liittäen Jackalin karttaan (15M Xdf -tiedosoto käytössä, Jackalin kartta avattuna)? Onnistuuko suoraan Windows -leikepöydän kautta
Onnistui copy-pastena.
Toimii mielestäni paremmin kuin ennen. Harmi vaan että oli märkä tie ja kaatosade, ettei tarkkaa tuntumaa saanut aikaan.
-
Juu, karkea metodi mutta toimiva. Kun on saman verran numeroita per kartta niin on helppo leikkaa/liitä-toiminnolla riipaista kaikki kartan arvot paikasta toiseen. Ei siis käytetty välivaiheena taulukkolaskentaa vaikka sekin olisi mahdollista ollut. Tarpeetonta kikkailua olisi ollut tällä kertaa. Jos on erikokoiset kartat, esim 16 x 16 ja 32 x 32 niin pitä saada edellämainitusta taulukosta tiedot joka toiseen ruutuun ja sen jälkeen laskea väliarvot puuttuviin ruutuihin. Itse en ole niin taulukkomatemaatikko että saisin moisen aikaiseksi mutta asian taitajat taitaisivat. Uskoakseni.
Toistaiseksi nuo kartat ovat olleet kaikissa XDF:issä 16 x 16 ruutua kilobittimäärästä riippumatta niin ongelmaa ei ymmärtääkseni tule. Pitää tietenkin huomioida että kartan skaalaus eli X ja Y-akseleilla olevat numerorivit ovat kokolailla samalla jaolla niin voidaan olettaa että kyseinen siirretty numeromassa jakautuu karttaan samoille paikoille kaasunasennon ja kierrosluvun suhteen. Useissa kartan arvot ovat tiuhemmalla jaolla alakierroksilla ja/tai pienillä kaasun avauksilla. Tokihan noita akseleita voi skaalata tarpeen mukaan.
Ohessa huomasin että en löydä äkkiseltään toimivaa XDF:ää Quota 1100 ES:sän .bin tiedostolle. Mikähän se olisi?
-
XDF:ää Quota 1100 ES:sän .bin tiedostolle
Tuolla alussa on se ecu -taulukko, sen mukaan: "Quota 1100 ES = 15M,PF10". XDF -tiedosto valitaan ecun (ja lambdamäärän) mukaan. Uusin XDF -tiedosto 15M eculle näyttäisi olevan (edellä oleva linkki lataussivulle): 15M V2.01.
Taisin jo referoida talvella "Motoguzznix" -nimimerkin (Itävalta) löydöksiä alkupään Quotan (P7, P8) kartoista: "Virhe kartoissa, tp arvot menevät ... 32 - 40 - 47,58 - 40,5 - 65 - 80, keskellä virhe, arvojen pitää olla nousevia. Lisäksi sytytyskartta kaipaa muutoksia estämään nakutusta."
-
Noista P7 ja P8 karttojen vektoreiden X ja Y skaalauksesta siis on kysymys ja siellä välillä on virheellinen arvo. Aiheuttanee ajossa jollain kohtaa nykäyksiä. Tämä siis Quota 1000-mallissa.
Millä tavalla tämä Motogzznix on päässyt karttoja katselemaan: ymmärtääkseni siihen ei Reader/TunerPro-ohjelmien kyvyt riitä näiden varhaisten moottorinohjauksien osalta? Samoin muokkaaminenkin olisi tehtävä eri työkalulla kuin TunerPro/Writer. Vai onko silmieni/korvieni ohi mennyt jotain tärkeää ohi?
-
Millä tavalla tämä Motogzznix on päässyt karttoja katselemaan
Mainitsi aikaisemmin käyttäneensä Tuneboy -ohjelmaa. Täytyy olla tietty myös välineet lukea/kirjoittaa irrotetulle epromille (P7,P8, M16 ecut). Ymmärrän niin, että kun hän lukee epromin sisällön, siitä tulee *.bin -tiedosto, jota voi sitten käsitellä TunerProlla (XDF -tiedostot ovat tarjolla myös näitä ecuja varten).
Kokeilin uteliaisuuttani tuota Quotan tiedostoa (XDF versio 2.0), aukeaa kyllä mutta taulukoiden "yliheittokohta" on oudosti keskellä ("X ja Y -akselit"), mahtaako näkyä uudemmalla XDF:llä oikein?
-
Suurinpiirtein tuollaisia numeraalitauluja sain itsekin näyttöön: Siellä tarvitsisi sekä Y että X-akselit skaalata uudelleen niin olisi ymmärrettävät kartat. Nuo arvothan vaikuttavat asiallisilta mutta skaalaus ei.
Eipä näkynyt uusimmalla saatavalla XDF:llä. En siis ryhdy Quota 1100:sta tältä pohjalta säätämään.
Jotain matoja tuossa on mutta niin kauan kuin en tiedä onko vika .bin-tiedostossa vai .xdf:fässä pitänee pidättäytyä. Lukea tiedoston voi tietenkin.
-
Nuo arvothan vaikuttavat asiallisilta mutta skaalaus ei
Ettei vaan nyt olisi kyse juuri tuosta samansukuisesta virheestä, josta Motoguzznix raportoi. Virhe on TunerPro -näytön mukaan tiedoissa, jotka ovat "Definition (Read Only)". Niissä, joissa juuri määrätään miten rivit ja sarakkeet menevät, "skaalaus". On ehkä tullut kiire Marellin isnöörille ja jäi virhe taulukoihin. Toimintaan tuolla ei ymmärtääkseni ole mitään vaikutusta. Vaikuttaa ainoastaan "ihmiskäyttöliittymään" - on hankalampaa kun pitää välillä hypätä paikasta toiseen. Alkuperäisen kartantekijän kannaltahan asia lienee ollut niin, että ei kenenkään, ei koskaan eikä missään niitä ajateltu muuttavan. Ainoastaan he itse, ja siinä tapauksissa he lähettivät valmiin tiedoston Guzzille ja sieltä se kulkeutui jakelukanavan kautta valtuutetuille huoltoliikkeille, tarvittaessa. P7, P8 ja M16 tapauksissa matkaan lähti eprom, joka tökättiin ecuun paikalleen, vanhan tilalle. M15 tapauksissa huoltoportaaliin pantiin jakeluun tiedosto, jonka huoltoliike sitten syötti Axone 2000 -laitteella ecuun.
-
Mistähän voisi löytää nämä KKL- ja ns. Fiat-kaapelit? Tuolla näyttää olevan loppu, tai vasta tulossa.
Googlettamalla löysin vain ulkomaisia nettikauppoja. Toki sieltäkin saa, mutta kumma ettei
ole ns. motonet-kamaa...
Siis nämä, ja ovatko oikeita 5 AM -ecuun?
http://www.elekma.com/obd2_-_pin3-1hauenleuka_fiat
http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli
-
Tuommoisen oloiset kaapelit on mulla. Tosin en ole tehnyt niiden hankinnan eteen kovinkaan paljon vaan ne tulivat vaihtokaupassa toisenlaisiin kaapeleihin.
Ehkä nimimerkki Camn pystyy valaisemaan kaapeliasiaa lisää.
-
kumma ettei ole ns. motonet-kamaa... Siis nämä, ja ovatko oikeita 5 AM -ecuun?
Jossain autotarvikeliikkeessä olen nähnhyt sinisiä OBD2 USB -kaapelieita ja taisi juuri olla Elekman maahantuomia. "Fiat" -kaapelin saatavuus ei ole niin hyvä. Nuo mainitut toimivat, olen ostanut sieltä useamman kaapelin. Ovat tosin kalliimmasta päästä ulkomaisiin verrattuna mutta toisaalta kaupankäynti on kotimaisen myyjän kanssa helppoa.
Ecun tyyppi ei vaikuta Guzzin tapauksessa asiaan. Kaikissa on sama kolminapainen liitin, johon tuo "Fiat" -kaapeli sovittaa OBD2 USB -kaapelin.
-
Vaikka "Fiat"-välijohdon liitin on kolminapainen toimii se yhtä lailla vastaavan pyörän kolminapaisen liittimen kanssa oli siinä kolme (vanhemmissa malleissa) tai kaksi johdinta. Virtajohdinten (hauenleuat) kanssa on syytä olla huolellinen ettei kytke väärinpäin.
-
Virtajohdinten (hauenleuat) kanssa on syytä olla huolellinen
MOT.
Kaikissa "Fiat" -kaapeleissa ei ole mustaa hauenleukaa, pelkästään punainen. Tämä lienee minun kaltaiselleni sopiva "idioottivarma" kaapeli. Maa tulee tällöin pyörän kolminapaisen liittimen keskimmäisen pinnin kautta (esim. tuo edellä mainittu Elekman kaapeli on tällainen). Silloin ei ole olemassa ollenkaan mustaa hauenleukaa, jota voisi tarjota akun plussaan. Arvaan niin, että kun virtaa tarvitaan vain OBD2 USB -kaapelin elektroniikalle, tarvittava maa voidaan ottaa kolminapaisen liittimen kautta. Muistelen nähneeni Guzzin merkkihuollossa myös juuri tällaisen "Fiat" -kaapelin käytössä, vain punainen hauenleuka. Jos musta hauenleuka on olemassa, se on yhteydessä myös kolminapaisen liittimen pinniin 2 (maa). Ymmärrän tämän niin, että jos mustan hauenleuan tökkää epähuomiossa akun plussaan, akun plus yhdistyy myös ecun virtapiiriin "maa". V11/15M kesti kuitenkin sen, hauenleuka vaan kipinöi... varmaankin siksi, että tuo kolminapaisen liittimen pinni 2 menee myös ecun lisäksi ecun ohi suoraan pyörän runkoon, mutta sulaketta ei missään välissä tässä "tuhokytkennässä" nähdäkseni ole (joku paikka sulaa/käryää/palaa). Arvelen että 5AM ecu ei tuota testiä välttämättä kestäisi...
OBD2-kaapelin mukana tulee asennuslevyke
Johon ei parane koskea (kaapelin laiteajurin asentaminen on yleensä vaikein kohta). Olen pannut merkille, että aina suositellaan käyttämään OBD2 USB -kaapelissa olevan sirun valmistajan ajuria (GuzziDiag ja TuneEcu kohdalla FTDI) suoraan valmistajan kotisivulta. Joskus ajurin versionumerolla on ratkaiseva vaikutus (on olemassa esim. saksalainen "obd2shop.eu" -kaapeli, joka toimii GuzziDiag:in kanssa vain silloin, kun ftdi -laiteajurin versio on 2.08.24, ei uusin saatavilla oleva). Uusimman laiteajurin päivitys vanhemmaksi ei onnistu perinteisellä tavalla laitehallinnasta, vaan ajuri on poistettava erikseen, erillisellä ohjelmalla. Helpointa on kun ei osta tuota kaapelia. Vanhemmat "siniset" ovat tätä kirjoitettaessa mutkattomia ja toimivat.
PS.
IAW5xWriter V0.20 jakelussa. Tiedostoa ladattaessa tiedostojen hakemistopuu ei ollut lajiteltu, tämä on nyt muutettu. Lisäksi on lisätty huomautus informaatiokentästä. Kun pitää pitää hiiriosoitinta pidempään kentän päällä, huomautus näkyy.
-
Suuret kiitokset jälleen selventävistä ohjeista. Lähden nyt jahtaamaan kaapeleita...
-
Olipa mukava välillä säätää ihan "oikeasti" eikä aina sillä läppärillä! ;D
-
IAW5xWriter V0.20 lisäksi on nyt myös uudempi IAW5xReader V0.22 jaossa.
Reader -ohjelman uusi toiminto ei ole aluksi mitenkään näkyvä. Alussa, ennen varsinaista lukutoimintoa haetaan nyt ensin ecun identifioivat parametrit. Kun tätä vaihetta seuraava varsinainen ecun lukutoiminto on päättynyt, luodaan erillinen tekstitiedosto, jossa näkyy suurin osa alussa luetuista ecun identifiointitiedoista. Kun sitten tämä varsinaisen ecun lukutoiminnon aikana muodostunut *.bin -tiedosto (esim. TunerProlla muokattuna) aikanaan avataan Writer -ohjelmalla ecuun kirjoitusta varten, näytetään ecun identifikaatiotiedot kohdan "Informations" -alla.
Miksi tämä kaikki?
Näissä identifiointitiedoissa on mm. "TesterCode" (ohjelmointilaitteen tunnus) ja ohjelmoinnin päivämäärä. Juuri nämä "alkuperäistiedot" jotkut haluavat säilyttää sellaisenaan uuden kirjoitustoiminnon aikana. Nämä tiedot kirjoitetaan myös lokitiedostoon.
-
Terve.
Olen ymmärtänyt, että Cal 1400:n IAW7SM on vielä vaiheessa. Onko kuitenkin niin, että GuzzDiag perusohjelmiston uusin versio kykenee lukemaan jo olemassa olevat arvot ja vikakoodit vaikka varsinaisesti kirjoitustoimintoa ei vielä ole ratkaistukaan? Kyselen, koska oma Cal 1400 kertoo ajoittain punaisin valoin ja viestein, että nyt on urgent service paikallaan. Poistuu parin uudelleen käynnistyksen jälkeen. Totesin, että Guzzin virallisissa huolloissa ei ole vielä mahdollisuutta tarkistaa vikakoodeja, joten kovin alkoi kiinnostaa tämä keskusteluaihe :)
-
20.06.2013 / V0.34 => Cali1400 mukana, kaikista arvoista ei vielä varmaa tietoa.
Juuri kuten kirjoitat, GuzziDiag -OBD -työkalu toimii pääosin. Ei muuta kun kaapelit hommaten ja kokeilemaan. Lisäksi vielä heinäkuun lopussa ei ollut kovin montaa Cali1400 -käyttäjää, koodaaja tarvitsisi osaavia testaajia avukseen.
-
Lieneekö Cali 1400:ssa samoin myös kaksi vikalogia kuten CARC-malleissa? Toinen logi mittaristossa ja toinen ECUssa joka taas jakaantuu tilapäisiin ja pysyviin vikalogitiedostoihin. Mittariston vikalogi luetaan näissä aiemmissa malleissa mittariston kautta mutta kuinka lienee asia uudessa Calissa?
-
Onko 1400:ssa diginäyttöä mittaristossa, josta lukea koodit?
-
Etsin käsiini nuo obd ja fiat piuhat ja katsotaan mitä esiin saan.
Näyttäisi siltä, että mittaristosta aukeaa ns. huoltologi : "This function interfaces with the systems present on the motorcycle and diagnose them." Kovin monipuolisia ovat mittarin näytöt, joten en epäile yhtään etteikö näytön puolesta koodeja esille saisi. Tosin "access code" on vain Moto Guzzi-huollolla. Guzzi-huollot huomasin kokemusperäisesti olevan vielä aika pihalla 1400:sta. Mistähän tuon koodin voisi saada?
Olisiko Piaggio yksikertaistanut palettiaan niin, että Aprillia RV4 aivot olisi yksi yhteen Calin kanssa? Tämä saattaisi helpottaa GuzziDiagin kehittelyssä.
Mikä ajatus tuossa kahdennetulla ECU:n vikalogilla on ja miten Guzzidiag ne löytää? Mikä merkitys jää mittariston diagnostiikalle muu kuin huoltojen nollaaminen?
-
Mikä ajatus tuossa kahdennetulla ECU:n vikalogilla on
Sitä en tiedä mitä on liikkuunut Marellin inssien päissä mutta nuo vikalogit jakaantuvat kahteen osastoon: lyhytaikaiset, toistuvat ja ohimenevät viat on ensimmäinen osio. Toinen osio on pysyväksi muuttuneiden tai vakavien vikojen osasto. Se ei tietenkään tarkoita että viat siitä mitenkään korjaantuisivat vaan ensin on korjattava vika ja sitten nollataan vikalogi jonka jälkieen koeajetaan ja katsotaan uudelleen onko vika ECU:n mielestä uusiutunut ja kumpaan vikalogiin vikailmoitus on ilmestynyt jos on.
Mittariston vikalogi käsittelee välittömiä turvallisuusuhkia kuten öljynpaineen puutetta tai akun alhaista jännitettä sillä kokemuksella minkä olen Brevan mittaristosta saanut. Aika helposti tulee esiin punainen kolmio ja ajokielto. Kääntämällä virran pois yli 10 sekunniksi ja kytkemällä uudelleen saa "väärät hälytykset" nollattua jos on käynyt niin että esimerkiksi käynnistyminen on keskeytynyt tai akkujännite pudonnut jyrkästi. Pelkällä mittariston vikailmoituksella voi siis saada vihjeen mistä päin pitää vikaa lähteä etsimään. Tyypillinen vika on esimerkiksi löysä akkukaapeli.
Cali 1400 osalta en ole saanut vielä mittariston huoltokoodia selville mutta se tullee aikanaan näkyviin tähän PDF-tiedostoon, otaksun, tai Guzzitechin keskustelufoorumille.
http://www.guzzitek.org/documents/injection/ServiceCodes_rev00.pdf
-
Mikä ajatus tuossa kahdennetulla ECU:n vikalogilla on ja miten Guzzidiag ne löytää?
Kunhan saat GuzziDiag:in kiinni, odotamme innolla tähän vastausta sinulta :). Olen samassa käsityksessä GuzziDiag -dokumentaation perusteella kuin Motomatti oman kokemuksensa perusteella. Tähän asti "uusimmassa" 5AM "Carc" -Guzzeissa järjestelmä on kaksijakoinen. Ecu ja mittariston "ajotietokone" ovat erilliset järjestelmät. Niiden yhteystyöstä en tiedä, mutta koska 5AM on muissakin pyörissä kiinni, olen ymmärtänyt niin, että tietojenvaihtoa ei juuri mittariston ja ecun välillä ole. Ecun vikalogit nollataan ecusta ja mittariston mittaristosta. Sitten on vielä lisäksi sellaisia häiriöilmoituksia, jotka näkyvät vaan jommassa kummassa järjestelmässä. Ajonesto, öljynpaineanturi ja huoltotarpeen ilmaisin vain mittaristossa ja netin kautta tulkittavat "kymmenet" mahdolliset varsinaiset "tekniset" häiriökoodit vain ecussa.
Mutta kun Cali1400 järjestelmä on uusi ja voisi kuvitella että nyt on enemmän integraatiota?
-
Eiköhän se ole sen takia, että toisen puolen voi juurikin nollata mittaristosta ja toista ei kuolevaisen ole tarkoitettu räpellettäväksi. Eli alun alkain tarkoitettu valtuutetun huollon töiksi.
-
Lataussivulla näkyy olevan uusia TunerPro XDF –tiedostoja: Ducati 1098 (5AM), Morini One Lambda, Morini Race ecu one lambda, Piaggio 15P.00 ja 15P.01 (eikös nää ole skootteireita). Tämähän tarkoittaa varmaan sitä että GuzziDiag Reader ja Writer ohjelmat toimivat mainittujen kulkuneuvojen kohdalla.
* 5AM eculle on myös paranneltu XDF tiedosto, nyt näkyy enemmän infoa. Vanha neuvotaan korvaamaan tällä *
-
?
-
lukeminen ei sitten onnistunut
Kun ecu on sama Magneti Marelli 15M, pitäisi toimia, koska 5AM ecuun asti Marelli käytti omaa ei-standardia tiedonsiirtotapansa. Ehkä kyseessä oli tavanomainen "tökkääminen" ja olisi pitänyt yrittää muutaman kerran uudestaan (tämä ei liene kovin tavatonta). Uusin ohjelmaversio tänään: "IAW15xReader V0.67". Mutta ulos saatu *.bin -tiedosto vaatinee oman xdf -tiedoston TunerProhon, kuten näköjään Ducatissa oleva 5AM myös?
-
?
-
käyttänyt DucatiDiagin "ilmaisversiota" mikä se sitten onkin
Ducatidiag OBD -työkalu on ollut käsittääkseni aina ilmainen (lisenssin saa koodaajalta ilmaiseksi kun lähettää ecun numeron -jonka näkee käyttämällä ohjelmaa ensimmäisen kerran). Ennen oli P8, 16M, 15M, 15RC ecuille omansa "OldEcu" ja 5AM ecuille omansa. Ecuun takaisin kirjoittava työkalu oli vain 5AM eculle ja se oli ecu -kohtainen, 100€ lisenssimaksun takana. Ymmärrän tuon niin, että edes kaverin ecuun ei ole voinut syöttää dataa ja 15M eculle ei ollut tuota työkalua tarjolla (oli kyllä kuulemma työn alla), eikä nykyisin ole saatavilla enää mitään työkalua tuohon.
ei ollut käyttänyt TunerProta tai vastaavaa ohjelmaa tiedostojen muokkaamiseksi
Ducatidiag "reader" ei tehnyt avointa *.bin -tiedostoa vaan salatun *.ddg -tiedoston, jossa on myös kommentteja mukana. Muokkaamiseen oli saatavilla myös ilmainen ohjelma (http://ecmtool.free.fr/ (http://ecmtool.free.fr/)). Jos on tuota *.ddg -tiedostoa on muokannut tuolla ohjelmalla, pitäsi sen kansioista löytyä sama data *.tdr -tiedostona. Sen pitäisi mennä perille esim. 5AM ecuun myös GuzziDiag Writerilla (pienellä murinalla). Parasta on kuitekin lukea Ducatin 5AM ecu GuzziDiag Readerilla, niin tiedostosta tulee avoin *.bin -tiedosto, jonka kanssa GuzziDiag -työkaluilla jo pärjäileekin.
Ducateissa on myös sellaisia ECUja käytössä joita Guzzeissa ei ole. Niihin ei liene toistaiseksi pääsyä tulossa
59M/PF09 (ecu/tps) Ducatisti on raportoinut GuzziDiag OBD -työkalun toimivan. Kuten huomataan, kummasti tuntuu laajenevan yhteensopivuus Ducatin suuntaan. Ei ihme kun mietitään että koodaaja on työskennellyt yli 2 vuotta GuzziDiag -ohjelmien kanssa. Samalla vaivallahan niistä on iloa laajemmalle Italo -kansalle?
PS.Tämä kaikki taas GuzziDiag -dokumentaation pohjalta, kokeilin kyllä että Ducatidiag myös toimii 15M eculla. Mutta käyttäjiähän on jokunen myös Guzzisteissa. Sieltä saadaan varmaa tietoa.
-
Kaapelit ja niihin liittyvä ajuri ovat osoittautuneet hankalimmaksi asiaksi käytännössä. USA:ssa on vaikea löytää sopivaa OBD2 USB –kaapelia, jossa on tarvittava FTDI –siru. Kaapelin tarvitseman ftdi –laiteajurin asentaminen vaatii tarkkaavaisuutta PC:n kanssa. Koodaaja on nyt tehnyt pienen testiohjelman Windows –käyttöjärjestelmälle kaapelia varten. Ohjelma ei ole riippuvainen ecu:n tyypistä, se tarkistaa ainoastaan, toimiiko kaapeli.
OBD2 USB –kaapeli kiinni PC:hen. Fiat –jatkokaapeli kiinni OBD2 USB –kaapeliin. Punaiseen hauenleukaan +12V. Jos kaapelissa on mukana musta hauenleuka, se miinukseen. Jos kaapelissa ei ole mustaa hauenleukaa, on Fiat –kaapelin 3 –napaisen liittimen keskimmäiseen pinniin järjestettävä miinus.
Testiohjelmassa valitaan liitäntä (”Schnittstelle”) ja painetaan ”Test”. Mikäli kaikki toimii, näkyy lopuksi alhaalla ”Success”. Nyt on varmistettu, että on olemassa perusteet yhteyden muodostumiselle (kaapeli ja sen ajuri OK).
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/AdapterTest_V1.01.zip (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/AdapterTest_V1.01.zip)
-
?
-
Pauldaytonan tekemiä videoita GuzziDiag -työkalujen käytöstä:
http://www.youtube.com/user/pauldaytona (http://www.youtube.com/user/pauldaytona)
-
Terve.
Hetki sitten sain yhteyden Cal 1400 ecuun. Kuuluu sarjaan varhainen kokeilu. Tavoite oli löytää vikakoodit ja osasyy varoitusvalon ajoittaiselle syttymiselle. Hienosti tulee Guzzdiagilta käyntiarvot ja -lämmöt. Vikalogin tiedot näyttivät tältä:
P0609: Ei signaalia
P0154: Kelpaamaton signaali
P0156: Kelpaamaton signaali
P0151: liian matala
P0611: Kelpaamaton signaali
Mitä lie tarkoittavat? Viitaten Motomatin aiempaan viestiin täytynee odottaa, että joku selvittää huoltokoodin jotta pääsisi katsomaan mittarin logia. Guzzidiagista en kahdennettua vikalogia löytänyt. Paitsi aikaisemmin esitetyn näyttöjaon: uudet viat/tallennetut.
Matka jatkuu..
-
P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction
P0154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1) http://www.obd-codes.com/p0154
P0156 O2 Sensor Circuit Malfunction http://www.obd-codes.com/p0156
P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor I) http://www.obd-codes.com/p0151
P0611 Fuel Injector Control Module Performance
-
Suosittelen Teviliä ja muitakin lukemaan koko tämän 11-sivuisen tietopankin lävitse alusta alkaen niin ei tarvitse näitä samoja asioita mennä läpi aina uudelleen. Pysyy ketjun sivumäärä pienempänä ja tiedon hakeminen helpottuu sitä tarvitseville.
-
Guzzidiagista en kahdennettua vikalogia löytänyt. Paitsi aikaisemmin esitetyn näyttöjaon: uudet viat/tallennetut
Nuo ecusta on saatavilla: Tallennetut, aikaisemmin muistiin taltioituneet viat. Uudet, jo muistissa olevien lisäksi tulleet uudet viat.
Esimerkki: viat 600-699 "Computer output circuit". Siis ecun "lähtöihin" liittyviä.
P0611: kelpaamaton signaali: "Fuel Injector Control Module Performance" ja P0609: ei signaalia "Control Module VSS Output "B" Malfunction"
=> Tähän asti pääsee "joka ukko" näpsäyttelemällä tietokonetta. Ja varmasti monesti tästä on jo paljon apua. Moni vikakoodi näkyy olevan tuolla "obd" -sivulla linkki, joka vie laajempaan selvitykseen viasta ja sen mahdollisesta aiheuttajasta tai toimilaitteesta/tuntoelimestä, jonka käyttäytymisestä vika voi johtua. Usein myös joutuu varmasti hakemaan apua osaajalta tai ammattiauttajalta. Tarvitaan kokemusta ja riittävää englanninkielen taitoa tällaisen "moottorinohjausslangin" osalta. Maallikkona itse esim. ajattelisin, että nuo kaksi ongelmaa viittaavat laitteen sisäiseen toimintaan. Ei ulkopuoliseen häiriöön. Jos vika on "sisäinen" ja johtuu lähdöistä (output circuit), siitä ei selvinne kuin osaa vaihtamalla.
Yksi perinteinen konsti on nollata kaikki viat ja lähteä pienelle lenkille ja tarkistaa vikalista sen jälkeen; onko uutta? Tai heti kun ao. merkkivalo ilmaantuu, ensimmäisen tilaisuuden tullen vikakoodien luku: onko tullut jotain uutta? Mutta tämä ei ole ehkä hyvä neuvo niin kauan kun takuu on päällä tai jos haluaa näyttää autenttisesti kaikki viat auktorisoidulle huollolle.
Yleisesti mielestäni jos mittaristo ei esitä varoitusvaloja, vikalogin muistiin kertyvistä asioista ei kannata hirveästi huolestua. Nollata ne kannattaa aina huollon yhteydessä (ja laittaa sitä ennen muistiin). En ole huomannut millään Guzzipalstoilla, että uusissa Caleissa olisi mitään erityisiä vikoja, vaikka niillä on jo enemmänkin ajettu. Ehkä jokunen mekaaninen pakoputken ripustuksen tms. liittyvä pikkujuttu.
PS. Aikaisempi kysymys: Aprilia RSV4:n ecu näkyy samoin kuin Cali1400 ecu, GuzziDiagilla.
-
Mittariston koodista puheen ollen: eikös sitä kannattaisi kysyä merkkihuollosta. Sieltä sain sen itsellenikin kun kysyin. Ei se liene mikään valtiosalaisuus.
-
Varmaan saa vaikka suoraan Piaggiolta. Ehkä valmistenumeroa vastaan, mutta kuitenkin.
-
Koodaaja "Beard" 28.09 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=20402.0):
"Niin, en istuskele pelkästään toimettomana... Minulla on nyt yhteys suomalaiseen Aprilia RSV4 kuskiin. Siinä on myös 7SM moottorinohjauslaite. Hän oli ostanut kalliin ohjelmiston, joka kaatuili jatkuvasti. Mitä GuzziDiag ei hänellä tee. Siksi hän tukee nyt minua arvojen löytämisessä. On tapahtunut jo paljon, olen jo Beta 4 -versiossa. Siis Cali1400 omistajat, varustautukaa jo tarvittavilla kaapeleilla."
Nimimerkki Tevil & Co asialla? Hienoa, että löytyy auttajia. 7SM kohdalla esim. ajonopeus on yksi GuzziDiagilla näkyviin valittavista arvoista.
-
Kehitys kehittyy!
Mikä mahtoi olla se kaatuileva järjestelmä? Jokin Aprilian oma huoltojutska?
Viimeistää keväällä päästään käytännössä kokeilemaan mitä voidaan tehdä 7SM/Cali 1400 pyörien, jos niissä mitään ongelmaa tai hankaluutta yleensä ilmenee, moottorinohjausjärjestelmän hienosäätöön.
Tähän mennessä olen tehnyt noin kymmeneen eri pyörään moottorinohjauksen säätöä omistajan toivomuksesta. Ja muutamaa neuvonut. Joskus rajujakin muutoksia. Mutta kuitenkin jonkin ajan kuluttua on pyörä tullut takaisin ja onkin ohjelmoitu uusin tehtaan saatavilla oleva päivitys johon olen tehnyt vain suhteellisen lieviä korjauksia sen lisäksi mitä Guzzin ja Marellin insinöörit ovat jo tehneet.
Miksipä näin:
Pyörän omistajan halut voivat olla aivan toiset kuin on tehtaan päivitykset: halutaan tehoa ja terävää käytöstä. Sitten kun sitä saa niin kavari tulee viikon päästä takaisin ja kertoo että kivaa on mutta saisko jotain muuta "säätöä" kun ei bensiini pysy tankissa. Kahta ei saa yhtä aikaa. Suurta tehoa ja pientä kulutusta. Tässäkin on eroja. Jotkut sanovat että kulutuksella ei ole merkitystä kunhan kulkee. Toiset taas haluavat ajaa pitkiä matkoja edullisesti.
Olenko pätevämpi kuin "tehtaan insinöörit" kun ropaan näitä järjestelmiä?
Enpä ole. Mutta "tehtaan inssit" joutuvat noudattamaan säätötoimiaan tehdessä eri talousalueiden ympäristölakeja eli pyörien pitää alittaa niille asetetut päästömäärät tietyn talousaluekohtaisen testisyklin mukaan mittauspenkissä "hallituissa olosuhteissa". Joutuvat siis tekemään kompromisseja. Se taas näkyy moottorinohjauksen tiedostoissa erilaisina merkkeinä. On ruiskutuksessa "vähäruokaisia" kohtia eli käytetään moottoria tahallaan hyvin laihalla/kuumana isolla sytytysennakolla että saadaan CO-arvot alas. (Tosin typen oksidit nousevat jyrkästi, joka on pahempi asia, mutta niitä ei mitata.) Laiha seos on omiaan häiritsemään kuljettajaa heikolla vedolla, nyinnällä tai huonolla kiihtyvyydellä. Yleensäkin ottaen on niin että yhteiskunnan (täällä EU) virkamiesten laatimat päästömittaussysteemit eikä todellisuus aina (harvoin) kohtaa. Asia on hyvin monimuotoinen ja pitkä tässä selitettäväksi. Lopputulema on kuitenkin se että sopivasti säädetty pyörä, vaikka minun tekemänäni, on yhtä tai ainakin lähes yhtä ympäristöystävällinen, kuin tiukan testisyklin läpäissyt saastemalli, kun katsotaan kokonaispäästöjä.
Johtuu siitä että kun moottori toimii hyvin niin ajaminen sujuu ja on siten taloudellista, niin ajotapahtuma perustuu tällöin kuljettajalähtöisyyteen eikä pelkästään tekniikkapohjalta. Sen havaitsee jo siitä että tankillisella pääsee paljon pidemmälle kuin alkuperäisillä "saasteettomuus" säädöillä.
-
Onhan tämä ruiskuvehkeissä nähty, ettei loppukäyttäjän mielipiteellä moottorintoimintaan, ole mitään merkitystä, kun myyntiä mietitään. mieluummin kohdataan ne tolkuttomat päästöarvot ja säännösten täyttäminen, että saaaan mopoja myytyä. Kuin että edes yritettäisiin tehdä ajettava ja mukavasti toimiva moottori. Valitettavasti moottorien vaatimuksen päästöjen osalta vain ja ainoastaan kiristyvät. Lienen aiemminkin kertonut, että maatalouspuolen moottoreilta vaaditaan jo seuraavassa Euro-normissa puhtaampaa pakokaasua, kuin Keski-Euroopan hengitysilma..
Eli kehitys todellakin kehittyy.
-
Eli kehitys todellakin kehittyy.
Suunnasta vaan ei aina ota tolkkua....
-
Mittariston koodista puheen ollen: eikös sitä kannattaisi kysyä merkkihuollosta
Mistä merkkihuolto saa uusimmat kartat yleensä, ja huollon yhteydessä "takaisinkutsu" -tyyppisesti päivitettävät kartat?
"Pauldaytona" kirjoitti juuri Wildguzzi -foorumilla Stelviokuskeille jotka spekuloivat sillä, että onko tullut ihan tuore uusi kartta 2013 Stelvioihin vai onko 322ST02 edelleen uusin; P.A.D.S. on valtuutetujen merkkihuoltojen käyttämä (PC) ohjemisto. P.A.D.S. on jakelukanava, jonka kautta Piaggio päivittää Guzzien ohjelmistot. P.A.D.S. päivittää itsensä automaattisesti netin kautta silloin, kun valtuutetulla huoltoliikkeellä on siihen voimassa oleva lisenssi. Kun huoltoliike katsoo P.A.D.S:ista, onko siellä uudempaa karttaa kyseessä olevalle mallille - asia selviää (on tai ei). Ymmärrän tuon niin, että periaatteessa valtuutetun merkkiliikkeen tekemän määräaikaishuollon aikana olisi hyvä (muun P.A.D.S:in GuzziDiagia vastaavien diagnostiikkaosoiden käytön yhteydessä) tarkastaa, onko kyseiseen malliin tarjolla uudempaa karttaa. Jos on, se ajetaan sisään. Ellei omistaja ole informoinut, että ohjelmistoon ei saa puuttua (esim. kirjoittaa huolellisesti dataloggerilla ja/tai dynossa hienosäädettyjä karttoja yli, sama problematiikka kuin autojen kanssa). Toisaalta, olisihan tuossa se mahdollisuus, että jos tehtaan uusin kartta sisältää "uutta viisautta", sen pohjalta voisi taas alkaa tekemään "vielä parempaa" (Motomatin raportit uudemmista tehtaan virallisista kartoista ja niiden hienosäädöstä).
Lunttasin tuolta sivulta 2 että kehitys on mennyt: Axone (käsikapula), Navigator (PC ohjelma, tuki loppuu 12/2013), P.A.D.S. (PC ohjelma ”Piaggio Andvanced Diagnostic System”).
-
Axone (käsikapula), Navigator (PC ohjelma, tuki loppuu 12/2013)
No olipas hyvä etten hankkinut tuota järjestelmää. Sitä minulle kaupattiin n. 2000€ hintaan + vuotuiset lisenssimaksut. Eräs alalta pois jäävä firma tätä kaupitsi. Varmaan olisi voinut hinnasta tinkiä mutta jätin tarttumatta tilaisuuteen.
-
Tarkoittaako tuo "tuki loppuu" sitä, että tehdaspäivitykset loppuu. Eli kehitys siirtyy harrastajille?
-
tehdaspäivitykset loppuu
Ymmärsin tuon niin, että kyse on Piaggion tuesta heidän omalle sovellukselleen nimeltä Navigator. Samalla tavalla kun vaikka Windows XP, jonka tuki päättyy 8.4.2014. Arvaan että vuodesta 2014 alkaen virallisen auktorisoidun huollon on asennettava "Navigator" -PC ohjelman tilalle "P.A.D.S." -PC ohjelma (mitä lie kustannuksia siihen sitten liittyykin). Vanha toimii varmaan samoin kun se on toiminut siihen asti. Enää ei vain jaella uusia moottorinohjauspäivityksiä tuon kanavan kautta eikä lisätä uusia toiminnallisuuksia, joita mahdollisesti uusiin Guzzimalleihin liittyy (lukee vaikka "veden lämpötila" eikä "öljyn lämpötila"...). Kyseessä on vain "väline" (PC ohjelmisto), jonka avulla diagnoosi ["GuzziDiag"] ja päivitykseet ["Writer"] tehdään (hakasuluissa vastaavat maksuttomat työkalut).
Niin, "Reader" ja karttojen muokkausohjelma "TunerPro" eivät luonnollisesti kuulune virallisiin työkaluihin. Virallisilla työkaluilla kerrotaan olevan vain mahdollista päivittää olemassa oleva moottorinohjausjärjestelmän ohjelmisto. Päivitys onnistuu vain "oikeaan pyörään". Siis vaikka "Calin ohjelma Caliin". GuzziDiag -työkaluilla määräävää on vain ecu, esim 15M ohjelma menee aina 15M ecuun ja 5AM ohjelma menee aina 5AM ecuun. Esimerkiksi V11 ohjelma Caliin ja Grison ohjelma Stelvioon. Tällaisilla "epäortodoksisilla" kombinaatiolla ajelevia tyytyväisiä Guzzisteja kuuluu olevan usemmassa maanosassa.
-
Koodaaja kurkkasi 15M ecun (esim. Cali, V11 joissa ei kattia) ohjelmalistauksesta:
CO -arvon muuttaminen (voidaan tehdä GuzziDigilla, käytetään pakokaasuarvojen säätämiseen tyhjäkäynnillä) vaikuttaa koko kartan alueella, vaikka tähän asti oletettu että vaikutusta on vain alle 3000 rpm alueella (vanhempien Workshop Manualien perusteella). Säätö vaikuttaa aina, riippumatta kierrosluvusta tai mistään muusta.
Ymmärrän tuon niin, että jos on 15M kartat piirulleen kohdallaan ja säätää ohimennen CO -arvoa tyhjäkäynnillä, pakoputkesta mitattavat lambda-arvot muuttuvat koko kartan alueella. Siis ensin CO kohdalleen tyhjäkäynnillä ja sitten muu optimointi. Voikohan tuota CO -säätöä tehdä "kotikonstein" lambda-anturin avulla vai pitääkö olla erillinen "katsastajan mittalaite"?
-
Lambdahan haistelee vaan hapen määrää. Ei pitäisi juuri reagoida hiilidioksidiin.
-
CO-arvo on käänteinen jäännöshapen määrään. CO arvo kasvaa kun mennään rikkaalle ja vastaavasti jäännöshappi pienenee.
Laitoin kylkiäisiksi pari graafista esitystä. Koko juttu seosmuodostuksesta: http://www.motomatti.fi/2011/12/ilma-polttoaineseoksen-vaikutus.html
-
Seurasin taas yhtä keskustelua, yksi kehittäjistä totesi kysyjälle "googlaa sanalla Guzzidiag, niin näet missä kaikkialla sitä käytetään". Ja tosiaan, sivuja tulee ja tulee... Tämäkin palsta ja motomatin blogi ihan alkupäässä. Vaikea ja vähän puhuttu kielemmekään ei enää suojaa meitä... Samainen kaveri oli myös kokeilemalla selvittänyt 5AM ecun kohdalla kylmäkäynnistyskartan toiminnan. Kuva TunerPro:ssa näkyvästä kartasta, uusin xdf -tiedosto käytössä (asiat muuttuneet). Jos kone tuntuu sammuvan kaasua kääntämällä kylmänä, tällä kartalla voi säätää kylmäkäyttäytymistä.
-
Saksan punaisella foorumilla nimimerkki ”Meinolf” on paneutunut kartta-asioihin ansiokkaasti. 15M ecun XDF -tiedostosta V2.1 hän löysi virheen, joka johtaa siihen että moottorin (öljyn) lämpötilakartta ei näy oikein. Koodaaja kertoi miten asia korjataan "osoitetarvon 0xB027 on oltava 0xB057 (avaa taulukko, paina F2 ja muuta arvo, sitten apply ja close)". V2.2 ei näytä olevan vielä jaossa.
Yksi "Meinolf":in muita uusimpia teemoja on imuilman lämpötilan ja korkeussijainnin (ympäröivä ilmanpaine) vaikutusta kompensoivat kartat. Hän värkkää V11 karttoja (ecu 15M) ja kirjoittaa että Marellin numeroiden mukaan suurin mahdollinen korkeussijainti on 16,2 metriä. Hän muutti skaalaa itsellään (16 eri arvoa) niin, että se kulkee Euroopan matalimman (-200 m) ja korkeimman (+3 km) sijainnin välillä (ei ihan lineaarisesti). Lopputulema on se, että kun varsinaista ruiskutuskarttaa korjaavat imuilman lämpötila ja ilmanpaine –kartat eivät ole hänen mukansa oikein, tämä on johtanut siihen, että varsinaisessa ruiskutuskartassa (Base Fuel Map) on jouduttu tekemän kompromisseja.
Pauldaytona jatkaa samaa teemaa Sport1200 2V (5AM ecu) karttojen kohdalla. Ylhäällä poikittain kulkevan "X" -akselin (painearvot) numeroiden täytyy kulkea väärin päin (nyt suuremmasta pienempään vasemmalta oikealle). Kun ilmanpaine nousee, ilmamassa laskee ja polttoainetta on ruiskutettava vähemmän. Nykyisen kartan mukaan käy päinvastoin.
??? Kuten jo monasti aiemminkin, tuntuu taas siltä että kun näihin asioihin ei ole ollut "suurella yleisöllä" aikaisemmin pääsyä, asioita ei ole välitetty tehdä ajatuksella. Siis "hällä väliä onko asiat optimoitu ihanteellisesti, kunhan moottori sanoo brumm, brumm..."
-
Vahvistaa oman käsitykseni siitä että toisinaan on Marellilla tehty hieman vasemmalla kädellä noita säätöjä. Mielenkiintoista nähdä miten Ducatien kartat on viimeistelty jos Guzzien kartoissa painearvot ja muutamat muutkin asiat ovat sattumanvaraisia tai väärän päättelyn tulosta. Toivoakseni pääsen kevään tulle perehtymään ja vertaamaan käytännössä eri mallien ja merkkien vastaavia ominaisuuksia ja karttoja. Saattaa poikia lisää innovaatioita....
-
Korjailin näin aamuyöstä edellisten viestieni oikeinkirjoitusta ja tuli mieleeni semmoinen seikka että ilman noita nimimerkki Camnin suomennoksia teutoonien kielestä täkäläiselle murteelle olisi jäänyt moni seikka huomaamatta ja kokeilematta. Jos vain aikaa ja viitseliäisyyttä riittää niin tietoa ja olettamuksiakin vastaanotetaan sekä kokeillaan mielenkiinnolla Pirkanmaallakin ja epäilen etteikö Eteläpohjanmaallaakin olisi hiukan kiinnostusta.
Velipoika on innostunut myös säätöhommista. Katsotaanpa miten hänen säätönsä natsaa ensi keväänä: nähdäänkö keuliva Norge vai pieniruokainen ja nöyrä matkamoottoripyörä?
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=66012.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=66012.0): ”Vasco DG” (Pete Roper): Varoituksen sana; karttojen päivittäminen PADS:illa
Joitakin sitaatteja yllämainitusta postauksesta:
- en halua aloittaa hysteriaa mutta tämä on asia josta ihmisten tulisi olla tietoisia
- on olemassa ilmeinen ongelma joidenkin karttapäivitysten tai siinä tarvittavien työkalujen kanssa, jotka voivat aiheuttaa
ongelmia kun olet päivittämässä 5AM ecua PADS:illa
- 1200 Sport 4V rutiinihuollossa PADS näytti että uusi kartta on saatavilla, asensin päivityksen
- pyörä kävi todella surkeasti, mukaan tuli tunnettu vaiva ”tyhjäkäynti suurenee kun vedän kytkintä”
- tehtaan työkaluilla ei ole mahdollista palata edelliseen karttaan
- toisella asiakkaallani oli samanlainen ongelma Norge 8V kanssa, johon koetin jopa toista uutta ecua (ei apua)
- oli otettava Guzzidiag käyttöön, imuroin Guzzidiag työkaluilla kartan toisesta toimivasta Sport 1200 4V pyörästä ja siirsin sen softan
pyörään, joka kävi huonosti: ongelma korjaantui välittömästi. Ei enää syötössä ongelmia, tyhjäkäynti ei enää noussut kun vedin
kytkintä, kaikki palasi tasan tarkasti takaisin siihen, missä olin ennen kuin päivitin kartan tehtaan työkaluilla
- ehdotan, että ennen kuin pääsemme asiasta täysin selville ihmiset miettivät huolellisesti onko viisasta päivittää karttoja PADS:illa.
Erityisesti Breva 1200, Sport 1200 4V ja Norge 8V kohdalla
- jos aiot jatkaa tuolla linjalla, suositan asentamaan Guzzidiagin ja tallettamaan alkuperäisen kartan ensin, jotta voit palata entiseen jos
tehtaan työkalut aiheuttavat ongelmia
”
”Pauldaytona” (toinen Guzzidiag kehittäjistä):
”
Työkalut jotka Guzzi toimittaa, tarkistavat ensin mikä kartta on asennettuna ja päivittävät tästä uudemman version tilalle. Ei ole mahdollista päivittää ”väärää” karttaa (esim Grison karttaa Norgeen). Jos päivittäminen ”kaatuu” kesken, työkalu ei pysty lukemaan vanhan kartan versiota (koska sitä ei enää ole olemassa), uutta karttaa ei enää voi syöttää. Tämä on syy miksi Guzzidiag osaa kirjoittaa minkä tahansa 5AM kartan mihin tahansa 5AM ecuun ja samalla tavalla esim. minkä tahansa 15M kartan mihin tahansa 15M ecuun. Kartan päivittäminen alkaa sillä, että vanha kartta pyyhitään ensin pois, mutta vain se osa muistia, missä itse kartta sijaitsee, ei sitä osaa muistista, mikä vastaa kommunikoinnista. Siis vaikka uuden kartan kirjoittaminen keskeytyisi (koska akusta loppuu virta), kirjoittamisen voi aloitta aina uudestaan. Yksikään ecu ei ole vielä rikkoutunut Guzzidiag –työkaluilla.
”
PS. Guzzidiag OBD -työkalusta on uusi versio jaossa, lähinnä Apple-entusiasteille korjauksia, jotain Linuxin kannattajille ja joku pikkujuttu myös Windows -versioon 15RC ecun kohdalla.
-
PS. Guzzidiag OBD -työkalusta on uusi versio jaossa.
Päivitin OBD-työkaluni.
Ilmeisesti vanhempien ECUjen osalta näyttöön tulee uusia suureita.
Sinänsä hyvin mielenkiintoista että miksi tehtaan työkalussa on bugeja joka voi tuottaa korjaamattomia vaurioita tai panee asiakkaan ostamaan uuden ECUn vaikka vanhassa ei ole sinänsä vikaa.
Tämän asian selviäminen tuo toivoa niille joilla virheellisestä päivityksestä johtuva käyntihäiriö rassaa.
-
Cali 1400 omistajat ovat pysytelleet passiivisina Guzzidiag -palautteen antajina. Mutta täällä Suomessa riittää aikaansaavia ihmisiä! Aprilia -foorumin nimimerkki "tomik" on auttanut 7SM ecun suhteen (Aprilia RSV4) koodaajaa merkittävällä tavalla. Nyt monet uudet arvot ovat saaneet oikean nimityksensä.
http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4 (http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4)
-
?
-
Aikaisempaan viitaten, mikä on tämä PADS? Joku ohjelma?
-
Moi!
Mielenkiinnosta lisäsin äänestyksen GuzziDiag ohjelman käytön yleisyydestä.
Ehkäpä se olisi pitänyt laittaa se ihan omaan ketjuun, mutta eiköhän lukijat löydä sen tästä ketjusta.
Toivottavasti osasin laittaa kysymysten vaihtoehdot oikein (ymmärtämättä sen käyttöä riittävästi)?
Eli itse olen päätynyt toistaiseksi tarkkailemaan tilannetta :)
t. Kimmo
-
Vähän omia kokemuksia mitä muissakin kuin moottoripyörissä on tullut vastaan.
>>Aikaisempaan viitaten, mikä on tämä PADS? Joku ohjelma?<<
Ei kokemusta tästä, mutta tekstistä voi päätellä että, on kyseessä
joku tehtaan testeri/ohjelmisto.
Nämä tällaiset pugit ovat tuttuja, kun testeriin tulee joku isompi päivitys.
Tällöin ovat käyttäjät hieman varuillaan kuinka toimii. Kaikki odottavat että,
joku kokeilee ensin ::) Noita ECM:n jumiin jäämisiä on
sattunut isommillekin valmistajille.
>> Sinänsä huvittavaa että merkistä riippumatta säätäjät ovat riippuvaisia tietoteknisestä järjestelmästä nimeltä GuzziDiag. Tästä voi seurata kaksi asiaa: valmistajat alkavat kryptaamaan järjestelmänsä entistä tarkemmin estääkseen "villit" muutokset tai sitten ottavat opikseen ja vaivihkaa omaksuvat GuzziDiagin yhtenä menetelmänä ja siirtyvät markkinoimaan sitä omanaan. Molemmat seikat aiheuttanevat ongelmia harrastelijalle tulevaisuudessa. Onneksi tähänastiset järjestelmät pysyvät kuitenkin hallinnassa GuzziDiagin suhteen.<<
Tässä ollaankin isomman asian äärellä kuin Buellin kanssa. ECM-Spy luotiin aikoinaan samalla
menetelmällä kuin GuzziDiagia tehdään nyt. Lopputulema oli että, kehittäjien ydinjoukko
kaupallisti ECM-Spyn.
Oma arvaukseni on että, GuzziDiagin kanssa käy jotenkin samalla lailla.
Oma kokemukseni on että, jotenkin ajoneuvojen valmistajat ovat lipsuneet ECM:n suojauksen kanssa,
ihan kautta linjan. Aivan alussa pystyi korjaamon testerillä vaihtelemaan ohjelmia varsin vapaasti ellei
ECMään ollut kukaan laittanut salasanaa.(salasanan laitto oli/on ehdottomasti kiellettyä).
Sitten ote kiristyi ja ohjelmointiin tarvittiin muuttuva salasana. (tämä jo haittasi toimintaa korjaamolla).
Nykyään ohjelmoinnit tehdään yleensä netin kautta tehtaan koneelta, usein ohjelma joudutaan tilaamaan
erikseen kyseiseen autoon. Testeri ja tunnukset siihen riittävät ohjelmointiin. Lisäksi testerit ovat aika
vapaasti myynnissä.
Varsin kevyt suojaus, iso käyttäjäjoukko ja ohjelmistopohjaiset ratkaisut ovat johtaneet siihen että,
kaikki boxit on jossain hakkeroitu. Tiukkaa linjaa vetävä Kalifornian osavaltio on tähän puuttunut ja
valmistajat siellä ovat joutuneet parantamaan ECM:n suojausta. Ainakin jotkut viriboxien valmistajat
huomauttavat erikseen tästä.
(ECM=Engine Control Module, boxi=tässä sama kuin ECM)
Pekka
-
mikä on tämä PADS
Täällä vähän enemmän tekstiä asiasta "PADS":
01.10.2013 (sivu 12):
"P.A.D.S. on valtuutetujen merkkihuoltojen käyttämä (PC) ohjemisto. P.A.D.S. on jakelukanava, jonka kautta Piaggio päivittää Guzzien ohjelmistot."
23.11.2012 (sivu 2):
"Viralliset analyysijärjestelmät menivät niin, että ensin tuli ”käsikapula” Axone. Sitten PC –ohjelmisto Navigator. Navigator uusiutuu laitteella [lat.huom, se on kyllä PC softa] P.A.D.S (Piaggio Advanced Diagnostic System), Navigatorin päivitykset loppuvat 12/2013."
-
?
-
valmistajat alkavat kryptaamaan järjestelmänsä entistä tarkemmin estääkseen "villit" muutokset
Jää nähtäväksi. Mutta kun miettii mitä asioita valmistajat ovat ajaneet EU –tasolla, huonolta näyttää. Yksityinen arvaukseni on, että Ducatidiag:in kohdalla kävi juuri niin, että Ducati ryhtyi sellaisiin toimiin, että yksi yksityinen koodaaja ei voinut muuta kuin pistää kaikki välittömästi seis. Tosin pitää muistaa, että tässä tapauksessa koodaaja otti vaivojensa palkaksi 100€ korvauksen ecukohtaisesti, jos siihen haluttiin kirjoittaa (joka ei varmaankaan vaivoihin nähden ollut kovin paljoa). Nimessä oli myös suoraan sana "Ducati". Näillä ymmärtääkseni on juridiselta kannalta ehkä vaikutusta?
Oma arvaukseni on että, GuzziDiagin kanssa käy jotenkin samalla lailla
Tässä tapauksessa koodaaja on myös yksityishenkilö. Toki mukana on kourallinen aktiiveja, jotka testaavat ja tekevät oheistöitä, esim. xdf –tiedostoja TunerPro –ohjelmaa varten. Muistelen lukeneeni, että aikaa on kulunut n. 2 tuntia päivässä. Nyt kun on kulunut 2 vuotta, se tarkoittaa hirmuista määrää tunteja. ”Kissa kiitoksella elää” – siksi samaan aikaan kun tuli luku- ja kirjoitusohjelma jakoon, ilmestyi myös ”Donate” –painike, minkä avulla jokainen voi tehdä rahalahjoituksen. Eri maanosien palstoja seuranneena arvelen että erityisesti USA:ssa tuon painikkeen käyttö on tavanomaista, jopa arkista, ilmaisohjelmia käyttäville. Itse olen lahjoittanut kerran ja suosittelen kaikille samaa, omantunnon mukaan riippuen siitä paljonko ohjelmia käyttää.
Voisin kuvitella että luku- ja kirjoitus voisivat tulla ehkä joskus maksullisiksi, OBD -työkalu ei. Tämä ajatustapa seuraa "teon vakavuutta". Tarkkailu- ja huoltotoimenpiteet ovat "arkisia". Ecun toiminnan muokkaaminen osaamista vaativaa. Mutta kuten nähdään, kun kaikki muuntuu siihen suuntaan, että järjestelmä onkin "Marelli ecuihin" liittyvä (OBD -työkalu toimii useissa eri moottoripyörissä, esim. juuri tuo uusin Aprilia RSV, ja luku- ja kirjoitus periaatteessa kaikissa joissa on sama ecu kuin Guzzissa) eikä pelkästään Moto Guzzi -moottoripyöriin liittyvä , ehkä jotain muutoksia voi tulla, joskus? Ehkä Guzzit pysyvät maksuttomana ja muut ei? Tämän suuntaista kehitystä voisi olla myös se, että nyt joku opiskelija kehittää Android -asioita. Siinä on se ongelma, että laitteita on pilvin pimein ja aina on haettava "pienintä yhteistä nimittäjää" kaikessa, että ohjelma toimisi yleisemmin. Mutta saattaa olla että tulevaisuudessa Guzzistilla on "pulutuuttikapula" jatkuvasti kiinni ja hän voi kurkata puhelimen tai padin avulla ohimennen mitä "penkinalusosastolle" kuuluu ilman piuhasulkeisia. Tai pukata kartan sisään sen mukaan onko radalla vai tiellä, tai paljonko bensiinissä on alkoholia seassa jne.
Mikä mahtoi olla se kaatuileva järjestelmä? Jokin Aprilian oma huoltojutska?
Tähän kysymykseen löytyy nyt vastaus tuolta ylempänä linkatusta Aprilia -ketjusta.
PS.
Muiden merkkien tuki kasvaa pikkuhiljaa. Xdf -tiedostoja karttojen muokkausta varten näkyy olevan jo näille: Morini (2), Piaggio skode (2), Ducati (4).
PS. II
Uudet XDF -tiedostot 5AM eculle jaossa. Aikaisemmin mainittu virhe lämpötila-ilmanpaine -taulukossa on korjattu.
-
Jaa, mulla menny vähän ohi. Itselle tuli mieleen lähinnä tablettikone.
-
Pientä uutta on; 5AM / 2lambdaa uusi XDF -tiedosto ja sitten se ohjelma RPMSensorEmu V0.15, jolla voi emuloida eculle moottorin kierroslukuanturin lähettämiä impulsseja.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
-
Nyt kun on pyörät "jäissä" niin ei pääse kokeilemaan säätämään mutta teoriaahan voi harjoittaa.
Itselle on toistaiseksi jäänyt osittain hämäräksi mitä kaikkea hyötyä tästä kierroslukuemuloinnista on?
Kyseisessä tiedostokansiossa oli .cfg-tiedosto myös Guzzi-tunnuksella että sovellus on olemassa näitäkin "pumppuja" varten.
-
Ymmärsin niin että OBD –softakehittäjä (tässä MV Agusta) halusi kokeilla toiminnallisia asioita; ”käyttää” ecua pöydällään niin, kuin se olisi kiinni moottoripyörässä ja ajossa. Jollain tavalla pitää simuloida moottorin kierroslukua ja se hoitui tällä ohjelmalla. Kuvassa näkyy myös sytytysennakko. Teksti kertoi edelleen että MV Agustan tapauksessa vaihteen päälle kytkeminen vaikuttaa myös sytytysennakkoon sillä seurauksella, että jotkut kokevat että moottori ”sammuu”. Tätä ilmiötä haluttiin tutkia ”pöydällä”.
-
vaihteen päälle kytkeminen vaikuttaa myös sytytysennakkoon sillä seurauksella, että jotkut kokevat että moottori ”sammuu”
Mutta eikös sen niin pitäisi toimiakin? Kun vaihdevipua liikutellaan niin moottorin kierrosluku pitäisi mukautua toimintaan ja valita kierrosluku sen mukaan mikä on päälle menevän vaihteen oikea kierrosluku. Näin ei tarvitse kuljettajan käyttää kytkinvipua vaihtaessa eikä pelätä liian voimakasta moottorijarrutusta kun järjestelmä hoitaa asian. Tässä asetuksessa voi tietysti olla hitautta ja tuntuu että veto ei ala heti vaihtamisen jälkeen. Ilmeisesti toimintoa pääsee kuitenkin säätämään?
Viime suvena yks KTM kaveri yritti mulle selittää ilmeisesti juuri tätä. On kuulemma hienoa vaihtaa soratien mutkassa kesken luiston vaihdetta kaasu täysillä. Sorasuihku takarenkaasta ei juuri katkea eikä luiston suuruus muutu äkillisesti.
-
Shifteri, shifteri ja shifteri.. vaihteet kunnolla tupaan, ei sammu ja veto ei katkea.
-
Oma mielipiteeni on automatiikan liiallisesta valjastamisesta ajoneuvon hallintaan kielteinen: se ajoneuvon hallitseminen, tiukassakin paikassa, tuo juuri sen mielihyvän mitä ajaessa haluaakin kokea. Jos automatiikka hoitaa koko homman niin ajamisesta menee mielenkiinto. Ei silti tarvitse etsiytyä vaarallisiin tilanteisiin. En edes halua ABS-järjestelmää. Autossani sellainen on mutta neljään vuoteen en ole sitä kertaakaan tarvinnut. On oikein kokeilemalla pitänyt koittaa toimiiko se ennen kuin vein auton konttorille ensimmäiseen katsastukseen.
Tavallista shifteriä vastaan minulla ei ole mitään. Itsekin sellaista joskus pyörääni sovitellut ja kahdessa pyörässä edelleenkin mootttorinohjausjärjestelmän optiona mutta ei käytössä. Toisessa ko toiminto sytytyksen puolella ja toisessa ruiskutuksen.
-
"Jouluversio" GuzziDiag V0.39 on jakelussa.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Niin paljon ei sitten tullutkaan muutoksia kuin koodaaja olisi halunnut, uusimman 7SM ecun toimintotestaukset jäivät vielä pois. Luistoneston tilasta kertovat painikkeet tulivat kyllä jo mukaan. 5AM kohdalla on ruiskutusaikoja hienosäädetty, joskin tästä ei ole vielä 100% varmuutta vastaavatko ne totuutta (varmistetaan vielä mittaamalla oskilloskoopilla).
-
Vaikuttaa siltä että Guzzi käyttää kulloisestakin Marellin ecusta vain murto-osan niistä toiminnoista, mitkä ecu jo osaisi. Näin on ollut jo P8 (Cali 1100i, ecu olisi osannut jo lambdasäädön) ja 16M (Sport 1100i, Centauro) ajoilta alkaen. Jonkunlainen varovainen konsensus näyttäsi olevan, että ei ole ollenkaan hassumpi ajatus että mennään yksinkertaisemmalla linjalla ?
”16M kohdalla Guzzi käyttää sekä moottori- että ilmanlämpötilakartoissa samaa lämpötilaskaalaa. Ducati ja MV Agusta käyttävät kummallekin omaa lämpötilaskaalaa. Jos verrataan mitä ominaisuuksia jo 16M aikana oli käytössä, Guzzi käyttää yksinkertaistettua versiota. Ducatilla on pieniä laajennuksia, mm. jäähdytyspuhaltimen ohjaus, mutta MV on jo vahvasti toista maata. Siellä on eroja sytytyksessä riippuen siitä onko vaihde päällä vai ei, on aktiivinen moottorijarrutus ja muutama muu veikeä asia.”
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21639.new#new (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21639.new#new)
16M eculle on tullut jakoon uusi XDF -tiedosto V1.2
-
Tuo vaihdekohtainen ruiskutus- ja sytytyskarttaero on kiehtova mahdollisuus: tehokartta alemmille vaihteille ja "tasakaasukartat" taloudelliseen matka-ajoon. Näinhän nykypyörissä on kun siellä on sade-, sport- ja touring-asetuksia napilla vaihdettavaksi.
Odotan mielenkiinnolla tiedostoja joilla noita käyttämättä jääneitä optioita voidaan aktivoida. Olisiko sellainen mahdollista että erehdyttäisi moottorinohjauksen eri merkkien välillä kuten on tehty tähän asti "alkeellisesti" eri asetusten välillä: esimerkiksi California luulemaan olevansa V11 Sport. Tai kuten Jussi teki: käyttää erästä 15RC karttaa 15M Ecussa.
Nuo edellämainitut toimet eivät ole tietenkään optimoituja poikkeavaan kohteeseen eikä varmaan MV:n moottorinohjaustiedostot toimi Guzzissa mutta uskoisin tietynlaisen ristisiitoksen teon olevan mahdollista laajemmassa mitassa. Otetaan kehittyneemmän pyörän optiot käyttöön ja käsityönä muokataan niihin arvot kohdepyörän arvojen mukaan. Pala palalta. Aikaahan tuo ottaa mutta on varmasti mielenkiintoista.
-
Ei varmaan olisi mahdoton tehdä laatikkoon takaisinkytkentä vaihteille. Sehän on japsipyörissäkin aika yksinkertainen, ikäänkuin joka vaihteelle oma vapaanvalon kytkentä. Samalla saisi vaihdenäytön. Jos joku sellaista tarvitsee.
-
Näin ”työpöytäharrastelijana” en voi lakata ihmettelemästä miten asiaan heittäytyvät saavat edistystä aikaan. Ja että eräs nimeltä mainitsematon Tampereen suunnalla vaikuttava taho ja muut tämän tapaisista asioista tavallisesti perillä olevat henkilöt ovat olleet oikeassa epäillessään aikaisemmin esim. että: ”odotan suurella mielenkiinnolla - - olemme suurien asioiden ääressä”.
5AM tuntuu olevan suurimman mielenkiinnon kohteena koska sillä eculla varustettuja Guzzeja (ja Ducateja ja mitä niitä kaikka onkaan) on paljon liikenteessä ja 5AM kohdalla näyttää olevan paljon tehtävissä. Jaossa on nyt uusi V1.26 XDF tiedosto 5AM ecuille, nimimerkki Pauldaytona on ollut ahkerana päästyään uuden tietolähteen äärelle. Kaikki tähän mennessä löydetty uusi on lisätty tähän XFD tiedostoon. Hän kertoo kuitenkin, että vielä on paljon dataa, jota ei ole selvitetty (esim. kohdat "Development" hakemistopuussa). Kun muistetaan että on käynyt selville että samat ecut tekevät joissakin toisissa pyörissä paljon enemmän kuin mitä tällä hetkellä tiedämme niiden tekevän Guzzissa, herää epäilys, että vastako jäävuoren huippu häämöttää horisontissa ?
Fuel Phase ? Itävallan osaaja arvaa, että sillä määritellään ruiskutussuuttimen avautumishetki tarkemmin? Moottorin lämpötilan mukaan tehtävät korjaukset syötölle ja sytytykselle ovat nyt kokonaisia karttoja, eikä ainoastaan pieniä yhden ulottuvuuden korjauksia.
TunerPro:sta on myös menneen vuoden puolella tullut versio 5.00.8200 (9/3/13). TunerProssa kerrotaan olevan pienen kauneusvirheen, arvoja ”Correction Throttle negative movement” (ja tämäkin taas ihan uusi taulukko) voidaan muuttaa ja tallettaa, mutta aina kun se luetaan uudestaan, tulee näyttöön ”0.00”.
Liittenä print screen (TunerPro 5.00.8200/5AM XDF 1.26/Breva 1100) ihmeteltäväksi. Hakemistopuu vasemmalla on laajentunut....
-
Kiva, kiva!
Kunhan kerkiäisi kaiken uuden sisäistämään. Toisaalta on hyvä että aiemmat toiminnot säilyvät aiempina toimintoina ja niiden muokkaustapa ei muutu. Niilläkin kun yksinomaan sai jo paljon aikaiseksi. Lisätoimintojen löytyminen panee harkintaan kuinka paljon niitä kannattaa tai pitää ottaa käyttöön jatkomuokkauksessa. Täällä ainakin aion suorittaa kylmäharjoituksia sohvalta käsin. Jo pelkkää järjestelmää käyttämällä, vaikkei tietoja ecuun ajaisikaan, pysyy kärryillä siitä mitä on menossa.
Jos olisi vauras niin hankkisi yhden 5AM-ecun kotikäyttöön simulointitarkoituksessa.
Varmuudeksi olen päivittänyt uusilla päivityksillä aina kaksi eri tietokonetta: ison kotiläppärin, jolla nyt näpyttelen, ja sitten myös sen jo monelle tutuksi tulleen halpisminiläppärin. On miellyttävämpi käyttää vähän päälle satasen läppäriä kenttäolosuhteissa kuin 500€ läppäriä. Nämä järjestelmät kun eivät vaadi mitään tehokonetta pelatakseen.
”Correction Throttle negative movement”
on tullut tutuksi "vapaan lähdekoodin" MegaSquirt-järjestelmässä ja se tarkoittaa kaasukahvan (kaasuläpän) takaisinkierron nopeutta. Sillä säädetään moottorijarrutuksen aikaista rikastusta. Ruiskutuskartassa on ruiskutusmäärät myös takaisinkierrolle mutta siihen tarvitaan joko negatiivista tai positiivista rikastusta "päälle" sen mukaan mikä on kaasukahvan kiertonopeus (astetta millisekunnissa) ja kiertomatka. Tämä vaikuttaa siihen miltä siirtyminen moottorijarrutuksesta vetoon tuntuu. Myös katalysaattorin toimintaan on tällä vaikutuksensa erityisesti pitkissä moottorijarrutuksissa. Pauke pakoputkessa kertoo siitä että rikastusta on. Kalysaattorittomassa pyörässä voi tällä kohtaa melko huoletta laihentaa seosta jos hakee pientä kulutusta.
Jos tuo Fuel Phase, kuten oletetaan, tarkoittaa sylinterikohtaista suuttimien avautumishetkeä, on sillä merkitystä erityisesti alakierroksilla vääntömomentin muodostamiseen. Kun seos ruiskutetaan imukanavaan hyvissä ajoin höyrystymään saadaan palamiselle kelvollinen seos vähemmällä polttoainemäärällä. Tai ruiskuttamalla alakierroksilla enemmän hyvissä ajoin ennen imuventtiilin avautumista saadaan kasvatettua myös vääntömomenttia.
-
Tuolla "ruiskutusennakolla" on Guzzin kaltaisessa koneessa mahdollisesti hyvinkin merkitystä. Isolohkon imupuoli on kaukana optimaalisesta ja virtaus hitaan puoleinen. Tähän kun lisätään nopsa kaasunavaus pienillä kierroksilla, niin kanavassa olisi ehkä hyvä olla valmiina seosta. Voisi toimia tai sitten potkii takaisin.
-
?
-
Kun aina välillä kurkkaan mitä Guzzidiag –rintamalla maailmalla tapahtuu, suurin ongelma on aina oikeiden kaapeleiden hankkiminen ja kaapelin tarvitseman ftdi –ajurin asentaminen. Varsinkin USA:ssa on myynnissä epäsopivia kaapeleita. Nimimerkki ”pauldaytona” tuntuu olevan se spesialisti, joka tukee kaikkia foorumeita, nyt myös Aprilia –foorumia.
Näyttäisivät Aprilia RSV4 –kuskit myös riehaantuneen Guzzidiagista tosissaan, kiitos suomalaisen nimimerkin ”tomik”. Tarinaa on jo sivukaupalla: http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4 (http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4) (Monen Marellin eculla ”ajavan” arki helpottuisi, kun olisi olemassa ”ristiinlinkitys” tai ”nettisivuluettelo” missä perusasiat on kerrottu eri kielillä, nyt samat kysymykset käydään läpi jokaisella foorumilla aina uudestaan alusta loppuun).
Koodaaja kirjoittaa tänään että eurooppalaisen yhteistyön tuloksena tulevaan Guzzidiag versioon (V04.0) tulee 7SM eculle (Cali 1400) uusia ominaisuuksia: 1) Kaasunasennon perusasetus (kahva), 2) Imuläpän perusasetus (tps reset).
Kaikki tarvittava data luettiin Italiassa pyörästä pikkusoftalla, jonka koodaaja tätä varten teki (asiat on aina selvitettävä itse ”reverse engineering” –toimilla, mitään valmista tietoa ei ymmärrettävistä syistä voi olla Marellilta saatavissa). Koodaaja integroi siten uudet tiedot Saksassa Guzzidiagiin. Toimintotestaukset tehtiin Suomessa (arvaan:"tomik").
Aprilia RSV4 –kuskit ovat käsittääkseni onnesta soikeana. Nämä perusasetukset tuntuvat kuuluvan usein esiin tuleviin toimiin 7SM ”Ride by Wire” –järjestelmässä (Cali 1400 kuskit tietävät kertoa aikanaan lisää). Jos ei ole auktorisoitua huoltoa lähellä - voi olla pulassa (Aprilia RSV4 esim. kuulemma näyttää häiriöt P0165 ja P0185, kun nämä perusasetukset on tehtävä - normaalin obd vikakoodilistauksen mukaan nuo ovat kyllä ihan muita häiriöitä...olisiko Marelli lähtenyt kulkemaan omia polkujaan tässä kohtaa?)
Apriliafoorumilla on otettu syystä esille se seikka, että kun joskus osataan lukea ja kirjoittaa 7SM ecua (kuten nykyisin 15M, 15RC ja 5AM ecua), on huomioitava vakavasti se, ettei kotitarveasentaja pääse värkkäämään Ride by Wire –toimintoja. Tämäntyyppiset vaarat on vältetty tähän asti niin, että ainoastaan ”karttatietoja” luetaan ja kirjoitetaan. Muualle ei ole pääsyä. Arvattavasti Ride by Wire –asiat eivät ole nekään sekaisin siellä sun täällä, vaan omassa osiossaan, johon ei pääsyä tulla sallimaan.
Mutta kuten olemme huomanneet (uudet ohjelmoitavat asiat 5AM ecun kohdalla), asiat mutkistuvat...tasaisen varmasti :o
-
Hep! Bernd laittoi juuri minulle linkkiä tästä ketjusta. Minua saa siis syyttää Aprilia RSV4 kokeiluista ;)
Vielä on paljon tehtävää, esim. lisää toimintotestauksia (sytytys, ruiskutus yms. mitä eilen loggasin Berndille) ja sitten luistoneston moduulien opettaminen mikä on ehkä suurin haaste tällä hetkellä (vaatii PADSin toimintojen loggaamista..).
-
?
-
Uusimmassa versiossa minkä Beard julkaisee lähipäivinä on 7SM:lle polttoainepumpun testaus, mittariston testaus ja nuo kaasunasentoantureiden kalibroinnit. Polttoainepumpun testaus otettiin aikaisemmin pois, koska yksi käyttäjä ilmoitti oman ECU:n seonneen testin yhteydessä (kadottaneen kaasunasentoantureiden kalibroinnit). Loggasin Centuriosta vastaavan testin ja komennot oli täsmälleen samat kuin Guzzidiagissa. Päivitys siihen tuli kuitenkin, että testin saa keskeytettyä milloin haluaa - aikaisemmin testi kesti 30 sekuntia ja ilmeisesti tämä yksi käyttäjä oli panikoinut testin aikana ja sammuttanut virrat tms. mikä oli sekoittanut ECU:n..
Lisäksi komennot seuraaville toiminnoille on jo tiedossa, implementointi tulossa lähiaikoina:
1…4 ruiskutussuuttimien testaus (RSV4:ssä on itseasiassa 8 suutinta, mutta neljälle vain on testit tällä hetkellä)
1…4 sytytystulppien testaus
Jäähdytyspuhaltimen testaus
Suojareleen testaus
ECU karttojen modauksen kanssa ei olla kiirehditty. Eräs italialainen sankari koodailee kylläkin noita 7SM ECUja ja on yhteydessä Berndin kanssa jos jossain vaiheessa saataisiin julkiseksi tuo ECU:n muokkaus. RBW karttojen kanssa saa olla kylläkin varovainen jos ei tiedä mitä tekee...
-
Aha. Osa kysymistäni tiedoissa tulikin ilmeisesti tuossa tomikin viestissa jo. Nopeaa kun vastaus tulee jo ennen kuin ehtii kysyä....
Ei aina tarvitse tilata adapteria ulkomailta: http://www.obd.fi/
Firma on kangasalalainen ja erikoistunut nimenomaan OBD-juttuihin.
-
Mites muuten, kun olen jossain nähnyt kuvan 1400 Calin jakkaran alta, ja siinä oli kaksi kappaletta ilmeisesti samaa boksia. Ameriikansaitilla epäilivät vaijerittomaan kaasuun liittyviä molliskoja. Voiko ne molemmat ehkä säätää erikseen, vai onko "kytkentä" rinnan?
-
Minua saa siis syyttää Aprilia RSV4 kokeiluista
Tervetuloa "tomik" !
Vankkureihin saadaan hyvä vauhti kun jokainen asiasta kiinnostunut on mukana vetämässä (minä katselen sivusta ja toivon että en vilustu ohiajoviimasta :)). Nyt pitäisi saada vielä turmeltua jonkun viattoman Cali 1400 kuskin mieli... mukaan 7SM -kehitysryhmään... Olen ymmärtänyt että näitä ecuja on maailmalla vielä niin vähän että kiinnostuneet ovat harvassa (kuten on tietty laita noin yleensäkin tässä asiassa vaan mitäs suotta, lippu korkealle vaikka salko olisi matala...).
kaksi kappaletta ilmeisesti samaa boksia
Tuonne siirsin tietoa keväällä saksanpalstalta (sivu 7, alalaita): http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=4127.90 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=4127.90)
-
http://guzzitek.org/gb/ma_us_uk/1400/California1400_112012_Atelier%28GB%29.pdf
Tuossa linkki 1400 Customin huolto-ohjeisiin. Kuten perinteet velvoittavat ovat Guzzien varaosaluettelot, käyttäjän käsikirjat ja korjaamokäsikirjat halukkaiden saatavilla varsin kohtuullisella vaivalla. Nämä olivat jo tarjolla toissavuoden puolella.
Satulanalus on esillä muunmuassa kohdassa ELE SYS 92.
Sen verran oli yllättävääkin kun tuolla webin syövereissä seikkailin niin havatsin että Bosch tekee myös tuotteitaan tuohon samaan kotelotyyppiin. Tai sitten ovat samasta lähteestä.
Liitteenä komponenttisijoittelua a la Cali 1400.
-
kaksi kappaletta ilmeisesti samaa boksia
Tuonne siirsin tietoa keväällä saksanpalstalta (sivu 7, alalaita): http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=4127.90 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=4127.90)
Tuohan se oli joo.
Varmaan ensimmäiset turmeltavat löytyvät niisrä uusista Calikuskeista, jotka siirtyvät jonkun japsikustomin sarvista italialaisen selkään. Tahtoo olla vakiona hierotumpia nuo japanialaiset ruiskut..
-
Mitä ovat "speedo correction ja torgue" ?
Voiskohan tuolla ensin mainitulla säätää mittarivirhettä kenties.....?
-
Siltähän tuo speedo näyttäis. Voi laittaa kerrointa.
Ei kait tuo torque kuitenkaan ole mikään kustomoitava "vääntörajoitus", eli saisi säätää tapauskohtaisesti miten vääntöä otetaan ulos.. Olisi vähän liian helppo ja hifi ollakseen totta.
-
Speedo Correction, käännöksenä kokolailla se mitä itsekin ehdotit. On vaikea keksiä kokeilematta tai taustatiedoitta mitä mikäkin on. Pitäisi päästä kokeilemaan. Se on kuitenkin tuolla säädettävällä "Tunable"-puolella. Laittaa ison muutoskertoimen niin mittarikin voi näyttää kunnon numeroita....
Torque taasen tarkoittaa sanana vääntömomenttia. Hiukan outoa sillä vääntömomentti moottorissa syntyy usean tekijän yhteisvaikutuksesta. Lieneekö jokin mutkikkaampi moniarvoinen parametri jolla voidaan vääntömomenttia jollain valitulla alueella muokata. Tiedä sitten. Pitäisi päästä kokeilemaan. Olisi kyllä poutakelit ja lämpömittarilukemakin oikea mutta se pieni "-" merkki numeron edessä tuntuisi syövän isomman mielenkiinnon.
Aika vähän säädettävää tuossa Speedossa mutta Torquessa on oikea taulukkokin. Näkyy olevan aika tasaiset luvut. Siitä päätellen se on niin kuin nunnannännit: olemassa ilman tarkoitusta.
Itse veikkaan että kyseisiä toimintoja, tai ainakaan toista niistä, ei ole otettu käyttöön eikä niillä ole siksi selkeää funktiota tässä kyseisessä pyörämallissa.
-
Onko tuo Matin kuva brevan tiedostosta? Siinähän on tarkka nopeusmittari? Sportissa kun heittää sen 10%. Josko tuo 1630 olisi oikea luku. Jos tuo nyt on mittariin vaikuttava luku.
-
Joo, kieltämättä on voinut Brevan mittariin luottaa ja matkamittarikin pitää kutinsa kokolailla hyvin GPS:n kanssa. Tosin vain valtateillä ajaessa. Pikkutiellä kun taitaa GPS hiukan oikoa....
Tuo on se lukema minkä olen oman Brevan (1100 vm 2005) ecusta lukenut. Onko sulla eri numero? Vai ei numeroa ollenkaan?
-
Sportissa on 1547.
Korjaan: kaikissa sportin vakiokartoissa on 1547.
-
Etunavasta vissiin Sportissakin otetaan matka- ja nopeustieto. Olisiko eturenkaan profiilisuhteessa eroa?
-
Etunavasta kyllä, anturi on samassa paikassa kun brevassa (ja varmaankin norgessa). Rengaskoko on sama, 120/70-17.
-
Joo, on.
-
Mikähän tuo muutettava luku oikein olisi? Ei ainakaan etupyörän vierintäkehä.
-
Kysäisin Pauldaytonalta:
"
Speedo
Korjaus on tarpeen kun vaihtaa karttaa ei abs pyörästä abs pyörään. Erityisesti jos on vanhan tyypin abs. Signaali tulee nopeusanturilta tai abs yksiköltä eculle, ja jatkaa siitä can bus väylää pitkin mittaritauluun. Jos pitää hiirtä TunerPro -ohjelman "hakemistopuun" sinisen neliön päällä, näkee joidenkin arvojen kohdalla Pauldaytonan kyseiselle asialle syöttämän tekstivihjeen (liitekuva).
Torque
Tällä haavaa ei ole tietoa mikä tämä on. 2011 jälkeen tulleissa Stelvioissa sillä voisi olla jotain tekemistä traction controllin kanssa. Näyttäisi siltä, että jokaiselle vaihteelle voisi asettaa torque –arvon, mutta Guzzin kohdallahan ecu ei tiedä mikä vaihde on milloinkin päällä.
Karttojen säätämisestä yleensä
Ensimmäinen askel kaikille pyörille: lambda off. 8V moottorit: laihempaa seosta (ei rikkaampaa) alkuperäisiin karttoihin nähden. Näiden kohdalla löytyy parannettavaa tehtaan parhaaseen karttaan nähden: 1200Sport, Norge 2V, Griso 8V, Stelvio 4V.
"
-
Näinhän se selvisi. Ainakin osittain. Onhan se jo huomattu aiemminkin että moottorinohjaustiedostoissa on "turhia" asetuksia siinä mielessä että järjestelmä on "viisaampi" kuin on itse ajoneuvo.
-
Nuo ylimääräiset johtuu varmaan siitä, että sama ohjelma on käytössä muillakin valmistajilla. Ducatissa tai Apriliassa todennäköisesti on vaihdeanturi lootassa, joka tietää mikä pykälä on tuvassa.
-
Erikoisen huomion tein. Kaasuläpän (TPS) maksimiasteet power commander kytkettynä on guzzidiagin mukaan 73.5 astetta. Ilman pc:tä 84,5 ast. Ei ymmärrä. :P
Kartoissa suurin asteluku on 81 astetta.
-
Eikös se mene niin, että tps on potentiometri, jonka antama jännite menee eculle. Eculle on puolestaan annettu ”ohje”, mikä jännitemäärä vastaa mitäkin kaasuläpän avautumiskulmaa. PC III/PC V, nehän kytketään ihan eri tavalla järjestelmään. Kiertääkö tps:n jännitetieto tässä tapauksessa jonkun PC V –nikaleen kautta niin, että se laskee hieman matkalla ?
Tässä tapauksessa Autotune lienee korjannut mahdolliset pikkuheitot, kun säätö on tehty reaaliajassa oikeassa ajossa. Mutta jos tulkitsee Autotunen tekemän Fuelmapin graafisesti itse ja siirtää sen käsin GuzziDiag -työkaluilla suoraan ecun karttohin (ja ajaa sitten ilman PC kapuloita uuden ecun kartan varassa), sitten tulee teoriassa pieni heitto, vai ?
[Ei liity tähän kun kyse on GuzziDiagin näyttämästä, mutta eikös PC omissa taulukoissaan puhu aina prosenteista, kun GD puhuu asteista, kaasuläpän asennon suhteen.]
-
Joo, ainakin kolmos PC ilmoittaa prosentteina. Olisko sitten niin tarkka tuo Guzzipurkki, että tosiaan haistaisi pienen pudotuksen tuossa jännitteessä. Voisko jossain liitoksessa olla vähän sanomista?
-
Juuri näiden "karttahifistien" (Datalogger & Excel -hieromista) tarinoista sain kerran muistiin tarkat arvot Marelli/PF3C tps -tapauksessa. Nämä antanevat suunnan, vaikka TPS:n tyyppi onkin Ikkalan tapauksessa uudempi (laitan tuon mainitun listauksen liitteeksi, jos vaikka joku PF3C/15M-15RC -mies innostuu Innovate -asiakkaaksi ja tarvitsee joskus muokkailla taulukoita).
73,7 astetta <=> 4,567 V
84,3 astetta <=> 4,841 V
Osasto "sähkön kanssa sopimuksen tehneet" kommentoinevat ystävällisesti kuinka suuri tuo muutos 0,274 V "kouriintuntuvasti" on ja mitä mahdollisesti tarvitaan sen aikaansaamiseksi (PC V -nikaleet kytketty mukaan / ei).
-
Jos on epäillystä että TPS on vioittunut tai se jostain muusta syystä on epäilyksen kohteena niin mulla on sitä varten testeri joka kertoo asteen ja jännitteen samaan aikaan.
http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html
Yleensä ottaen tähän mennessä olleet komponentit ja liittimet ovat olleet digitaalisissa moottoriohjauksissa varsin toimintavarmoja. On ihan yhden käden sormilla laskettavissa niissä ilmenneet vikatapaukset joita kohdalleni on sattunut. Toiminta ja huoltovarmuudessa digit. moottorinohjaus voittaa kärjet-kaasutin-yhdistelmän 10 - 1.
-
Lähinnä tuossa aiemmin sillä mainitsin liitoksen vikamahdollisuuden, kun boksin liittimessä on Commanderin liitin välissä.
-
Puhumattakaan Rapid Biken rosvoliittimistä. Meidän ilmastossamme ne eivät vain toimi kovin pitkään ja niiden käyttö vaurioittaa pyörän omaa johtosarjaa.
-
>> "sähkön kanssa sopimuksen tehneet" <<
Ottamatta kantaa - kun en tiedä mitään - itse pyörän "viritykseen", on tuollainen 0,274 V sellainen pikku-pikku jännite, joka hukkuu helposti huonoihin kontakteihin. Paljonhan se ei ole, mutta ohjauspiireissä, joissa nimenomaan ohjaussuureena on jännite-ero, tuon jääminen johonkin huonoon liitokseen / rosvoliittimeen / tinaukseen saattaa aiheuttaa vekkuleitakin asioita. Toimimattomuutta, kummallisia tapahtumia, erilaisia virallisia lausuntoja, merkillisiä kummallisuuksia jne.
Joskus ähräsin laivassa melkein koko yön, kun jännitteen olisi pitänyt olla 14,2V, mutta oli vain 12,5V. Navigointilaskin laski liiketekijöitä väärin. Homma ratkesi kun uskon / älysin väsyneenä asian ja vaihdoin ao. komponentin.
Tässäkin tulee käsiin se sama asia, josta olen monesti murehtinut: Kun tekee johtohommia, niin kannattaa käyttää kunnon materiaaleja, kunnon työkaluja ja ehdotonta huolellisuutta. Kun se itselle miinan rakentaminen on vielä typerämpää kuin metsässä paleleminen. ( Tuon palelemisen voi välttää riittävällä vaatetuksella kotoa lähtiessä... )
-
TimoEveetä komppaan tuossa jänniteasiassa sikäli että tuolla korkeilla kierroksilla/isoilla läpän avauksilla se ei ole niin justiinsa mutta kun käytännössä ajettaessa 80% normaaliajosuorituksesta tehdään alle ensimmäisen 15 asteen avauksella on niillä alapään pienenpikkaraisten jännite-erojen erottaminen teknisesti ja mitaten paljon haastavampaa kuin isommilla avauksilla. Siis nimeomaan ECUn kannalta. Siksihän näistä Magneti Marellin käyttämistä Weber- ja Delphi -antureista kaikki ovat tavalla tai toisella epälineaarisia siten että juuri pienillä kulmilla kulma/jännitearvoilla jännite kasvaa nopeammin kuin asteet.
Nyt kun on pääsy säätämään voi tietysti ohjelmoida koko homman lineaarisen kahdenkympin arvoisen TPS:n mukaisesti. Todennäköisesti olisi kuitenkin sanomista alakierroskäytöksessä. Anturi joka maksaa epälineaarisena Guzziin yli kaksisataa euroa maksaa lineaarisena esim. Motonetissa alle kymmenesosan. Voitte olla varmoja että jos jostain pyöristäni TPS "kärähtää" niin varmasti kokeilen lineaarista tarviketta. Vaikutus on lähinnä sytytys- ja ruiskutuskarttojen alle 40 asteen alueella. Koko karttaa ei siis tarvitse luoda uudelleen vaan kartan origon siirrolla ja vain osan arvoja muuttamalla pääsee lopputulokseen. Jos haluaa päästä helpolla voi jättää loput epätarkkuuksista lambdan hoteisiin. Hifistelijät tietysti hankkivat laajakaistalambdan ja säätävät koko alueen uusiksi.
Alkoholipyörässäni on helpommin ohjelmoitava ja lähes yhtä monipuolinen MegaSquirt-moottorinohjaus ja siinä käytetään lineaarista kaasunasentotunnistinta ja silti sillä saa kulun alakierroksilla varsin tyydyttäväksi. Miksei siis modernimmalla ja tehokkammalla laskentapiirillä varustetun MagnetiMarellin.
Edit: Korjasin kirjoitusvirheitä ja puutteellisuuksia eilisessä tekstissäni. Nyt se lienee ymmärrettävä. Ei pitäisi väsyneenä tuottaa typografiaa.
-
Ratakäytössä tuolla voisi olla vähemmän merkitystä. Omassa oli vakiokaasukahvalla koko ajan vähän kaasu auki, kun yhdellä otteella ei käytännössä saanut kolo liikerataa tehtyä. Pikakaasulla tämäkin korjaantui.
-
Matkakäytössä kaasukahva jossa on pitkä liikerata ei yleensä tuota ongelmia ja helpottaa erityisesti kaasutinmoottoreiden käyttöä. Pikakaasu palautusvaijerilla on ehkä kevein ratkaisu moottorinohjauksella varustettuihin pyöriin. Palautusvoimaa tarvitaan vain sen verran että syntyy jonkinlainen keinotunto. Mutta menosta voi tulla nykivää. Sopivan keinotunnon ja kaasukahvan liikkeeseen reagoinnin sovittaminen kaikkiin olosuhteisiin on nykyisin ratkaistu ohjelmallisesti erilaisilla moottorinohjausvaihtoehdoilla. Sade, cruising ja sport-asetukset napista valitsemalla näkyy olevan nykyisin yleinen käytäntö. Uskoisin kuitenkin että kyse on vain välivaiheesta: tulevaisuudessa tekniikka huolehtii siitä ja tarjoaa automaattisesti haluttua toimintoa arvioituaan ajotilanteen, tien ominaisuudet, liikennemäärän, säätilan, ym. olosuhteiden mukaan. Näinhän se alkaa jo ns. älyautoissa olla.
-
Jossain tuolla aiemmin tässä ketjussa oli linkki yksityiskohtaisempaan koodiluetteloon jossa on satoja koodeja. Tämä lukuohje voi helpottaa asian selvittämistä. MagnetiMarelli käyttää myös ei-standardoituja koodeja. Tässä liitekuvassa sivutaan myös niitä.
-
Onko tuo lukukaavio jonkun auton tms kulkuneuvon järjestelmästä?
-
Ihan sama onko auton vai mp:n. Koodit ovat kuitenkin samoja niiltä osin kuin yhteisistä vioista on kysymys. Mielestäni tuo selvittää ja antaa suuntaa siitä mistä vikaa pitää ryhtyä etsimään. Tuo kaavio on lainattu oman OBD2-lukijani käyttöohjeesta. Ihan hienosti se lukee niin autojen kuin moottoripyörien OBD-väylän kautta saatavaa tietoa. Lisäksi on ne valmistajakohtaiset vikakoodit joita ei välttämättä löydy yleisluetteloista eikä yleismallin lukija niitä välttämättä ymmärrä.
Yleisluettelo: http://www.autowiki.fi/index.php/OBD-II_-koodit
Asiasta kolmanteen: onko kukaan koittanut lukea kaasutinmallien OBD-väylää? Sellainen löytyy niistä malleista joissa on MAP-anturi ja digitaalinen sytytys. Esimerkiksi viimeiset kaasutin-Nevadat. Ei ole sattunut kohdalle että olisi päässyt katsomaan itse.
-
Tämä kuvakaappaus tulee hieman myöhään tänne. Johtuu siitä ketjun alussa on vain sanallinen kuvaus KKL-kaapelin kytkemisestä teitokoneeseen. Olen sitä jo saanut puhelimessa selittää kysyjille. Hankalaa on se jos ei ole itsellä juuri tietokone auki ja kyseiset hilkkeen hollilla.
Kuva kertonee kaiken tarpeellisen.
Portin numero saattaa olla melkein mikä vaan. Kunhan jatkossa sen paikan muistaa. Toista kertaa kaapelia ei tarvitse parittaa samaan tietokoneeseen mikäli käyttöjärjestelmämuutoksia ei tule. Mulle tuli kun XP vaihtui Windows seiskaksi.
Ohjelmiston käytöstä sen verran että pitkin viime vuotta ja jo tänäkin vuonna aputiedostot ja itse on saanut monta uutta päivitystä. Uusin pitäisi toimia aina paremmin mutta silti olen säästänyt aina pari vanhempaakin versiota. Kaiken varalta.
-
Nostan hattuani Motomatille siitä että hän jaksaa voimiaan säästämättä toimia "yleisen hyvän" puolesta. Jos avunkysyjiä riittää, sehän osoittaa että käyttäjäkunta laajenee :). Nyt kun alkaa olla seiskaan kiire (XP:n tuki päättyy 8.4.) ja W8.1 opettelu onnistuu melko harvoilta vielä, seiskassa on se "ongelma" että se asentaa ajurit oletusarvoisesti itse. Saattaa onnistua, tai saattaa olla onnistumatta - oikean ftdi -ajurin asentuminen.
W7 kohdalla tuon automaattitoiminnon voi päättää ja ottaa tilapäisesti pois käytöstä:
Start, oikealla hiiren painikkeella tekstivalikosta oikealla tietokone, vasemmalta järjestelmän lisäasetukset, laitteisto, laitteen asennusasetukset, "haluatko windowsin lataavan ohjainohjelmistot ja luonnolliset kuvakkeet (kyllä/ei)".
Tai Ohjauspaneeli- järjestelmä - vasemmalta järjestelmän lisäasetukset, laitteisto, laitteen asennusasetukset, "haluatko windowsin lataavan ohjainohjelmistot ja luonnolliset kuvakkeet (kyllä/ei)".
W7 kohdalla kannattaa muista vielä sanahaku: "Windows painike" (näppäimistöllä) - kirjoita sana (vaikka "laite") - valitse enterillä valikosta. => pääsee esim. laitehallintaan nopeasti ja helposti.
-
Eroja on, viitaten Camnin ohjeeseen muuttaa asetuksia jos asennukset eivät lähde rullaamaan vapaa-ehtoisesti. Itsellä tuo asetus (W7) menee näin: Käynnistä - Tietokone -Järjestelmän ominaisuudet - Järjestelmän lisäasetukset - Laitteisto - Laitteen asennusasetukset - Ei - (valittavana kolme vaihtoehtoa) - Tallenna muutokset.
Tosin itsellä ei tarvinnut tehdä tätä protokollaa KKL-kaapelin asentamiseksi.
PS: W8.1:seen tulee lähiaikoina päivitys joka muuttaa työpöydän perinteisen näköiseksi joten vanhan taitajille tulee näkyviin tuttu ympäristö.
Taitavampi pystyy kyllä muuttamaan W8.1:n ilman tuota päivitystä perinteiseksi näkymiltään ja toiminnoiltaan. Microsoftilla kun luultiin että hiirtä ja näppistä ei enää tarvita kun on kosketusnäyttökin keksitty. Isokin toimija voi mennä "vipuun" jos älyä ei ole jota käyttää!
Tämä voi käydä myös ohjeeksi, ainakin itselläni on toiminut: Käy niin monta kertaa protokollat läpi että systeemi "asentuu" päänuppiin ja löytyy sieltä ongelmatilanteen sattuessa. Monasti tuntuu että moottorinohjauksen säätäminen on helpompaa mutta ongelmat tietokoneen kanssa ovat usein tahtojen taistelua kun kone vaikuttaa tekevän omiaan.
-
Millonkahan saapi tabletille sopivan version? Olisi aika paljonkin kätevämpi käyttää reissussa.
-
Kyllä nää ohjelmat tabletissa toimii mutta niissä on huonosti hommaan soveltuvia portteja.
Eivät ole ajateltuja moiseen toimintaan. Kaveri tietokonekaupassa töissä ollessaan pitää silmällä koska markkinoille tulee sellainen tabletti jossa on riittävät valmiudet säätöhommiin. Lienee vain ajan kysymys. Tai oikekasti sellaisia on jo mutta hinta ei ole houkuttava. 100 -150€ hintaluokassa on tyrkyllä miniläppäreitä joilla homma käy suvereenisti joten ei vielä osaa haluta kosketusnäyttöä. Olen niitä näpelöinyt ja yksikään ei toimi niin täsmällisesti kuin näppis ja hiiri. Kun tulee tarjolle soveltuva tabletti hintaluokassa 100€ niin ryhdyn harkitsemaan.
-
No mulla on esimerkiksi sellainen tabletti, jossa on mini usb. Ja tuohon isompaan tablettiin saa kyllä adapterin. Nuo seiskatuumaiset maksaa 40-> ebayssa..
-
?
-
Ok. Kokeilen huomenna. Nyt mp14 afterpartyihin, vaikken messuilla käynytkään ;D
-
Kyllä tabletilla onnistuu, jos siinä on Windows -käyttöjärjestelmä ja USB -portti. On käyttäjiä maailmalla, GuzziDiag on tehty niin, että valikot saa suureksi. Kun painaa Guzzi -"moottorilogoa" niin jotain tapahtuu. Mutta resurssien rajallisuudesta johtuen (yksi koodaaja) kaikki keskittyy ominaisuuksiin ja niiden selvittämiseen, ei niinkään käyttöliittymään.
-
Kyselempä taas joutavia :-X
"ignition engine temp correction" ja "ignition air temp correction"
Noissa taulukoissa olevat luvut on ilmeisesti prosentteja? Ei ne ainakaan suoraan pääkarttaan lisättäviä asteita ole.
"correction throttle positive movement" = kiihdytyspumppu vai mikä? Taulukossa on kaikki sarakkeet nollilla.
-
?
-
Aika hullulta kuulostaa, jos tuo on juuri tällainen rikastustoiminto ja jätetty käyttämättä. On nimittäin isolla moottorilla aika toimiva toiminta. Rouvan autossa (-05) on Boschin ruiskujärjestelmä, jossa kuvatunlainen malli on käytössä. Moottori on riittävän suuri, että rikastus toiminnolla on merkitystä. Auto todella tunnistaa kiihdytystilanteessa kaasupolkimen liikenopeuden ja vastaa siihen. Olen kokeillut aiempaa mallia, jossa vastaavaa ei ole ja ero on selvä.
Veikkaan, että pienitehoisessa tai pienessä moottorissa ei varmaan ominaisteho riitä, että huomaisi käytännössä eroa.
Tämä on kokeiltava, niin ymmärtää. Kuulostaa kirjoitettuna vähintään pöljältä, mutta toivottavasti jollekin selvisi mitä yritin kertoa. :D
-
Itse tuskailin kiihdytysrikastustoiminnan kanssa Alkoholipyörässä (MegaSquirt) kunnes kokeneempi konkari auttoi: kevyt massa = vähän tai ei rikastusta, suuri massa = exponentiaalinen rikastus.
Tahtoo sanoa että ajoneuvon massa ja moottorin pyörivien massojen määrä ratkaisee tarvitaanko rikastusta lainkaan. Bensiinikäytöllä ei rikastusta tarvita vaan digitaalitekniikka on kyllin nopeaa reagoimaan ilman millisek/astetta-rikastuksen tarvetta. (millisekunnnit ovat suuttimien aukioloaikoja, asteet kaasukahvan kääntökulma)
Etanolilla (ilman sikunan makua oleva teollisuusliuotin), alhaisemman energiatiheyden vuoksi rikastusta tarvittiin ihan hieman että ei nykäise lähdössä.
-
Aiheen sivusta; tuo exponentiaalinen rikastus parantaa turbomoottorin liikkeellelähtöäkin. Mitä nyt pari kaveria on turboilleet megan kanssa, niin hyrrä herää paremmin äkkikiihdytykseen, kun saa nopeammin mehua. Verraten siis kevyeen, normaaliin kiihdytykseen.
-
hyrrä herää paremmin äkkikiihdytykseen
Massavirtaa tarvitaan että roottori lähtisi rivakasti pyörimään. Siksi näissä järjestelmissä on kaasukahvan (kaasupolkimen asentomuutoksen nopeuteen) kiertonopeuteen reagoiva asetus.
Mutta ahtamattomassa moottoripyörässä ei kiihdytysrikastus ole aina välttämätön. Eihän läheskään kaikissa kaasutinmalleissakaan ole kiihdytyspumppua.
Tässä asiassa tule mukaan kuvioon vielä sytytyskartan nopea reagoiti kaasukahvan liikkeeseen verrattuna moottorin kierrosluvun kasvuun painotettuna jälkimmäiseen. On turha antaa paljon ennakkoa jos kierrosluku ei ole noussut ennakon vaatimalle tasolle. Siksi joissakin moottoreissa, annettaessa kunnolla kaasua, tulee pakoputkesta mustaa sauhua kun sytytysennakkoa ei voi ennenaikaistaa. Rivinelikossa tätä ei juurikaan ilmene mutta Guzzion kaltaisilla malmikasoilla polttoaineen syötön ja sytytysennakon suhde on aina kompromissi.
-
IAW15X Writerista on uusi versio V0.26.
Nollausaika on jatkettu kolmesta kymmeneen sekuntiin (nyt kuluu 7 sekuntia enemmän aikaa...). Muuten pieniä kosmeettisia muutoksia tarkistussumman näytössä. Mac käyttäjät voivat nyt sammuttaa ohjelman standardimenusta.
"
- displayed checksum is now always 4 digit long
- increased delay for erase from 3 seconds to 10 seconds
- Mac OS X enabled quit by menu
"
-
Jaaha. Pitää tallentaa jos tuleekin kohta kirjoitushommia....
-
Taas niin vaikeaa että alkaa mennä yli hilseen, mutta yritetään:
15M XDF V2.26
On ilmennyt muutamia uusia seikkoja, jotka on heti siirretty tuohon uuteen XDF –taulukkoon.
1. Vanha Quota –ohjelmisto 61600.428.00
Ei ollut yhteensopiva aikaisemman XDF –tiedoston kanssa. Sille on nyt olemassa omansa. Viimeinen Quota softa 61600.428.04 on kuitenkin yhteensopiva aikaisemman XDF –tiedoston kanssa.
2. Joitakin taulukon akseleiden tekstejä on korjattu
3. TPS Lookup –taulukko
Lähdekoodin tarkempi tutkiminen antaa olettaa seuraavaa: A/D –muunnin antaa jännitteen arvoina 0-255 (luku on kerrottava 19,6 mV:lla). Tätä arvoa suodatetaan sitten hiukan, jotta se ei hyppelehdi liikaa ja sitä käytetään TPS-Lookup –taulukossa valitsemaan astearvo. Siksi akselit on kuvattu nyt 0-F, jotta niihin voi kohdistaa hexadesimaaliarvon suoraan. 4A vastaa desimaalia 74, jolloin sitten 4 on Y–akseli ja A on X-akseli.
4. Uusi taulukko, jota ei ole sellaisenaan ecussa.
Tämä taulukko järjestää jännitearvot paikkohinsa. TPS-Lookup –taulukolla on nyt mahdollista kompensoida halvemman PF4C tps:n jännitekäyrä niin, että sitä voi käyttää alkuperäisen PF3C:n tilalla. Jotta kompensoinnin voi tehdä yksinkertaisilla jännitemittauksilla, on vielä uutena myös Voltit -taulukko.
5.Nyt voi myös lyhentää tai pidentää kylmäkäyntijaksoa
PS.
Myös 15RC eculle on uusi XDF V2.10. Joitakin korjauksia ja uutuutena mytös tuo "TPS-LookUp" -taulukko.
-
Joko sielä ulkomaan foorumeilla kukaan on lukenut/tehnyt P8:lle XDF tiedostoa? (Ducatille, ei Californialle).
-
Käytä vain ihan sitä California 1000i -mallille tarkoitettua. Ei se IAWP8 tiedä missä rungossa se on.
-
Ei ole tullut vastaan mutta Ducati foorumeita en säännöllisesti kolua. Olen ymmärtänyt niin, että vaikka ecu on sama, sen sisällä oleva softa on sitten "ihan eri". Merkkikohtaisesti on kaivettava ulos, missä mitkäkin tiedot ovat ja mitkä ovat niiden asteikot jne. (= tehtävä xdf tiedosto). "Reverse engineering" ja nyt näyttää siltä että sattuu olemaan innokkaimmat tutkijat sellaisia, että heillä on 15M ja 5AM Guzzi ecut. Niistä alkaa olla paljon tiedossa.
-
Jaa. Itse olen parin Ducatin ECUn tiedot saanut ihan hienosti näkyviin ilman mitään XDF:iä. P8 ECUa ei tietääkseni voi OBD-väylän kautta muokata. Vai onko tähän tietämättäni tullut jonkinlainen muutos?
-
Käytä vain ihan sitä California 1000i -mallille tarkoitettua. Ei se IAWP8 tiedä missä rungossa se on.
En viitsi, koska silloin jäisi mm. toiset suuttimet aukeamatta molemmille sylintereille.
Tosiaan sain aiheeseen apua foorumin kautta jo viime keväänä, mutta ajattelin jos ulkomailla on asian suhteen enemmän tietämystä.
-
Jaa. Itse olen parin Ducatin ECUn tiedot saanut GuzziDiagilla ihan hienosti näkyviin ilman mitään XDF:iä. P8 ECUa ei tietääkseni voi OBD-väylän kautta muokata. Vai onko tähän tietämättäni tullut jonkinlainen muutos?
Ei voi muokata. Eikä sisällä edes vikamuistia sen kauempaa kuin mitä boksille tulee virtaa virta-avaimen kautta. On suunnilleen tasoa 'leivänpaahdin'.
-
Ei kait sitä kukaan takuuaikana ala karttoja ominpäin muuttelemaan.
-
toiset suuttimet aukeamatta molemmille sylintereille.
Kyse lienee siis SPS-versiosta. Suuttimet voit testata vaihtamalla niiden johtoja päikseen. Näin ainakin itse olen toiminut Guzzissani olevan vastaavan tuplasuutinläppärungon testauksen suhteen. Tosin ratkaisu on erilainen: IAW16M ohjaa ulompia suuttimia ja erillinen manipulattori sisempiä.
-
lukenut/tehnyt P8:lle XDF tiedostoa?
Ymmärsin että tämä kysymys juuri tarkoitti, että onko sellaista xdf -tiedostoa, että voisi katsella sitä dataa, minkä P8 sisältää. Mutta en tullut ajatelleeksi että millä se luetaan ensin sieltä P8 ecusta. Varmaankin epromilla oleva data sitten saadaan jollakin tapaa ulos, ja sitä sitten TunerPro/xdf -meiningillä tutkitaan. Ja muutetaan. Ja sitten "poltetaan" taas epromille ja eprom painetaan ecuun ja mutkaista tietä Ducella näkymättömiin...
-
"
Uudet XDF:t 15M ja 15RC:lle
Koska on ilmennyt uusia tietoja, (kiitokset motoguzznix, Meinolf ja pauldaytona), piti minun jälleen taas muuttaa XDF:iä. Kylmäkäynnistysajat ovat nyt vuorossa, eläköön kierrosluvut!
Ymmärrettävämmin:
Kylmäkäynnistysaika ei ole aika, vaan se mitataan moottorin kierrosluvusta. Tällä hetkellä (alkuperäisenä) on Guzzeissa 4000 kierrosta käytössä. Tämä antaa 3,63 minuutin kylmäkäynnistysajan kierrosluvulla 1100 r/min (4000 r/min jaettuna 1100 r/min = 3,63 minuutin kylmäkäynnistysaika).
Siis hän, joka kierrättää mopoaan korkeammalla kylmänä, hoitelee ajan nopeammin. Huom: äskeinen vinkki oli tarkoitettu ironiseksi!
Kenties suomalaiset ystävämme voivat hyödyntää tätä, koska siellä on talvella ajavia mukana [”Respekt”].
Beard
"
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=22917.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=22917.0)
-
Niin, eli 4000 kappaletta kierroksia. Tai mikä määrä siihen onkaan laitettu.
-
Tuli lisää selvennystä:
"
Kylmäkäynnistysaika (”Coldstart Time”) = moottorin kampiakselin kierrosten lukumäärä, jonka aikana kylmäkäynnistys on aktiivinen (normaalisti 4000). Tämä arvo ladataan kerran startin yhteydessä yhteen muuttujaan ja arvoa vähennetään sitten jokaisen kampiakselin kierroksen jälkeen yhdellä. ”Map Points” = pisteet, joista sitten arvo otetaan tai interpoloidaan. Tämä tarkoittaa, että jos alaspäin laskettu arvo on esim. 2300, arvo lasketaan (interpoloidaan) taulukosta molempien karttapisteiden väliltä. Esimerkki; on olemassa karttapisteet 2500 ja 2200 ja arvot ovat 40 tai 30 hetkellisellä lämpötila 10C.Tässä tapauksessa lasketaan, että 2300 on n. 1/3 lähempänä 30 kohdalla. 40-30=10, 1/3 siitä = n.3. Arvo tulee olemaan siis 30+3=33. Nyt en suoraan pysty sanomaan lasketaanko tuo arvo suoraan FuelMap:in lisäksi vai vain murto-osaksi sitä.
"
"[Edit 16.3.]
15M: sytytyspiste muuttuu moottorin lämpötilan mukana myös hieman. Riippuvuus näyttää olevan sama koko kierroslukualueella. Mittaus 3-125C eri kierrosluvuilla, alueella 22-111C pysyy sytytysennakkoarvo vakiona.
"
-
Mitä ovat "speedo correction ja torgue" ?
Voiskohan tuolla ensin mainitulla säätää mittarivirhettä kenties.....?
Kyllä sillä speedolla voi näköjään mittarivirhettä korjata. Vaihdoin sportin oletus 1547 arvon tilalle brevan 1630 ja mittarivirhe on nyt lähes olematon. Ennen 100 mittarissa oli oikeasti 91, nyt 98. Toimii siis ainakin sportissa kun ei ole ABS:ää. Apsipyörille on omat lukunsa ja niistä en tiedä.
On tämä guzzidiag ja kumppanit vaan kokomoisen pätevä systeemi!
-
?
-
Tutkiskelin näitä uusia tiedostoja. Ainakin minulle uutena tuli nämä "scalars" joita muokataan yhtä "nappia" raahaamalla. Yhdestä voin arvata melko varmasti mitä sillä tarkoitetaan eli "Fuel cut off rpm". Tarkoittanee että ruiskutus katkeaa Ecun ohjaamana kun kierrokset menevät asetetun luvun alle.
"Start Enrichment Duration" ei ihan niin helposti salojaan avaa vaikka siinäkin on lukema tyrkyllä. Olisko niin että käynnistysrikastus olisi päällä aina tuohon lukemaan saakka. Eli noin monta käyntikierrosta ja sen jälkeen rikastus menee pois päältä. Sillä lienee jossakin vielä toinenkin parametri joka määrittelee rikastuksen määrän.
"Fuel return rpm" ei mulle ole vielä auennut. Enkä noista edellisistäkään varma ole. Jätän raadin arvioitavaksi näiden tarkoituksen.
Tämä on vasta alkua tällä listalla. Tuolla alempana parametripuussa on termejä joista en vielä ymmärrä. Sanan "breakpoint" kyllä tiedän mutta mitä sillä tarkoitetaan noiden käyrien yhteydessä. Jossain kohtaa taitaa olla myös hexalukuja käytössä joka mulle on vierasta osastoa.
Mitä enemmän tietoa sitä jännemmäksi tämä menee. Lisäksi vielä nuo tuntemattomat käyrät joita varmaan ystävämme keskemmällä Eurooppaa ratkovat.
Oikeastaan olisi helpompaa jos joku auktoriteetti sanoisi että mihin ei pidä kajota....
-
Mitä enemmän tietoa sitä jännemmäksi tämä menee. Lisäksi vielä nuo tuntemattomat käyrät joita varmaan ystävämme keskemmällä Eurooppaa ratkovat
Tähän olen myös itse viitannut... alkaa mennä jo niin pitkälle että perusharrastaja joutuu tässä keskittymään hien pyyhkimiseen otsalta. Toivottavasti joku propellipää jaksaa Suomessa roikkua kehittäjien kannoilla. Laitan tuohon liitteeksi kuvan, millä testipenkillä näitä uusia juttuja on saatu selville, "Reverse Engineering" -menetelmällä (nimimerkki "Meinolf").
-
Jotenkin tuntuu, että kyseessä olisi joku paluukäyrään liittyvä. Eli moottorijarrupuolen jokin. Eli siis tämä fuel return rpm.
-
Tuo "Start Enrichment Duration" ja sen kesto, yli 65.000 "revolutions" eli kierrosta vaikuttaa melko pitkältä ajalta. Jos ajattelisi että käyttää moottoria kierrosluvulla 6500 niin aikaa menisi 10 minuuttia. Alempana on "Start Enrichment" joka määrittelee erikseen rikastuksen määrän. Eli ei voi sulkea pois sitä seikkaa että kesto on pitkä mutta vain heti käynnistyksen aikana ja välittömästi sen jälkeen on rikastus isollaan ja putoaa siitä koneen lämmetessä alaspäin ja ryypyttää aina vain vähemmän kunnes "sulautuu" varsinaiseen ruiskutuskarttaan (Fuel Map) ja loppuu kun asetettu kierrosmäärä on saavutettu. Rikastus voi siis päättyä aikaisemminkin kuin vaadittu kierrosmäärä täyttyy riippuen siitä millon varsinainen rikastuskartta saavuttaa 0-pisteensä.
Nyt täytyy vähän selitellä: olikin noiden yllä olevien kuvakaappausten aikana väärä Bin-tiedosto käytössä. Nyt kun laitoin oikean Vintagen Binin niin alkoi numerot olemaan järjellisiä. Anteeks mua. Asiaa se ei kuitenkaan muuta. Oikea "Start Enrichment Duration" on 4000 varvia eli ihan ymmärrettävän pituinen rikastusaika. Ei siitä sen enempää.
"Fuel return rpm" on arvoltaan Vintagessa 7201 rpm. Joka ei toistaiseksi kerro mulle mitään.
"Fuel cut off rpm" vastaavasti 7400 rpm eli lieneekin kirrosluvun rajoitin eikä tyhjäkäynnin minimiarvo kuten tuolla aiemmin veikkailin.
Johdin siis itseäni vahingossa harhaan muiden ohella. Illalla lisää aiheesta pähkäilyä jos raati vaivautuu ajattelmaan tai sitten saan jonkin älynväläyksen....
-
"Fuel return rpm" - - ei toistaiseksi kerro mulle mitään
Minäkin olen ihmetellyt... piti siis kysyä. Tällaiset tekstit löytyvät XDF -tiedostoista:
15M: Max RPM/Max RPM return fueling
15RC: Fuel cut off RPM/Fuel return RPM
5AM: Rev Limit (kun tämän avaa hakemistopuusta, tulee ikkunaan esiin 4 eri arvoa)
Kun ecu luetaan, syntyy yksi binääritiedosto. XDF -tiedosto kertoo (TunerPro -ohjelmalle), millä kohtaa ja missä formaatissa taulukko tai arvo binääritiedoston sisällä löytyy. XDF -tiedostojen tekeminen on hankalaa ja vaatii bittinikkariosaamista ja salapoliisityötä. Samaa lajia kuin 'reverse engineering' sen kohdalla, mitä taulukoihin tehdyt muutokset oikeasti vaikuttavat (vaikka moottorin lämpötilan muutos ruiskutusaikaan jne.).
"
Kun suurin sallittu kierrosluku ("Max RPM") saavutetaan, katkaistaan polttoaineen ruiskutus, kierrosluku laskee.
Kun saavutetaan "return fuelling" -kierrosluku, aktivoidaan ruiskutus jälleen.
Jos halutaan muuttaa arvoja, tulisi molempia muuttaa saman verran.
Arvot eivät ole tasalukuja, tarvittavasta laskentakaavasta johtuen. Asia näkyy konkreettisemmin kun syöttää jonkun tasaluvun, vaikka 9000 arvoksi ja klikkaa tyhjässä kohdassa oikealla hiiren painikkeella ja valitsee 'show raw hex'. Nyt näkyy 0683. Kun valitsee taas takaisin 'Show Calculated Values', arvoksi tulee '8998'. Tämä on arvo, jota oikeasti käytetään.
"
-
Myös ecun firmware päivittyy aina samalla, kun siihen syötetään *.bin -tiedosto "Writer" -ohjelmalla (tämä oli ainakin minulle epäselvää tähän asti). Jos ajatellaan niin, että ecussa on aina erikseen sekä "firmware" (ecun sisäinen toiminta: "kuka minä olen, mitä ja miten minä teen, miten kukin kartta vaikuttaa jne.) että "software" (kartat, niiden arvot); tässä koodaajan tuore selvitys asiasta, suluissa olevat sanat ovat omat lisäykseni:
"
Ecusta luettu tiedosto sisältää sekä ohjelman ("firmware") että taulukot ("software"). Siksi ecuun voidaan syöttää myös "uudempia" ohjelmistoversioita (yhdessä taulukkojen kanssa).Olen nähnyt sen vaivan, että olen purkanut ja kommentoinut jokaisen ecun tiedot. Näin voin löytää jokaisen olemassa olevan taulukon, kuitenkin niiden tarkka merkitys on piilotettuna lähdekoodin syvyyksiin. Ilman että käytetyillä muuttujilla on nimi, on erittäin vaikeaa tulkita tätä kaikkea. Aina uudestaan ja uudestaan saadaan kuitenkin selville enemmän, mutta se kestää hyvin pitkään. Keskimäärin olen istunut joka päivä koko GuzziDiag -projektin alkamisesta alkaen vähintään yhden tunnin selvittääkseni asioita, löytääkseni uutta jne.
"
Ymmärrän tämän näin: Jos otetaan esimerkiksi vaikka 2003 aikoihin kattien ja lambda-anturin mukana Caleihin tullut 15RC ecu, se oli käytössä kymmenisen vuotta (2003-2013). Lienee todennäköistä että tänä aikana myös ecun firmware muuttui. Vaikka 2006, kun moottori päivitettiin Breva -teknologialla. Sen jälkeen täysin samat karttojen arvot saattoivat saada moottorin sanomaan eri tavalla "brumm, brumm" (vaikka muuttunut moottorin lämpötilan vaikutus ruiskutusaikaan). Tämän mukaan, jos ecu on rikki ja tarvitsee uuden, riittää että saa käsille 15RC ecun (ei ole tullut koskaan vastaan, että itse "rauta" olisi muuttunut). Sen voi päivittää oikeaksi syöttämällä siihen ensimmäisenä toimena tehtaan alkuperäisen käsillä olevaan pyörään kuuluvan *.bin -tiedoston. Nyt firmware on päivitetty ja ecu on kyseiseen pyörään "oikea". Sen jälkeen voi muokata karttoja normaalisti.
Niin jaa, tarkemmin ajateltuna tämähän tarkoittaa myös sitä, että jos päivittää pyöräänsä sen alkuperäistä vuosimallia uudemman kartan (vaikka 1200Sport:iin 1200 Rosso Corsa kartan), saattaa koko ecu muuttua "uudemmaksi", ts. se toimii vanhoilla kartta-arvoilla ehkä hieman eri tavalla. Nämä "reverse engineering" -toimet koettavat juuri selvittää, mitä tuo firmware tekee, mitä mikin kartan muutos vaikuttaa (esim. lämpötilan muutos ruiskutusaikaan).
Mutta ecun tyypin on pysyttävä aina samana. 15M ecusta ei saa 15RC ecua. 15RC ja 5AM kohdalla aina jos ecu vaihtuu, on ennen moottorin käynnistystä syytä tehdä "itse mukautuvien arvojen reset" ja "tps reset", nämä tiedot ovat eepromissa, jota ei kirjoiteta yli "Write" -toiminnan aikana.
-
Tuolla alempana parametripuussa on termejä joista en vielä ymmärrä - Mitä enemmän tietoa sitä jännemmäksi tämä menee
Lueskelin tekstiä Quota1000 und 1100 TPS -potikoista (PF1C/2C), jotka ovat poikkeavia yleisesti käytettäviin malleihin nähden. Tässä koodaajalta pätkä selitystä yhteen uuteen xdf -tiedostojen ominaisuuteen:
"
Kaikki voi mukauttaa sopimaan. Ecujen käyttämät TPS LookUp -taulukot on nykyisin dokumentoitu. Näitten tehtävänä on muuttaa mitatut jännitearvot astearvoiksi. Kaikki potikat voidaan sovittaa käyttöön. Esim. PF4C (paljon halvempi HD potikka) PF3C (Guzzi, kallis) sijaan. Kyse on vaan vaivannäöstä. Potikka yksinkertaisesti mitataan (esim. 5 asteen välein) ja LookUp -taulukko mukautetaan mitattujen arvojen mukaan.
"
Tällaisella toimella pyörästä tulee tietty "yksilö" mutta mahdollista tuntuu olevan. Minusta kyllä tuntuu että TPS -potikoita rikkoutuu kuitenkin niin harvoin että mahtaako olla vaivan väärti?
-
TPS-potentiometrien rikkoutuminen on todennäköisintä California-malleissa joissa potikka on läppäakselin alapäässä. Paikka on kyllä suojattu kohtuullisesti mekaanisia kolhuja vastaan mutta läppäakselin laakeroinnin kuluminen ja mahdollinen polttoainevuoto/tulviminen on tapahtuma jota vastaan potentiometriä ei ole suojattu. Koskee myös runsasta pesuvettä kyseisellä alueella. Muissa malleissa TPS on akselin yläpäässä tai, kuten Quotassa, vaaka-akselilla.
On myös havaittu että epätasainen käynti "takatuli" eli backfire-ilmiö alakierroksilla kuluttaa voimakkaasti vain yhtä kohtaa potentiometrin vastuksesta. Vika on siis moottorinohjauksen säädöissä tai läppärunkojen epäbalanssissa ja vika voimistaa itseään potentiometrin kuluessa.
Puutteellinen ilmansuodatus kuluttaa läppäakselin laakeroinnin ja se tekee potentiometrin toiminnasta epämääräistä vaikka se ei vielä olisikaan vioittunut. Yleensä näkee että läppärunkojen vivustomekanismit läppäakselien kohdilta ovat erittäinkin paksun lian peitossa. Asiaan kannattanee kiinnittää huomiota. Akseleita ei saa kuitenkaan voidella. Rasva vain lisää lian tarttumista.
Kaikki mikä hempaa, kuluu. Jossain vaiheessa tulee se hetki jolloin näitä komponentteja tullaan vaihtamaan runsaammassakin mitassa. Yhdeksänkymmentäluvun loppupuolelle oli käytössä PF09. Yhtään hajonnutta en tiedä. Se on isokokoinen ja kestävän maineessa. Sen jälkeen tulivat nämä pienikoiset potentiometrit joissa on ilmennyt satunnaisia vikoja. Ei mitään epidemiaa kuitenkaan.
Camn voisi kysyä ulkomaista onko mahdollista, kuten oletan olevan, skaalata ECU 25 euron lineaarisen tarvikepotentiometrin mukaan?
Mittauksieni mukaan tarvikepotentiometrin alkuperäiseen verrattava ala-alue ei ole kuin hieman näytteenotoltaan harvempi ja yläpää on samanlainen.
Pohdiskelin ja tutkin asiaa tieteellisesti jo pari vuotta sitten: http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html
Blogissani on vertailtavaksi lineaarinen ja epälineaarinen potentiometri.
-
voisi kysyä ulkomaista onko mahdollista, kuten oletan olevan, skaalata ECU 25 euron lineaarisen tarvikepotentiometrin mukaan
Juuri näin tuon koko tarinan ymmärsin. Ulkomailla ei vaan kukaan voi uskoa todeksi, että jossain päin maailma joku olisi rakentanut mittalaitteen, jolla sen potikan "käyrän" voi mitata...helppohan se on sitten syöttää ne arvot taulukkoon ja ajella sillä TPS:llä, millä milloinkin sattuu huvittamaan...
-
Oletusarvoisesti Motonetin 25€ TPS:n loivempi nousu (astetta/voltti) rajoittaa näytteenottoa alakierroksilla. Onko siitä haittaa on vielä kokeilematta.
-
GuzziDiag V0.41 By "Beard": http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
15M ja 15RC kohdalla tarkennettu sytytyspuolien vikailmoituksia ("Meinolf" -selvittänyt testipenkissään)
5AM kohdalla korjattu lambdanäytön mV arvoja ("Pauldaytona" selvittänyt)
7SM kohdalla tunnistetaan nyt etupyörän nopeus ("Tomi", RSV4 kuski Suomesta, selvittänyt)
Lokitiedostoille voi valita oman kansionsa.
15M "Offset Map": Meinolf on varmentanut kokeellisesti mitä Offset Mapin arvot vaikuttavat oikean sylinterin ruiskutusaikaan: Fuel Map -karttaan joka soluun arvo 100. Fuel Offset Map -karttaan kokeellisesti eri arvoja. Tulos: kun Offset -kartan arvo muuttuu kymmenellä (10), muuttuu oikean sylinterin ruiskutusaika kymmenellä prosentilla (10%).
5AM One Lambda: uusi XDF -tiedosto V1.27. Korjattu moottorin tyhjäkäyntitaulukon virhe (moottorin lämpötilan tilalla oli paikoin ilman lämpötila).
-
Kyllä tuon TPS:n uudelleen skaalaus on mahdollista, periaatteessa kaikkien antureiden skaalaus voidaan tehdä jos vaan löydetään niiden sijainnit sieltä filestä.
Olen esim. vaihtanut meidän käyttöautoomme ns. 3bar mapin, jonka skaalasin Eculle sopivaksi, muuten tulee vikatila suoraan käynnistyksen jälkeen. Mappianturi on vaihdettava isommalla arvolla olevaan versioon, jos haluaa nostaa kunnolla ahtopaineita. Dieselin virityksessä se raja tulee hetimiten vastaan.
En kyllä kannata tuollaisia muutoksia muuta kuin omaan käyttöön. Tuollaisen vehkeen korjaaminen sitten aikanaan, jos korjaaja ei ole tietoinen muutoksista, on kyllä varmasti todella haastavaa.
-
Juu, ihan omaan käyttöön. Sitten myöhemmin kun pyörä menee vaihtoon niin tietenkin mainitsen asiasta ostajalle joka voi laittaa alkuperäisen halutessaan. Tämä sillä varauksella että saan pyörän toimimaan tyydyttävästi halpis-anturilla. Kokemusta asiasta on toisen merkkisessä moottorinohjauksessa jossa tarvike-TPS-anturi toimii moitteettomasti.
mm
-
Ok. Omaan käyttöön ja vain sisäisesti. :)
Onnistuu varmaan tuolla Tunerprollakin?
Mulla ei juuri ole kokemusta tuosta ohjelmasta mutta ei muuta kuin testaat.
En näe syytä etteikö sitä saisi toimimaan jos vaan jaksaa hieroa.
-
Lisäyksenä tuohon edelliseen viestiini niin pyörässäni kaikki siihen asennetut ja muokatut ohjelmat ja komponentit toimivat moitteettomasti. Olen vain sen verran kiinnostunut asiasta. Lähinnä taloudellisessä mielessä että jos 300€ komponentin voi korvata 25€ tarvikkeella vain sen vaihtamalla ja kyseisen komponentin osalta moottorinohjaustiedostoja muokkaamalla saada se toimimaan edes tyydyttävästi niin se olisi jotenkin viileetä.
Italomiitinkiä varten luomani seminaarialustusmateriaalin olen sentään saanut suurinpiirtein kasaan. Kunhan paikassa sitten olisi tilat ja laitteet kyseistä showta varten. Jos ei niin homma jää baarinpöytäkeskustelun tasolle. Joka sekään ei ole mitenkään vastenmielistä....
-
Italomiitinkiä varten luomani seminaarialustusmateriaali
Laitan liitteeksi pienellä resoluutiolla kuvan. Tuli tuolla puhetta että miksi TunerPro -ohjelmaan on olemassa tarvittavat xdf -tiedostot myös sellaisille Guzzeissa käytettyille ecuille, mitä ei voida lukea tai kirjoittaa suoraan (P6, P7 ja vaikka Sport 1100i:n ja Centauron 16M). Vastaus on että otetaan eprom irti ecusta, luetaan sen sisältämät tiedot *.bin -tiedostoksi. Muokataan tätä tiedostoa TunerProlla halutulla tavalla (tässä vaiheessa tarvitaan ecukohtainen oikea xdf -tiedosto TunerProhon). Lopuksi "poltetetaan" uusi *.bin -tiedosto uudelle erpomille (tai tyhjennetään välillä vanha eprom UV -lampulla). Homma pelaa siis samalla tavalla, on vaan tämä yksi hidaste (eprom "tiedonsiirtovälineenä") välissä.
Esimekki luku/kirjoituslaitteesta: http://www.batronix.com/shop/programmer/BX32/eprom-programmer.html (http://www.batronix.com/shop/programmer/BX32/eprom-programmer.html)
-
Tarvitaan siis lisälaite mikropiirin lukua/kirjoitusta varten ja erikseen kullekin ECUlle, P7, P8 ja 16M oma XDF-tiedostonsa ja järjestelmiä pääsee siten katsomaan ja muokkaamaan?
Tuo laite ei ole erityisen kallis. Se että onko sille käyttöä em tapauksissa lienee epävarmaa.
-
Tyhmä kysyy; tarviiko tuon lisäksi vielä uv-valon? Miten sillä nollaus toimii? Onko lutikassa joku ikkuna tms josta valolla paistetaan?
-
EPROM nollataan UV-valolla EEPROM sähköisesti. Sitä en tiedä pystyykö 16M ECU lukemaan EEPROM:ia. Alkuperäinen kannattaa tässäkin tapauksessa säilyttää muuttamattomana, jotta voi palata lähtöruutuun. EPROM:eja saa erot- (eh)elektroniikka kaupoista. TWO Wheel Center myi aikoinaan PC:llä suoraan ohjelmoitavaa muistisarjaa, joka kävi EPROMin tilalle. Ultimap oli tuotteen nimi. Ei ole enää uutena saatavilla--tietääkseni.
-
Sitä en tiedä pystyykö 16M ECU lukemaan EEPROM:ia
Siinä käsityksessä olen, että ei kannata keikuttaa venettä. Ostaa identtisiä muistipiirejä siihen nähden, mikä on käytössä ja "polttaa" niihin aina uuden ohjelman. Ennen muinoin kun oli epromit käytössä, niitä singahteli kuriirikyydillä aina kun käyttöönotossa ilmeni ohjelmabugeja. Ja miksei vieläkin, teollisuudessa pyörii hyvinkin 20 vuotta vanhoja tuontantolaitteita. Yleensä niissä oli teipinpala keskellä, jonka alta löytyi tuo ikkuna, jonka kautta tyhjentäminen uv -valolla tapahtuu. Vaati vielä melko pitkän ajan jos oikein muistan.
-
Takavuosina - siis 1980-luvun alussa - noita prommeja ohjelmoitiin ja tyhjennettiin. Yhtenä syynä oli myös hinta.
Tyhjennys tehtiin ao. uv-kojeella; Kansi auki, prommi sisään, kansi kiinni ja sähköt päälle. Jätettiin yleensä yön ajaksi ja aamulla olikin työpöydällä tyhjä prommi.
Teippi on sitten syytä olla pysyvää sorttia, ettei kohonneen reunan kautta luonnon uv-säteily tyhjennä vähitellen muistia. Ai mistäkö tiedän...
-
Valohoidolle uusi merkitys.. ::)
-
Kysytääs taas välillä. Enempi taitaa olla tunerpro juttu mutta kuiteskin.
Yritin muuttaa WARM UP taulukon lukuja. Pitäis saada rikkaammalle lämpösen kelin starttia ku käy hetken vähä huonosti, +20 ja yli kun on lämpömittarissa.
Luvut näytti tallentuvan ok mutta kun avaa uudestaan niin sielä on jotain aivan ihme numeroja. Kun käppyrästä yrittää pisteitä muuttaa niin eipä onnistu silläkään lailla. Onkohan noita ylipäätään tarkoitettu muutettavaksi vai mikä tässä mättää?
-
Arvelin että tahdon koettaa, arvot eivät olleet tosiaan identtisiä siihen nähden, mitä ne olivat kun olin ottanut vaikka "multiply 1,100" rajatulle alueelle. Muistelen niin, että kun kaikki luvut ovat ecussa heksalukuja, käy aina niin että kun tallentaa jonkin luvun ja avaa taulukon heti uudestaan, näkee että numerot eivät ole enää ihan samoja. Johtuu tästä muunnoksesta?
-
Voi olla näin. Ja varmaan onkin. Ainakaan sinne semmosia lukuja ei saanu kun olis ollu tarve. Yritin kopioida lukuja solusta toiseen mutta ei onnistunu.
Mutta eipä hätiä, ratustelin PC5:n ja autotunerin tänään takasin paikalleen. (onneksi niitä ei kukaan tajunnu ostaa, enää en myi ;D) Commanderissahan saa tuota ruiskutusta lisättyä käynnistyksen jälkeen, joko niin että jokin tietty aika tai lämpötila on saavutettu.
PC5+autotunen laitoin ajamaan "dataloggerin" virkaa. Ja samalla korjaamaan karttaa.... Täytyy tunnustaa että se perhanan pötkylä teki puolessa tunnissa paremman kartan kun mitä minä koko keväänä :P . Josko nuo muutokset nyt saisi sitten vielä ecuun asti ja testata taas tuleeko muutoksia.
Kuinkahan muuten onnistuu kytkeä niin että autotune ja seosmittari käyttäisi samaa lambdaa?
-
Haaroita.
Innovaten perustoiminnoissa on että siitä saa ulos kaksi tietoa yhtä aikaa: laakaistatiedon sekä simuloidun kapeakaistatiedon. Eiköhän sen laajakaistatiedonkin voine ohjata kahteen toimintoon.
Itse sain, tosin vielä käytännössä kokeilematta, WarmUpin muokattua sen näköiseksi kuin halusin. Enköhän lähiaikoina, kunhan saan vaimon Triken pyörilleen, ehdin kikkailemaan Brevan ja TunerPron kanssa.
-
teki puolessa tunnissa paremman kartan kun mitä minä
Äärimmäisen mielenkiintoista. Että voidaanko kallistua sille kannalle, että ruiskutuksen osalta millään muulla konstilla ei saa niin hyvää karttaa kuin "on line" -reaaliaikaisella säädöllä tien päällä tällaisella automaattilaitteella. Ei edes dynossa. Pitäisi siis keskittyä siihen, miten PC Autotunen tekemät muutokset saa muutettua sitten suoraan ecun ruiskukarttaan. Sehän on iso firma ja kokemusta on paljon, siinä mielessä Autotuneen pitäisi voida luottaa. Ja värkkäämällä sen saa myös 15M/15RC ecuun kytkettyä, kertovat.
-
Että voidaanko kallistua sille kannalle, että ruiskutuksen osalta millään muulla konstilla ei saa niin hyvää karttaa kuin "on line" -reaaliaikaisella säädöllä
Ei nyt ihan noin jyrkästi voi tuomita. Isommat kaasunalueet, kun sarakkeita on harvakseltaan, saa hyvin säätöön ihan manuaalisti. Mutta pienet kaasunasennot on hankalia. Pitäisi olla mittari mistä näkee tarkasti kaasun asennon niin helpottaisi varmaan kovasti. Tai dataloggeri. Mulla on ollu vaan tussilla tehtyjä merkkejä kaasukapulassa... Nyt tuneri teki muutoksia käytännössä vain alle 20% kaasun. Muualla hyvin harvakseltaan.
-
On varsin tunnettua että hidasajoalue ja alempi keksikierrosluku ovat vaikeita säätää. Yksi avuista on että kaasunasentopotentiometri on epälineaarinen eli että lukematarkkuus siinä on suurempi alakierroksilla kuin isommilla. Se ei silti juurikaan lohduta sillä tasakaasuajo alakierroksilla on yksi hankalimmista säädettävistä alueista.
Hankalaksi sen tekee se että harvakäyntisessä moottorissa, joihin Sportinkin kone vielä lasketaan, seos on epämääräinen ja vaihtelee suuresti. Siksi pitää ottaa toiminnasta pois kaikki päällekkäiset ja satunnaiset toiminnot. Näitä ovat mm kiihdytysrikastus, kylmäkäynnistysrikastus, lambdaohjaus ja mahdollisesti sylinterien välinen erokartta.
Käytännössä homma tapahtuu siten että käynnistetään kone normaaliasetuksilla, käytetään ajamalla kuumaksi ja poistetaan toiminnasta em rikastukset ja muuttujat täysin. Silloin mennään pelkällä peruskartalla TPS:n komentamana jolloin moottorin toiminta on arvioitavissa. Säätila/moottorin lämpö pitänee olla sellaisilla lukemilla milloin mikään rikastus ei muutenkaan toimisi.
Ajosta toki tulee hieman erikoista kun ei ole kiihdytysrikastusta mutta sen kanssa voi elää kun sen muistaa. Ja kysehän on vain säätöaikaisesta toiminnasta. Kun peruskartta on kunnossa ja mahdollisia häiriöitä vielä ilmenee lienevät ne kiihdytysrikastuksessa tai kylmäkäyntirikastuksessa.
-
Mutta eipä hätiä, ratustelin PC5:n ja autotunerin tänään takasin paikalleen. (onneksi niitä ei kukaan tajunnu ostaa, enää en myi ;D) Commanderissahan saa tuota ruiskutusta lisättyä käynnistyksen jälkeen, joko niin että jokin tietty aika tai lämpötila on saavutettu.
PC5+autotunen laitoin ajamaan "dataloggerin" virkaa. Ja samalla korjaamaan karttaa.... Täytyy tunnustaa että se perhanan pötkylä teki puolessa tunnissa paremman kartan kun mitä minä koko keväänä :P . Josko nuo muutokset nyt saisi sitten vielä ecuun asti ja testata taas tuleeko muutoksia.
Tervehdys,
Sopiiko tämä yhdistelmä myös sport 1200 2v malliin?
-
Sopii. Breva, norge, sport yms
-
OK, hyvä tietää. Yritin dynojetin sivuilta etsiä tietoa mutta sielä sopivuudesta mainitiin ainoastaan 4v mallit ( norge j sport), tuotenumero oli 242-26-001. Tarkoitus olisi kytkeä 2007 sporttiin. Nyt vaan nettiin etsimään hyvää tarjousta pc5 + autotune paketista.
-
Tuo munkin paketti on alun perin 2v norgeen tarkoitettu. Sisällä olevat kartat vaihtelee mutta jos ottaa autotunerin niin ei väliä.
Otin kyllä taas omanikin irti että voisin senkin myyä...
-
Laita yv viestiä jos olet myymässä.
-
Missä mahtaisi olla vika kun yritän saada luetuksi 1200 sportin karttaa readerV0.67 ohjelmalla, herjaa katkaise tai kytke virta päälle jonka jälkeen aikakatkaisee ohjelman.
Adapteri testerin mukaan kaapeli ok. Porttiasetukset ohjeiden mukaisesti asetettu. Guzzidiag toimii hyvin, onnistuin kalibroimaan tps anturinkin ja katsomaan eri parametrejä. Onko tekijässä-tekniikassa vai molemmissa vika?
-
Väärä riideri, pitäis olla IAW5xReader_V0.22.
-
Väärä lukuohjelma.
Koita 5xV0.22:sta.
V0.67 on 15xx -lukuohjelma.
Ai, Ristone oli yhtä nopee....
-
Eli oma moka. Kiitos tiedosta, uusi yritys..
-
Yksityiskohtaisia ohjeita kuvin englanniksi: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.0)
Ja YouTube videoita: https://www.youtube.com/playlist?list=PLib8BnRTyOzbtMDLS2U2WQON3vjTPtW2r (https://www.youtube.com/playlist?list=PLib8BnRTyOzbtMDLS2U2WQON3vjTPtW2r)
-
No niin, nyt projekti on siinä vaiheessa, että yhteys Guzzidiagilla syntyi ensi yrittämällä 1200 4V Sportiin. Seuraavassa muutama huomio ja sitten pari kysymystä.
FTDI-ajuri asentui Windows 8:aan suorilla automaattisesti, vaikka tarkoitus oli asentaa se ohjeen mukaan manuaalisesti. Yhteyttä pyörään ei ensin syntynyt. Sitä naapurin (tehnyt säätöjä aikaisempaan Buelliin vastaavilla värkeillä) kanssa hetki pähkäiltiin ja huomattiin, että KKL-kaapelin merkkivalo ei pala. Väänneltiin liitoksia ja yhteys syntyi. KKL- ja Fiat-kaapelit eivät asetu kunnolla vastakkain mekaanisesti (hommattu obd.fi:stä). Liekö muilla sama huomio, vai onko vikaa liittimissä? Muuten toimi hienosti ja kaikenlaista infoa oli kiva tutkailla.
Jäin miettimään, että pyörävalikossa ei ole 4V Sportia. Onko pelkkä Sport oikea valinta (5AM,PF1)? Onko tuo PF1 itse asiassa 2V -versio? ABS-versiossa antaa niin ikään tuon PF1:n ja Sport Corsalle PF3:n. Onko tässä mun 4V:ssä PF2 eli sama kuin Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C?
Toinen kyssäri: Ilmeisesti TPS-resetoinnin voi alkupaloiksi tehdä ilman tuhoja. Naapuri vaan varoitteli, että Buellissa piti kikkailla ensin kaasuvaijeri oikeaan asentoon jne. Tällaisesta ei täällä ole kuitenkaan raportoitu Guzzien osalta.
Huomenna asennan readerin ja writerin ja alan miettimään kartta-asioita. Palaan näillä...
-
Shoppasin Kiinasta halvan BlueTooth-OBD-II adapterin ja ostin sille kaveriksi Android-kännykkään Torque-nimisen softan. Torque näyttää tietoja, piirtää graafeja ja loggaa dadaa.
Pulikka on mallia "ELM327" siinä missä Guzziin käypänen letku on "FTDI".
Vaan niinpä on, etten ole vaikka millä käyttöjärjestelmillä ja vaikka millä ajureilla ja muilla softilla tuolla FTDI:llä saanut mitään puheyhteyttä Smart Roadsteriin enkä Dacia Dusteriin.
Samoin, enpä saanut tuolla ELM327:lla yhteyttä Guzziin. Saattaa liittyä eksoottiseen bittinopeuteen.
Eli eli eri vehkeet eivät välttämättä ole lainkaan yhteensopivia. Tämä tuskin on kellekään yllätys.
Tuo tuollainen BT-OBD-II ja Torque ovat halpa (pulikka noin 8 euroa postikuluineen + softa 3.5 euroa) ja ilmeisen toimiva paketti.
Softasta saa vieläpä ilmaisen testiversion, jolla voi silläkin katsella kaikenlaista.
BT-pulikkaan en löytänyt toimivia ajureita win7-64bit ympäristöön, mutta winxp-32-ympäristössä se toimi ... olikohan se OBD Auto Doctor - softan kanssa. Jos en väärin muista.
Kokeilin sitten myös linux-ympäristössä joko Scantool tai OBD Auto Doctor softaa.
Vaan ristiin ei toiminut yhtään mikään.
Edit: Syynä autoon käypäisen pulikan hankkimiseen oli viinan kanssa läträäminen. Smartille melkein kelpaa E85, varsinkin kun vaihdoin 0.2 bar korkeampaa bensanpainetta tarjoavan polttoaineregulaattorin. Siis melkein kelpaa, muttei ihan, ja välillä joutuu nollailemaan vikamuistia, kun tulee P0171 eli "liian laihalla" virhekoodi. Sain nähtyä myös "Long Term Fuel Trim - arvon", eli "kuinka paljon ollaan lambadan pohjalta säädetty pidemmällä aikavälillä rikkaammaksi. Parikyt pinnaa on plussaa, kun ajaa "25 litraa E85 ja 5 litraa E95" blandiksella. Tämä on ihan odotettua.
Tänään vaan tajusin, että OBD-tietojen joukossa on myös polttoaineen paine, eli voi olla että Smart ottaa mulkatun paineen huomioon laskuissaan -> reggulan vaihdolla ei välttämättä ole väliä ollenkaan. Pitänee tarkkailla.
Seuraava askel taitaa olla laittaa ilmanlämpötila-anturin seuraksi säädettävä vastus. Lämpötila-anturi on NTC-tyyppinen(?), eli kylmemmässä kelissä vastusta on enemmän eli säätämällä vastusta enemmäksi saadaan ulkoilma kylmäksi ja seos kohdalleen.
Turha on mulle kuitenkin tulla valittamaan, jos on kylmä keli. En säädä keliä lämpimämmäksi, vaikka pyytäisitte.
Edit2: korjattu viinan ja bensan suhde.
-
Jäin miettimään, että pyörävalikossa ei ole 4V Sportia. Onko pelkkä Sport oikea valinta (5AM,PF1)? Onko tuo PF1 itse asiassa 2V -versio? ABS-versiossa antaa niin ikään tuon PF1:n ja Sport Corsalle PF3:n. Onko tässä mun 4V:ssä PF2 eli sama kuin Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C?
Sitä 1200 sporttia mä oon käyttäny. Guzzidiagille se on 2v versio mutta ei haittaa. Sun TPS on hyvinkin mahdollisesti "Magneti Marelli IPF2CB". Se mulla ainakin on ja meitin pyöräthän on sisaruksia ;) Mulla on läppärunkoon kyllä kaiverrettu teksti "proto".... mistä lie mandellon romuläjästä kaivettu.
IPF2CB vastaa kuulemma PF2C anturia. http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3206.30 tuosta ketjusta aiheesta lisää.
Sillä mallilla ei niin justiin ole väliä, kunhan suurinpiirtein on oikea eli 5AM ecu. TPS reset pitää mennä jonnekkin 4,6-4,8 asteen välille. Virallinen taitaa olla 4,7 +-0,2. Mä oon aina kartan vaihdon jälkeen sen arvon tarkistanut, joskus kun jonkun vieraan mallin kartan lataa sisään näyttää tps vääriä arvoja. Esim jos stelvion kartan laittaa sporttiin on arvo jotain päälle seitsemän ennen resettiä.
Toinen kyssäri: Ilmeisesti TPS-resetoinnin voi alkupaloiksi tehdä ilman tuhoja. Naapuri vaan varoitteli, että Buellissa piti kikkailla ensin kaasuvaijeri oikeaan asentoon jne. Tällaisesta ei täällä ole kuitenkaan raportoitu Guzzien osalta.
Huomenna asennan readerin ja writerin ja alan miettimään kartta-asioita. Palaan näillä...
Ei sen resetoinnin pitäisi tuhoja tehdä. MUTTA. Se resetointi tehdään sitten kun on mitattu läppärunkojen balanssi ja mahdollisesti säädetty kohdilleen. Eli ensin tps reset, sitten kaasuläpät balanssiin ja sitten vielä reset. Tai voihan sen resetoida jos tietää että kaikki on kohillaan, esim edellä mainitussa kartanvaihtosysteemissä. Eipä näissä paljoa kyllä tarvi säädellä.
Huomenna asennan readerin ja writerin ja alan miettimään kartta-asioita. Palaan näillä...
Hommaa mistraalin väliputki sen savustinpöntön tilalle niin saat valmiin kartan. Ja HYVÄN!(ainaki mun mielestä... ::) ) Mukavampaa on kyllä tehdä ihan oma.
-
Shoppasin Kiinasta halvan BlueTooth-OBD-II adapterin ja ostin sille kaveriksi Android-kännykkään Torque-nimisen softan. Torque näyttää tietoja, piirtää graafeja ja loggaa dadaa.
Pulikka on mallia "ELM327" siinä missä Guzziin käypänen letku on "FTDI".
Vaan niinpä on, etten ole vaikka millä käyttöjärjestelmillä ja vaikka millä ajureilla ja muilla softilla tuolla FTDI:llä saanut mitään puheyhteyttä Smart Roadsteriin enkä Dacia Dusteriin.
Samoin, enpä saanut tuolla ELM327:lla yhteyttä Guzziin. Saattaa liittyä eksoottiseen bittinopeuteen.
Eli eli eri vehkeet eivät välttämättä ole lainkaan yhteensopivia. Tämä tuskin on kellekään yllätys.
Tuo tuollainen BT-OBD-II ja Torque ovat halpa (pulikka noin 8 euroa postikuluineen + softa 3.5 euroa) ja ilmeisen toimiva paketti.
Softasta saa vieläpä ilmaisen testiversion, jolla voi silläkin katsella kaikenlaista.
BT-pulikkaan en löytänyt toimivia ajureita win7-64bit ympäristöön, mutta winxp-32-ympäristössä se toimi ... olikohan se OBD Auto Doctor - softan kanssa. Jos en väärin muista.
Kokeilin sitten myös linux-ympäristössä joko Scantool tai OBD Auto Doctor softaa.
Vaan ristiin ei toiminut yhtään mikään.
Otin juuri tänään askeleen samaan suuntaan ja hommasin ELM327 BT-OBD adapterin. Androidipuhelin vielä puuttuu, elän vielä Symbian-aikakautta. Kunhan saan sen androidin niin tarkoitus on kokeilla tuota appia: http://christian.giupponi.free.fr/Android/SCANM5X.HTM#Manuel
Ymmärtääkseni sillä pitäisi pystyä tekemään jonkun tasoista dataloggausta mittarinäyttöjen lisäksi. Myös lambdalukemat tulee näytölle, toivottavasti myös loggaa sen. Siitä en ole vielä löytänyt tietoa että voiko laajakaistalambdankin kytkeä tuohon.
-
Otin juuri tänään askeleen samaan suuntaan ja hommasin ELM327 BT-OBD adapterin. Androidipuhelin vielä puuttuu, elän vielä Symbian-aikakautta. Kunhan saan sen androidin niin tarkoitus on kokeilla tuota appia: http://christian.giupponi.free.fr/Android/SCANM5X.HTM#Manuel
Ymmärtääkseni sillä pitäisi pystyä tekemään jonkun tasoista dataloggausta mittarinäyttöjen lisäksi. Myös lambdalukemat tulee näytölle, toivottavasti myös loggaa sen. Siitä en ole vielä löytänyt tietoa että voiko laajakaistalambdankin kytkeä tuohon.
Minulla on juuri tuossa sivussa näytetyn pulikan näköinen pulikka, joskin versiota 1.5. Ja en saanut sitä kytkettyä Guzziin toimivasti. "ELM327 V1.5", juu.
Jos saat toimimaan, kerro ihmeessä. Minullakin on vielä Nokian N8 jemmassa.
-
Jos saat toimimaan, kerro ihmeessä
Entäs tämä (?):
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4127.msg36198#msg36198 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4127.msg36198#msg36198)
-
Minulla on juuri tuossa sivussa näytetyn pulikan näköinen pulikka, joskin versiota 1.5. Ja en saanut sitä kytkettyä Guzziin toimivasti. "ELM327 V1.5", juu.
Jos saat toimimaan, kerro ihmeessä. Minullakin on vielä Nokian N8 jemmassa.
Tuolla on lisää juttua aiheesta. Laajakaistalambdakin pitäisi toimia. Joillakin muillakin foorumeilla asiasta on juttua ja monilla on ollut ongelmia yhteyksien kanssa, joillakin taas ei ollenkaan. Tuo ScanM5X ymmärtää vain 5AM Ecua.
http://www.grisoghetto.com/t301-el-cheapo-datalogging
-
Nyt on palikat olemassa dataloggaukseen. Noin tunnin tunaamisen jälkeen sain puhelimen keskustelemaan ECUn kanssa ja sain ScanM5X:llä logattua testipätkän jossa väänsin pari kertaa kaasun pohjaan kone sammuksissa. Logifilen avasin LogWorksin ohjelmalla joka piirsi siitä alla olevan käppyrästön. Täytyy vielä Innovaten AFR-mittarista kytkeä signaali ECUun niin sitten pitäisi tulla AFR:kin näkyviin käppyrästöön.
-
Sain kopioitua ECUn sisälmykset toisella yrittämällä, toivottavasti... Ekalla kerralla yhteys katkesi, kun nämä kaapelit eivät asetu kunnolla kohdakkain (toimii kun liitosta vääntää ja saa sen valon KKL-kaapelissa palamaan). Toisella kerralla meni (kai) loppuun asti ja teki bin-tiedoston työpöydälle. Lopussa kuitenkin reader ilmoitti, että "disconnected". Eli katkaiseeko ohjelma yhteyden kun homma on valmis vai katkesiko mulla yhteys aivan loppumetrillä? Bin-tiedosto on suuruudeltaan 320 kt. Lähetän tämän Ikkala sulle, josko voit katsoa, onko minulla nyt varmuuskopio vai ei :o
Hommaa mistraalin väliputki sen savustinpöntön tilalle niin saat valmiin kartan. Ja HYVÄN!(ainaki mun mielestä... ::) ) Mukavampaa on kyllä tehdä ihan oma.
[/quote]
Tähän suuntaan varmaan menenkin, mutta voisin tänä kesänä koettaa modattua omaa tai Sport Corsan karttaa alkuperäisillä kilkeillä ennen kuin saan tuon väliputken mistraaleineen hommattua.
-
Laita vaan, paluupostina saat sen corsan kartan vai onko sulla jo se?
Ei siihen mitään "disconnected" ilmoitusta pitäisi tulla, tai sitte en vaan muista.
-
Kokeilut jatkuvat, mutteivat ihan onnistu. Juhannuksen kunniaksi koetin asentaa Sport Corsan karttaa. Writeri IAW 5x V0.20 on kaiketi oikea. Tiedosto löytyi ja tuli "connecting...", sitten "initialization failed". Yhteys toimi Guzzidiagilla ja järkeen käyviä arvoja tuli moottorin käydessä ja ilman.
Yksi syy voi olla nuo kaapelit, jotka eivät kytkeydy kunnolla. Eli yhteys syntyy kun liitosta vääntelee sopivasti. Voisiko olla niin, että joku pinni, mikä tarvitaan kirjoittamiseen, ei saa kontaktia.
Onko kellään vinkkiä tähän kohtaan. Aika lähellä onnistuminen on. Seuraavaksi koetan kai jotain juhannustaikoja ;D
-
Aukaisin KKL-liittimen miinusjohtimen siirron vuoksi ja totesin juotosten olevan kohtuullisen amatööriluokkaa. Jos kontakti muuttuu liikuttelussa, niin se viittais jomman kumman liittimen löysään jousikontaktiin. Kontaktien vääntely jollain sondin tahi muun piikin avulla voi auttaa, mutta tällöin vaarana on kontaktin katkeaminen. Tarkkana häätyypi olla.
-
Onko mahdollista että ongelma olisikin plus ja miinus johtimien huono kontakti akun napoihin? Mulla GuzziDiagin yhteysongelmat on aina korjaantunut kun olen parannellut hauenleukojen kontaktia napoihin. Akun navoissa on (ainakin mulla) suojalakka ja hauenleuat ei pureudu kunnolla sen läpi. Nykyään puristan hauenleuat sormin kunnolla kiinni napoihin ja liikuttelen niitä niin että varmasti pureutuvat suojalakan läpi. Kun noin olen tehnyt niin koskaan ei ole ollut yhteysongelmia.
-
Tämäkin on hyviin paljon mahdollista.
-
Juhannukseksi tuli uusi versio "viitossarjalaisille"; V0.23 IAW5xReader -lukuohjelmasta, johon on lisätty tuki 59M -eculle Ducati -kansan iloksi. Lataussivulla lupaillaan näköjään myös kohta "Writer" -ohjelmaa samaiselle eculle. Sitten tärähtää suuri määrä Ducateja "GuzziDiag" -työkalujen tuen piiriin.
-
Roplasin tuon TunerPron kanssa tänään niin sattumalta katsoin Torque-nimistä taulua. Lieneekö kukaan kokeillut mitä sillä tehdään? Tai hankkinut ulkomaantietoa?
Ylärivissä ovat numerot 1 ja 2, sarakkeissa kaikissa 100. Arvoilla 1 - 8.
Tuli mieleen sivistymätön arvaus että onko kyseessä vaihteet 1 ja 2. ja niille prosenttiarvo tai muu 100-jakoinen arvo joka ilmaisee moottorin vääntömomentin maksimiarvon. Kierrosluku olisi 1 - 8 eli 1000 - 8000 alueella. Sitä vääntöä kun ei ole niin kovin paljoa että pitäisi rajoittaa. Joissain pyörissä tiedän olevan rajoitettu vääntömomenttia pienillä vaihteilla. Olisiko tämä siellä siksi että on olemassa optio moiseen? Luulisi huomaavan jos arvoksi laittaisi vaikka 20....
-
Tajuaako Guzzin aivot edes mikä vaihde on tuvassa? Epäilen..
-
Tajuaako Guzzin aivot edes mikä vaihde on tuvassa? Epäilen..
On niitäkin Guzzeja joissa on eri säädöt ajotilanteen mukaan valittavissa. Myös luistonesto. Tosin vasta seuraavan polven ajonhallinnassa. Pitää muistaa että sama moottorinohjaus- ja ajonhallintajärjestelmä on käytössä muissa, ehken kehittyneemmissä, moottoripyörissä. Kuten jo aiemmin kirjoitin GuzziDiag ja TunerPro hoitavat myös Ducatien, ym merkkien rinnakkaisia järjestelmiä samalla kaavalla. Näkyy pohja olevan pitkälti sama eli 5AM joita löytyy Breva, Sport, jne -osastolta. Siksi XDF-tiedosto avaa sellaisia "luukkuja" että niillä ei Guzzisti tee mitään. Itseä vain kiinnostaa se että jos kaikki nuo 100-lukemat eliminoi niin ottaako Guzzin 5AM siihen kantaa vai onko se vain "kuollut kirjain" taulukossa?
Tässä muutamia Ducateja joihin GuzziDiag, TunerPro ja niihin sopivat tässä luetellut .xdf-tiedostot passaavat:
V1.0 15M M900
V1.28 5AM S2-800R
V1.28 5AM S2-1000R DP
V1.0 5AM 848
V1.0 5AM 1098
V1.27 5AM 1198 328641831D
V1.27 5AM 1198 3213 PQ58
V1.0 5AM MTS1000 HW103
V1.0 5AM MTS1000 HW610
V1.28 5AM Multistrada 1100
V1.0 5AM Hypermotard 1100
V1.28 5AM StreetFighter
-
Guzzin tapauksessa lienee vaihteiston takaisinkytkentää vaativa toiminne olla kuollut.
-
Guzzin tapauksessa lienee vaihteiston takaisinkytkentää vaativa toiminne olla kuollut.
Joo, ei nuo 5AM:t tunnista kun vapaan. Mutta uudessa calissa taitaa jo olla fiksumpi systeemi?
Jokuaika sitten tuli vastaa yksi stelvioon tehty virikartta jossa oli "torgue" taulussa yhdessä kentässä luku 120. Ei sillä tunnu mitään vaikutusta olevan. Tai sitten en vaan huomaa. Kyllä se mun omissa kartoissa nyt kuitenkin on nykyään mukana. Samoin "correction throttle positive movement"-taulussa oli lukuja. Ne kyllä tuntuu vaikuttavan, kopsin nekin itelleni ;D Tuokin taulu on kaikissa tehtaan kartoissa luvulla 0.
-
Itsemukautuvien arvojen nollaus
(Nämä ovat niitä arvoja, joita voi valita niihin kahdeksaan ikkunaan GuzziDiag:in näytössä: Mukaut.osakuo. / Mukaut.tyhjäkä / Rikastuskerroin)
"
15RC kohdalla sillä ('itsemukautuvien arvojen nollaus') asetetaan kolme muistipaikkaa oletusarvoihinsa ('128', vastaa nollaa).
Mukautus osakuorma, Mukautus tyhjäkäynti ja rikastuskerroin. Numero 128 vastaa arvoa 0, 129 arvoa 1 ja 127 arvoa -1 jne. Normaalisti näiden arvojen kanssa ei olla missään tekemisissä, nehän "mukautuvat omineen". Korjaamo-oppaan mukaan itsemukautuvien arvojen nollaus on itse asiassa tarpeen vain silloin kun imupuolella vaihdetaan merkittävämmin osia, kuten imukurkkuja tai ruiskusuuttimia. Valitettavasti on kuitenkin käynyt ilmi, nämä arvot suurenevat satunnaisesti mikä vaikuttaa haitallisesti moottorin käyntiin. Jos siis esiintyy selittämätöntä huonoa moottorin käyntiä ja kaikki muu on tarkistettu, on järkevää nollata itsemukautuvat arvot. Ne ”opetellaan” sitten uudestaan. Nollaus on aina välttämätöntä jos vaihtaa koko ecun, siinähän on edellisen moottoripyörän ”opitut” arvot tai jos ecu on peräisin kokonaan toisen merkkisestä pyörästä, on muistipaikoissa ehkä täysin kelvottomia arvoja.
Esimerkki V7Classic (15RC); ennen/jälkeen/110 km ajon jälkeen:
Mukaut.osakuorma 128/128/120
Mukaut.tyhjäkä 100/128/124
Rikastuskerroin 128/128/128
CO Trim -128/-128/-128
TPS Trim 18/18/18
"
Edit 7.7: tekstiä Grisoghetto -palstalta:
"Kun käytössä on tehtaan kartta, ecu säätää syöttöä lambda-arvojen mukaan, näin tallentuvat itsemukautuvat arvot nollautuvat ainoastaan joko nollaamalla ne GuzziDiagilla tai katkaisemalla virta ecusta. Kun syöttää lambda-off kartan, ecu ei enää säädä syöttöä lambdan mukaan mutta jos ei nollaa itsemukautuvia arvoja, vanhat opitut arvot ovat vielä tallennettuna ja voivat aiheuttaa väärää syöttöä ja kone ei käy niin kuin 'kartta määrää'."
-
"speedo correction" taulusta kokeiluja:
Brevoissa luku on 1630, sporteissa 1547. Jos haluaa matkamittarin näyttävän oikein on käytettävä lukua 1610, eturengas vakio kokoa 120/70/-17. Ero garminin naviin alle 100m/100km. Nopeusmittarissa virhettä luokkaa 110 mittarissa ja noin 104-105 todellista. 220 mittarissa 208 oikeasti. Se ei näköjään onnistu että sekä nopeus että matkamittari näyttäisi molemmat täsmälleen oikein.
-
?
-
- 5AM Stepper test added (works only with running engine)
Pitääpäs mennä heti ja kokeella.
-
Kerrohan miten kone reagoi testeriin?
Tässä lienee ne suomennettavat osuudet: - start showing OBD faults (P0xxx) also as text (at the moment only in german)
Jos on niin että niitä ilmoituksia on kymmeniä tai satoja erilaisia niin pitää miettiä että kannattaako ja voiko edes kaikkia suomentaa. Ehken yleisimmät.
-
Tässä koodaajan pidempi selitys "punaiselta foorumilta":
"
5AM kohdalla voi nyt testata tyhjäkäyntiä säätävän ”stepper –moottorin”. On mahdollista vain kun moottori on käynnissä, pyytää katsomaan myös mitä Workshop Manual sanoo asiasta. Tyhjäkäyntikierrosluvun muutoksista kuulee toimiiko stepper motor vai ei.
15RC kohdalla tuli jotain muutoksia lambda-arvon näyttämiseen. Vallitettavasti se ei ole 100% oikein vieläkään. Nyt näytetään uudestaan lisäksi ”todellinen” kaasuläppien asento (PF1C tps:n tapauksessa sitä ei voi säätää manuaalisesti).
Nimet muuttuivat hiukan jotta vältettäisiin väärinkäsityksiä. Miksi: vain näin voidaan nähdä, onko jotain mekaanisesti pielessä. Muutamat arvot saivat myös etumerkinnän.
P8 kohdalla oli poistettava joitakin testejä, koska niitä ei kerta kaikkiaan ollut olemassa. P8 osaa vain samat testit kuin P7. Sitä vastoin P7/P8 kohdalla voi nyt katsoa CO –trimmerin asennon. Näin ei tarvitse aina merkitä kohtaa 3/8 kierrosta, vaan säädöllä on selkeät arvot. Tämä tarkoittaa että voi asettaa oikeat arvot pakkokaasumittausta varten ja sen jälkeen mahdollisesti taas asettaa optimaalisen arvon ilman että pitäisi pitkään etsiä tai olla CO –testeri käsillä. Myös ”tallennetut viat” ja vikailmoitusten nollaus puuttuu nyt, koska kumpikaan ecu ei tallenna vikoja pysyvästi.
"
-
Yhteys GD:iin, ja "toimintokeskukseen". Kone käyntiin ja sitten päälle tuo testi.
Tyhjäkäynti vaelteli aluksi jonkunaikaa ja seokset samoin välillä noin 13.5-15.5 AFR. Sitten meni hetki, varmaan 5min, ettei paljoa tapahtumia ollutkaan, tyhjäkäynti ja seokset vakaana. Lopuksi mittariston vikavalo heräsi ja ajotietokoneeseen teksti SERVISE. Sammutin koneen ja katkasin yhteyden. Uudestaan yhteys päälle ja vikamuistissa oli koodi P0500 eli "ajoneuvon nopeus-anturi piirivika" nopeesti googlella haettuna. Mitä vitt..?
Noh, nollasin vikakoodin ja "service" katosi. Uudestaan käyntiin ja kaikki ok.
Eli kyllä se sitä stepperiä kokeilee kun kerran tyhjäkäyntiin vaikuttaa. Tuo vikakoodi vaan on ihmeellinen, ei pitäisi liittyä mitenkään tähän. Epäilen kyllä että tuota testiä tehdessä pitää lambda olla paikallaan ja käytössä. Mulla on tällä hetkellä tyhjäkäynti säädetty muuta kautta kikkailemalla ja CO-säätö käytössä. Jonkun pitäis kokeilla vakioasetuksilla mitä tapahtuu.
Saattaapihan tuossa mun stepperissä vikaakin toki olla. Vaan eipä haittaa ;D
-
Jos tyhjäkäynnin säädössä on vikaa niin sen kyllä huomaa ajossa: satunnaisia sammumisia, epämääräistä tyhjäkäyntiä, kylmäkäynti ei tahdo luonnistua. Voi myös tehdä käytännön kokeen moottori käydessä: kytkin pohjaan, ykkönen päälle ja kaasukahvaan kajoamatta nostaa hiljaa kytkintä. Kuormituksen kasvaessa kierrosluku nousee ja pyörä pyrkii liikkeelle. Tosin tumppaa hetken päästä jos kytkintä nostetaan edelleen. Jos siis on epämääräistä ongelmaa tyhjäkäynnillä on syytä epäillä "steppermotoria" tai sen kytkentää. Sisältää mekaanisia osia jotka voivat hapettua ajan kanssa tai likaantua. Vikalogi ei kerro johtuuko vika sähvön kulun puutteista, liasta vai todellisesta viasta moottorissa. Se vain ilmottaa että sillä suunnalla on häiriö.
-
Tajuaako Guzzin aivot edes mikä vaihde on tuvassa? Epäilen..
Tämmöstä löysin grisoghetosta nimim. beetle kertoilee seuraavaa:
How does the ECU know what gear your in I hear you ask? Easy. TPS v RPM V Speed. The ECU can calculate what gear it thinks you're in by crunching some numbers
http://www.grisoghetto.com/t460-beetle-tech-tunerpro-howto (http://www.grisoghetto.com/t460-beetle-tech-tunerpro-howto)
-
Joo, ja tuota jopa eräät valmistajat käyttävätkin. Mutta onko oikeasti missään Guzzi mallissa käytössä? Tuossakin arveltiin samoin, kuin yllä tuon torque-taulukon ideaa.
-
ja vikamuistissa oli koodi P0500 eli "ajoneuvon nopeus-anturi piirivika"
Huvituttaa itseä ja ecua ihmetyttää että pyörä käy mutta ei liiku. Kun muuta ei keksinyt niin arveli että on jokin vika kun ei löydy liikettä....
-
- start showing OBD faults (P0xxx) also as text (at the moment only in german)
Homma työn alla: Camn suomentaa saksasta ja itse katson vastaavat englanninkieliset vikailmoitukset ja vertaan Camnin suomennoksia englanninversioon. Saamme suoraan näytölle mikä on koodi ja missä päin pitää vikaa epäillä. Suomeksi. Menee hetken aikaa ennen kuin homma on bueno. Sitä ennen voi tulla käyttöön väliaikainen vikatietoluettelo.
Kestää aikaa ennen kuin löydän netistä kaikki asiaa koskevat koodien selitykset.
-
"beetle":n jutut kannattaa lukea vakavalla mielellä
Tässä yksi "quote" nimimerkin "beetle" tekstistä Wildguzzi -palstalla CO -säätöön liittyen: "With the 5AM ECU, it affects everything - Cold start, running idle, and yes, it does affect the entire rev range. However, it's effects are non-linear and it has the greatest effect at low revs. Lean best idle is pretty much what your are looking for."
Nillä ecuilla, joissa ei ole lambdaa (esim.15M) on CO -säätö käytössä. Niillä joissa on lambda mutta sen voi kytkeä pois käytöstä (15RC, 5AM) ilmaantuu CO -säätö tuossa "lambda off" -tilassa käyttöön (GuzziDiag). Tämä tuntuu olevan hyvin merkityksellistä. CO -säätö, josta on totuttu puhumaan vain tyhjäkäynnin yhteydessä (Work Shop Manual, katsastus esim. Saksassa), onkin nyt asia joka vaikuttaa merkittävästi. Ymmärrän tuon niin, että jos ei ole CO -mittareita käytössä, säädetään tyhjäkäynnillä, ja niin laihalle kuin mahdollista että tyhjäkäynti on hyvä. Ilmeisesti tämä on yleisempikin asia koska olen lukenut Aprilian Denso -ecujen kohdalla samaa, jos ostaa epromin joltain pajalta, olisi löydettävä CO -potikoille oikeat asennot (Dynokäyrät vrs. CO -mittaukset).
Ja aina kun tulee uutta softaa ecuun (kartat), pitäisi huolehtia että perusasiat ovat ensin kunnossa. Venttiilit, tulpat, suodattimet, imutasapaino, tps -reset tai TPS:n mekaaninen säätö (riippuen Guzzin mallista), itsemukautuvien arvojen nollaus.
-
Voiko tätä Guzzidiag'a tai ehkä paremminkin Tunerpro'ta käyttää karttojen muokkaamiseen vaikka pyörässä on kiinni Rapid Bike? Sinänsä RB'llä käsittääkseni pystyy muokkaamaan karttoja jos on ohjelma läppärillä, sopivat piuhat ja tietysti käyttö-ohjeet, minulla ei ole mitään näistä. En kuitenkaan haluaisi ottaa RB'tä pois sillä pyörä toimii hyvin pl. 4000-5000 rmin seutuvilla oleva kuoppa jonka toivoisin saavani pois Tunerpro'n avulla.
-
Voiko Tunerpro'ta käyttää karttojen muokkaamiseen vaikka pyörässä on kiinni Rapid Bike
Kyl maar, esim. ystävämme Ikkala on tällä kohtaa henkilö sarjassa "jotain ehkä tietäisin" (englanniksi "bin there, done that"). Rapid Bike ja Power Commander -kapineethan istuvat "ecun päällä". Ecu tekee minkä tekee ja nämä lisälaitteet muuttavat signaaleja sen jälkeen. Onhan se näppärää ostaa tuollainen lisälaite kun moniin vanhempiin moottorinohjauksiin ei tavanomaisin/kohtuuhintaisin konstein kiinni pääse. Jotkut ovat jo erikoistuneet muuntamaan RB/PC -karttoja suoraan ecuun TunerPron avulla, ajatuksena että aikaa, vaivaa ja rahaa käyttäen saadut ominaisuudet siirtyvät suoraan ecun karttoihin. Tuo muunnos ei ole ihan helppoa koska karttojen sarakkeet ja toimintatavat eroavat toisistaan. Sitten kun on TunerPro edessä huomaa että näitä paikkojahan onkin vaikka kuinka monta, mihin pääsee käsiksi, ei pelkästään polttoaineensyöttö tai sytytys... ???
PS.Muillakin grisokuskeilla menee lujaa:
"Man does the Griso pull hard with this pipe and map. Acceleration in 6th from 60mph to 'shoot on sight' speed is simply gob-smacking. WOT in 3rd or 4th from low does make you cry for your mother. Hell, it's no 4 cylinder 1000cc monster from Japan that can make you feel like your sliding into another dimension, but it's a completely reality based, totally visceral experience that makes me feel alive like it never did with the weighs-a-ton Termi and soft-cock factory map. Fuck yeah." http://www.grisoghetto.com/t115p855-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag (http://www.grisoghetto.com/t115p855-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag)
:D "weighs-a-ton Termi and soft-cock factory map" :D
-
Ei siinä Commander/ecu-kartta konversiossa muuta ole kuin se, että ecun kartta on millisekunteja ja Pc:n prosentteja. Pitää vaan vähän laskea, ei paha matikkapulma. Lisäksi ecun kartassa on tiheämmässä laatikoita. Tuohon kun laittaa päälle vastaaviin ruutuihin uudet lukemat, voi niiden välit täyttää hyvällä arvoilla perustuen viereisiin ruutuihin. Ei voi olla kaukana totuudesta.
Itsellä on tämä edelleen tekemättä ja korjaus on Pc:ssä. Olisi penkitettävä uusiksi tuolle putkella ja sen jälkeen muokattava oma ecu. Pc kyllä jää pyörään shifterin takia; sekunnin (ylikin) verran etua Kemorassa.
-
Nonniin, nyt on kaapelit Elekmalta ja hyvin pelittää laakista yhteys. Jostain syystä toisella kerralla en saanut yhteyttä muodostettua heti, mielestäni liitokset oli hyvin kiinni ja sitten "yhteys" valikossa tulikin aktiiviseksi ja siitä se jatkui...
Tietty TunerPro kiinnostaa ja sekin on ladattuna koneelle. Voinko huoletta mutta huolellisesti käyttää Readeria jotta voisin lukea ecun tiedot tietimelle vai piileekö tässä joku riski - kysymys siksi, että jostain viestistä olin lukevinani että tässä voi sotkea jotain ja toisesta taas että vaaraa ei pitäisi olla?
Voisiko joku lähettää Griso 8V originaali kartan harjoittelua ja vertailua varten? Omassa pyörässä on varmaan liikaa muutoksia joten ehkä Griso ghetton spesialisteja en tällä erää vaivaa?
Voiku joku vielä rautalankamaiseen malliin, mutta ehkä lyhyen oppimäärän mukaan valaista mikä on offset-, delta fuel- ja main fuel karttojen ero? Jotenkin ymmärsin että delta fuel on oikea sylinteri ja että sen voisi "nollata" - miten se pytty voi toimia ilman pentsiiniä (saa vapaasti nauraa kysymykselle, mutta maallikolle tämä on vaikea yhtälö tässä vaiheessa)?
-
?
-
Jotain Makestainille:
Readeria käytettäessä, vaikka prosessi kestää kauan, pitää olla läsnä: kun kopiointi on tehty on aikaa tasan 10 sekuntia katkaista virta pyörästä siitä kun Reader ilmoittaa että kopionti on päättynyt. Jos ei käännä virtaa pois niin kaikki tiedostot nollautuvat: Silti kaikki tiedostot ovat kopioitu ja näkyvät muutoin täydellisinä mutta kaikki arvot ovat 0. Eli sellaisella tiedostolla ei tee paljon mitään.
Kopionnissa ei tietämäni ja kokemani mukaan ole mitään vaaraa menettää tiedostoja. Vasta Writer-ohjelmalla tehty tiedostojen pyyhintä ja heti perään jatkuva uusien tiedostojen lataus ovat kriittisiä vaiheita. Silloin pitää olla häiriövapaa ympäristö ja täydet akut, niin tietokoneessa kuin pyörässäkin. Ja tietysti viimeisen päälle varmat ja oikein tehdyt ladattavat tiedostot.
Niissä malleissa joissa ajovalo palaa kun virta on päällä on hyvä ottaa ajovalojen sulake pois. Grisossa palaa virrat päällä vain parkkipolttimo ja takavalo. Yhteensä ehkä 7 wattia.
Vasen "kartta" on peruskartta jota muuttamalla muuttuu molempien sylinterien polttoainemäärä. Delta fuel on vas ja oik sylinterien ruiskutusmäärien erotuskartta. Sille ei yleensä tarvitse tehdä mitään: pääkartan ruiskutusmäärä kulkee skaalassa 0 -140000 kun erotuskartan vaihteluväli on muutamia tuhansia eli ei paljon mitään. Se siis käytännössä ynnätään peruskartan päälle oikean sylinterin ruuaksi. Erotuskartta sisältää sekä + että - -merkkisiä arvoja.
Kysele lisää. Koitan vastailla. Ja muut voivat korjata....
-
Tietty TunerPro kiinnostaa ja sekin on ladattuna koneelle. Voinko huoletta mutta huolellisesti käyttää Readeria jotta voisin lukea ecun tiedot tietimelle vai piileekö tässä joku riski - kysymys siksi, että jostain viestistä olin lukevinani että tässä voi sotkea jotain ja toisesta taas että vaaraa ei pitäisi olla?
Ei siinä (pitäisi) mitään riskiä olla, se vain lukee. Kestää tosin kauan ja tuntuu että systeemi jumittuu mutta kyllä se siitä alkaa rullata.
Voisiko joku lähettää Griso 8V originaali kartan harjoittelua ja vertailua varten? Omassa pyörässä on varmaan liikaa muutoksia joten ehkä Griso ghetton spesialisteja en tällä erää vaivaa?
8v Grison " orkkis" karttoja on ainakin kahta versiota. Mikä vuosimalli/ moottori?
Voiku joku vielä rautalankamaiseen malliin, mutta ehkä lyhyen oppimäärän mukaan valaista mikä on offset-, delta fuel- ja main fuel karttojen ero? Jotenkin ymmärsin että delta fuel on oikea sylinteri ja että sen voisi "nollata" - miten se pytty voi toimia ilman pentsiiniä (saa vapaasti nauraa kysymykselle, mutta maallikolle tämä on vaikea yhtälö tässä vaiheessa)?
Offset ON sama asia kun deltafuel eli erokartta. Eli siinä "taulussa" olevat nummerot tarkoittaa kuinka paljon oikea pytty saa erimoisen määrän soppaa kun vasen. Eli plus/miinus verrattuna MAINFUEL karttaan. Sen deltan voi nollata ( kun alkaa tuntua että siitä on haittaa....). Silloin molemmat pytyt saa saman määrän ruokaa. Vertaillen vanhoihin kaasarikoneisiin siis molemmissa kaasareissa samat suuttimet yms säädöt. Mutta deltafuel on hienosäätöä ja varsinkin grison erimittaisilla pakokäyrillä varmaan ihan hyvä olla olemassa. Myös sytytykselle on samanlaiset "delta" taulut. Kaikissa tehtaan kartoissa ne on tosin nollilla. Niiden muuttaminen taitaa mennä jo tohtoritason säätelemiseen.
-
>>...oikea pytty saa erimoisen määrän soppaa kun vasen. <<
Tuota noin... Eikös vähemmän saava toimi sitten "pienemmällä teholla" ja oikeastaan jarruttaa sitä toista? Vähän kuin kaksi soutajaa vetää samalla airolla, mutta toinen lusmuilee ja silloin teho ei olekaan 1+1 vaan 1+0,XX...
Tämä tuli joskus ilmi ( jälleen kerran ) kun oli sellainen dieselgeneraattori, joss kaksi moottoria veti hihnoilla samaa genun akselia...
Tai jospa italialainen V-moottoritekniikka onkin toisenlaista, jota tällainen hieniomekaniikkaa ymmärtämätön ei... :-\
-
8v Grison " orkkis" karttoja on ainakin kahta versiota. Mikä vuosimalli/ moottori?
Rekisteröity 2010, mutta lienee 2009. Moottori on A5. Ecun tiedoissa vuosilukuna 2008.
Ja kiitokset valaisevista vastauksista, kysymyksiä varmaan ilmaantuu. Luonnollisesti kiitokset koko topikista seikkaperäisine ohjeineen!
-
kaksi soutajaa vetää samalla airolla, mutta toinen lusmuilee
Jos aletaan tosi tarkaksi, olen siinä vakaassa käsityksessä vähäisellä ymmärrykselläni, että näin juuri käy, jos molempien sylintereiden imukanaviin ruiskutetaan tasan sama määrä polttoainetta.
Männät, kannet ja venttiilit ovat identtisiä molemmissa sylintereissä. Molemmat yrittävät imutahdilla ja pakotahdilla myös identtisellä tavalla vetää ilma/bensa -seosta sisään ja painaa pakokaasuja pakotahdilla ulospäin. Mutta matkat imuventtiililtä vapaaseen ilmatilaan imukanavien läpi ja vastaavasti matkat pakoventtiililtä vapaaseen ilmatilaan pakojärjestelmän läpi eivät olekaan identtisiä näillä kahdella sylinterillä. Kun pakoputket ovat yhteydessä toisiinsa, moottorin käydessä sylinterit vaikuttavat lisäksi toisiinsa pakoputken kautta, "kaasujen vaihto" (gas exchange).
Jotta saataisiin molempien soutaja-individuaalien kaikki potentiaalinen voima heistä ulos, on ecussa lukuisia karttoja. Mitä enemmän asioita tutkii, sen mutkikkaammaksi se menee. Mitä uudempi pyörä, sen mutkikkaampaa se on. Delta Fuel on yksi kartta, jolla pyritään antamaan molemmille soutajille sellainen (eri) määrä vettä ja ruisleipää, että näiden persoonallisten soutajien kädet tekisivät mahdollisimman paljon, mutta myös tasan yhtä paljon, töitä.
-
Yksi peruskysymys jota GuzziDiagia käyttäen ja TunerPro'ta kuivaharjoitellen olen pohtinut ja johon tarvitsisin valaistusta.
Kun käytin Grison jarrupenkissä penkittäjä ojentaessaan tehokäppyrät minulle sanoi että "tuossa neljän tonnin kohdalla on kuoppa joka luulisi jo tuntuvan ajossa ja se todennäköisesti johtuu että moottori käy liian laihalla".
No jos nyt yritän oikoa tuota kierrosaluetta "nyppimällä" polttoainekartan arvoja suuremmalle niin kone kaiketi saa lisää polttoainetta, mutta mutta eikö lambda pidä kuitenkin seoksen siinä 1 (~14,7 tms.) tietemissä eli seos ei mielestäni tällä tavoin tule rikkaammalle, mutta sylinteriin menee kyllä enemmän tavaraa. Saako tällä lailla kuitenkin oikein tehtynä teho- ja vääntökuopan korjattua tuolla kierrosalueella?
-
Saako tällä lailla kuitenkin oikein tehtynä teho- ja vääntökuopan korjattua tuolla kierrosalueella?
Kyllä saa. Tietyissä rajoissa tietenkin. Jos rankemmin säädät niin voit koettaa mitä vaikutusta on kun napauttaa lambdan off-asentoon. Löytyy valikkopuun alkupäästä tämä toiminto.
Voit joutua säätämään myös sytytysennakkoa ko alueella koska lisäpolttoaine tarvitsee enemmän aikaa palaakseen. Muista tehdä muistiinpanoja paperille miten ja mitä olet säätänyt. Talleta tiedostot ja merkitse niihin viite.
-
Tuli eilen illalla ensimmäinen sähläys Guzzidiagilla. Luin readerilla tiedostoa ja olin skarppina paikalla, mutta juuri kun lataus oli loppumassa meni screen saveri läppärissä päälle ja GD'n ruutu "tippui" ikoniksi läppärin näytön alareunaan. Sitten mulla ei ollut erillistä hiirtä jota normaalisti käytän tietimen kanssa. Reagoin kyllä heti, mutta ehkä pari extra sekunttia meni korvien välissä ylimääräistä tajuta että lukemisen päättymisestä tulikin erillinen ilmoituskuvake eli kun aktivoin GD näytön takaisin keskelle ruutua se ei "nostanutkaan" tätä erillistä ilmoitusta. Opetus on vähintään se että seuraavalla kerralla screen saveri pois ja jos mahdollista käytä erillistä hiirtä jos olet tottunut sillä operoimaan (+ toki muut kohdat jotka on jo aiemmin mainittu tässä ketjussa). Jotta erillistä hiirtä voi käyttää siinä pyörän vieressä pitäisi olla tietty joku taso, siksi minullakaan ei ollut erillistä hiirtä.
Tuhlasin luultavasti yli 10 sekuntia, joten pyörä ei lähtenytkään enää käyntiin. Sen sijaan, luultavasti, sain kopioitua .bin'n ehjänä tietimelle. Päättelen näin tiedoston kokoa vertailemalla Grison originaliin (thanks to Camn!) eli tiedoston koko on täsmälleen sama ja sitten avasin main fuel kartan joka näytti ok. Täytyy illalla tutkia muutkin .bin'n taulukot.
Arvaukseni on että pyörässä oleva .bin on nollaantunut kun pyörä ei lähtenyt käyntiin? Ja tämän lisäksi pari muuta kysymystä, mitä ehdotatte että teen seuraavaksi eli jos läppärillä oleva .bin ok - kirjoitanko sen takaisin ecu'lle? Seuraavaa .bin'n lukukertaa varten kun lukemisen valmistumisesta tulee info läppärin näytölle katkaisenko ensin virran ja sitten painan info ruudun ok nappulaa (writerin osalta on ohjeessa että ensin painetaan ok ja sitten katkaistaan virta)? Writerin käyttäminen ei liene vastaavanlaisesti aikakriittistä, vaikka toki skarppina ollaan paikalla, mutta tällaiseen em. sähläykseen voi hyvin meni pari ylimääräistä sekuntia?
-
Arvaukseni on että pyörässä oleva .bin on nollaantunut kun pyörä ei lähtenyt käyntiin? Ja tämän lisäksi pari muuta kysymystä, mitä ehdotatte että teen seuraavaksi eli jos läppärillä oleva .bin ok - kirjoitanko sen takaisin ecu'lle?
Ei (pitäisi) onnistua nollaamaan reader- ohjelmalla. Onko akussa tarpeeksi virtaa starttiin? Mitä se tekee/ei tee? Jos sait bin. filen ulos niin turha sitä on enää lukea. Katso guzzidiagilla mitä se näyttää ecun sisällöksi. Sehän näyttää tiedoston version ja päivämäärän koska se on sisään laitettu.
Seuraavaa .bin'n lukukertaa varten kun lukemisen valmistumisesta tulee info läppärin näytölle katkaisenko ensin virran ja sitten painan info ruudun ok nappulaa (writerin osalta on ohjeessa että ensin painetaan ok ja sitten katkaistaan virta)? Writerin käyttäminen ei liene vastaavanlaisesti aikakriittistä, vaikka toki skarppina ollaan paikalla, mutta tällaiseen em. sähläykseen voi hyvin meni pari ylimääräistä sekuntia?
Mä otan yleensä virrat pois ja sitten läppäriltä ok-nappia (sekä writter että reader). En ole huomannu eroa kummassa järjestykksessä tekee.
-
Kiitokset neuvoista! Varsinkin tuo "onko akussa riitävästi virtaa" kysymys oli herättävä eli koko homma ei onnistu välttämättä pelkkää läppäriä näpyttämällä...
Otin siis akun pois ja laitoin yöksi lataukseen ylläpitölaturilla. Jännite nousi ehkä kolme kymmenystä latauksen seurauksena. Laittaessani akkua takaisin ajattelin että vilkaistaanpa sulakkeet samalla ja BINGO - starttireleen sulake oli kärvähtänyt. Tämä on tapahtunut joko liittyen readerin käyttöön tai sen jälkeen kun kokeilin että lähteekö pyörä käyntiin - kuten jo tiedetään, ei lähtenyt, kuului vain naks.
Uusi sulake paikalle, käynnistys ja koeajo - kaikki ok, hienoa.
Homma jatkuu oman pyörän kartan vertailulla alkuperäiseen Grison karttaan. On tosiaan kätevää kopioida tiedostot exceliin ja laittaa kaavat laskemaan poikkeamat karttojen välillä, kuten joku jo aiemminkin totesi.
No mistäs sen tietää käykö kone laihalla vai rikkaalla kun ei ole seosmittaria. Heitänkö läppärin reppuun kytkettynä ecuun ja luen lokista ajon jälkeen "lambda mV" sarakkeen ja jos arvot on jollain kierrosluvulla alle 0,5 V mennään laihalla ja päinvastoin - toimiiko tämä näin? Tallettuukohan lambda mV arvot sekä lambda on ja off asennoissa?
-
>> Mitä enemmän asioita tutkii, sen mutkikkaammaksi se menee. <<
Joo..niin tuntuu... Jätänkin tällaisen hienomekaniikan ihan vapaaehtoisesti osaavien käsiin.
Enkä ryhdy mihin ei taidot riitä...
-
?
-
... BINGO - starttireleen sulake oli kärvähtänyt. Tämä on tapahtunut joko liittyen readerin käyttöön tai sen jälkeen kun kokeilin että lähteekö pyörä käyntiin - kuten jo tiedetään, ei lähtenyt, kuului vain naks. Uusi sulake paikalle, käynnistys ja koeajo - kaikki ok, hienoa.
Tuolla GRiSOghetton puolella oli yksi vastaava tapaus, eikä sielläkään uskottu GuzziDiagin ja sulakkeen palamisen liittyvän toisiinsa. Mutta jos muillakin tällaista yhteensattumaa ilmenee, niin tuokaa siitä tieto tänne palstalle.
Ei myöskään ollut MotoMatti eilen yksin sateessa, kun minäkin kävin siellä itseni kastelemassa. Tosin pari sataa km etelämpänä.
Säätelin venttiilit ja ruiskujen balanssit. Pientä (alipaine)heittoa löytyi ja koeajolenkki selvitti, että vibrat väheni ja nyt vetää ihan alhaalta (1600rpm) ilman tuttuja satunnaisia rytmihäiriötä (jopa 32% etanolilla lämpimällä koneella). Ulkoilma oli virkistävä 13 astetta ja kosteusprosentti 100.
p.s.Kun tästä kylästä ei löytynyt auto-, mp-, eikä hydrauliliikkeestä M6 kierteisiä letkulähtojä imukurkuille, niin ostin pari 0,6mm mig-hitsaus suutinta asiaa ajamaan. Nurkista löytyi O-renkaat ja pari vuosikymmentä vanhat (Biltema (http://biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Tyokalut-ja-korjaamon-varustus/Testauslaitteet-ja-Elektroniikka/Polttoainepaineen-mittari-151366/)) mittarit, joiden kalibrointi (ilman lukematarkkuutta) tapahtuu imaisemalla viisari alas väliletkulla ja raakasti vääntämällä etulasi näyttämään samaa lukemaa.
-
Hitsaussuuttimia olen itsekin käyttänyt. Mittareiden vibraatiota olen vaimentanut samanlaisella venttiilillä kuin on sairaalavarusteissa eli tippapullossa. Nuo Bilteman mittarit eivät kestä polttoaineita. Oma kokemus kun pääsi tippa lasille niin meni koko lasi sumeaksi. Kalibroinnin voi tehdä myös vallitsevan ilmanpaineen mukaan: kääntää lukemat vain samoiksi.
Aktiivisempaan toimintaan suosittelen hydrauliikkaliikkeestä saatavia valmiiksi vaimennettuja mittareita joissa paineen vaihteluväli on -1 - +1 baaria. Muutaman sellaisen olen tehnyt tilaustyönä vaativille asentajille. Paras olisi -0,5 - 0 baaria vapaasti hengittävälle moottorille mutta sellaista en ole löytänyt. Myös nestetäytteisiä letkuja suositaan. Niitä on vain hankala ottaa mukaan.
Kun mitä tahansa säätöjä tekee moottoriin niin ensimmäiset asiat jotka pitää olla kunnossa on että puristuspaineet ovat samat sylintereissä, venttiilivälykset, tulpat ja niihin liittyvät osat (EMC-suojaus), läppärunkojen/(kaasuttimien balanssi, sytytysennakko ja katkojan kärkien kosketuskulma) TPS:n jännite-/kulma-arvo kohdallaan ja akussa virtaa. Myös ilmansuodatus pitää olla ok ja pakoputkistossa ei vuotoja.
Valitettavasti mp-huolloissa näihin kaikkiin asioihin ei kiinnitetä huomiota "koska se nostaisi huollon hintaa" vaan tehdään vain pakolliset asiat. Onhan se tietysti mukavaa kun hinta on edullinen mutta tuleeko sillä pyörä kuntoon.
Pari viikkoa sitten oli tapaus jossa kolme vuotta vanha Griso merkkihuollosta haettuna rytkytteli tasakaasulla kaupunkiajossa. TPS:n nollaus korjasi tilanteen. Soitto huoltoon ja huoltopäällikölle kysely tehdyistä toimenpiteistä toi julki että pyörään oli ajettu uusi päivitys. Sitä ei ollut kerrottu suullisesti asiakkaalle eikä kuitissa mainittu. TPS:sää ei ollut nollattu eikä läppärunkoja kalibroitu. Annoin ohjeen pyörän omistajalle olla antamatta lupaa jatkossa uusille päivityksille vaan päivittää itse jos katsoo tarpeelliseksi.
-
Tuo tippapulloletkunkuristin on hyvä vinkki. Mistähän sellaisen saa hankittua ? Olen käyttänyt siipimutterilla lävistettyjä puupalikoita - letku välissä.
Ei pitäisi minunkaan ymmärryksellä diagnostiikalla ja starttisulakkeella olla mitään yhteyttä - ja toivotaan, ettei olekaan.
Lämpimällä koneella näytti aluksi, että balanssi ok, mutta kuumalla (huom. vain oikea pakoputki punotti) syntyi eroa (190/205), joka jäähtymisen jälkeen uusitulla käynnillä oli yhä siellä. Sitten tein säädön vasemman ruiskurungon ohivirtaus ruuvia avaamalla. (Olin aiemmin mitannut että oikea on 1+½ auki ja vasen 1+1/4. Nyt säätö on 1½ & 1½ - mittarilla 200/200). Laitoin myös vaselinia yhdystangon nivelkuppeihin poistamaan kahvaväljää ja säädin vaijereillekin pienemmän välyksen.
TPS resettiin ei ole vielä kaabeleita (hidas on posti, oivoi...), mutta tämä "basic tune-up" tietysti pitääkin tehdä ensin.
p.s.Löytyy myös puristuspainemittari, mutta mites kun electroninen sytkä ei tykkää olla ilman tulpan kipinää.
Pitäisikö laittaa vaikka rautalangalla tulpat kiinni johkin kanteen mittauspyörityksen ajaksi ?
-
Löytyy myös puristuspainemittari, mutta mites kun electroninen sytkä ei tykkää olla ilman tulpan kipinää.
Pitäisikö laittaa vaikka rautalangalla tulpat kiinni johkin kanteen mittauspyörityksen ajaksi ?
Piti jo tuolla toisaalla mainita että jos pyörittää konetta virrat päällä ilman tulppia on tulpat maadoitettava hatuissaan kiinni olevina tai ottaa puolien signaalikaapelit tai puolien virtakaapelit (sulake tai rele) irti niin ei synny korkeajännitepiikkiä joka käräyttäisi komponentteja. Sama suuttimen osalta. Ei silloin tarvita bensiiniäkään.
En kuitenkaan olisi ilmottamiesi havaintojen perusteella huolissani puristuspaineista.
Huonosti käyvistä moottoreista löytyy usein vikaa kannen alta eikä siihen enää kaasarien/sytytyksen tai moottorinohjauksen komponenttien säätö auta.
Menneinä vuosina verstaalleni tuli aina silloin tällöin "vaikeita tapauksia" joihin ei omistajansa ollut löytänyt ongelman ratkaisua. Usein puristuspainemittaus ja/tai ohivuotomittaus osoitti että puristuspaine-ero/ohivirtausero sylinterien välillä oli liian iso että sitä säätämällä saisi korjattua. Useimmiten auttoi venttiilien hionta, joskus venttiiliohjurien vaihto myös. Oikein vanhoissa koneissa myös männänrenkaissa oli sanomista. Guzzeissahan ei sylinteri kulu maljamaiseksi kuten muissa moottoreissa.
-
Ookoo, vaikka "terve mies on utelias", niin ajattelin minäkin puristuspaineiden olevan kunnossa.
Nevada käy ja kulkee (nyt) täysin moitteetta ja niin värinöittä kun Guzzi (näin luulen) ylipäätään voi.
Etanoli-lisäys (10->33%) tuntuu korostavan tuota 3-4t rpm kierrosten onttoutta, muttei kulussa nypytä, eikä aaltoile eli adaptoituminen (=lambdan perusteella rikastus) tapahtunee onnistuneesti. Kuopan korostuminen tullee siis siitä, että rikkailla kierros- ja kahvaalueilla vain vääntää bensaa paremmin. Karttoja muokkaamalla kulku paranee sitten aivan polttoaineesta riippumatta. Minä haluaisin säilyttää lambdan takaisinkytkennän (osittainen flex-fuel), vaikka nuo ulkomaan säätäjät ensitöikseen ruksaavat karttoihin lambda=off. Minusta siinä otetaan teknologian hyödyntämisessä kuitenkin tuntuva askel taaksepäin, eikä kartta taivu (tarkasti ottaen) edes 98/95E vaihteluun.
Olin muuten vähän yllättynyt, että ECU-roplaus, GuzziDiag, TunerPro jne oli näinkin uusi juttu, kun vasta 2013 alkanut leviämään ja salat aukeamaan. Ja lisää koko ajan, joten toivottavasti myös nuo lambda jutut. Kuten MotoMattia, niin minua kiinnostais esim. lambda target, jolloin voisi manuaalisesti asetella minne automatiikka pyrkii. Se olisi oivallista tavoiteltaessa kullekin pyörälle (kuljettajan mieltymysten mukaista) optimi seosta (AFR).
p.s.Kehnot säät ja hidas kiinaposti (vai onko Itella, mene ja tiedä) haittaa nyt customointia vaikka mielenkiinto on herännyt. Joskus nuorempana vastaava tauti on vaatinut kelkkahaalareita ja piikkirenkaita, mutta toivotaan nyt edes kuivaa ja lämmintä syksyä...
-
Kuiva ja kaunis syksy alkaa lauantaina, kai....
-
Aikaisintaan maanantaina, elokuu on vielä kesäkuukausi.
-
Uutta nippelitason perustietoa koodaajalta harrastajille: Miksi lukeminen (”GuzziDiag Reader”) on hitaampaa kuin kirjoittaminen (”GuzziDiag Writer”)?
15M ja 15RC ecuja ei voida oikeastaan lukea ollenkaan. Tätä varten ei ecussa ole sisäänrakennettua käskyä. Koko homma hoituu vain tempun avulla. On olemassa käsky ”laske tarkistussumma annetulle muistialueelle”. Nyt pyydetään tarkistussummaa yhden tavun muistialueelle, joka vastaa tarkalleen tarvittavaa tavua. Tämä tarkoittaa, että jokaisen tavun lukemista varten on valtavat ”yleisvaivat”, koska joka kerta on lähetettävä uusi käskysekvenssi eculle. Mutta lukuhan onkin tehtävä vaan yhden kerran, jotta saa alkuperäistiedoston talteen. Kirjoittamista varten sen sijaan on olemassa omat käskynsä ja liikkeelle lähtee aina kokonaisia datablokkeja, siksi se käy paljon nopeammin.
Suunnitteilla on valinnainen toiminto, jolla voitaisiin samalla kertaa lukea "Innovate lambdalaitteen" tiedot.
-
Edellä oleva olikin jo aiemmin pääteltävissä lukemisen hitauden vuoksi. Muistakaahan, te jotka olette lukeneet tai luetuttaneet moottorinohjaustiedoston pyörästänne tehdä siitä varmuuskopio muuallekin kuin tietokoneeseenne joka jonain päivänä menee jumiin tai muuten rikki. Eräänä päivänä voi tulla tarve alkuperäistiedostolle.....
Lambda-tietoja olen odottanut, tai oikeammin niiden muokkaamisen mahdollisuutta. Josko tuo tarvikelambdaan viittaava tieto olisi askel siihen suuntaan. Innovate on ollut jo pari vuotta tarvekalunani.
Ilmeisesti edellisessä viitattiin juuri tähän laitteeseen: http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/sahkoosat/mittarit/mtx-l-digitaalinen-laajakaistalamdamittarisarja-ims-im3845/
-
Aussit (Roper, Beetle, Steak = Grisoghetto) eivät vaikuta lambdasta olevan kiinnostuneita. liekö niin, että siellä ei ole päästönormeja, eikä katsastuksia ?
Sen sijaan tuo Camn seuraama "punainen foorumi" on eri juttu. Paul Daytona hollannista ja muuta väkeä saksasta eli E10 polttoneste sekä Saksan vuosikatsastukset varmaan vaikuttaa, että siellä suunnalla on kiinnostusta saada päästömittaukset menemään läpi. En tiedä miten sitä katsastuksessa mitataan. Olisiko niin kuin meillä autoissa, että tyhjäkäynti sekä 3000rpm(?).
No "i alla fall", kuten Porvoossa todetaan, niin mielenkiintoisalta vaikuttaa tämä tutkimusmatka Guzzi-moottorin aivojen sisälle :D
-
tutkimusmatka Guzzi-moottorin aivojen sisälle
Samoilla lämpimillä mennään myös Ducatien, Morinien ja osaan Aprilioistakin moottorinohjauksiin. Vastaavia luku- ja muokkausohjelmistoja on tarjolla myös Keihin-merkkisiin moottorinohjauksiin. Myös H-D:n omistajat ovat ryhtyneet muokkaamaan suoraan moottorinohjausta ja ovat "hyllyttämässä" PowerCommanderejaan ja muita lisäkikostimia.
Trendi on havaittavissa ja siihen liittynee se että tietokoneet ja niiden käyttö on tullut osaksi "ruuvausta" kun tietotekniikka on levinnyt laajemmalle sekä monipuolistunut ajoneuvoissa.
Todennäköisesti asialle laitetaan jossain vaiheessa stoppi viranomaistyönä mutta nautittakoon nyt tästä kun voidaan.
-
...stoppi viranomaistyönä...
Ei taida olla käytännössä eli liikennevalvonnassa mahdollista. Onneksi.
Vähäpäästöisten ajoneuvojen (MP:t 2004->) moottorin ohjaukseen puuttuminen on jo nykyisin kiellettyä ja tarkkaan ottaen ("Deutsche directive") huollon viralliset päivityksetkin vaatisivat koko tyyppihyväksynnän uusimisen. Toki jos viranomaiset haluavat lisätä kontrollia, niin päästömittaus voi kyllä motoihinkin tulla. Esim. parin vuoden välein ja lappu oltava ajossa mukana.
-
En tiedä miten sitä katsastuksessa mitataan
Kaivoin tuonne tietoa katsastuksesta Saksassa: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4674.15 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4674.15)
-
Mitä muuten pitää sisällään "Itsemukautuvien arvojen nollaaminen" ? Onko se vain lambda vai sisältääkö tuo muutakin?
Ilmeisesti vain fuel-mapin (Idle fuel trim/CO) korjausarvot.
EDIT: Ylläoleva (virheellinen?) oletus vailla parempaa tietoa.
Näyttää noita korjausarvoja olevan muitakin ja piilossa olevia luultavasti vielä lisääkin.
Eli sorry ja anteeksi! Erittäin aiheellinen kysymys Ikkalalta...
p.s.Kaabel tuli ja sähkökirurgiset toimet ovat työn alla...
-
Ilmeisesti vain fuel-mapin (Idle fuel trim/CO) korjausarvot
Tuo nollaus siis koskee vain 15 RC ja sen jälkeen käyttöön tulleita ecuja = uudenkarheat, n. 2003 eteenpäin valmistetut Guzzit, joissa on lambdatunnistin ja säädetty (?) katalysaattori. Käskyn jälkeen ecu asettuu ”opittavien arvojen” osalta lähtötilaansa (lambdan aiheuttamat muutokset). Edelliset arvot unohdetaan ja niitä aletaan määrittää uudestaan. Tehtävä aina kun lambda-anturi vaihdetaan (myös mahdollinen kalibrointi muistettava), ecu vaihdetaan tai ecuun siirretään ”vieraat tiedot” (”kartta”) tai ruiskusuuttimet/kaasuläpät (ellei jopa imukurkku kokonaisuudessaan) vaihdetaan.
Tähän "itsemukautuvat arvot" -asiaan on15RC kohdalta viimeksi tullut selvennystä (tekstiä "punaiselta foorumilta") 15.07 tässä ketjussa, sivu 22 alareuna.
-
Osaatteko kertoa "TPS correction value" merkityksestä ? Mistä se tulee, onko säädettävä tai säätyykö lambdasta ?
Minulla kun se hyppii ihan "sata plussaa tai sata miinusta" edestakaisin kaasua auki kääntäessä.
TPS resetin toiminnasta minulle uutta, enkä löytänyt asiasta mainintaa täältä foorumilta:
TPS resetting value is in the map, it's not guzzidiag that tells the ecu a value, Guzzidiag tells the ECU: do a tps reset. And mostly it's the lowest tps that is in the map.
Karttoja vertaillessa voi siis taulukon lähtöarvo vaihdella, kun TPS reset synkronoi kartta-nollaksi (huom. sen hetkisen!) kahva asennon. Sen tulisi sitten olla se mekaanisesti (jo tehtaalla) säädetty mallikohtainen 2,7-4,8 astetta.
-
Karttoja vertaillessa voi siis taulukon lähtöarvo vaihdella
Itse taulukon tps -arvot (sarakkeessa olevat TPS:n avautumiskulmat) eivät vaihtele. Joidenkin ecujen (esim. 15M/15RC) kohdalla niitä voi tosin itse muokata tps -lookup -taulukon avulla. Se muuttuu, millä TPS:n antamalla mV -jännitteellä ecu "tietää" TPS:n olevan tyhjäkäyntiasennossa = kaasuläppä ennalta määrätyssä avautumiskulmassa.
Tämä on aina ollut asia, joka on omalla kohdalla hieman epäselvä. Asiaa on kyllä sivuttu eri ketjuissa mutta varmaan pitää kauan hakea ennen kuin kaikki tähän liittyvät tarinat löytyvät.
Itse olen asian vähäisessä ymmärryksessäni käsittänyt näin:
1. TPS:t, joita säädetään mekaanisesti kääntämällä
Ecu 15M tai vanhempi (P7, P8, 16M, 15M) = ”tps reset” –komentoa ei ole. Moottorinohjaus lähtee siitä, että kun kaasu on vapaana tyhjäkäyntiasennossa, läpät ovat X,X astetta auki = vastaa XXX mV tps:n eculle antamaa jännitettä. Vanhemmissa ”ei tps reset” pyörissä säätö tehdään käsin, oman proseduurinsa mukaan (ensin asento ”läpät täysin kiinni”, sitten säätö läpät raolleen ”tyhjäkäyntiasento”, mallikohtaisin ohjearvoin). Imubalanssin säädöillä ei saa sotkea tätä. Moottorin ohjaus lähtee aina siitä, että kun kaasu on tyhjäkäynnillä ja kaasuläpät tyhjäkäyntiasennossa, ne ovat myös mekaanisesti tällöin tyhjäkäynnin ohjearvoissaan. Kaikki perustuu tähän (fuel map, ignition map, accel enrich map…). Asia on siis ensiarvoisen tärkeä. Tätä ominaisuutta ovat melko monet käyttäneet tieten tahtoen hyväkseen niin, että on käännetty tps tahallaan ”väärään asentoon”, jolloin kaikki tps:n asentoon perustuvat kartat ”liikkuvat”. Tämä on tietysti mahdollista mutta on myös tätä nykyä ”vippaskonsti” (voi käyttää jos ei ole mahdollista korjata suoraan karttoja GuzziDiag –työkaluilla). Kun tps antaa ulos 157 mV, kaasuläpän on oltava täysin kiinni imukanavaa vasten (ei raollaan tyhjäkäyntiasennossaan).
2. TPS:t, joita ei voida säätää, vain yhdet kiinnitysreiät
Ecu 15RC tai 5AM. Moottorinohjaus lähtee siitä, että kun kaasu on vapaana tyhjäkäyntiasennossa, läpät ovat X,X astetta auki = vastaa XXX mV tps:n eculle antamaa jännitettä. Kahdella imukurkulla (joissa molemmissa omat kaasuläpät) varustetuissa ”tps reset” pyörissä toinen kaasuläppä on säädetty valmistajalla oikeaan tyhjäkäyntivirtaamaan. Sen jälkeen siihen ei saa puuttua (lukemani perusteella on melko yleinen virhe, että juuri siihen kiinniliimattuun ruuviin joku puuttuu, mihin ei saisi koskea - virallinen korjausopas sanoo, että jos tähän ruuviin on koskettu, koko imukurkku on vaihdettava uuteen). Tyhjäkäynnin imutasapaino säädetään liikuttamalla sitä kaasuläppää, joka ei ole ”kiinniliimattu”. Samalla liikkuu myös tps. Kun mekaaniset säädöt on tehty (molemmat imukurkut samassa tyhjäkäyntivirtaamassa), pitää eculle kertoa, että asia on nyt näin. Tehdään tps reset. Tällöin ecu asettaa tps:n arvoksi kiinteän arvon. Aina kun tehdään tps reset, arvoksi tulee sama kiinteä arvo. Eculle on nyt kerrottu tps reset -toiminnolla, että kaasuläppä on tällä mV arvolla tyhjäkäyntiasennossa.
Koska TPS on ”hienomekaaninen” potentiometri, sen arvot muuttuvat yleensä ajan oloon. Siksi perusasetukset tulisi tarkistaa määräajoin. Vanhemmilla pyörillä tähän liittyy tps:n mekaaninen liikuttaminen, uudemmissa tps –reset –toiminto GuzziDiagilla.
Poikkeus joka vahvistaa säännön on Bellagio, jossa on ”epäortodoksinen” kombinaatio: käsin säädettävä PF3C potentiometri ja 5AM ecu. Tps reset –toimintoa ei saa tehdä vaan tps:ää käännetään.
-
Taulukon lähtoarvolla tarkoitin skaalan pohjaa, joka voi vaihdella esim. 0-100 tai 30-100, eikä sillä ole mitään merkitystä. Jos alin säätöarvo on esim. 31,4. TPS reset komento sanoo eculle -> synkronoi läpät -> pohjalukema=31,4. Ominaisuus on erinomainen ja tärkeä siirrettäessä karttoja eri mallien välillä, joiden mekaaninen perusasetus vaihtelee. Arvojen luvut voi periaatteessa olla karttojen taulukossa vaikka 11-77 ja 26-92, mutta TPS resetillä ne molemmat luetaan 0-66.
Juuri kuten Camn kirjoitti perussäädöt sekä balanssi on "ensiarvoisen tärkeä asia". Mekaanisessa säädössä ei mielestäni maalilla sinetöityihin ruuveihin kannata koskea, ellei ole tehty jotakin muutosta tai muuten ollaan varmoja, että se on aivan välttämätöntä. Se läppärunko, jossa on TPS kannattaa pitää koskemattomana ja hakea balanssi vain toisen läppärungon ilmaruuvia säätämällä. Jos se ei onnistu, niin kannattaa tarkistaa imukurkkujen kumikaulusten tiiveys, ruiskusuuttimien o-renkaat, puristuspaineet (venttiili-/männänrengas vika) ja vasta viimeisenä puuttua yhdystankoon ja muuhun mekaaniseen säätöön, joka on todella tarkkaa (ja samalla vaikeaa) saada suunnitellusti toimimaan.
Yhdystanko on kuin keskitappi, jolla kaksi keppiä muodostaa X än. Tappi irti, niin liikkuu kaikki suhteessa kaikkeen.
Bellagiolle tosiaan GuzziDiag näyttää ECUa 5AM. Toisaalta netistä löysin tekniset tiedot, joissa oli 15RC.
Hämmentävää, mutta ei Guzzin kohdalla mitään uutta. Verkkolehdet kirjoittavat vähän mitä sattuu.
Sama koskee sitä onko Bellagiossa 2V vai 8V kone. On 2V, mutta verkkolehdistä löytyy molempia tietoja.
Tuo 5AM sytyttää omistushaluja taas liekkeihin, kun saisi luutuutin kautta dataa kännyyn ja muuta turhaa kivaa.
p.s.Kivasta tuli mieleen kun sain taas nauraa itselleni. Syykin oli täysin oma, kun kone on nyt niin värinättömissä säädöissä, käyntiä pehmittää etanoli (33%) ja laatikon "itkuvirsiä huutavien mummojen kuorolaulua vastaavat ratasäänet" on vaimennettu heinä-helteillä laitetulla nanoteknologialla (linkki) (http://www.kaasutinexpertti.fi/shopultra1/cat/product_details.php?p=911) (Aiemmin ratasäänet ylittivät selvästi moottoriäänet, kun ne nyt jäävät sen taakse kuulumattomiin). Niinpä sitten tämä "tosi" motoristi ajeli 80kmh:ta useamman kilometrin lainkaan huomaamatta, että 4. vaihteella. Huomatessa nauroin kypärääni, että tässä pyörä nuortuu ja kuskin pää vanhenee.
-
Jos alin säätöarvo on esim. 31,4. TPS reset komento sanoo eculle -> synkronoi läpät -> pohjalukema=31,4
Ei ymmärrä ???
Onkos kukaan muuten mittaillut, montako millivolttia tps antaa ulos näissä "tps reset" -malleissa, kun kaasuläpät ovat tyhjäkäyntiasennossa ? Katsoin Guzzin opetusvideot kolmesta 15RC mallista. Nevada 750: kaasuläpät tyhjäkäyntiasennossa => tee tps reset (ei kerrottu minkä tason mV arvoja tps normaalitapauksissa tällöin antaa ulos). California: kaasuläpät tyhjäkäyntiasennossa = säädetään läpät kohtaan 3,6 astetta auki = tps antaa ulos 536 mV (0,536V). Vastaavasti V11: 3,8 astetta = 550 mV (0,55V). Näitä säätöjähän ei saanut tehdä GuzziDiag näyttämän mukaan (epätarkka pienillä arvoilla), vaan aina jännitemittarilla (tarkka).
Esimerkki tps taulukosta: potentiometri mallia PF3C (vaikka Cali/V11), ecu tulkitsee että läpät ovat 4,69 astetta auki kun tps antaa ulos 650 mV (0,65V). Voisi siis kuvitella, että myös "tps reset" malleissa tps antaa ulos jotain 650mV huituvilla, silloin kun läpät ovat tyhjäkäyntiasennossa. Kun painetaan "tps reset", ecu tallettaa muistiinsa "kun tps kertoo 650mV, läpät ovat auki 4,7 astetta". Tämän mukaan ollaan sitten kartalla.
-
Kävin tallissa testaamassa. Nevadassa tyhjäkäyntiasennossa 274 mV ja 3,10 astetta.
Liitekuvat tyhjäkäynti, osakaasu ja kaasu auki.
-
Sellaisen teknisen muinaisjäännöksen ansiosta kuin kaasuvaijeri on aiheutunut noita turhia säätöjä. Pitää olla kaasukahvan toiminta kunnossa ja vaijeri liukas. Valitettavasti näin ei aina ole. Moiset arkiset vaivat voivat viedä säädön merkittävästi pieleen.
-
Tuntuu myös monelle olevan tuntematon käsite kaasun nollakohta. Kaasukahvassa pitää olla tyhjää kun kaasu on pois. Tämäkin haittaa säätöjen onnistumista..
-
Kaasukahvassa pitää olla tyhjää kun kaasu on pois.
Tuostakin asiasta on valitettu: Tässä kaasussa on tämmöinen klappi....
-
Kertovat perustaneensa GRiSOghetton juuri valittajien ansiosta :-* , kun WildGuzzi oli ollut vielä 10 vuotta sitten ihan hyvä paikka keskustella, mutta alkanut sitten hiljalleen täyttyä "kaikesta" valittajista. Huoltamisesta noin ylipäätään.
Kaasukahvan klapin poistamista suositeltiin eri karttoja ajossa vertailtaessa, koska mm. moottorijarrutuksen tehokkuutta voi säätää. Jos kahvassa on klappia, niin siirtyminen vedosta hidastukseen on töks, töks = huonommalla tuntumalla. "Vapaasti liikkuva, mutta välyksetön" - vai kuinka se nyt korjaamokäsikirjaan kirjoitettuna meneekään.
-
Tuo moottorijarrulle siirtymisen töksähtelevyys on virkeämmässä moottorissa suht hallittavissa, kun vaihtaa kaasukahvaksi jonkun jyrkemmällä rampilla olevan. Eli kaasun avauksessa se alkupää nousee nopeammin. Esim KTM:n Superduke R:n kaasu on vakiona mahdoton tuolta osin. Kaverille vaihdettiin hätäisempi kahva ja nytkyttely kaupunkioloissa poistui. Samaan olen törmännyt Aprilian Millessä.
Omaan Caliin, joka kylläkin on edellämainittuja hidasälyisempi, olen vaihtanut Yamaha R6:n sisäkahvan. Käy suoraan Californian kahvarunkoon. On yksittäisistä muutoksista ehkä parhaita hinta/laatu-suhteeltaan.
-
Non capisco ?
Maalainen järkeni sanoo, että kun kahva on nopeampi = pienempi kahvan liike kääntää enemmän kaasuläppiä, töksähtely suurenee? Kaasu nopeasti päälle/pois, tökkii. Guzzilla olen tottunut käyttelemään varovasti ja pienillä nopeuksilla risteyksissä aina kytkin avuksi tarvittaessa. Luulin että lisäämällä syöttöä näihin moottorijarrutustilanteisiin ainoastaan asia muuttuu?
-
Ehkä sitten tottumus-kysymys, mutta itse en osaa ajaa pyörää, jossa on kahvassa "sentti" tyhjää liikettä.
Täsmällisyys miellyttää enempi, eikä pitkä kahvaliike ole haitannut. Tykkäisin verkkaisesta moottorijarrusta, kun on sellainen ennakoiva ajotapa, että tulee kaupungissa paljon rullattua kytkin pohjassa. Tiedän - ei ole hyvästä se.
Vauhdikkaassa mutkatieajossa kuluu myös jarrupalat, siinä kun on oma tunnelmansa käyttää kierroksia ja jarrua.
Moni tuntuu olevan mieltynyt moottorijarrutuksessa pakoputken röpötyksestä (decell-pop), kun PaulDaytona laittoi sellaisenkin (lambda-off) kartan mulle Nevadaan, jos haluaisin kokeilla. Varoittaa kuulemma kivasti jalankulkijoita.
Edit lisäys: Putkiröpötys on vaatinut testiajoa, koska ei röpötä rikkaalla, eikä laihalla - pitää olla just sopivasti.
Laitan kartat tähän liitteeksi, jos joku on niitä kiinnostunut tutkimaan tai vaikka kokeilemaan.
-
5AM XDF 1.28
5AM ecun XDF –tiedostoissa oli warm-up –taulukon maksimiarvo liian pieni. Tämä johti siihen, että suuret taulukkoarvot eivät tallentuneet. Asia on korjattu kuten myös suurin arvo fuel-phase –taulukolle. ”One lambda” –versiossa pilkku-esitys poistettu, on nyt kuten ”two lambda” –versiossa ja muissa fuel –taulukoissa.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
-
Ehkä tuo kaasukahvan "kaasu pois päältä klappi" on tottumiskysymys. Vaikka sitä olisikin niin sehän ei ajossa lainkaan tule eteen. Paitsi jos tekee moottorijarrutuksen siten että päästää kahvasta irti. Jos vaijeri on koko ajan kireällä niin on käytännössä sama onko klappia milli vai sentti. Itse säätelen moottorijarrutusta siten että käännän kaasua pois vain hieman jos haluan vähäisen moottorijarrutuksen ja hieman enemmän jos haluan lisää moottorijarrutusta. Käsihän on koko ajan kahvassa kiinni, toivottavasti. Itse käytän kaasukahvamekanismiä jossa pienillä avauksilla (alle 15 astetta) on hyvin hidas läpän kääntyminen ja isoilla avauksilla pienikin liike vaikuttaa paljon. Suurin osa ajamisestahan tapahtuu alle 15 asteen läpän avauksella.
-
...takaisin GuzziDiagiin.
Olen nyt ajellut tuolaisia 50km lenkkejä erilaisilla polttoainesekoituksilla ja tutkinut lenkin jälkeen muutoksia adaptoitumis-arvoissa. 40% ja 50% seoksillakin pystyy ajamaan nykien ja tehottomasti+nykien. Kylmälläkin (+15c) koneella 50% seoksella lähtee käyntiin ilman pitkää sahaamista ja liikkeelle pääsee varovaisella kaasunkäytöllä viipymättä. Vertailuista päättelisin, että 15RC ECU kykenee max. 12% lisärikastukseen, joka mahdollistaa max. E30 polttoaineen. Sillä mielestäni kulkee jopa pehmeämmin, tasaisemmin ja vääntävämmin, kuin 98E5/95E10 pumppubensiinillä. Liitekuvista näkee 40% ja 30% seosten pienen sopeuttamisesta kertovan eron.
p.s.Iltamyöhäisessä (kostea ilma) vauhdikkaammassa mutkatieajossa koneen käynti oli karkeata ja epäilen lämpöanturia. Lämmönjohtavuuden varmistamiseksi tilasin piitahnaa (linkki) (http://www.digishop.fi/lammonsiirto-piitahna.html) ison ruiskun, jolle löytyy muutakin käyttöä, mikäli ei pyörän korjauksessa tule käytetyksi.
-
Hain motonetistä piitahnaa http://www.motonet.fi/fi/tuote/600107/Kontakt-Chemie-Heat-Sink-Compound-20g.
Mikä olisi optimaalinen paikka tuolle tahnalle, sylinterin ja lämpötila-anturin liitoskohtaan ainakin ja ehkä jonkinlainen knölli koko anturin päälle?
-
Typerän korkea polttoaineen kulutus kylmällä säällä 2V moottoreissa johtuu todennäköisimmin moottorin lämpötila-anturin signaalista. ... Tämä johtuu ETS:n sekä sijainnista, että tyypistä.
ETS on vain termistori, mutta se on nestejäähdytteisessä moottorissa käytettyä tyyppiä, jossa se on suorassa kosketuksessa jäähdytysnesteen. 2V moottoreissa se istuu kehnossa muovipidikkeessä ruuvattuna oikean sylinterin kanteen ja yleensä anturin ja kiinnitysholkin välissä on valitettavasti ilmarako. Ilma on loistava eriste, kuten tiedämme tupla-ikkunoista ja vauhdissa jäähdyttävä ilma varmistaa, että anturi lähettää villisti epätarkkaa signaalia ECUlle, jolloin järjestelmä ei mene pois warm-up modesta ECU:n luullessa ettei moottori ole tarpeeksi kuuma, vaikka se on!
Olen itse aina ratkaissut tämän täyttämällä ETS:n pidikkeen jollakin "lämpöpastalla”. Käytän tarttumatonta ainetta, joka syrjäyttää ilman ja toimii lämmönjohtimena. Anturi istuu ilmataskun sijaan eräänlaisessa rasvakupissa. Jos teet näin, niin on tärkeää asentaa anturi ensin löyhästi ja saada moottori todella kuumaksi ennen sen alas painamista, koska tämä mahdollistaa ylimääräisen aineen paeta ylös sen laajentuessa. Jos et tee näin voi kehno muovinen pidike haljeta laajentumisesta.
Tulokset ovat välittömästi nähtävissä moottorin lämpötilalukemien matkiessa GD:llä paljon tarkemmin kannen todellista lämpötilaa varmistaen, että ECU voi tehdä tarkkoja päätöksiä siitä, kuinka paljon tarvitaan polttoainetta.
Pete
PS. 8V:ssä ongelma on paljon vähemmän läsnä, koska ETS on siirretty kuopan pohjalle. Se voi olla jopa ruuvatu öljykanavaan. Lämpötila lukema nousee varmasti paljon nopeammin ja on paljon tarkempi kuin 2V koneissa.
-
No siinähän se vastaus kysymykseen, Kiitos.
-
Uusin versio 0.43 tänä aamuna. Graafisia muutoksia. Jos avaa ohjelman laitteessa jonka näytössä on suuri resoluutio, enää GuzziDiag -ikkuna ei ole pieni vaan se avautuu suurempana. Toinen uutuus näkyy olevan, että kielivalikko avautuu heti ensimmäisenä. Siinä ikkunassa on myös kruksi, josta tuon automaattitoiminnon saa pois (uudelleen käynnistys) jos haluaa kaiken taas pienemmäksi. Esim. omalla kohdalla GD -ikkuna on ollut aika ripellystä, tervehdin uudistusta mielihyvällä. Tuotakaan en ole tullut käyttäneeksi, että kun klikkaa hiiren vasemmalla painikkeella moottorilogoa, tulee pikavalikko josta voi suoraan liikkua ohjelman sisällä. Vähemmistöjäkin muistetaan niin että Linux/osx käyttöjärjestelmissä arvokentissä on nyt valkoinen tausta kuten Windows -versiossa.
Nyt ei ole muuta harmia kun että kuten kuva näyttää, ei ole yhteyttä Daytona RS:ään... jos vaikka hammaskeiju toisi.
-
Päivitin ohjelman koneelleni.
Hetkeen katsonutkaan mutta 5AM-ohjaukseen oli tullut uusi XDF sitten viime vilkaisun.
-
Hetkeen katsonutkaan mutta 5AM-ohjaukseen oli tullut uusi XDF sitten viime vilkaisun.
Joo, Camn siitä jo infosi edellisellä sivulla. Nyt se warm-up taulukko ainakin näyttää erimoiselta ja varmaan saa säädettyäkin. Ennemmin sinne ei saanu semmosia lukuja kun olisi tarvittu. Mutta testaamatta on vielä.
-
Aika kätevästi lähti tää homma lapasesta ......... sillä ihan ensimmäiseksi kun näin tämän "Guzzidiag"-ketjun ajattelin että ei koske mua mitä jäbät höpäjää. Noh, sitten kävin penkittämässä Grison kun sattu olee tapahtuma jamahacenterissä - muistaakseni 25,-/penkitys. No, kuoppahan siellä oli hepoissa ja vielä syvempi väännössä neljän tonnin molemmin puolin. Alkoi "Guzzidiag" ketjun jutut kiinnostaa...
Aattelin seuraavaksi että jos ens talvena tutustuisi sillä lailla asiaan että lukisi tämän ketjun ja pari asiaan liittyvää muuta ketjua Foorumilla läpi - kiitokset kirjoittajille. Noh, arvaatte ehkä loput - kaapelit on hommattu, kapeakaista mittari hankittu ja nyt sitte jo laajakaistamittari kapeakaistan tilalle. Tupessa on ollut alusta asti merkit missä positiossa läppien osalta liikutaan - se on aika vinkeetä vetää "reipasta motarivauhtia" ja välillä hiljempaakin ja seurata tupessa olevia merkintöjä, kierroslukumittaria, vähän nopeusmittaria - ja ai niin ja vielä vähän, liian vähän, ympäröivää liikennettä ja vieressä vilisevää metsähallituksen puolta ;D. Kaksi ensimmäistä modausta on nyt viikon kuluessa kirjoitettu takaisin ecuun, tosin ensimmäinen pelkkä lambda off ja eilen sitten toinen jossa muutoksia karttaan. Tänään koeajolla - oikeaan suuntaan mennään kiitos seosmittarin - en luota pelkkään persdynoon. Kavereiden kanssa ei ole kerennyt ajamaan kun aina on ruutupaperi, kynä ja kamera mukana ja ajot on pelkkää testiajoa sen minkä vähästä vapaa-ajasta ehtii ennen pimeän tuloa. Ymmärrätte varmaan että tauti on tarttunut.
-
Uskotaan että tauti on jäänyt jo vaivaamaan. Todennäköisesti vaivaa vielä keväälläkin. Että tauti helpottaisi pitää osata päättää milloin on tarpeeksi hyvä. Se johtuu siitä että aina on jotain pikku filunkia olevinaan jossain ja jos ei olekaan niin takaraivoon hiipii epäilys että saisikohan siitä vielä lisää tehoa irti tai jotain muuta ominaisuutta. Se tekee taudista kroonisen.
Lisäksi epäilystä aiheuttaa se että oliko edellisiä säätöjä tehdessä ilman lämpö, tiheys, kosteus ja ajotapa vertailukelpoiset testiajojen kesken. Tai onko päästy tekemään muutokset niin että kaikki olosuhteet on otettu huomioon.
-
Aika kätevästi lähti tää homma lapasesta ......
Niin siinä tuppaa käymään ;D
Aina sieltä säädettävää löytyy, ei se koskaan valmiiksi tule. Mutta aina vaan paremmaksi ja paremmaksi muuttuu kuitenniin.
-
Pienellä lisäsatsauksella leluihin saa pientä helpotusta tuohon testaushommaan. Kun laittaa adapterikaapelin päähän Pluutuut-mokkulan ja Android-puhelimeen Scan5MX-ohjelman (ilmainen) niin puhelimen näytöltä näkyy:
- moottorin kierrokset
- ajonopeus (joko ECU:lta tai GPS:ltä)
- TPS-kulman
- AFR-lukeman
- moottorin lämmön
- imuilman lämmön
- hetkellisen kulutuksen
- keskikulutuksen
Kaiken lisäksi kaiken tuon saa tallennettua ja dataa voi tutkiskella Logworks-ohjelmalla (ilmainen).
Ihan noin täydellista kaikki ei kuitenkaan ole. Ohjelma taitaa olla hiukan keskeneräinen ja siinä on joitakin tekniikasta johtuvia puutteita:
- tiedot päivittyy vain noin 2 x sekunnissa (esim. Innovate taitaa päivittää noin 10 x sekunnissa)
- nopeusnäyttö (ECU) näyttää väärin, noin 2-7 km/h vähemmän kuin mopon oma mittari ja nopeusnäyttämä vaihtelee vaikka ajaisi tasanopeutta
- TPS-kulman näytössä on jotain vikaa, hana auki näyttää 85 astetta vaikka ei pitäisi niin paljon aueta
- keskikulutus näyttää mulla aina 5.1. Tuohon on kyllä tuossa ohjelmassa jotain parametreja aseteltavaksi mutta en ole niihin vielä perehtynyt. Se ei kuitenkaan yritäkään näyttää samaa lukemaa kuin mopon oma näyttö vaan laskee kulutuksen ruiskutusajasta yms.
- yhteyden saaminen ensimmäisen kerran pluutuut-mötikän ja puhelimen välillä vaati jonkin verran temppuilua mutta sen jälkeen ei mitään ongelmia
- logitiedostojen lukemisessa Logworksillä oli myös pientä säätöä mutta onnistui sekin
Keskustelua aiheesta ainakin noilla sivuilla:
http://www.grisoghetto.com/t301-el-cheapo-datalogging
http://www.mgcn.nl/forum/index.php?showtopic=17334&page=17
-
- TPS-kulman näytössä on jotain vikaa, hana auki näyttää 85 astetta vaikka ei pitäisi niin paljon aueta
Mulla samoilla vermeillä näyttää kans maks arvoksi sen 85 mutta Guzzidiaggikin näyttää samaa 85:ttä Grisossa. ???
-
GD näyttää samat 85 astetta myös mun sportille. Lienee siis normaalia kun kerran muillakin.
-
Reverse engineering: miten saadaan selville, mikä on kaasuläpän avautumisnopeuden vaikutus kiihdytysrikastukseen? Käsin asiaa ei voi kokeellisesti testata, koska toisto ei olisi aina identtinen. No niin, tämä hurja (”Meinolf” + 15M ecu) on nyt rakentanut testiympäristöönsä lisäosan, missä askelmoottori käyttää tps –potentiometriä :o. Tämä alkaa mielestäni vetää jo vertoja Saksassa huomiota herättäneelle Motomatin TPS:n "astepyörittälle".
-
Kyllä tuo Meinolfin testeri elektroniikkoineen on paljon kehittyneempää kuin minun sähkömekaaninen ja 90% analoginen rakenteluni. (Toinen näytöistä on digitaalinen.) Itse asiassa tein siihen muutaman parannuksen tänään. Koska markkinoille on etsiytynyt taas uusia TPS-anturityyppejä pitää tehdä sovitinkappaleita ja muunninjohtoja että saa käyriä julki ja vikakohtia ilmi. Jos osaisin sähkötekniikkaa syvällisemmin sekä elektroniikkaa niin olisi kiva kytkeä tuo laitteeni tietokoneeseen siten että käyrä kasvaisi suoraan näytölle. Mutta sellaisesta en ymmärrä mitään.
-
Tuohan on mainio laite! Arduinolla voi ohjelmoida just sellaisen kaasunavauksen kuin vii kuvitella. Ja toistot ovat varmasti keskenään vertailukelpoisia.
-
?
-
Kiitoksia talkoolaisille ! Hieno homma, että Guzzidiagia viedään eteenpäin.
-
Guzzidiagia viedään eteenpäin
Varsinaiset tekijät ovat Beard (koodaus) & Pauldaytona ja Meinolf (muu testaus). Tässä ollaan vaatimattomia sanansaattajia.
Motomatti kertoo voimiansa säästämättä kaiken täällä ja blogissaan (moni ei ehkä tiedä että hän viettää paljon aikaa puhelimessa "käytönrohkaisun" ja GuzziDiag -tuen ympärillä).
Cali 1400 omistajatkin pääsevät tekemään perusasetuksia
WildGuzzi palstalta panin merkille että P.Roper on sitä mieltä että Cali1400 kohdalla huoltoilmaisimen kuittaus ei käy enää mittaripaneelista, vaan se pitää tehdä GuzziDiagilla (ecuun).
-
USB-KKL kaapeleiden väärät sirut lienevät suurin ”hankaluus” mitkä käytännössä estävät GuzziDiag –työkaluja saamasta yhteyttä ecuun. Käyttöön valittiin aikanaan ”FTDI 232RL” –siru koska sen avulla saatiin aikaiseksi eri ecumallien tarvitsema toisistaan poikkeava yhteys- ja tiedonsiirtotapa.
1. Windows Update oli 29.9-22.10.2014 välisenä aikana tällä tolalla:
Automaattisen Windows Update –päivityksen jälkeen on voinut tulla ongelma. 29.09.2014 julkaistu 2.12 ajuri tekee väärennetyn Ftdi sirun lopullisesti käyttökelvottomaksi.
Ftdi siru muuntaa USB portin sarjaportiksi. Se on hyvin yleinen siru monissa eri käyttötarkoituksissa ja siksi usein kopioitu. Windows Updatessa oli päivitys 22.10 asti, jonka vuoksi kaikki väärennetyt Ftdi –sirut voivat lakata toimimasta. Jaossa ollut Ftdi:n ajuri teki väärennetyt Ftdi -sirut käyttöjärjestelmälle näkymättömiksi. Tavallisen loppukäyttäjän lienee mahdoton selvittää, onko siru alkuperäinen vai väärennetty.
http://hackaday.com/2014/10/22/watch-that-windows-update-ftdi-drivers-are-killing-fake-chips/ (http://hackaday.com/2014/10/22/watch-that-windows-update-ftdi-drivers-are-killing-fake-chips/)
Jos ei ole varma että oman kaapelin siru on alkuperäinen Ftdi siru, koodaaja kertoo että automaattiset ajuripäivitykset voi estää Windowsissa. Tässä ohje W7 käyttikselle: Start, kirjoita ikkunaan ("hae ohjelmistoista ja tiedoista") ”laite” => valitse esiin tulevasta valikosta ”muuta laitteen asennusasetuksia” => haluatko windowsin lataavan laitteiden ohjainohjelmistot ja luonnolliset kuvakkeet => ei, haluan valita itse => älä koskaan asenna ohjainohjelmistoja windows update palvelusta.
Samasta paikasta toiminnon vai laittaa taas käyttöön. Tulee mieleen että kun ostaa kaapeleita, ehkä kannattaa ostaa kalliimman pään tuote siinä toivossa, että sen Ftdi siru olisi alkuperäinen?
2. Mutta ei vakituista hätää (ellei Windows Update ole jo asentanut FTDI ajuria V2.12 ennen 23.10):
Microsoft (jonka ohjelmilla sirut tunnistetaan, ajurien päivitystarve määritellään ja lopulta tehdään sitten tuo päivitys) on ilmoittanut 23.10:
"
Yesterday FTDI removed two driver versions from Windows Update. Our engineering team is engaging with FTDI to prevent these problems with their future driver updates via Windows Update.
"
Ymmärrän tuon niin että Microsoft on pakottanut FTDI:n ottamaan pois Windows Update jakelusta sellaisen FTDI sirun ajurin, joka tekee väärennetyn FTDI sirun lopullisesti käyttökelvottomaksi normikäyttäjälle. Lienee siis kuirenkin mahdollista että 22.10 asti Windows Update on asentanut sellaisen ajurin, joka tekee piraattisirut käyttökelvottomaksi.
http://arstechnica.com/information-technology/2014/10/windows-update-drivers-bricking-usb-serial-chips-beloved-of-hardware-hackers/ (http://arstechnica.com/information-technology/2014/10/windows-update-drivers-bricking-usb-serial-chips-beloved-of-hardware-hackers/)
3. Älä asenna käsin tai apuohjelmalla FTDI:n sivuilta ajuria 2.12
FTDI:n omilla sivuilla on jaossa edelleen tuo "killer driver" (2.12). Suositeltu on edelleen 2.08.14, joka löytyy esim. GuzziDiag latausivulta http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/).
-
Tässä ohje W7 käyttikselle: Start, kirjoita ikkunaan ("hae ohjelmistoista ja tiedoista") ”laite” => valitse esiin tulevasta valikosta ”muuta laitteen asennusasetuksia” => haluatko windowsin lataavan laitteiden ohjainohjelmistot ja luonnolliset kuvakkeet => ei, haluan valita itse => älä koskaan asenna ohjainohjelmistoja windows update palvelusta.
Ylläoleva komentojono suoritettu. Kiitos.
Tämä onkin hyvä tietää ja muistaa. Muutamia W7-päivityksiä on tullut mutta on ollut säätämätöntä aikaa jo toista kuukautta. Jos ens kerralla ei natsaa niin pitää ilmeisesti palauttaa kone siihen tilaan kuin se on ollut silloin kun viimeksi säätö toimi?
-
Päivitin tuota ylempää tekstiä, pääsääntöisesti voitaneen sanoa "komento takaisin". Olen ajanut Windows Updaten tällä viikolla tässä W7 järjestelmässä. Kokeilin juuri laittamalla kaapelin kiinni ja katsomalla laitehallinnasta että ajuri on 2.8.30.0/12.7.2013. VID (Vendor ID, valmistajatunus) = 0403 ja PID (Product ID, tuotetunnus) = 6001. On siis jossain vaiheessa tullut päivitettyä tai päivittynyt Windows Updaten toimesta (ei ole enää 2.08.14). Se Ftdi:n kikka "tuhota" piraattisiru oli kirjoittaa tuotetunnuksen päälle "0000".
Harmillista jos asiat nyt mutkistuvat tällaisen jutun vuoksi, mihin loppukäyttäjä ei ole osannut varautua. Kun johtosulkeiset ovat olleet monille se hankalin vaihe, tästä voi kehittyä aikamoinen soppa jos vaihtoehdot ovat: a) osta johto jossa on alkuperäinen Ftdi siru -voi olla vaikeaa- b) kikkaile asian harrastusta vaativilla erikoisohjelmilla ja palauta sirun tuotetunnus sekä poista uusi ajuri ja asenna vanhempi ajuri.
http://www.reddit.com/r/arduino/comments/2k0i7x/watch_that_windows_update_ftdi_drivers_are/clgviyl (http://www.reddit.com/r/arduino/comments/2k0i7x/watch_that_windows_update_ftdi_drivers_are/clgviyl)
Ftdi ajurin lisenssitekstissä sanotaan: "Use of the Software as a driver for a component that is not a Genuine FTDI Component MAY IRRETRIEVABLY DAMAGE THAT COMPONENT."
Siellä GuzziDiag lataussivullahan on myös "Adapter Test" ohjelma, jolla voi testata että kaapeli toimii. KKL johdon tarvitsema 12V pitää olla kuitenkin käytettävissä.
MUTTA: jos on tuo ajuri 2.12 asennettuna ja liittää johdon kiinni jossa on piraattisiru...
-
3. Älä asenna käsin tai apuohjelmalla FTDI:n sivuilta ajuria 2.12
Pitänee tuo välijohto testata testerillä ja jos tökkii niin ryhtyä toimenpiteisiin. Taisi olla muutama päivä sitten kun W7 päivittyi automaagisesti.
Tämä tietotekninen sohloilu on harmillista varsinkin jos ei ole syvempää tietoteknistä asiantuntemusta. Tulee tikkuja sormiin pään raapimisesta.
-
?
-
Oletteko kuinka kehittäjiin yhteyksissä ? Välittyykö kauttanne parannusehdotuksia ?
Esim. ohjelman sisäinen (Ohje valikon alla) "etsi päivitystä internetistä..." olisi näppärä.
Muuten ei muuta, kuin iso kiitos!
-
Lienee Camnin sarkaa tuo yhteydenpito. Ymmärtääkseni on mahdollista ainakin pyytää asiaa jos sille on perustelu.
Sama asia koskisi sitten myös Readeria ja Writeriä.
-
GuzziDiag, Reader ja Writer voisivat nekin olla samassa ohjelmassa, kun ovat kooltaan sen verran pieniä.
Eri ecuille on tietysti eri writerit ja readerit, mutta sehän olisi mahdollista tehdä asetuksista valittavaksi.
Ei ole tosin minun alaani tuo ohjelmien tekeminen, joten en tiedä sen ja niiden vaikeuksista.
Voi myös olla hyvinkin tarkoituksenmukaista (vahinkojen välttämiseksi), että ne on pidetty erillään.
-
Välittyykö kauttanne parannusehdotuksia
Historiaa: Tuli tavaksi kurkkia saksalaisia Guzzipalstoja. Siellä huomasin että täällähän on joku ilmainen käyttöliittymä Guzzin moottorinohjausjärjestelmään. Tällaisille oli ilmennyt samaan aikaan kysyntää myös suomen foorumilla ja kukin kaivoi tiedonjyväsiä maailmalta. Motojussi oli samalla asialla ja kokeili saksankielistä versiota GuzziDiagista hyvällä menestyksellä ja minä otin yhteyttä sylttytehtaalle, että josko myös suomenkieli voitaisiin lisätä valikoimaan? Motomatti ojensi heti auttavan kätensä ja tarkisti jo ensimmäiset käännökseni.
Sen jälkeen koko projekti on laajentunut. Alkuperäinen Pauldaytonan idea oli että GuzziDiag tekee saman minkä valmistajan virallinen softa: sillä pääsee katsomaan arvoja ja tekemään huoltotoimia. Nyt päästään jo lukemaan ja kirjoittamaan tietoja ja käyttäjäkunta on laajentunut muihinkin Marelli ecuja käyttäviin moottoripyöriin. Ducati ehkä suurimpana mutta Moto Morini ja GasGas myös mukana. Suomalainen, nimimerkki ”tomik”, on tukena koodaajalle (Beard) 7SM ecun ja Aprilia RSV4 –pyörien osalta. RSV4 kuskit ovat riemuinneet GuzziDiag:in ominaisuuksista maailmanlaajuisesti "tomik":in ansiosta.
Nyt kun useat sivistyskielet ovat mukana, käyttäjäkunta on laaja. Australialainen työpari ”Beetle & P.Roper” ovat kasvatteneet käyttäjäkuntaa sillä puolella maapalloa englantia puhuvien keskuudessa. Mukana olevat kielet ovat saksa, englanti, ranska, italia, espanja, hollanti ja suomi. Kehittäjien pääfoorumi on saksankielinen ”www.guzzi-forum.de” ja sähköpostiosoite guzzidiag@gmail.com. Saksanfoorumilla ilmoitetaan uudet asiat ja käydään kehityskeskustelua. Suurin syy sille, että ominaisuuksia ei ole tullut lisää kovin laajasti on se että koodaaja tekee ohjelmaa yksin. Perustellut ja toteutettavissa olevat asiat ovat menneet eteenpäin.
Tuo Reader/Writer -erillisyys on juuri siitä syystä, että varsinainen GuzziDiag -ohjelma olisi mahdollisimman monelle käyttäjälle turvallinen ja hyödyllinen. Reader/Writer -ohjelmat vaativat jo paljon enemmän. Niillä saa moottorin käynnistymättömään / rikkoutuvaan kuntoon.
-
.
-
... hyvinkin tarkoituksenmukaista (vahinkojen välttämiseksi), että ne on pidetty erillään.
Siis kuten tuossa kirjoitin on diagnosointi ja modifiointi tarkoituksella erillään (pl.TPS ja adaptaatio resetointi).
Kehityshän on huimaa näissä digi jutuissa, kun osaavaa porukkaa tulee lisää mukaan.
Tästä yksi kiinnostava sivupolku on hyppy langattomaan monitorointiin ja logien tekemiseen
https://play.google.com/store/apps/developer?id=scantwin
Tekijällä on myös USB versio (https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanm16) M15 ja M16 ECUlle, mutta kun ei tuo Ranska ole minulle ymmärrettävää, niin en tiedä miten toimii ja mitä liitokseen tarvitaan. (USB->kännykkä ??)
Olisihan vaan näppärää seurata tankkilaukun ikkunan läpi esim. moottorin ja öljyn lämpöjä ajon aikana.
(ja miksei myös tietoa onko lambda on vai off tilassa, jos sellainen tieto on ulos saatavissa)
Kahvatuntuma on (i.e. Nevadalla), että kylmällä ajossa lämmöt ei nouse/pysy ja siksi menee lambda offille.
p.s.Ohjelmien erilliskäytössä ongelmaa tulee vain useiden kaapeleiden ja eri virtuaaliportti (USB-COM)) muuntimien kanssa, kun on myös autolle monta boxia (ECU, E85-boxi ja sytkäboxi) ja softaa.
Ristikkäisyyksien välttämiseksi tein niin, että talliläppärin voi käynnistää sekä WinXP, että Win7 järjestelmiin.
p.p.s. Jotain voisin yrittää yhdistää, kun tosta "scantwin" M16 tekstistä poimin meiltä löytyvän Samsung 10" tab ja siihen on myös välijohto usb-tikulle. Palaan astialle...
EDIT: Kokeiltu on, mutta ei tullut yhteyttä. Johdot ja softa toimii, mutta arvojen luku ei. Taitaa olla M15RC liian uusi ja pitäisi olla vanhempi (1997-2002) pelkkä M15.
-
Tankkilaukun mukainen tabletti olisi tosiaankin aika näppärä. Itsellä eräässä toisessa kokoonpanossa "lasten tietokone" telineessä sarvien välissä josta voi seurata onlinena kaikenlaista moottorissa tapahtuvaa toimintaa.
Liitteenä kuva eräästä aktiivinäytöstä. Saman saa myös histogrammina. Myös tallennettuna. Erillinen mittari on ahtopaineelle. Tuohon näyttöön voi valita eri mittareita.
Yksi melko iso haitta on tuosta aktiivinäytöstä verrattuna loggaukseen: Osa huomiokyvystä menee näytön kyttäämiseen ja liikenne jää vähemmälle. Eli kannattaa valita säätöbaanaksi hiljainen ja selkeä ajoväylä. Itse olen hiulannut edes takas Sääksjärvi - Hervanta ja Saarenmaantietä Hallila - Kangasala. Molemmissa hyvät levikkeet joissa voi säätää. Saarenmaantiellä on tosin hyvin alhaiset nopeusrajoitukset.
-
Kokeilin siis tuota ScanM16 USB ohjelmaa, mutta ei toiminut M15RC:n kanssa.
Tabletti olisi hyvä, mutta aiankin tuossa ohjelmassa näytön kokoa ei ole osattu hyödyntää.
Näyttää tiedot aina reunassa kännykkä koossa (liitekuva, jossa myös A5 paperi koon vertailemiseksi). Yhteys muodostui ja tuli valinta haluaako ohjelman käyntiin automaattisesti usb liitettäessä. Valitsin sen ja se toimi, mutta valittaessa init (yhdistä?), niin sarakkeilla juoksi numerot 10-50(?) kuin olisi yrittänyt lähettää tietopyyntöjä eculle. Sitten pyysi ignition OFF paina OK ja ignition ON (kuten GuzziDiagissa), mutta ei yhteyttä, eikä reagointia kaasukahvan kääntelyyn.
Niin ja tuo ohjelma antaa vain nuo perustiedot sekä mahdollistaa vikakoodien luvun.
( ne näyttäisivät olevan TPS, Barometric sensor, injector ja coil )
Voisi olla ihan hyödyllinen esimerkiksi ajossa tapahtuvaan vianetsintään, mutta karttamuokkaukseen tai muuhun vaativampaan säätämiseen pitäisi saada lambda off/on ym tietoa, jotta näkee mikä, mitä ja milloin vaikuttaa. Melkeinpä silloin pitäisi olla PC kytkettynä ja siitä vaikka tabletti (langattomana) ulkoisena näyttönä.
p.s. Kuvan nolla2.jpg tiedot tulevat offline tilassa.
-
MUTTA: jos on tuo ajuri 2.12 asennettuna ja liittää johdon kiinni jossa on piraattisiru...
GD tukikeskustelusta löytyi lisäneuvo. Jos epäilee että tuo uusin "killer ajuri" 2.12 on asennettuna eikä uskalla laittaa johtoa kiinni USB porttiin (jos siinä sattuu olemaan piraattisiru, se menee käyttökelvottomaksi) mitä voi tehdä?
Täällä on apuohjelma, jonka avulla voi katsoa kaikki laitteet laittamatta johtoa kiinni PC:hen (normaalisti laite ei ilmaannu laitehallintaan ennen kuin laittaa johdon kiinni, vaikka valitsisi "näytä piilotetut laitteet"): http://www.nirsoft.net/utils/usb_devices_view.html (http://www.nirsoft.net/utils/usb_devices_view.html).
Sivun alalaidassa on pienellä latauslinkit "Download USBDeview / Download USBDeview for x64 systems" joista voi ladata omaan käyttöjärjestelmään sopivan ohjelman. Lataa ja tallenna ohjelma, avaa zip paketti. Käynnistä ohjelma (kaksoisklikkaus "USBDeview.exe", ei tarvitse asennusta). Ctrl+f (find) ja siihen ftdi. Menee riville USB serial converter. Sitä kaksoisklikaten, avautuu ikkuna jossa näkyvät kaikki tiedot (liitekuva). Kohdassa "Driver Version:" on asennetun ajurin versionumero.
Toinen tapa: klikkaa sarakkeen otsikkoa ”Description” => lajittelu aakkosjärjestykseen. Siirry riveille ”USB Serial Converter” ja avaa ne kaikki yksi kerrallaan kaksoisklikkaamalla. Minulla löytyi kahta eri ajurinumeroa. Johtunee siitä että käytän useita eri USB-sarjaportti -muuntimia eri tarkoituksiin, joissa on ftdi –siru.
Jos löytyy ajuri 2.12 ja tietää että kaapelissa on piraattisiru, ajurin 2.12 poisto FTDI -sivuilta support/utilities ladattavalla "CDM Uninstaller 1.4" (Windows Device Driver Uninstaller) ohjelmalla http://www.ftdichip.com/Support/Utilities.htm (http://www.ftdichip.com/Support/Utilities.htm) ja vanhan ajurin asennus (GuzziDiag sivuilta) http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/.
(http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/.)
-
Kiitos ohjeista jälleen!
Ohjeet olivat toimivat koska sain auki vastaavanlaisen taulun kuin Camnin ohjeessa oli. Ajurin numero oli 2.8.30.0. Ilmeisesti tämä on toimiva kokonaisuus. Tosin näyttää myös siltä että mulla on sama, ilmeisen aito, siru kuin Camnillakin.
-
ilmeisen aito, siru
Väärennetyt sirut käyttävät sen alkuperäisen FTDI sirun identifiointinumeroa, joka on kopioidaan. ProductID -numerosta ei siis voi päätellä, onko siru oikea vai väärennetty. Neljästä kaapelista olen nyt nähnyt kuvakaappauksen ja kaikissa oli tuo ProductID = 6001. Eron huomaa sirun ulkonäöstä jos on alkuperäinen mihin verrata. Alkuperäisessä IC sirussa on laserilla kaiverretut merkinnät, kloonissa painetut merkinnät ja se on muutenkin ulkonäöltään ”heikompi”.
Yleisesti ottaen GuzziDiag toimii myös muiden IC sirujen kanssa, kuten on huomattu. Mitään erityistä ei ole tehty FTDI sirua varten. FTDI on vaan ollut tähän asti vähiten ongelmia aiheuttava siru myös yleisemmin tässä samassa tarkoituksessa, ei pelkästään GuzziDiag -kaapeleissa. Tiedonsiirron pitäisi toimia myös muiden adaptereiden kanssa, jos ne tukevat tarvittavia normaalista poikkeavia baudinopeuksia.
-
https://www.youtube.com/watch?v=bbVMpE6WfWU (https://www.youtube.com/watch?v=bbVMpE6WfWU)
Vauhdikkaalla brittienglannilla (itse GD:n näytöstä ei oikein saa selvää) video siitä, miten "Handle self-learning" eli "Kaasukahv. liikk. tallennus" ja "Throttle self-learning" eli "Kaasuläp. liikk. tallennus" 7SM ecun (Cali1400) kohdalla tehdään. Ja paljon muuta höpinää.
-
Koska lunta on tullut myös eteläisempään Eurooppaan, on koodaaja päättänyt julkaista ”GuzziDiag Winter Edition” version, V0.45.
Uutta:
Joillakin näyttöjen resoluutioilla ja myös Linux ja OS X versioilla automaattinen kokotunnistus ei toiminut aina 100%. Nyt on vaihdettu käsin tehtävään valintaan. Laatikot joissa valitaan arvoja, muuttuvat tehdyn valinnan jälkeen niin, että hiiren rullalla ei voi enää epähuomiossa muuttaa mitään. Testisivulla on tabletti- ja läppärikäyttäjiä varten suurennettu klikkausalueita ja siellä näytetään nyt 3 testiä, jotta ”ammattilaiset” pääsevät nopeammin asiaan. Myös joidenkin testien palautetietoja on laajennettu. 5AM (MIUG3, 7SM) ecun vikakoodien luku on muutettu ISO xxxx mukaiseksi. Tarkoitus on että lajittelu toimii nyt nykyisissä ja tallennetuissa vioissa.
Seuraavaksi:
Jos mitään muuta ei tule väliin, lisätään valinnainen Innovate Lambdalaitteiden luku mukaan. Tämä tapahtuu käyttämällä toista USB-sarjaportti -adapteria. Innovate laitteissa on sarjaportti, josta voidaan "kysyä" tietoja.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
-
Muuten hyvä mutta se ikkunan koon muokkaaminen ei suju W7-ympäristössä.
Myös ruksauksen teko Asetukset-ikkunassa ei ole joka kerta looginen.
Venyteltävä näennäisikkuna avautuu kyllä kunhan ruksi on "tuore" mutta ikkunan venyttäminen ei tuota tulosta.
Pikkujuttu sinällään ja kosketusnäytöissähän asia ei ole ongelma lainkaan. Muissa käyttöjärjestelmissä en ole vielä testannut uuden version toimintaa.
Pitänee tehdä tiedonsiirtoa ensin.
-
Jos mitään muuta ei tule väliin, lisätään valinnainen Innovate Lambdalaitteiden luku mukaan. Tämä tapahtuu käyttämällä toista USB-sarjaportti -adapteria. Innovate laitteissa on sarjaportti, josta voidaan "kysyä" tietoja.
Mitäs tää tarkoittaa suameksi - heräsi mielenkiinto ?
-
Mitäs tää tarkoittaa suameksi
Ei voi tietää ???
Aika monet ovat käyttäneet Innovaten LM-2 laitetta ja sen avulla keränneet Innovaten softaan taulukkoa, jossa on AFR arvo, kierrosluku ja kaasunasento. Sitten ovat tehneet oman "target taulukon" ja verranneet Excelissä näitä keskenään (ei kai ole kovin helppoa kun ecun ja Innovaten taulukoissa on eri jakoja) ja sen mukaan muuttaneet ecun karttoja.
Tässä koodaajan ajatuksia: "Ei välttämättä pelkästään LM-2. Voi käyttää myös edullisempaa LC-2 tai MTX-L -laitteita. Lisäksi sitten on sopivasti sytytyshetki ("Zündwinkel" = "sytytyskulma", siis ennakko ?) saatavilla. TPS ja kierroslukuarvot vastaavat sitten myös niitä, mitkä ecussa on ja niin on käytettävissä "oikeat arvot" ecun kartan säätämiseen."
-
Itsellä on tuo MTX-L. Ottanee hiukan aikaa ennen kuin pääsen sen omainaisuuksia testaamaan GuzziDiagin kautta. Pitää kärsiä tämä sadekausi ensin alta pois.
Tuossa MTX-L:ssä on sellainen kiva ominaisuus, vaikka se onkin laajakaistalambda, voi sen asentaa alkuperäisen kapeakaistaisen tilalle koska sen oma keskusyksikkö muokkaa pyörän ECUlle sopivan simuloidun kapeakaistasignaalin. Tällä järjestelyllä olen saanut hyviä tuloksia nopeasti erään toisen moottorinohjausjärjestelmän puitteissa.
Ymmärtääkseni Exceliä tai ilmaista Libre Officen Calc:ia käytetään juurikin eri tyyppisten taulukoiden muokkaamiseen yhteensopiviksi ja siten keskenään vertailukelpoisiksi tiedostoiksi.
Tein juuri käytännön kokeita siirtääkseni "karttoja" Calc:iin ja takaisin. Nätisti siirtyvät numerot oikeisiin ruutuihinsa. Samoin kahden eri kartan vertailu Calc:issa (Excelissä) onnistuu ruutu ruudulta varsin kivuttomasti. Aikaa se tosin ottaa.
-
IAWBikeDiag_V0.46b9 (Beta 9)
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/IAWBikeDiag_V0.46b9.zip (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/IAWBikeDiag_V0.46b9.zip)
Koodaaja koki itsensä pakotetuksi tekemään väliversion. Tuli enemmän ja enemmän kyselyitä ja toivomuksia muista testeistä ja muiden arvojen mukaan ottamisesta, jotka eivät kuitenkaan ole Guzzissa käytössä. GuzziDiag:in on kuitenkin pysyttävä GuzziDiag:ina. Siitä seurasi että oli tehtävä väliversio IAW Bike Diag. Varsinainen liikkeellepanija oli australialainen jolla oli Aprilia Shiver. Siinä on 5DM, hän sai yhteyden GuzziDiagilla Cali 1400 (7SM) asetuksella, mutta tietenkään kaikki ei ollut kohdallaan. Testien kohdalla tuli ongelma kun vaihtoi arvoja yhteyden ollessa päällä.
Mitta-arvonäytön kohdalla on nyt jokseenkin kaikki käpälöity uuteen uskoon, oli todellakin mahdollista että eri säikeiden synkronisoinnissa on ongelmia. Ennen kuin muutokset integroidaan GuzziDiagiin, on tässä väliversio testattavaksi. Mikäli tämä toimii paremmin, ominaisuudet siirretään GuzziDiag:iin.
-
.
-
.
-
.
-
Jos tässä kevväämmällä, heti kun ajokausi täällä Kainuussa alkaa Vapun tienoilla, haluaisi testata muokattua ja hyväksi havaittua karttaa Vintageen, niin miten ja mistä sellaisen kartan saisi?
Ja löytyisiköhän karttaa yhdistelmillä 1:Imupuoli avarrettuna+ H-putki+vakioputket, 2: Imupuoli avarrettuna+keskivaimennin vakio+Lafranconit höpöttelemässä.
Paikalliskerhon Kajaani Moto Clubin lahjomaton jarrullinen dyno ennen ja jälkeen säädön + 58tkm:n perstuntuma tehtaan vakiokartalla tähän mennessä ajettuna, verrattuna kevään ensiajelujen tuntumaan uusin säädöin. Ne yhdessä antaisivat varmaankin todellisen kuvan muutosten vaikutuksista?
Meillä on kerhossa kaksi Vintagea ja molempiin olisi tarkoitus tehdä jottain, että hymy olis kevväämmällä entistä vielä levveämmällä!
Jouko
-
Suosittelisin haaroittamaan lambdan johtimen erilliselle näytölle ohjaustankoon. Hieman näperrystä ja muutaman kympin sijoitus. Pääsee ajossa näkemään onko seos siellä päinkään. Kimppaostoksena laajakaistalambdakin keskusyksiköllä on aika edullinen. Sen sovittamisessa on kuitenkin hieman enemmän askaretta. Sillä pääsee sitten tekemään loggausta eli voi ajon jälkeen tulkita missä kohtaa on rikkaalla tai laihalla vai meneekö täydellisesti.
-
Mitähän tuo "keskusyksikkö" tarkoittaa ja mitähän tuo -"kimppaostoksena laajakaistalambda keskusyksiköllä on aika edullinen" -kustantais noin, kun ei ole aikaisempaa kokemusta asiasta? Ja "sovittamisessa on hieman enemmän askaretta"? Kerhon penkissä on tuo lambda, millä näkee seokset, mutta tietenkin olisi parasta, jos ajossa ja nimenomaan sen jälkeen nuo seosarvot voisi lukea. Tarkoittaako tuo laajakaistalambda keskusyksiköllä esim. sitä, mikä on ollut muistaakseni Ikkalalla sportissa? Mutta alkukysymykseen jos mennään ja siitä homma aloitetaan, niin onko mistään saatavissa noita " alkukarttoja"?
Jouko
-
Tarkoitatko "alkukartalla" jotain lupaavaa karttapohjaa? Periaatteessa sen voi kopioida omasta pyörästä ja sitten saatujen kokemusten ja tietojen perusteella muokata halutuksi.
Ikkalalla lienee samanlainen tai vastaava laajakaista kuin minullakin: http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/sahkoosat/mittarit/mtx-l-digitaalinen-laajakaistalamdamittarisarja-ims-im3845/
Halvempiakin on olemassa ja netistä voi tilailla ja saada ihan mitä vain.
Kapeakaistanäytön, viisarilla, voi löytää jopa Biltemasta. Ei kestä vettä. Autotuote siis. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autotarvikkeet/Autosahko/Auton-mittauslaitteet/Happitunnistinmittari-32257/
Itsellä ei vielä kokemusta.....
Kapeakaistaiselle lambdalle, joka jo pyörässäsi on alunperin ollut, voi kytkeä näytön mutta sen seuraaminen ajossa vaatii hieman huomiota. Ei vilkasliikenteisille teille sen kanssa. Pieni led-näyttö riittää. Yksinkertaisimmillaan. Siinä tillittää yleensä keskellä vihreä led ja jos menee rikkaalle niin keltainen ja laihalle niin punainen. Tosin niitäkin on erilaisia. Niitä kun ei ole ollut viimeaikoina edullisesti saatavissa niin olen ajatellut teettää alan yrityksellä. Kunhan muilta kiireiltä ehdin. Kaksi- ja nelirivisiä. Kahdelle ja neljälle pytylle.
Pyörään kytketyn laajakaistalambdan (Esim. Innovate MTXL) voi myös laittaa ohjaamaan pyörän omaa moottorinohjausta. Siitä ei sinällään suoranaista hyötyä ole mutta laajakaista-anturin voi ruuvata alkuperäisen lambdan reikään joten ei tarvitse tehdä lisäreikiä.
Pitää huomioida että MagnetiMarellin 5AM-moottorinohjaus "kelpuuttaa" lambdatiedon vain hyvin kapealla toiminta-alueella. Muutoin mennään karttojen varassa. Mutta anturi antaa kyllä tietoa koko ajan.
Varoitus kapeakaistaisen tulkinnan suhteen: jos käy niin että seos menee ylirikkaalle niin kapeakaistainen näyttääkin laihaa. Johtuu siitä että anturi kyllästyy eikä anna oikeaa signaalia. Toinen kapeakaistaisen ominaisuus on että nopeasti reagoivan mittarin näytössä lambda-arvo 1 kohdalla signaali vaeltaa nopeasti sen kahta puolen. Silloin jännite kapeakaistaisessa on keskimäärin 0,5V.
Sivuan artikkelissani näitä aiheita: http://www.motomatti.fi/2011/12/ilma-polttoaineseoksen-vaikutus.html
-
Semmoset halvat, valmiit lediköpöstykset on sitten niin hitaita, että se laiha tai rikas alue on jo historiaa, kun ledit vilkkuu. Riittävästi toistettuna, saa moottorin käytöksen selville, mutta kannattaa kierrosluvun kanssa olla hivenen skeptinen.
Edit. Siis hidas pyöräkäyttöön, jos kiihdyttäessä aikoo seoksia tarkkailla.
-
Siis hidas pyöräkäyttöön, jos kiihdyttäessä aikoo seoksia tarkkailla.
Aivan.
Tämäkin auttaa: http://www.motomatti.fi/2012/08/lambda-anturille-hidastin.html
Tosin palikka pitää tehdä teräksestä koska alumiini lämpölaajenee ja kylmäkutistuu joten se löystyy yllättävän äkkiä. Mutta periaate selvisi. Sain vinkin Amerikasta asti. Sattumalta.
-
Täältä ääni laajakaistalle, maksaa jonkin verran, mutta toimii hyvänä vakuutusturvanakin kun alkaa ronkkia moottoriohjausta.
-
Tuo laajakaista on varmaan hyvä juttu. Pitää laittaa se harkintaan, kunhan pääsee jotenkin aluksi jyvälle näistä asioista. Nämä moottorinohjausasiat on aika mysteeri meikäläiselle ja tässä vaiheessa pitää saada luotua itselle jonkinlainen kokonaiskuva koko hommasta. Onneksi meillä on paikalliskerhossakin asiantuntemusta ja sieltä saa livenä apua ja tietoa.
Tuolla "alkukartalla" tarkoitin jo muokattua Vintagen karttaa ja Mikalta sainkin yv:nä jo tietoa, mistä voisi sellaista kysellä. Täytyy laittaa asiat vireille tässä tulevan kevään aikana.
Eiköhän tämä tästä..
Jouko
-
Ikkalalla lienee samanlainen tai vastaava laajakaista kuin minullakin: http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/sahkoosat/mittarit/mtx-l-digitaalinen-laajakaistalamdamittarisarja-ims-im3845/
Juuri tämä mullakin on. Ei moitittavaa ja vettäkin kestää. Tuota uskaltaa kyllä suositella.
-
Lambdan kanssa pitää muistaa pari asiaa: lambda-anturit eivät siedä vettä nestemäisessä muodossa joten anturin kiinnitys niin että se on pakoputken yläpinnassa. Palotapahtumassa (erityisesti ryypytyksen aikana) muodostuu runsaasti vesihöyryä joka pyrkii kondensoitumaan vielä kylmään pakoputken sisäpintaan vedeksi.
Jos lambda-anturi asennetaan vain toiseen pakoputkeen on huolehdittava siitä että se ei pienennä pakoputken virtauspinta-alaa. Siten voidaan olettaa että molemmilla puolilla on tilanne samanlainen kunhan kaasuttimien/läppärunkojen balanssisäätö on kunnossa. Symmetria olisi kai oikea termi.
Kylmä vs lämmitettävä lambda-anturi.
Moottoripyörissä on käytössä keskipönttoon asennetut yksijohtoiset anturit yleisimpänä vaihtoehtona. Silloin moottorinohjaus noteeraa lambdatietoa vain silloin kun lambda on oikean lämpöinen ja silloinkin vain lähinnä tasakaasuasetuksilla. Toki anturi antaa koko ajan jännitetietoa joka voidaan haaroittaa mittariin luettavaksi. Kapeakaistaisen lambda-anturin jännitetieto on kuitenkin lämpötilasidonnaista. Sama pakokaasuseos eri lämpötilassa antaa eri lukeman.
Edellämainittuun on olemassa parannuksena lämmitettävä kapeakaistalambda. Sellaisen tunnistaa siitä että siinä on useampi johdin. Hieman kalliimpi myös. Anturin lämmitysvastukselle pitää syöttää 12V lämmitysjännitettä. Se ei ole riippuvainen moottorin käymisestä syntyvästä pakokaasujen lämpötilasta. Siksi sen näyttötarkkuus on parempi. Asennus vaatii oman sulakkeensa, kytkimen, ja releenkin. Riippuu halutusta kytkennästä.
Itse olen laittanut lämmitettävän anturin näin: Kun laitetaan pyörässä virta päälle menee virtalukolta signaali katkaisijalle, sieltä signaali menee releen vetonapaan jonka toinen puoli on maadoitettu. Kun katkaisijaa käännetään vetää rele ja sulakkeen kautta akulta tuleva jännite menee lambda-anturille.
Näin voidaan lambda lämmittää jo ennen moottorin käynnistämistä. Antaa mahdollisuuden säätää esimerkiksi kylmäkäynnistysrikastusta. Lambda ottaa lämmitessään aika paljon energiaa mutta tyypillisen vastuksen ominaisuuden vuoksi moottorin tuottamaa lisälämpöä saatuaan ei enää paljonkaan kuluta. Jännitesyöttöa ei pidä kuitenkaan katkaista koska tulos olisi silloin sama kuin "kylmällä" lambdalla. Esimerkiksi pitkässä moottorijarrutuksessa ja sen jälkeen lukemat eivät olisi uskottavia.
Nopeimmin ja usein halvimmalla saa väliaikaisen lambdanäytön aikaiseksi tavallisesta yleismittarista. Kun mittarin skaala laitetaan yleiselle 2V mittausalueelle saadaan kapeakaistaisen näyttöalueeksi lambdan antaman jännitteen n. 0 - 1V riittävän tarkasti esille. Stökiometrinen arvo on 0,5V. Vanhemman mallinen viisarinäyttöinen voi olla etevämpi lukutarkkuudeltaan. Varsinkin jos sen näyttöalue voidaan skaalata 1V tasoon. Diginäytössä voi lukema vaeltaa niin nopeasti että lukeminen on vaikeaa. Riippuu siitä millainen on mittarin sisäinen vaimennus ja anturin sijoitus.
Kapeakaistainen anturi tuottaa oman signaalijännitteensä oli se lämmitettävää tai kylmää mallia.
Laajakaistainen lambda-anturi tarvitsee keskusyksikön saadakseen sen kautta vertailujännitteen. Laajakaistaiset ovat lämmitettävää tyyppiä ei eivät ole riippuvaisia pakokaasun lämpötilasta. Laajakaistainen on kalibroitava ennen käyttöönottoa.
-
Välillä laitan hieman lyhyemmän viestin: Olisi varmaan aika kerätä tämän keskustelun asiakohdat keskustelun seasta yhdeksi paketiksi ja laittaa näkyviin siten että siihen ei voi kommentoida.
Nyt viestejä on liki 450 kpl. Osassa kysytään, osassa vastataan ja osassa kommentoidaan. Sisältää kuitenkin tiedonjyviä. Uteliailta lukijoilta on peräti yli 45.000 käyntiä.
-
Terve!
Erittäin lämpimästi kannatettava ehdotus!
Olennaisten tietojen yhteen niputtaminen ja niiden koostaminen omaa ketjuun tuo selkeyttä.
Toki edelleen asiaan liittyviä kysymyksiä ja kommentteja pitää voida esittää toisessa ketjussa.
Autamme tietojen esille laitossa, mutta alan tuntijoiden pitää koostaa materiaalit.
T. Kimmo, Gruppon pj.
-
Olisko myös niin, että esim. camnin laittamat päivitystiedot ja sen kaltaiset tulisivat tähän ketjuun ja niistä sitten tärkeimmät siirtyisivät lukittuun ketjuun, yhteen vastaukseen päivittämällä? Oliko riittävän sekavasti selitetty? Eli ei olisi joka päivitys uusi vastaus, vaan korjattu edelliseen. Ei venyisi se ketju liikaa.
Ekaan viestiin päivittyisi aina uusin latauslinkki.
-
.
-
Keskusteluketju GD:stä eläisi omaa elämäänsä ja perustiedot sekä päivitykset tulisivat siihen lukittuun pohjaan jota nyt Camnin kanssa rakennamme
Motomatti se on juoni kun kertoo aina hiukan enemmän kun on saatu aikaan: tässä joutuu itse ehkä myös pakosta osallistumaan talkoisiin... ;)
Itse olen enemmänkin statisti näissä hommissa
No niin, jotain rajaa. Kyllä se on helppo itse kunkin tässä kurkkia mitä muualla tehdään, ongelma on löytää ”the one who moves the metal” – eli taho joka osaa, uskaltaa ja haluaa, käyttää näitä työkaluja. Hienosti se reki vaan kulkee kun on monta vetäjää ja aina väillä joku tulee sivulta vähäksi aikaa mukaan vetämään oikeen tosissaan, poistuakseen ehkä sitten taas sivummalle kun ei ole ehkä juuri sillä hetkellä niin itseä kiinnostavaa.
GD:tä ei siis pidä sekoittaa moottorinohjauksen uudelleenohjelmointiin
Siksi olen käyttänyt yleisnimikettä GuzziDiag –työkalut. Käsittää useampia erillisiä ohjelmia joista tärkein itse GuzziDiag.
ei olisi joka päivitys uusi vastaus, vaan korjattu edelliseen
Noita alkupään tärkeimpiä tekstejä olen päivitellytkin, kun on löytynyt virheitä tai muutettavaa.
-
Laitoin viestiä ranskaan Christian Giupponille (Scantwin (https://play.google.com/store/search?q=scantwin&c=apps&hl=fi)), sekä Alain Fontainille (TuneECU (https://play.google.com/store/apps/developer?id=Alain%20Fontaine&hl=fi)).
ScanM16 USB:lle on nyt päivitys M15RC eculle ja TuneECU:un kaavaillaan tukea Guzzeille.
EDIT: Laitan tänne löydettäväksi tps PF3C alle 50,- eur + pk -> http://mrnelectro.co.uk/ (kuva on väärä, mutta nro 28440021A = PF3C)
Myös suora 200cm 3pin Fiat -> USB kaapeli (linkki (http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=Ducati+interface&_from=R40&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.XDucati+diagnostic+interface.TRS0&_nkw=Ducati+diagnostic+interface&ghostText=&_sacat=0)) Guzzidiagiin alle 40,- euroa.
-
GuzziDiag V0.46
"
Koska talvi alkaa kääntyä loppupuolelleen, ei GuzziDiag -ohjelman etusivussa saa enää esiintyä tonttulakkia.
Moottorinohjauslaitteista muutoksia sai vain 16M:
- ruiskusuuttimien testauksessa olivat puolet (vas./oik.) ristissä
- tuntematon vika 03 on oikeasti "oikea ruiskusuutin"
- eprom muutoksella TunerPro Patch:in avulla voi nyt saada CO-Trimmerin asennon näyttöön (ei näy originaali firmwarella) *)
- muuten on kaikki sisäelämä karstattu täysin uuteen uskoon
Ajankäytön pitäisi nyt olla jonkin verran parempaa ja "vieläkin" stabiilimpaa. Mac versio tulee, kuten aina, 2 päivää myöhemmin.
"
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
TunerPron:n tämänhetkinen versio näyttää olevan "5.00.8606", päivämäärällä 3/17/15
http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm (http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm)
*) uusimmalla XDF -tiedostolla 16M ecua varten voi tehdä "päivtyksen" (patch) 16M *.bin -tiedostoon. Jos tekee tuon päivityksen, Guzzidiag näyttää sen jälkeen myös CO -trimmerin asennon. Tarvitaan siis toki myös ao. kapine epromin lukemiseen ja kirjoittamiseen.
-
Herrat joilla on pääsy GuzziDiag ohjelman lukittuun esittelyketjuun voisivat ehkä muokata kohtaa:
Ohjelmallinen CO –säätö on monilla malleilla (esim. 1999-2002), joissa ei ole katalysaattoria ja käytössä on 15M ECU. Jos on katalysaattori, (alkaen 15RC) CO -arvo hoituu lambdatunnistimen ja ECUn yhteistyönä automaattisesti.
Perään maininnan, että tuo automaattinen säätö kytkeytyy/kytketään yleensä pois käytettäessä ei tehtaan karttoja, jolloin säätö pitää tehdä manuaalisesti.
Juutubessa Paulin Daytonan co säätöesittelyssä ( https://www.youtube.com/watch?v=6_5kUSljwEw ) hänellä toimii lukema -38. Pakoputken co arvo on luultavimmin n.4%. Räätälöidyt custom kartat voi pohjautua esim. toiseen Guzzi malliin (mm 1-lambda Stelviossa ja Grisossa käytetään samaa karttaa ja Nevada Classic i.e. ja V11 tehdaskartta on keskenään sama) ja jos lambda-off:n "oikea" manuaalinen asetus voi toisella pyörällä olla -8 ja toisella +8, kun pakoputkesta tulee molemmista haluttu (co n.4%). Australian "Funny-Wild-Bunnies"* äijien kartat on puolestaan tehty etanolittomalle bensalle, jolloin GuzziDiag co säädössä mennään täällä meillä paljon plussalle, että putkesta saadaan tuo 4% tai AFR 13.0 kohdille.
Päästörajat (mitataan tyhjäkäynnillä): Ennen 1.1.1991 käyttöönotetuilla moottoripyörillä ei ole päästövaatimuksia. 1.1.1991 - 16.6.1999 raja-arvot ovat CO 4,5 % ja HC 1000 ppm. 17.6.1999 tai sen jälkeen ilman katalysaattoria, rajat CO 3,5 % ja HC 600 ppm. Katalysaattorillisen raja-arvoja en löytänyt. (Saksassa 1989 alkaen 4,5% ei kat ja 0,3% kat)
*)paikallishuumoria, joka ehkä yllättäen (?) ei tarkoita "päästä tärähtäneitä aavikon villirusakkoja", vaan itseironisesti viittaa iloisiin ja villeihin "pupuihin" erään miestenlehden keskiaukeamalla ;D
-
Kysymys Triman023:lta: Hei Mr Beetle
Voisitko antaa minulle selityksen mikä CO säätö on ja mitä se tekee?
Tiedän, että se vaikuttaa tyhjäkäyntiin, mutta haluaisin vähän lisää ymmärrystä ennenkuin leikin sen kanssa.
Okei. CO säätö lisää (tai vähentää) korjausajan todelliseen ruiskutuspulssiin. Se on pulssi, jonka ECU on määrännyt kun kaikki lämpötila- ja painekorjaukset on tehty. Tämä korjausaika vaikuttaa suoraan läpi koko kierroslukualueen.
Jos sinun piti asettaa CO +10:een, niin se lisää 100 mikrosekuntia ruiskupulssiin. 2800µS pulssista tyhjäkäynnillä tuli 2900µS pulssi. 6500µS pulssista 6500 kierroksella/min tuli 6600µS. Se on 3,5% ja 1,5% lisäys suhteellisesti, ja siksi se vaikuttaa epälineaariselta.
Toisinpäin, CO säädön -10 vähentäisi 100µS ruiskutuspulssia.
Mark111 kysyi: Vielä varmistaakseni, onko tarpeellista resetoida itseoppivat arvot joka kerta, kun päivittää kartan tai resetoida TPS tai CO säätö, vai vaaditaanko ne vain joissain tapauksissa ?
Ei, sinun pitäisi tarvita resetoida itseoppivat arvot vain kerran sen jälkeen, kun olet korvannut kartan, jossa lambda on kytketty päälle. Näin tapahtuu yleensä, kun tehdaskartta korvataan minun kartallani.
TPS reset tulee tehdä joka kerran, kun kartta päivitetään. CO säätö ei muutu millään resetoinnilla ja pysyy samassa arvossa, jonka olet asettanut, ei edes kun päivität uuden kartan.
Ok. Kiitos !
-
.
-
Uusi "5AM" XDF -tiedosto: IAW5AM XDF V1.29
Pauldaytona oli täydentänyt joitakin asioita.
Tämä teksti tulee *.zip -tiedoston mukana changelog -tietona *.txt -tiedostona:
"
Added Right cylinder Fuel, this is cummulative the left side and the delta value. So the left, main fuel is still leading. Added Right cylinder ignition, this is cummulative the left side and the delta value. So the left, main ignition is still leading.
"
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
-
Ossaako joku kertoa, mitä/mistä/mikä on Lambda integrator arvo ? Näkyy videossa alarivillä:
https://www.youtube.com/watch?v=NUOtoYCifN4
Kuten näkyy, niin kone on kylmä ja sitä vasta lämmitetään. Lambda integraatio on 1.0 ja oikealla status laatikosta näkyy open loop. Asia liittyy kännykkäsovellukseen, johon itse toivoin mV arvoa, joka (kuten videolla) on paljon eläväisempi ja sitä myötä myös enemmän kertova.
EDIT: Tällaista infoa löysin muualta:
Lambdaintegrator lukema näyttää sen miten ecu lambdan antamaan lukemaan suhtautuu. Eli jos miinuksella niin vähentää sen hetkistä ruiskutusaikaa ja positiivisella lisää. Se kertoo ehkäpä parhaimmin miten ecu säätää hetkellistä ruiskutusaikaa.
Liitekuvan eniten sahaava Sond 1 on anturi ennen katalysaattoria. Sond 2 suora viiva katalysaattorin jälkeen.
Integrator on vähemmän sahaava ja lievästi aaltoileva Effect on korjausvaikutus.
-
.
-
Homma etenee..hitaasti, mutta kuitenkin.
Innovaten laajakaistalamda on kotosalla ja pitäisi alkaa laitella anturi paikoilleen. Mikäli ymmärsin ohjeista oikein, niin anturi pitäisi asentaa ennen h-putkea tai keskivaimenninta. Eli calin pakokäyrään niin, ettei häiritse virtausta ja ihan sama kumpaan käyrään. Vai?
Jouko
-
Ehkä tässkin lajissa on koulukuntia mutta itse laittaisin sille puolelle missä on TPS ja huolehtisin läppärunkojen balanssin kuntoon.
Vasemmassa Calin pakoputkessa/rungossa on hyvä paikka lambdalle: siinä missä sivuseisontatuki on kiinni rungossa on hyvä paikka anturille. Suojamuovista/pellistä (mallista riippuen) pitää hieman louhia materiaalia pois että anturin pitkä varsi ja johdinputki mahtuvat kulkemaan.
Muita sääntöjä: anturi laitetaan aina pakoputken yläpinnalle/sisäkaarteeseen ettei se joudu tekemiseen nesteiden kuten veden tai bensiinin kanssa. Kylmäkäynnistyksessä muodostuu runsaasti vettä ja vikasäädöillä voi pakoputkessa olla palamatonta bensiiniä.
Anturi, varsinkaan laajakaistainen, jossa on melko iso "nuppi" ei saa tukkia pakokanavaa tarpeettomasti. Riittää kunhan nupin "nokka" on pakokaasuvirrassa.
Sääksjärvi Trikeen juurikin asensin lambdalle paikan. Kuva asennuksesta jutun keskivaiheilla: http://www.motomatti.fi/2015/04/saaksjarvi-trike-pakoputkien-valmistusta.html
Ps: Laajakaistalambdan keskusyksikön muodostamaa simuloitua kapeakaistasignaalia voi syöttää edelleen pyörän ECU:lle.
-
sille puolelle missä on TPS
Mitenkäs se että Fuel Map -kartta vaikuttaa vasempaan sylinteriin ja Delta Fuel Map oikeaan sylinteriin? Omaani hitsautin siis molempiin alkukäyriin lambda-anturille paikat. Jos on vain yksi, silloin vasempaan alkukäyrään sillä ajatuksella että Fuel Map:illa säädetään pääsääntöisesti ja oikean sylinterin syöttö "korjataan" Delta Fuel Map:illa?
-
Sen deltafuelin voi kyllä rauhallisin mielin vaikka nollata. Ei meistä monikaan huomaa ajossa eroa onko sielä lukuja vai ei. Onhan kaasareissakin samat suuttimet molemmin puolin. Balanssit vain tarkasti kohdilleen.
Mutta Vintagessa laittaisin vasempaan käyrään. Sinne Matin osoittamaan paikkaan. Sportissa anturi on oikealla puolella mutta niin on myös TPS.
-
Ei meistä monikaan huomaa ajossa eroa onko sielä lukuja vai ei
Suattaapa olla.. Ainakin Australian Griso- osasto mielestäni säätää Delta Fuel -mapia pieteetillä. Ehkä se on vähemmän tärkeä niissä malleissa missä erityisesti pakopuoli on virtauksiltaan symmetrisempi. Mutta 1200Sporthan juuri on "epäsymmetrinen" ???. Joskus Motomatin kanssa spekuloitiin että ihanteellista olisi kun olisi värähtelyanturi, jonka perusteella joku softa säätäisi Delta Fuel map:in niin, että moottori kävisi mahdollisimman värinättömästi. Siis "ohjelmallinen tasapainotusakseli". Tietty annetun AFR:n puitteissa...
-
Kiitosta vaan. Vasempaan sen laitan, ei kai se niin karvan päälle...Ja jos innostuu ja budjetti antaa myöten, niin voihan tuon toisen lisätä myöhemminkin. En oo ihan varma sopiiko meidän kerhon dynon co-anturi Lafranconin reiästä tarpeeksi syvälle, mutta sillä voi yrittää joskus mielenkiinnosta tutkia oikean puolen seosta, että meneekö miten lähellä vasenta.
Jouko
-
Delta-mapista koitin eilen vilkaista Grisokettosta, mutten löytänyt sitä ketjua, missä siitä oli juttua.
Vaikuttaa juuri värinöihin sekä 8V koneessa alavääntöön (2000-3500rpm). Jos tehtaan kokoajapönttö korvataan Y-putkella, niin delta map on kaikkein keskeisin kartta, jottei ala- ja keskikierrosvääntö jää ohueksi. Delta-mapin optimointiin Beetle käyttää 2. lambda (katin jälkeen) tiedon syöttöä eculle, koska ei sitä ole oikein muulla tavalla onnistunut tekemään.
-
Voi olla mutta en ole kyllä huomannu värinöitä tms ilman deltakarttaakaan. Ja parhaat väännöt tuolle(kin) alueelle saa kun säätää sen Y-putken kanssa. Tai siltä ainakin tuntuu ja muusta en pal välitä ;D
-
Ja parhaat väännöt tuolle(kin) alueelle saa kun säätää sen Y-putken kanssa. Tai siltä ainakin tuntuu ja muusta en pal välitä ;D
Sehän se on juuri kaikkein antoisinta, kun ittelle tekee, niin ei tarvitse tehdä kompromissejä 8)
Beetle teki pari "Monster" karttaa, että oli kunnolla jerkkua alhaalta ylös koko matkan, niin vaikka joku tykkäs, niin toinen jo kohta nillitti, kun kulutus nousi 5,5:stä yli 6,5:en. Suurelle yleisölle tehdessä joutuu taipumaan.
Karttapäivitys on aika vaivaton operaatio - voi olla yksi kartta "reikäpää ajoon" radalla, toinen "pisaralla pisimmälle" ajoon ja kolmas E85 etanolille jne.
-
Jos joku pitää yhteyttä tuonne kehittäjätiimiin (edellä ollut gmail osoite ei ole tunnettu/voimassa, enkä saanut lähetetyksi heille terveisiä, joita suurella vaivalla rautakankienglannilla väänsin) niin voisi kertoa, että:
Linux versio 32 bit ei toimi 32 bit käyttöjärjestelmissä. Kokeiltu: Ubuntu 12.04, Xubuntu 14.04 ja Lubuntu 14.10. Käynnistettäessä (sudo ./GuzziDiag_V0.46) tulee pieni ikkuna, jossa joku valinta harmaana, kieli valinta? ja OK painike. Valinta ei anna valita mitään. klikatessa OK vilahtaa tyhjä punainen asetustyöpöytä sekunniksi ja sammuu. Asetustiedosto .init syntyy myös, mutta se on tietenkin tyhjä. Vika ei ole kirjastoissa (lib files) koska pääte (terminal) ei anna mitään virheilmoituksia.
Jos Linux os. on 64 bit, sekä 32 bit että 64 bit GuzziDiag käynnistyvät ja toimivat hienosti. Kokeiltu Ubuntu 14.04 ja Linux Mint 17.
EDIT: Sain lähetetyksi viestin uudella yrityksellä ja sähköpostiosoite oli kuin olikin kunnossa.
-
.
-
Linux 32 bit versio on nyt korjattu. Testasin sen ja se toimii hyvin. Nopeaa toimintaa. :)
Kehittäjältä tuli viesti, että bugiraportti oli aiheellinen. Hän löysi vian sieltä missä sen arvelin olevankin, eli .ini asetustiedostosta, joka oli tyhjä. Kun mitään kieltä edes ei ole asetettu ei ohjelma osaa ymmärtää asiaa.
Painoin donate nappia ja panin vähän rahaa menemään.
-
Kuinkas se TPS resetti tehdään käytännössä? En löytänyt mitään sen näköistä asetusta. Myös mukautuvien arvojen, varsinkin osakuorma-arvon perusasetus olisi tehtävä, jos vaan osaisi. Onkohan se mahdollisuus olemassakaan 15RC malleilla. Ainakaan TPS:n kiinnitys ei ole asennoltaan muutettavissa. Läppien asennon yhdystangon pituutta muutettiin kun vasen pakoputki vaihdettiin uuteen ja imusynkka oli vinossa. Olikohan se virhe? Sama synkkaus on varmaan edessä kunhan uusikin putki vähän nokeentuu. Toivosin voivani jotain tehdä, koska hidas ajossa, osakuormalla, pintakaasulla moottori nykii ja paukkuu. Matka-ajossa kyllä pelaa ok.
En kylläkään saanut nyt ajetuksi moottoria lämpimäksi kun on lumi maassa ja muutenkin kylmää, mutta ehkä tuonnempana.
Joidenkin pyörämallien ECU mallin tieto saattaa luettelossa olla väärin. Nevada Anniversario ei ole MIUG3 vaan 15RC.CC. Yhteyttä ECU-tietokone ei tule sen takia. Kun ECU-laatikon kuljetuslavetiksi valitaan mikä tahansa 15RC laatikon sisältävä, vaikkapa V7 Classic, alkaa kuso kulkea. Bernd lupasi korjata asian tältä kohdalta kunhan ehtii.
Linux version COMx asetus on vielä kehitysvaiheessa. Yhteys ei siis välttämättä synny. Asia korjaantunee. Jos haluaa tietää tunnistaako Linux USB-adapterin, tai Linuxin kielellä virtuaaliportin, se näkyy sijainnissa /dev/ttyUSBx. Kun virtuaaliportti on kytketty tiedosto ttyUSBx näkyy kansiossa /dev, ja kun irroitetaan se tiedostokin katoaa. Ainakin Ubuntu johdannaisilla 12.04 alkaen on kernelissä useimpien virtuaaliporttien ajurit. (Tässä vaiheessa aina muistutan, että Linuxin turvallisuus perustuu paljolti myös siihen, että ei asenneta softaa oman repositoryn ulkopuolelta.)
Satuin saamaan sellaisen "Fiat kaapelin", jossa kolminapaisen liittimen äärimmäiset johtimet K ja L olivat ristiin kytketyt (näkyy ihan ohmipuntarilla). Ei ollut muuta tehtävissä kun letku poikki ja kovilla johtimet suoraan 16-pin liittimen nurjalle puolelle ja "sinisen mokkulan" kuoresta läpi. Hyvästi takuu. Mutta se 16-pin liitinkin oli kelvoton, ei kytkenyt pinnejä kiinni vaan aivan kärjestä millin, joten olkoon myös viraton. "Fiat kaapelin" metallivaippaa ei myöskään ollut kytketty minnekään, se pitää kytkeä (vain toisesta päästä) miinus pinniin 4 ja 5, jotka ovat yhdessä. Kun samalla rakensin sähkön ulosoton sivulaukkuun, rakensin siihenkin suojavaipan (vanhasta vaipallisesta kaapelista purettua kierrätyskamaa), joka on maadoitettu vain toisesta päästä, eikä kuljeta virtaa. Johtimiin pujotin ferriittihelmet. Vielä kutistemuoviletku koko komeuden päälle niin tuli aika asiallinen. Tämä ihan siksi kun otan siitä samasta töpselistä virran myös diagnostiikalle, ettei tarvita sitä hauenleukaa. Ja kyllä siinä on kiinni laitteita ajonkin aikana: puhelin, kamera, lastentietokone jne...
Jossain sanotaan, että mustan johtimen kytkeminen akun miinukseen ei ole haitallista. On se! Kun maadoituksia tehdään useasta kohdasta, 3 pin liittimen keskeltä ja akun miinusnavasta, syntyy iso rengas, joka on omiaan sieppaamaan sähkö- ja magneettikenttiä. Myös maadoitus voi tuoda häiriöitä aivan hyvin. Oikeastaan maadoitus on väärä nimi, mutta ei ole kunnon suomennosta kohtiolle common, yhteispotentiaali? Kuten kunnioitettu sähkötekniikan opettajani usein muistutti: Jos putoaa 8. kerroksen ikkunasta, ei ole samatekevää, putoaako ulko- vai sisäpuolelle.
-
Lisää kommentoitavaa:
5AM/59M Writerin V0.21 hämmentävä valintanappipari.
Huomasin saman, meni hetkeksi pasmat sekaisin. Tuo pitää korjata että suomalainenkin pysyy kärryillä...
Tuohon tps-resettiin, siinäkin meni hetkeksi pasmat sekaisin - siis 5AM'n kohdalla. Viime syksyisessä versiossa tps-reset oli näkyvillä kun menit "näytön" kautta testaustoimintoihin, se on kyllä samassa paikassa mutta toisen valikon takana, tiedä sitten 15RC-malleista. Mutta sitten kun sen löytää valikosta (jos sellainen on, sillä kaikissa ei ole) klikkaa ikonia ja siinä se - ei tartte olla edes kone käynnissä.
-
Kuinkas se TPS resetti tehdään käytännössä
Ecun tyyppi on aina määräävä asia (millä keinoin ecu suostuu juttelemaan) kun Guzzin mallia valitaan. Voi kokeilla tosiaan malleja joissa on 15RC. Toiminto löytyy GuzziDiagista kohdasta ”Näyttö – Toimintotestaus”, jossa pitäisi olla asianomainen painike ”Kaasuläpän alkuarvon asetus". Annisi tapauksessa oikea lienee ”Nevada Classic 750, 15RC, PF1C”. Asetus on käytettävissä (ei harmaana) ainoastaan silloin kun sellainen Guzzityyppi on valittuna, missä tuo toiminto on mahdollista ja kun johdot ovat kiinni ja yhteys päällä. Sama painikkeen ”Itsemukaut. arv. reset” kanssa. Näin ainakin kun kokeilin tässä kylmiltään V0.44:llä. Vanhemmissa versioissa näkyivät aina.
Kun tehdään ”Kaasuläpän alkuarvon asetus”, eculle kerrotaan että kaasuläpät ovat nyt tehtaan ohjearvojen mukaisessa tyhjäkäyntiasennossa. Ohjelmaa käyttävän vastuulle jää, että näin todella myös fyysisesti on. ALi:n lanseeraamaa termiä käyttääkseni, tuohon kuuluisaan ”pyhään ruuviin” = vasemman kaasuläpän top-ruuvi, jota vasten se lepää tyhjäkäynnillä, ei siis saanut ”läppärunkojen vaihtamisen uhalla” koskaan edes uneksia koskevansa... Tätä ruuvia ei pidä sotkea yhdystankoon liittyvään imubalanssin säätöruuviin, johon puolestaan tulee koskea kun imubalanssia säädetään.
GuzziDiag vireeseen, varmistetaan että kaasu on tyhjäkäyntiasennossa (vasen imuläppä napakasti ”pyhää ruuvia” vasten, muutama kaasun vapautus niin että "naps") => painetaan ”Kaasuläpän alkuarvon asetus”. Käännetään avaimesta virrat pois, odotetaan vähintään 30 sek. Jos katsoo GuzziDiagista kaasuläpän astekulman ennen-jälkeen, pitäisi siinä näkyä ero.
Läppien asennon yhdystangon pituutta muutettiin
Ymmärrän tämän niin että kyseessä oli imutasapainon säätö yhdystangon säätöruuvista, joka tehdään imumittareiden avulla. GuzziDiag taas vireeseen, imumittarit kiinni, käynnistetään moottori ja annetaan lämmetä arvoon 50C. Molemmat ilmaruuvit täysin kiinni, säädetään balanssi yhdystangon säätöruuvista (vasemman sylinterin puolella) kierroksilla 2000-3000 rpm. Lopuksi säädetään tyhjäkäynti avaamalla ilmaruuvit sopivaan asentoon kun moottorin lämpötila on 70-80C, 1100 rpm, huomioiden imutasapaino. Pitäisi tikata kun singeri.
Video: http://guzzitek.org/gb/video_us_uk/pb/carburation/CarburationSynchroBreva750_GB.mov (http://guzzitek.org/gb/video_us_uk/pb/carburation/CarburationSynchroBreva750_GB.mov). Sitten minä kyllä tekisin ihan loppuviimeksi vielä kerran ”Kaasuläpän alkuarvon asetus” ja ”Itsemukautuvien arvojen reset” –toiminnot. Ja taas virrat pois vähäksi aikaa.
ECU mallin tieto saattaa luettelossa olla väärin
Kyl maar, harrasteena tehty ohjelma… Vaan ei syytä huoleen, Aprilia RSV4 –miehet käyttivät lainkaan tuskaa tuntematta asetusta ”California1400” :). Nevada Anniversario mallia on tehty näköjään myös MIU3 eculla: http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750Nevada-Anniversario_032014_Atelier(GB).pdf (http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750Nevada-Anniversario_032014_Atelier(GB).pdf), olisiko 2012 ollut juuri vaihtovuosi ?Tämä lienee oikea 15RC eculla varustetuille Anneille: http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750NevadaAnniversario_2012_Atel(GB).pdf
(http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750NevadaAnniversario_2012_Atel(GB).pdf)
Fiat kaapelin kolminapaisen liittimen äärimmäiset johtimet K ja L olivat ristiin kytketyt
Kun keskimmäisen nastan johto oli oikein viilasin yhdestä Fiat –kaapelin liittimestä haitan pois niin että sen saattoi yhdistää kummin päin hyvänsä. Mutta mistä johtui että se toimi myös molemmin päin 15M eculla… ?
Mustan johtimen kytkeminen akun miinukseen ei ole haitallista - on se
S.e.&.o = ”Sattuneet erheet ja virheet ystävällisesti oikaistaan” (isältäni joskus kuulema ”oma” käännös).
Asiasta perillä olevien tahojen tieto otetaan aina kiitollisuudella vastaan. Ajattelin tässä maalaisjärjellä niin, että jos musta kaapeli on irti, KKL-USB –muuntimen tarvitsema käyttövirta saa maan silloin Fiat –kaapelin keskimmäisen pinnin kautta, eli eculta. Se toimii myös ”signaalimaana” tiedonsiirrossa. Että ei olisi hyväksi kierrättää käyttövirran maata sitä kautta? Ja jos sattuu joku sellainen oikosulku että virta kiertää ecun kautta karkaako sieltä savu ulos… Olen tarjonnut hajamielisyyksissäni/täpinöissäni mustaa hauenleukaa akun plus napaan - silloinhan johtimen toinen pää on akun plussassa ja toinen pää ecun kautta pyörän rungossa ::). Kipinällä selvittiin mutta tästä voinee tehdä johtopäätöksen että tällaisille poropeukaloille sopii paremmin johto jossa ei ole mustaa hauenleukaa akulle ollenkaan :P.
Tämä perustui omiin mittauksiini yleismittarilla:
”KKL –kaapelissa ovat pinnit 4 ja 5 aina yhdessä (tapahtunee sen piirikortilla). Piirroksen signaalimaa Guzzin 3 –napaisen liittimen pinnistä nro. 2 on siis aina yhdessä KKL –kaapelin pinneihin 4 ja 5. Tämän vuoksi kaapelit toimivat myös ilman mustaa erillistä akun miinus –napaan kytkettävää johtoa ja niitä on saatavilla vain yhdellä punaisella akun plus napaan kiinnitettävällä johdolla varustettuna.” Nelonen menee Fiat kaapelin keskimmäiseen pinniin ("signaalimaa") - siis ecuun ja pyörän runkoon ja vitonen akun miinukseen (jos on sellainen kaapeli missä on tuo musta johto olemassa).
Kuvaliite Axone -laitteen näyttämistä on tuosta Annin 2012 Workshop Manualista. En voi ymmärtää sitä... kyllä sen niin pitäisi olla että kun tehdään "tsp reset" => sen jälkeen ecu näyttää aina samaa tyhjäkäynnin avautumiskulmaa ???.
-
Kuvaliite Axone -laitteen näyttämistä on tuosta Annin 2012 Workshop Manualista. En voi ymmärtää sitä... kyllä sen niin pitäisi olla että kun tehdään "tsp reset" => sen jälkeen ecu näyttää aina samaa tyhjäkäynnin avautumiskulmaa ???.
Axonen Throttle on GuzziDiagissa Throttle real ja se on lambdakorjattu (ns."itseopittu") arvo - virtuaalinen TPS. Sitä ECU oikeasti käyttää polttoainesyötön ohjaamiseen. Ei pysy 4.5-4.9 ssä, vaan hakeutuu lämpimällä koneella closed-loop tilassa siihen missä lambda antaa 870mV. Meidän polttoaineella arvo suurenee. Täydellä kaasulla Throttle ja Throttle real on 1:1, mutta tyhjäkäynniltä 5500 rpm:iin lambdakorjauksen ylös tai alas muokkaama useammasta kohdasta (liitepiirros - correction).
Alla GuzziDiag liitekuva (kuvakaappaus videolta) minun Nevadasta, josta tätä tutkittiin mopiiliohjelmaan arvoja eculta haettaessa.
p.s. Ymmärtäisin niin, että jos ei ole lambdaa tai on lambda off, niin sama asia hoidetaan CO +/- säädöllä.
-
Taas yksi "hämmästyksenpoistajan tarve" on selvitetty. Rupeaa kyllä olemaan pää hieman sekaisin kun koittaa hallita 15M, 15RC, 5AM ja paria muutakin järjestelmää. Valitettavasti omissa pyörissä on säädöt niin hyvin kohdallaan että ainoastaan kokeilunhalu saattaa niiden osalta aiheuttaa lisää säätämistarvetta.
-
Oho, en muista tällaista vielä lukeneenikaan. Onko lähteitä missä tästä kerrotaan enemmän? Voisiko olla niin, että koko lambdaohjaus on tehty niin primitiivisesti, että ainoastaan tuota virtuaalista tps –arvoa siirrellään lambdan ilmoittaman arvon mukaan? Tehdään siis kaikkien kaasuläpän asennosta riippuvien karttojen suuntaissiirtoa. Että ikään kuin tps –arvo ”soutaa” edes takaisin sen mukaan, mitä lambda kertoo? Harmi ettei näy noissa GuzziDiag –kuvaruutukaappauksissa tieto ”open loop” / ”closed loop” – eikös sekin näy joskus tuossa tilanäytössä (vai pelkästään kylmänä kunnes moottori lämpiää)? Tuo CO –säädön käyttäminen lambda off tilassa tuntuu oikealta koska Australian osasto siitä niin paljon kirjoittaa ja aina kun on tehty ”lambda off” muutos karttoihin, tulee CO –säätö mahdolliseksi. Tästä tullaan siis siihen, että jos aikoo tehdä lambdattoman pelin (tai ”lambda off” –peliin) karttoihin muutoksia, ensimmäinen työ on säätää CO –arvo kohdalleen tyhjäkäynnillä. Jos tekee päinvastoin, suurella vaivalla säädetyt kartat saavat suuntaissiirtoa CO –säädön muuttuessa ja menevät hiukan ketuilleen.
No niin, nythän tässä tultiin sitten siihen tilanteeseen, minkä aikanaan JuhaV agiteerasi Motomatin tekemään: potentiometri tps:n ja ecun väliin, jolla voi säätää tps:n ulos antamaa arvoa (sellaisten Guzzien säätöön, joiden karttoihin ei pääse helposti käsiksi - 16M ja vanhemmat). Sehän on siis ”käsiohjattu virtuaalinen tps –arvo” sitten…
Mutta kun on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen? Jos on, se vahvistaisi että säädellään vain tätä virtuaalista tps -arvoa. Mutta jos seos vaihtelee kierroslukujen mukaan, se viittaisi siihen että on siellä ehkä jokunen muukin ohjelmarivi ecu:sa kuin virtuaalista tps -arvoa siirtävä? Ehkä Ikkalalla ja JuhaV:llä on parempaa tietoa?
Kuvassa V11 tps perusasetuksen säätö ja mainittu kapistus, pienellä kytkimellä saa potikan mukaan piiriin ja siitä voi sitten säädellä mieleisensä tps arvon...
-
Huom. Throttle selvitykseni perustuu omaan testaukseen ja päättelemiseen, eikä ole virallinen totuus/tieto. Koskee 15RC:tä.
Lambdakorjattu "virtuaalinen TPS arvo" tuntuu järkevältä selitykseltä/toteutukselta saada kone käymään hyvin, kartoille kirjoitettuja arvoja muuttamatta. Siksi on myös tärkeää karttapäivityksissä ja -muokkauksessa kytkettäessä lambda pois, että kaikki tuollaiset ecun muistissa olevat eli karttojen "päälle kirjoitetut" ja päälle luettavat opitut arvot nollataan.Rupeaa kyllä olemaan pää hieman sekaisin kun koittaa hallita 15M, 15RC, 5AM ja paria muutakin järjestelmää. Valitettavasti omissa pyörissä on säädöt niin hyvin kohdallaan että ainoastaan kokeilunhalu saattaa niiden osalta aiheuttaa lisää säätämistarvetta.
Sillä eksyin itsekin tähän moottorinohjauksen aivokirurgiaan. Omassa pyörässä kaikki ihan tik-tak. Että jospa sen saisi vaikka syömään uusiutuvaa kotimaista kasvisruokaa (E85). Ihan periaatteesta, uteliaisuudesta ja lisäväännön ilosta. Autossa se oli helppoa lisärikastus- ja -ennakkoboxeilla, joten etanolilla on ajettu kesät-talvet.
15M tekee mitä on määrätty, 15RC lisää lamdalta päälle omat merkinnät. 5AM jo monimutkaisempi - enemmän muuttujia ja enemmän muuttuvia korjausarvoja sekä sytkäennakko, että pa-syötön puolella.
... on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen? Jos on, se vahvistaisi että säädellään vain tätä virtuaalista tps -arvoa. Mutta jos seos vaihtelee kierroslukujen mukaan, se viittaisi siihen että on siellä ehkä jokunen muukin ohjelmarivi ecu:sa kuin virtuaalista tps -arvoa siirtävä?
Kartat on tehtaalta tarkoituksella "liian" rikkaalla. Se mahdollistaa kohtuulliset ilmansuodatin sekä pakoputkimuutokset ja silti lambdalle jää pelivaraa vetää seosta laihemmalle eli sopivaksi. Näin on koitettu eliminoida riski liian laihalla ajamisesta.
Looppi testit 15RC:llä (ScanM ohjelman logeja tutkimalla) osoittaa, että lambda nappaa nopeasti "niskasta kiinni", kun menee closed ja löytää/säätää hetkessä halutun lambda-arvon. Se näkyy hyvin vaikkapa logista, jossa kahvaan koskematta tyhjäkäynnillä moottorin lämpö menee yli 52 asteen kynnyksen ja lambda "ottaa ohjat".
"Virtuaali TPS" korjaus toimii luultavasti, kuin Long Term Fuel Trim. Ei muutu kovin aktiivisesti, vaan asettuu ajan ja matkan (15-30min/15-30km) myötä. GuzziDiagin arvo TPS trimmer taasen näyttäisi mihin suuntaan TPS arvoa ollaan korjaamssa lambdan mukaan. TPS trimmer on luettavissa paikallaan kone sammutettuna ja muuttuu kahvaa kääntäessä. Itselleni tämän seuraaminen/varmistaminen on vaikeaa ja siksi paljon oletusten varassa, koska kokeilen eri etanolipitoisuuksia, jolloin eri "itseoppivat arvot" ovat jatkuvassa muutoksen tilassa.
Se on kumminkin selvää, että jos/kun lambda pysyy perässä etanolimäärän vaihdellessa 5-30% välillä, niin kartoille kirjoitettujen arvojen päälle lätkäistään myös jo tuntuvia korjauksia. Tämä vieläpä toimii myös kylmällä koneella ja open lambda tilassa, joten tuollainen virtuaali TPS vaikuttaisi olevan karttakorjauksen saamiseksi helppo, toimiva ja varsin tarkkakin ratkaisu.
-
No niin, nythän tässä tultiin sitten siihen tilanteeseen, minkä aikanaan JuhaV agiteerasi Motomatin tekemään: potentiometri tps:n ja ecun väliin, jolla voi säätää tps:n ulos antamaa arvoa (sellaisten Guzzien säätöön, joiden karttoihin ei pääse helposti käsiksi - 16M ja vanhemmat). Sehän on siis ”käsiohjattu virtuaalinen tps –arvo” sitten…
Vääristelty TPS tieto tulee ongelmaksi bensiinillä, kun samalla kasvaa myös sytytysennakko, mutta potentiometri imuilman lämpötila-anturin johdossa pitäisi pelkälle lisärikastukselle toimia.
Etanolille olen tuota TPS arvon vääristämistä miettinyt. Sopiva vastus vain bensiinille ja sitten tps reset.
Katkaisijalla vastuksen ohittaminen antaisi E85:lle lisäruiskeen sekä -ennakon ja lambda hoitaisi hienosäädön.
-
Mutta kun on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen?
Ei ole. Liitteenä kuva mainfuel erokartasta, + merkkiset siis lisää bensaa alkuperäiseen karttaan verraten ja miinus vähennystä. Tosin tämä on tilanne avonaisemmalla keskiputkella. Mutta saman suuntaista jälkeä teki PC5 ja autotuner vakiollakin väliputkella.
Tänään rauhallisessa vappulenkkiletkassa ajellessa, plus muut ajot eli noin 300km, kulutus oli 4,7L/100km! Ja vieläpä alkuperäisellä vaimentimella eli kattikin paikallaan. Nyt alkaa tuntua että eiköhän tämä "yleiskartta" ole pikkuhiljaa valmis.
-
tulee CO –säätö mahdolliseksi. Tästä tullaan siis siihen, että jos aikoo tehdä lambdattoman pelin (tai ”lambda off” –peliin) karttoihin muutoksia, ensimmäinen työ on säätää CO –arvo kohdalleen tyhjäkäynnillä. Jos tekee päinvastoin, suurella vaivalla säädetyt kartat saavat suuntaissiirtoa CO –säädön muuttuessa ja menevät hiukan ketuilleen.
Tiedä näistä.... Minä olen pyrkinyt omissa kartoissa siihen että CO säätö on 0 tai ainakin lähellä sitä. Mitä enempi poikkeamaa sitä enempi vikaa itse kartassa. Mun mielestä.
-
TPS reset painike näyttää puuttuvan, samoin mukautuvien perusasento painike, tuosta Annivesrarion ECU:sta. Sehän ei ole mikään noista tarjolla olevista ECU malleista, edes 15RC, PF1C, vaan tarkalleen 15RC. CC. Se lienee tältä osalta erilainen. Vai olisiko pitänyt laittaa kone käyntiin? Oli sellainen pikainen kokeilu ulkona vesisateessa. Kuva ohessa (huomaa Linuxin työpöytä ja asiallinen oma tekemä GuzziDiag pikapainike ;D laukaisualustalla).
Ehkä tuossa ei ole paljoa nollaamistakaan kun on noin vähän läppä auki 1,87° ja 0,314 V. Ymmärrän nuo asteet ja voltit, mutta mikä on tuo kaasuläpän todellinen? ja noin paljon olevinaan auki, 6,78° ja kaasun ollessa kiinni. Kuvakaappaus ohessa.
Mitenkäs se nykiminen nyt viritetään pois? Pitääkö uusia tuo imusynkka, ja tehdä siihen mittalauta? Ei taida olla muuta viritettävää. Venttiilivälykset on oikein. Vikakoodeja ei ollut muistissa. Nuo testit (3) menivät läpi. Kaasuvaijerit on voideltu ja paluuvaijeri ei ole kireällä ja pyhäruuviin ei ole koskettu ja läppä nojaa pyhäruuvin stoppariin. Tyhjäkäyntisäätö ilmaruuveilla on tehtävissä heti kun saan nuijan kuumaksi, ei näillä ilmoilla.
Diagnostiikan miinusjohto.
Kytkentäkaavion mukaan runkometalli on akun miinuksen kuljettaja. ECU laatikon kuori on kytketty lyhyellä johdonpätkällä runkoon. Se saattaa olla pelkkä häiriösuojaus, koska ECU:n liittimen kaaviossa on kuitenkin merkitty +15V (varmaankin jännite laturin käydessä) nastaan 26 ja kaksi miinusjohdinta nastoihin 23 ja 24. Kytkentäkaavio on niin periaatteellinen, että se ei kerro: ovatko nuo 23 ja 24 johdotettu erikseen johonkin yhteiseen akun miinuspisteeseen, vai runkoon. Kuitenkin diagnostiikkatöpselin keskimmäinen piikki on lujasti samassa miinuksessa ja kaavion mukaan yhteismaassa/rungossa. Se ei siis kierrä minkään ECU:n piirin kautta. Jos ohuet maajohtimet olisivat virrankulutuksen takia kovilla, 15A:n sulake kyllä palaisi ennen käyttösavun vapautumista.
Muuten... Huomasin, että ECU:n sassiksen nurkkaan tuleva maajohto, joka tarvitaan eristävien tärinänvaimentimien ohittamiseksi, on päätetty messinkiseen kaapelikenkään, joka on kiinnitysruuvin kannan alla ja puristettu alumiinia vasten. Se oli pahoin hapettunut. Puhdistin ja tinasin yltympäri koko kengän. Radioamatöörit, joilla on paljon alumiinia antennilaitteissa, ovat opettaneet, että alumiiniin liitettävä kupari tai messinki on ensin huolellisesti tinattava. Sitten se liitos ei hapetu.
GuzziDiagin asentaminen Linuxiin.
Olen koestanut ja harjoitellut ja toimivaksi todennut tämän Linux puolen systeemin. Tiedän nyt kuinka asia hoidetaan. Olisiko aiheellista lähettää ohjeluonnos tämän liittämiseksi tuonne ao. ketjuun? Temppu on paljon helpompi kuin Windowsilla.
-
.
-
TPS reset painike näyttää puuttuvan, samoin mukautuvien perusasento painike, tuosta Annivesrarion ECU:sta.
Tuossa sun ylemmässä kuvassa on valikot siellä "start" ikkunoiden vasemmalla puolella - olitko klikannut valikot auki ja et löytänyt noita mainitsemiasi toimintotestauksia? Voi olla että ei ole mutta kokeile, voit vilkaista myös ihmettelyni tuossa joitakin kirjoituksia ylempänä.
-
... Ehkä tuossa ei ole paljoa nollaamistakaan kun on noin vähän läppä auki 1,87° ja 0,314 V. Ymmärrän nuo asteet ja voltit, mutta mikä on tuo kaasuläpän todellinen? ja noin paljon olevinaan auki, 6,78° ja kaasun ollessa kiinni.
Kaasuläpän "todellinen" on todellisuudessa virtuaalinen, jota ecu muokkaa lamdamittauksen perusteella. Alemman liitekuvasi Kaasuläp. (ast) vaikuttaisi ohjelmointi(lasku)virheeltä. Pitäisi olla x2 eli 3,74, mutta arvot ovat silti koholla. Vertaa oman Nevadani vastaaviin (liitekuva). Sinun (korjattu) 3.74-6.78-0.314 vs. minun 3.10-5.96-0.274 tuntuvat olevan keskenään linjassa, mutta TPS:n asento (ja läppäakseli?) vähän heittää. Jos menee TPS resetillä 3.1° ± 0.4°, niin on ok.
-
GuzziDiagin asentaminen Linuxiin.
Olen koestanut ja harjoitellut ja toimivaksi todennut tämän Linux puolen systeemin. Tiedän nyt kuinka asia hoidetaan. Olisiko aiheellista lähettää ohjeluonnos tämän liittämiseksi tuonne ao. ketjuun? Temppu on paljon helpompi kuin Windowsilla.
Ei ole haitaksi jos asennuksesta tekisit jutun. Uskoisin että Linuxin käyttäjiäkin porukassa on.
Sen voi sitten liittää omaksi osakseen GuzziDiag-perusohjetta.
Muutenkin otetaan vastaa ehdotuksia mitä pitää lisätä suljetulle GuzziDiag-palstalle.
Tehty. Laitanko privaattina sinulle vai mihin?
-
TPS reset painike näyttää puuttuvan, samoin mukautuvien perusasento painike, tuosta Annivesrarion ECU:sta.
Tuossa sun ylemmässä kuvassa on valikot siellä "start" ikkunoiden vasemmalla puolella - olitko klikannut valikot auki ja et löytänyt noita mainitsemiasi toimintotestauksia? Voi olla että ei ole mutta kokeile, voit vilkaista myös ihmettelyni tuossa joitakin kirjoituksia ylempänä.
Heh... enpä tosiaan hoksannut. Kiitti vinkistä, käyn koittamassa kunhan sade taukoaa. ;D
-
S.postilla:
motomatti(att)gmail.com
-
Diagnostiikkatöpselin keskimmäinen piikki on lujasti samassa miinuksessa ja kaavion mukaan yhteismaassa/rungossa. Se ei siis kierrä minkään ECU:n piirin kautta. Jos ohuet maajohtimet olisivat virrankulutuksen takia kovilla, 15A:n sulake kyllä palaisi ennen käyttösavun vapautumista.
Mikäs olisi nyt konsensus siitä että mitkä kirjoitetaan ohjeeseen? Samalta näyttää 15M tapauksessa. Sitten jää vielä ecut "ylöspäin". 5AM mallistahan joku kirjoitti että se on rakenteen laadultaan ihan toista lajia kuin sitä aikaisemmat ecut (heikompi). Uudemmista en ole mistään lukenut.
Olisiko parempi suosia Fiat -johtoa, jossa ei ole ollenkaan mustaa hauenleukaa?
Jos on johto jossa on se musta hauenleuka, olisiko parempi jättää se kytkemättä kokonaan?
-
Diagnostiikkatöpselin keskimmäinen piikki on lujasti samassa miinuksessa ja kaavion mukaan yhteismaassa/rungossa. Se ei siis kierrä minkään ECU:n piirin kautta. Jos ohuet maajohtimet olisivat virrankulutuksen takia kovilla, 15A:n sulake kyllä palaisi ennen käyttösavun vapautumista.
Mikäs olisi nyt konsensus siitä että mitkä kirjoitetaan ohjeeseen? Samalta näyttää 15M tapauksessa. Sitten jää vielä ecut "ylöspäin". 5AM mallistahan joku kirjoitti että se on rakenteen laadultaan ihan toista lajia kuin sitä aikaisemmat ecut (heikompi). Uudemmista en ole mistään lukenut.
Olisiko parempi suosia Fiat -johtoa, jossa ei ole ollenkaan mustaa hauenleukaa?
Jos on johto jossa on se musta hauenleuka, olisiko parempi jättää se kytkemättä kokonaan?
Ehdotan, että annetaan tekstin olla kuten se on. Lisätään väliotsikko: EMC häiriöt. Siihen asiaan liittyvät ilmiöt ja ohjeet: Asettele johdot etäälle sytytysjohdoista jne... Ja lisäyksenä: Jos on myös Fiat-johtosarjan musta akun miinusjohdin, kokeile onko häiriöitä vähemmän ilman sen kytkemistä. Eihän sen kytkeminen sentään mitään riko. Lisäksi: Jos rakennat ECU-KKL adapteri lisäjohdon itse, käytä mahdollisimman lyhyttä kaapelia (30 cm), jossa on kolme johdinta ja metallivaippa. Kytke K ja L ja miinus kuten kuvassa. Kytke suojavaippa miinusjohtimeen (keskinasta) vain toisesta (kummasta vaan) päästä. Tee (punaisesta) johtimesta ja hauenleukapuristimesta akun + johdin, ja jos mahdollista pujota siihen KKL-adapterin liittimen puoleiseen päähän (pieni) ferriittirengas ja sen päälle kutistemuoviletkun pätkä.
-
Lisätään väliotsikko: EMC häiriöt.
Ei välttämättä huonompi idea. Toistaiseksi laittamassani vinkki-osiossa on aiheesta maininta. Tein myös Nevada Anniversariota koskevan vinkin siitä että mallissa saattaa olla kahdenlaista järjestelmää. Näin olen ainakin ymmärtänyt.
Myös Linux-version suhteen on aie. Pitää vain ensin varmentaa saadun alustavan ohjeen toiminta käytännössä. Itsellä on Ubuntu joten voin sen pohjalta koittaa kuinka käy. Kunhan tulee sopiva sadepäivä.....
-
Lisätään väliotsikko: EMC häiriöt.
Ei välttämättä huonompi idea. Toistaiseksi laittamassani vinkki-osiossa on aiheesta maininta. Tein myös Nevada Anniversariota koskevan vinkin siitä että mallissa saattaa olla kahdenlaista järjestelmää. Näin olen ainakin ymmärtänyt.
Myös Linux-version suhteen on aie. Pitää vain ensin varmentaa saadun alustavan ohjeen toiminta käytännössä. Itsellä on Ubuntu joten voin sen pohjalta koittaa kuinka käy. Kunhan tulee sopiva sadepäivä.....
Aivan... siellähän on jo tuo väliotsikko, anteeksi huono sisälukutaitoni.
Sinne vaan selvät nuotit: Miten ilmenee (yhteyden katkeilu, mitä muuta). Miten sähkömagneettinen hajakenttä syntyy (korkeajännitteestä – sytytyksestä, etenkin viallisesta, tulee sähkökenttä, se edustaa jännitettä, sähkömoottoreista tulee magneettikenttiä, se edustaa virtaa. Myös ulkopuolisista lähteistä voi tulla. Vaimenee etäisyyden neliössä, joten oleellinen on alle metrin etäisyydellä.) Miten vaimennetaan: Lähteen puolelta (laitteet kunnossa, mitkä oleellisimmat). Tarvittaessa kohteen puolelta (sähkökenttä suljetaan pois faradayn häkillä l. kaapeleissa metallivaippa joka on kytketty toisesta päästä yhteismaahan. Magneettikentän indusoima häiriövirta estetään välttämällä johdinsilmukoita, kuten mustan miinusjohtimen kytkeminen akkuun jos se on jo 3-pin liittimessä. Sekä korkean taajuuden perusteella kuristimella l. ferriittirenkaalla johtimessa.)
Linux-version asennusohjeen testaaminen ja täydentäminen (tahallisella nyypiön asenteella) on suositeltavaa ennen julkaisua, jotta siitä olisi apua myös aloittaville Linux käyttäjille. Vaikkakin Bernd sanoi, että olen vasta kolmas Linux käyttäjä joita hän tuntee. Hän itse tekee Linuxilla kaiken mahdollisen. Linux ei ole yleensä aloittelijoiden käsissä. Hän tietää myös, että ainakin Nevada Anniversariota on tehty kahdella eri ECU:lla.
-
Nyt on säädöt kohdallaan. :)
Läpät ovat kuten kuuluukin ja tyhjäkäynninkin sain asettumaan. Ajoin pitkän lenkin ja Anni käy kuin uutena. Kyllä se nyt minut kantaa Roomaan, tai ainakin Mandelloon. Kiitos GuzziDiag, Bernd ja gruppon yhteisö. ;)
Samalla värkätessä löytyi ihan selvä vika, jota olen jo pitkään etsinyt. Monesti olen siitä maininnutkin täällä ja kokoontumisissa. On porukalla etsitty kummallisen äänen lähdettä. Kuin irrallinen prikka jossain akselilla lähtisi omia aikojaan pyörimään kamalalla räminällä. Kukaan ei kyllä uskonut. Korvatulppia vaan ehdoteltiin. ;D
Se oli kallistussensori. Siitä toinen juttu ohessa.
-
USAssa puuhaavat ecu softan lukuoikeuksia vain merkkiliiikeille sallittavaksi:
http://www.motouutiset.fi/fi/moottoripyorat/uutiset/2216
"Valmistajien mielestä vaikka ajoneuvo onkin myyty ostajalle, valmistajalla säilyy ja se omistaa tekijänoikeuden ohjelmistoon, joka kontrolloi ja ohjaa ajoneuvon toimintaa. Siksi tarkastelu, korjaus tai muuttaminen rikkoisi tekijänoikeuslakia."
Tekijänoikeudet on vain yksi tapa nähdä asia ja itse rajaisin oikeudet taloudellisen hyödyn "verottamiseen".
Tuo esitettyhän kieltäisi muiden tekemis-oikeudet, lukulaitteet ja ohjelmistot ym tulisivat laittomiksi.
-
Lienenkö lähellekään oikeassa, mutta olen antanut itseni ymmärtää, että kaikki, tai lähes kaikki digitaalisen moottorinohjauksen ohjelmistot on tehty Linuxin varaan. Tarkoitan siis moottorin ohjausta, en diagnostiikkaa. On hyvin vaikeaa saada tekijänoikeuksia Linux ohjelmistolle. Kaikki Linuxilla tehty softa on jaettava pyydettäessä avoimella koodilla. Se on Linuxin käytön ehto.
Verratkaapa vaikka Android ohjelmistoon, joka myös on Linux. Sen ohelle on tehty tuhansia kännyköiden käyttöjärjestelmiä, Androidin rinnakkaisia avoimen koodin käyttöjärjestelmiä. Google ei ole mitenkään voinut sitä estää, vaikka omistaa Androidin käyttöliittymäkerroksen, joka on Linux ytimen päälle tehty Linux firmware.
Toinenkin esimerkki löytyy Windows ja Linux rajapinnan tuntumasta. Mikkisofta yritti estää Windowsin poistamisen tietokoneista, joihin se on tehdasasennettu. Se hävisi kiistan. Me Linux-käyttäjäthän poistamme tietokoneen mukana pakkomyydyn Windowsin, sitä edes avaamatta, ja asennamme päälle Linuxin. (Tästä pakkowindowsista johtuu väärä käsitys Linuxin mariginaalisesta asemasta markkinoilla. Lähes jokaista Linuxia kohti on myyty Windows, joka näkyy myyntitilastoissa, kun taas Linux epäkaupallisena ei näy lainkaan myyntitilastoissa.)
USA on kyllä maa, jossa oikeuden päätöksellä saadaan mustakin sovittua valkoiseksi. Muissa maissa asia on toisin – toistaiseksi.
Oli joskus myös esillä: onko ajoneuvon muotoilu ja suunnittelu ja rakenne tekijänoikeuden alaista. Totta kai on. Mutta kun tavara myydään, myydään myös se muotoilu ym. Jos sitä tärvelee, ei siis saa enää sanoa sitä alkuperäisen tekijän tekeleeksi. Muuta ehtoa ei ole saatu läpi.
-
.
-
Alkuun sopivasti lainaus toisesta ketjusta:
Mutta miten on mukava päästää mutkaista tietä näkymättömiin kun tietää että tiivisteet on uusittu, pultit ja kierteet kunnossa ja tasan tarkkaan momentissa :P. Voi keskittyä vaikka moottorinohjaukseen, että mitenkähän, voisiko se toimia ehkä paremmin...
Kyllä nyt on saanut taas harrastaa... 8)
Suunnitelma etanoolin eteerisistä nautinnoista ja karttojen uudelleenkirjoituksestä ei tosin mennyt Strömsöön malliin.
Yksi painallus GuzziDiagissa antoikin kokonaan uudet karttamerkit testiajoihin mutkateille.
Itseoppiva ECU lienee onnistunut taiten paikkaamaan pikku kulumia ja yhden ongelman.
Kävi nimittäin niin, että kun tein itseoppivien arvojen nollauksen, niin käynti meni kehnoksi.
Ajossa meno oli epätasaista ja voimatonta, joten vaihtoon meni:
- tulpat ( viimekesäiset, ranskalaiset ngk:t jouti menemään made n japan Densojen (http://www.motonet.fi/fi/tuote/111867/DENSO-W24ESRU) tieltä )
- pa-suodatin (viimekesäinen Mahle, uusi tilalle (http://www.motonet.fi/fi/tuote/199500/Polttoainesuodin-Aprilia-Triumph-Knecht-MahleMann), tankki putsattu)
- TPS anturi (oli selvät oireet, uusi PF1C (http://www.nimark.fi/buy/TOPRAN_700814_249/) tilalle )
Säätöä ja mittailua on tullut tehtyä:
- venttiilivälyksiä suurensin .15/.20 sta .20/.25 een
- tyhjäkäynnin ja läppien synkronointi tehty ja uudelleenkin varmistettu
- pa-paine mitattu 3,15 bar ja venttiili-systeemi "huuhdeltu" 6 bar paineilmalla
- ruiskusuuttimia puhdistettu ultraäänipesussa ja ajettu paineella bensaa läpi myös takaperin
- suuttimien vastukset mitattu ja molemmissa se on normaali 14 ohm
- tps:n asetusta 0.176 V alkaen (siinä reset ja 0.235 V, niin rikastaa 3,10 stä 3,51 asteeseen)
- tulpat testiajojen jälkeen auki ja ovat samassa (vaaleassa) värissä
Ajaminenhan on mukavaa ;D . Ennen tps:n vaihtoa meno oli voimatonta. Lambdaa tai oikeammin itseoppimista aloin epäillä ja irrotin johdot yhdellä ajolenkillä. Pari kilsaa sai ajella ennen efi valo syttymistä mittariin ja alle kilsan, että sammui takaisinkytkennän jälkeen. Meno oli nykivämpää lambda irroitettuna. Lambda siis kyllä yrittää, muttei saa konetta käymään tasaisesti.
Ruiskusuuttimia putsatessa toinen suutin jäi välillä raolleen auki pissien 1/5 reiästä virrattomana, joten epäilen sen lopulta olevan syyllinen käyntiongelmaan. Tilasin uuden suuttimen ebaystä, jota nyt odottelen.
Oletan, että vika oli/on seisontajalan puoleisessa ruiskussa. Se on nyt oikealla puolella, jonka sytytystulpassa on pieni nokiviiva imuventtiilin suuntaan.
GuzziDiagin kanssa on ollut ongelmaa tämän 15RC ecun kanssa:
1) Lambda off karttaa käyttäessä näkyy lambda arvona vain kiinteästi 640mV, enkä Lambda off asennossa ole saanut CO säätöä toimimaan, vaikka se selvästi vaikutti koneen käyntiin lambdan ollessä käytössä (ei tietysti jäänyt mihinkään asetuksiin, mutta toimi ).
2) Itseoppivien arvojen nollaus toimi, mutta pudotti näemmä lambdan kelkasta.
Liitekuvassa muutoksia havainnollistavat loggaukset:
Ylimmäisessä taulukossa RPM ja LAMBDA ennen itseopivien arvojen nollausta.
Keskimmäinen viikkoa myöhemmin uudella tps:llä ja uusilla arvojen nollauksilla. Lambda 60-820mV aaltoa.
Alimmainen viikkoa myöhemmin, kun irrotin molemmat akun johdot yöksi. Lambda 220-740mV.
Luin Camn viittauksen punaiselle foorumille, jossa tuo yön yli elvytti ecun ja lambdan yhteis-elon.
(Kahvitauoksi (2h) + navan irroitus aiemmin ei ollut vaikuttanut mitään)
Olen nyt kokeillut lambda off ajoa ja se on kyllä NIIIIIIN mukavan pehmeää alun ensimmäisen 10 kilometriä, kunnes (tod.näk.ruiskusuuttimen jumituksesta) oireet alkavat. Toinen pytty ei toimi kunnolla. Käynti on epätasaista ja vibraatiot lisääntyvät. ECU:ssa ei ole ollut mitään vikailmoituksia missään vaiheessa, eikä efi-valo mittarissakaan ole vilahdellut.
Menohan on parantunut jokaisen muutoksen ja säädön myötä, että eihän tässä uskalla edes haaveilla kuinka hyvä tästä vielä tulee ;D ;D Radalla olisi jo nyt tullut omaan makuun kovia kierrosaikoja ::)
-
GuzziDiag:sta myös sellainen havainto, että uusin 0.46 versio ei toimi enää Win XP:ssä. Olen siinä joutunut käyttämään edellistä "joulumyssy" versiota. Talli-/huoltokoneena on XP, jolle saa yhä turvallisuuspäivitykset pikku tempulla. (Kts. Google: "XP.reg")
Edellisen viestin lambda-graafit ovat kylmästartin jälkeen koneen lämpöjen ollessa 65-90 astetta. Alla liitteenä yksi alkukevään graafi ennen itseoppivien arvojen resettiä samoilla lämmöillä. Siitä näkyy, kuinka lambda pitää hyvin säädöt n.860mV:ssa, vaikka koneelle antaa vähän kierroksiakin. Käyntihäiriö tulee vasta kuumemmalla koneella (?) ja/tai pidemmässä ajossa.
p.s. Taaksepäin miettiessä tuo epätasaista kulkua aiheuttava (ruisku?)vika on jo hyvin vanhaa perua. Ainakin viimekesältä, ehkä jo edelliseltä. Olin vain siinä luulossa, että tasakaasulla tuntuva voimantunnun heikkeneminen johtui lambda ohjauksen menosta closed loopiin. Näin ei sitten ilmeisesti ollutkaan, vaan itseoppiminen peitteli mekaanista vikaa. Ehkä jopa niin, että eri sylintereille on syötetty eri määrä polttoainetta (?), kun arvojen nollaus vaikutti niin paljon.
Toisena liitekuvana startin jälkeinen tilanne (RPM/LAMBDA/CO), kun lambda alkaa toimia. Ilmeisen normaali (oppimis ?) käyrä, jossa lambda 350-800mV välillä. Tämä oli viimeisiä lambda mittauksia ennen lambda-off karttojen kokeiluun siirtymistä.
----------
EDIT: Lisäsin XP :n päivitysten jatkajan liitteeksi. Nimeä XP.txt uudelleen XP.reg -> klikkaa ja vastaa ok.
Uudelleenkäynnistyksen jälkeen Windows saa noudettua taas päivitykset Microsoftilta.
-
Ihan mielenkiinnosta kysyn, minkälaisissa olosuhteissa tämä Guzzin ECU menee sellaiseen tilaan,
että itseopiskelu voi alkaa? Ajonopeus, koneen lämpö, ulkoilman lämpö ...?
Kun omat kokemukset on eri merkistä ja siinä ainakin on olosuhteiden oltava "vakiot", ennekuin
ECU alkaa laskea korjauskertoimia kaasun asennoille. Joskus tämän huomaa ajossa siitä kun tulee muutama
sytytyskatko 2-3 kpl. Sen jälkeen tankillisella pääsee selvästi pidemmälle jos on lämmin keli.
Vähän vastaavanlainen kokemus kuin Alilla, tuli viikko sitten Jyväskylästä kotiin ajellessa.
Koneessa oli jotain 50kkm ajetut tulpat ja TPS hiukan laihalla. Sadekuuron alle ajo sekoitti koneen toiminnan
täysin, tasakaasulla ajosta ei sen jälkeen tullut mitään, pelkää nykimistä. Moottori ei ilmeisesti enää päässyt sellaiseen tilaan, että säätöarvojen muutos sateelle ja sen jälkeen takaisin kuivalle kelille olisi ollut mahdollista? Tulppien vaihto ja TPS:n säätö oli korjaus tähänkin.
-
Guzzi ECUjen automaattiset ja itseoppivat toiminnot ovat tietääkseni tutkimatonta aluetta - valitettavasti. Lambdan takaisinkytkentä riittänee opiskelemiseen ja ohjekirjan mukaan se vaatii 20° ilman- ja 30° moottorinlämmön tyhjäkäynnillä. Mittausteni mukaan kytkeytyy kylmemmälläkin imuilmalla. Takaisinkytkentä on logien mukaan sitkeästi käytössä koko ajan. Tehtaan mukaan 5500rpm alapuolella.
Syksyn kokeiluissani sopeutuminen eri seossuhteille (eri etanolipitoisuuksien vaatima lisärikastus) ei vaatinut, kuin 10-15 km ajomatkan. Nollattujen itseopittujen arvojen oppiminen vie enemmän ja jostain muistelen, että uuden pyörän ostajan tai ison huollon (tps:n, lambda:n tai ruiskusuuttimen vaihdon) jälkeen olisi ollut ohje muutaman sadan tai jopa parin tuhannen kilometrin vaihtelevasta kaikkien vaihteiden sopeuttamis-/totuttamisajosta.
Hyvin viisaasti tuo minun 15RC on ainakin hommansa hoitanut lisäämällä pitkäaikaisen säädön rikastusta tehdasasetuksen 640mV:stä 780mV:een. Muistan pakoputkenpäiden olleen keski "samettihousun ruskeat". Kun nyt putsaa pillinpäät kiiltävälle rosterille ja ajaa vaikka 100km, ei kiilto edes himmene. Bensana 95E10 ja tulppien posliini lähes valkoinen.
Täytyy nyt vielä kokeilla GuzziDiag 0.42, 0.43 ja 0.44 versioita, jotka koneelta löytyy, josko saisi tuota CO:ta säädettyä. Jos sen saisi toimimaan, niin apulaiseksi voisi ottaa yleismittarilla suoraan lambda-anturilta mV lukemat.
p.s. RPM anturi on myös putsattu (ei likaa) ja kaikki liittimet, sulakkeet sekä relejalat kontaktispraylla käyty läpi.
Ihan noin varmuuden vuoksi. Ja kaatumis-/tappokytkin liitin irroitettu. Seisontatuen mikrokytkin on unohtunut huoltaa ja puhdistaa. Teenpä nyt vkl:na senkin.
---------------------------------------------------------
Lisäys 18.7:
Win 7 :lla ja GuzziDiag 0.46 :lla CO säätö toimi 15RC :lle. Ei tosin ohjelman ohjeen mukaan alkaen moottori sammutettuna, vaan koko ajan moottori käyden. Yhteys on aina katkennut startatessa (eriävistä näkemyksistä huolimatta). Eilen iltapuhteena sen vielä irrotin, putsasin ja voitelin, että surraa ja hyrrää parhaansa mukaan.
Nostin CO arvon 15 :een, jolla GD:n Lambda-arvo on kiinteä 715mV. Lambdan johdoilta yleismittari antaa 790mV lämpimällä koneella tehdyn 30 km testiajon jälkeen. Ajaminenhan se on aina mukavaa 8) . Harrastuksen ja testitoiminnan pisteinä siellä u kirjaimen päällä ;D
Nykiminen on havaittavaa, muttei niin häiritsevää, etteikö uutta suutinta ajelematta malttaisi odotella 8)
p.s. En pidä tuollaisista fiktiivisistä "käännös-arvoista", kuten GD:n lambda-off mV . Sama kuin seosmittarien "lambdakäännös-AFR", jonka E85 :llä ajaessakin tulee näyttää 14,7 :ää. Ennemmin tosiarvo --- (GD) ja/tai λ/mV.
-
Huomatkaa myös että TunerPro kehittyy kaiken aikaa. Nyt uusin päivitys on 11.07.2015. 5.00.8713. Tallensin sen juuri koneelleni mutta en ole vielä ehtinyt reistaamaan. Kas kun on nyt noita analogisia pyöriä rassattavana harmillisesti niin jää nämä ditaali-ihmeet hieman varjoon. Jotain muutosta on myös tehty 15RC:n XDF-tiedostoon V2.12 vaikka nimike on pysynyt samana.
-
Guzzidiag koodaaja:
"
Ennen kuin Windows 10 tulee koneelleni, täytyy ensin olla puolisen vuotta kulunut. Tällä hetkellä näyttäisi olevan koko lailla ongelmia, kuten oli odotettavissa. Ajurikonsepti "työstettiin" kokonaan Windows 10:ssä. Voi kestää vielä hetki jos toinen, kunnes kaikki taas toimii. Ikivanha kannettava jota raahaan perässäni, siinä toimii XP vielä verrattoman hyvin...
"
=>W10 versio on siis vielä kotvan "työn alla". Muutenkin hän on vinkannut, että jos epäilee että Windows (update) päivitys on muuttanut asioita niin että GuzziDiag -yhteys ei enää toimi, XP on käyttöjärjestelmä jota ei enää päivitetä...
GuzziDiag V0.47 on jaossa.
(http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/))
Uutta: ei mitään.
Muuttunutta:
5AM, MIUG3: Stepper -testi on jäänyt aina jumiin. Nyt pitäisi toimia.
5AM: Kaatokytkimen tilatieto on "käännetty". Aktiivinen = kaatuneena.
MIUG3: tps reset oli liian nopea eculle, nyt pitäisi toimia.
Pääsyy uudelle versiolle oli stepper -testin jumiutuminen.
Muille Marelli ecua käyttäville (ei Guzzit); IAW5xWriter V0.21 (5AM, 59M) on edelleen työn alla mutta koska V7-II Guzzit lisääntyvät jatkuvasti, se MIUG3 ecuineen on kiilannut ohi kehitystyössä. Ducatisteille on tulossa kuitenkin uutta; 5AM Ducati eeprom:in luku ja kirjoitus onnistuu.
Pete Roper: "The service code for the Cali has never been made available. Currently the service icon and any faults require PADS to remove."
-
No niin. Ensimmäinen yhteys tuli koettua jo muutama päivä sitten, josta selveni ainakin se, että tyhjäkäynti on melko alhainen (tuntuisi ainakin siltä) n. 850-900 rpm ja CO arvo neutraali eli pyöreä 0. Alkuperäinen kartta tuli myös kopioitua talteen ja näyttäisi olevan ihan tehdaskartta, arvot täysin samat kuin tehdaskartan kopiossa jonka sain haltuuni. Oma fuel map on myös paikoitellen aika äkkijyrkkä verrattuna haltuuni saamaani muokattuun karttaan.
Ajattelin lähteä liikkeelle kaiken säätämisessä tuosta CO arvosta, jota ajattelin nostaa jonkin verran. Ei ole selvää käsitystä kylläkään kuinka paljon sitä kannattaa nostaa, ajattelin lähteä liikkeelle arvolla 10-15. Vinkkejä otetaan vastaan.
-
Ajattelin lähteä liikkeelle kaiken säätämisessä tuosta CO arvosta, jota ajattelin nostaa jonkin verran. Ei ole selvää käsitystä kylläkään kuinka paljon sitä kannattaa nostaa, ajattelin lähteä liikkeelle arvolla 10-15.
Jep. Perusasioista on lähdettävä. Säätö on helppo ja vaikutus pitäisi tuntua heti.
-
Onko sulla lambda(t)?
-
Ei ole, 2001 Stone, 15M.
-
2001 Stone, 15M.
Kun ei ole takaisinkytkentää niin se ei pääse sekoittamaan pakkaa. Toisaalta jos olisikin niin sen voi kytkeä pois.
15M toimii kuten aikaisemmatkin moottorinohjaustyypit: käyttää oletusarvoisesti oletusmoottoria. Vain kampiakselin asentotieto, kaasuläpän asento ja sen liikenopeus sekä suunta ja muutamia lämpöarvoja joiden perusteella ECU olettaa moottorin toimivan ja syöttää saamiensa ja yhteenlaskemiensa tietojen perusteella polttoainetta ja kipinää koneelle.
15M on siitä kätevä että sitä voi ohjelmoida helposti. Aiemmat ovat hankalampia tapauksia. Ja myöhemmät monimutkaisia. Ei silti ole haitaksi vaikka putkenmutkaan lambdan asentaisit ja ohjaustankoon seosnäytön niin ei mene ihan pelkällä persdynolla säätö.
-
tässä yhteenvetoa "GuzziDiag" -kehittäjien foorumikeskusteluista 15M ja CO -arvo:
Yleistä:
Pakokaasuista mitattava CO –arvo kertoo palamistapahtumasta. Koska se on suhteellisen helppo mitata, sitä käytetään monissa maissa katsastuksessa. Useimmilla katittomilla Guzzeilla ohjearvo on 3-4,5% välillä. Kun CO –arvoa säädetään, moottorinohjausjärjestelmä (”ecu”) muuttaa ruiskutusaikaa.
Vanhempien P7, P8 ja 16M ecujen kohdalla säätö tehdään potentiometriä kääntämällä.15M kohdalla CO –säätö tehdään ohjelmallisesti (GuzziDiag, PADS). Uudempien ecujen kohdalla (15RC alkaen) CO arvo säätyy automaattisesti lambda-anturin ja ecun yhteistyönä. Jos tällainen uudempi ecu asetetaan "lambda off" -tilaan GuzziDiag -työkaluilla, CO -säätö ilmaantuu niilläkin käyttöön.
CO –arvoa mitattaessa on tärkeää muistaa, että alkuvaiheessa seosta rikastuttavat muuttujat eivät saa olla enää mukana ruiskutusaikoja pidentämässä. Näitä ovat käynnistysrikastus (esim. 4000 kampiakselin kierrosta) ja moottorin lämpötila. Moottori ei saa siis olla käynnistetty juuri äskettäin eikä alle normaalin käyntilämpötilansa (50C taitaa olla GuzziDiag:in alaraja millä se antaa muuttaa CO säätöä tätä nykyä).
15M ecu / reverse engineering tuloksia:
Vaikka CO –säätöä on totuttu pitämään työkaluna tyhjäkäynnin säätöön, 15M ecun kohdalla CO –säätö on aina mukana ruiskutusaikaa laskettaessa, se vaikuttaa aina ja kaikilla kierroksilla. Siksi CO –säätö ei ole mielekäs asetusarvo järjestelmää tarkemmin optimoitaessa. Tarkka laajakaistalambdamittaukseen säätönsä perustava pitää CO –säädön aina nollassa ja säätää ruiskutuksen suoraan ”kartoilla” kohdalleen.
15M ecussa muistipaikassa B7B3 on arvo, joka toimii kertoimena yhdessä CO –säätöarvon kanssa. On huomattu, että eri ecuissa muistipaikan B7B3 arvo ei aina ole sama. CO –arvon säätäminen eri 15M ecu yksilöillä voi vaikuttaa siis eri tavalla. Toisella eculla CO –säädön saman suuruinen numeroarvon muuttaminen voi lisätä 50% enemmän ruiskutusaikaa kuin toisella, riippuen siitä mikä kerroin on muistipaikassa B7B3 (omassa näyttää olevan "80").
Liitekuvassa CO -säädön mitattu vaikutus ruiskutusaikaan toimivalla V11 mallin kartalla kierroksilla 700-8300 säätöarvoilla -50/0/+50, kun muistipaikassa B7B3 on binääriarvo 80h ("kerroin = 0", ei vaikutusta). Toisessa kuvassa näkyy ruiskutusaikojen absoluuttinen muutos eri kertoimilla ja kuvaajien vähenevä yhdenmukaisuus kierrosluvun noustessa.
15M kohdalla CO -säätö on mielestäni viheliäinen asia, koska se vaikuttaa kaikkialla. Tulkitsen itse tätä niin, että jos kartat on säädetty jollain CO -arvolla kohdalleen, CO -arvoon ei parane enää koskaan puuttua. Jos aikoo alkaa säätämään karttojaan kohdalleen, olisi hyvä asettaa CO -säätö nollaan, koska vain sillä asetusarvolla ecu ei tee ruiskutusaikoihin muutoksia "itse itseään komentaen". Jos aikoo tehdä karttoja joita muut voivat ilman mittareita helposti käyttää, olisi hyvä pitää CO arvo jollain järkevää kohtaa. Toisessa pyörässä sitten hienosäätö CO -asetusta muuttamalla.
Edit 17.8: "Beetle 16.8. http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78343.msg1230832#msg1230832 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78343.msg1230832#msg1230832) CO trim adds a fixed time to the real-time injection pulse-width. This is added across the entire RPM range. A CO trim of +1 adds 10 microseconds to the real-time pulse. A value of +10 adds 100 uS. Conversely, -10 will subtract 100 uS. The affect appears non-linear because it's is the same amount for any given TPS/RPM value. For example, at idle, the real-time pulse-width may be 2500 uS. If you set CO at +10, the pulse-width becomes 2600 uS. If the pulse-width is 8000 uS at 7000 RPM, the pulse will now become 8100 uS. This is a 4% increase at idle and 2.3% increase at 7000 RPM. Ergo, the affect appears non-linear and has the greater affect at idle.
-
Ajattelin lähteä liikkeelle kaiken säätämisessä tuosta CO arvosta, jota ajattelin nostaa jonkin verran. Ei ole selvää käsitystä kylläkään kuinka paljon sitä kannattaa nostaa, ajattelin lähteä liikkeelle arvolla 10-15. Vinkkejä otetaan vastaan
Minä en ole millään muotoa asiantuntija polttomoottoreiden toiminnassa, mutta 15M ecun kohdalla en koskisi CO -säätöön, ellei halua karkeasti muuttaa ruiskutusaikoja suuntaan tai toiseen edellisen kuvaajan indikoimalla tavalla. Omassa säätö on 91, toisella jo arvolla 20 moottori sammuu tyhjäkäynnillä... Olen kokeillut arvoja 0 ja 41... CO arvoa säätäessä on noudatettava GuzziDiagin ohjeita ja edettävä rauhallisesti. Lopuksi kun tappokytkintä käsketään painamaan, se kannattaa muistaa palauttaa takaisin...
-
Vaikka CO –säätöä on totuttu pitämään työkaluna tyhjäkäynnin säätöön, 15M ecun kohdalla CO –säätö on aina mukana ruiskutusaikaa laskettaessa, se vaikuttaa aina ja kaikilla kierroksilla. Siksi CO –säätö ei ole mielekäs asetusarvo järjestelmää tarkemmin optimoitaessa. Tarkka laajakaistalambdamittaukseen säätönsä perustava pitää CO –säädön aina nollassa ja säätää ruiskutuksen suoraan ”kartoilla” kohdalleen.
Juurikin näin on asia myös uudemman 5AM:n kohdalla (kun lambda off). CO säätö vaikuttaa kaikkeen ja kaikkialle. Bensakartan säätö on pitkässä juoksussa helpompi operaatio kuin CO säätö.
CO säätö on ihan hyvä silloin kun käytetään samanlaiseen pyörään samanlaisella kokoonpanolla tehtyä "ohjelmaa". Pyöräkohtaiset pienet erot voi hoitaa tuolla säädöllä mutta suuruusluokka on silloin jotain max +-20.
-
Tässä tapauksessa,ymmärtääkseni, pyörässä on vakio moottorinohjaustiedosto joka oletusarvoisesti käyttää olettamaansa moottoria mutta jostain syystä jotain eroa on koska käynti ei ole vakaata. CO-säätö on siinä, kohtuullisesti käytettynä, hyvä työkalu jota säätämällä päästään ensin selvittämään että kumpaan suuntaan pitäisi mennä. Tässä tapauksessa ilmeisesti + suuntaan että käynnissä ilmenisi muutosta parempaan. Ruiskutuskartan pisteet saavat siis uuden isomman kertoimen kauttaaltaan. Voi toki olla että meneekin jollain kohtaa liiankin rikkaalle. Aina voi palata takaisinpäin. Vaikka siihen nollaan.
Koska ruiskutuskartta lienee vakio niin CO-säädöllä kokeilemalla löytynee kohta jossa meno on keskimäärin kohtuullinen. Siitä sitten tekemään hienosäätöä karttoihin ja muihin taulukoihin. Pienin askelin ja muistiinpanoja tehden ettei ole ihan hukassa siitä mitä on tullut tehtyä.
-
n. 850-900 rpm ja CO arvo neutraali eli pyöreä 0
Pitää muistaa että tuo GuzziDiagin näyttämä asetusarvo (tässä nolla) on säätöarvo, eikä se kerro mitään pakokaasujen todellisesta CO -arvosta.
Kurkkasin Guzzin opetusvideon (http://guzzitek.org/gb/video_us_uk/gb/carburation/ (http://guzzitek.org/gb/video_us_uk/gb/carburation/)) asiasta läpi: tyhjäkäynti säädetään senkin mukaan imukurkkujen ilmaruuveilla (edellyttäen että muut asiat ovat kohdallaan).
Ennen kuin koskee karttoihin, olisi voitava luottaa siihen, että perusasetukset ovat varmasti kohdallaan. Jos pyörä on itselle uusi ja haluaa käydä perusasetukset läpi, järjestys on ymmärtääkseni (video/Workshop Manual) Calin tapauksessa tämä (ensin käsikaasu pois tieltä hänkrättämästä/kantamasta ja kaasuläppien yhdystanko irti):
1) TPS:n perusasento (150 mV, mittarilla, kaasuläppä täysin kiinni "kops" imukanavaa vasten).
2) Vasemman kaasuläpän asetus tyhjäkäyntiasentoon 536 mV +/- 20 = 3,6 astetta +/-0,1. Tässä voi käyttää myös GuzziDiagin
näyttöä jos karkeampi arvo kelpaa, kohdassa 1) ei.
3) Ilmaruuvit täysin kiinni, kaasuläppien yhdystanko edelleen irti.
4) Moottori 50 C, oikean kaasuläpän asetus tyhjäkäyntiasentoon sen top -ruuvilla (imumittarilla tarkasti samaan imuun vasemman kanssa).
5) Yhdystanko kiinni, imutasapainon säätö kierroksilla 2000-3000 mittarilla.
6) Moottori 70-80C, tyhjäkäynnin säätö ilmaruuveista 1100 rpm imutasapaino tarkasti säilyttäen.
7) Moottori 80C, pakokaasujen CO säätö GuzziDiag:illa arvoon 3,0-3,5 %.
Kohtaan 6) asti pääsee kohtuu vaivoin mutta CO arvon mittaaminen ei käy ihan kotikonstein ? Ja eikös molemmat kohdat 6)/vain ilmamäärän säätö ja 7)/vain ruiskutusmäärän säätö vaikuta molemmat CO arvoon, nuo kohdat ikään kuin kuuluvat yhteen. Juuri kukaan ei käytännössä varmaan voi tuota pakokaasujen CO -arvoa säätää.
Jos on vähänkään epäselvyyttä yksityiskohdista (ruuvit, tangot, mistä milloinkin säädetään, mitataan): videon ja Workshop Manualin tarkkaa tutkimista ja foorumilta ja asiasta perillä olevilta tahoilta kysellen :).
-
Kokeilin tuossa arvoja väliltä -40 +40 ja kaiken arvojen muuttelemisen jälkeen päädyin takaisin tuohon nolla arvoon, varsinkin tuon valossa mitä Camn kertoi. Lienee järkevämpää tarkastella nuo perusjutut ensin sekä perehtyä sitten noihin polttoainekarttoihin ja muokata niitä. Muutenhan pyörä rokkaa mainiosti, ainoastaan hitaassa pyörittelyssä nypytys vaivaa ajoittain. No, onpahan tuossa talvelle sitten projektia, nyt on sen verran hyvät ajokelit, ettei viitsisi seisottaa pärrää jos ei ole pakko.
-
.
-
Mitä tuolla olikaan ajettu? Pieni nykyttely jopa vakioputkilla voi johtua kuluneesta Tps:stä. Siitä löytyy foorumilta paljon keskustelua. Myös sen diagnosoinnista.
-
Ei kai GuzziDiagin ja TunerPron käyttö pyörälle mitää seisokkia aiheuta.
Joo, ei tuo GuzziDiagin käyttö aikaa vie. TunerPron taas itselläni ainakin vie aikaa, koska siinä tulee kokeiltua kaikenlaista vaikka en ole vielä uutta karttaa pyörään edes tarjonnutkaan. Ehkäpä talven jälkeen on sen verran kokemusta alla, että säädöt menee sen kummempia pähkäilemättä.
Mitä tuolla olikaan ajettu? Pieni nykyttely jopa vakioputkilla voi johtua kuluneesta Tps:stä. Siitä löytyy foorumilta paljon keskustelua. Myös sen diagnosoinnista.
Karvan verran yli 70tkm. Entinen omistaja mainitsi tps:n olleen tarkasteltavana viime talvena, mutta ymmärsin asian olleen kunnossa. Täytyypä tutustua aiheeseen tarkemmin. Kiitti vinkistä.
-
Kun on tottunut pyörittelemään muutaman sadan kilsan lenkkejä ilman mitään pakaaseja mukana tuntuu läppärin raahaaminen minusta jotenkin "ikävältä"... Viime lauantaina oli tosin tankkilaukussa mukana. Mikähän olisi halpa ja pieni Windows -padi, jossa on USB liitäntä ? Se olisi varmaan näppärä... Jos tps:ää on epäilty aikaisemmin, voin lainata testaukseen omaani, joka on kunnossa (vajaa 20 tkm ajettu, vaihdoin uuden kokeeksi - ei muutosta). Samalla tulee tarkistettua perussäätö. Ensin suosittelen nykyisen tilan muistiinmerkitsemistä ennen kuin mitään purkaa/muuttaa (tps:n jännite kaasu tyhjäkäyntiasennossa). Helpottaa ehkä kun miettii karttamuutoksia (tietää millä asetuksella kulki miten ennen muutoksia). Jos aikoo edetä lambdamittaukseen ja sellaiseen järjestelmään joka taltioi myös kaasunasennon, on Motomatin tekemästä välikaapelista iso apu (ja muutenkin tps mittaukseen), jos niitä vielä on saatavilla.
Jos säädöt ovat tehtaan ohjeasetuksissa, kolmen tonnin huituvilla pintakaasulla tapahtuva nykiminen on tavanomaista tehtaan vakiokartoilla myös katittomissa, oli myös omassa 15M/-03 Cali Stonessa ja on usein puheenaiheena 15M/V11 kohdalla myös.
-
Ebaysta halpa kiinan täbi. Niissä on liitäntöjä enemmän kuin täällä. Eikä maksa paitaa päältä.
-
Vajaa viikko sitten tuli sotkeennuttua Guzzi-maailmaan Stonen hankinnan myötä. ... heräsi kiinnostus GuzziDiagin kiemuroihin ja kaapelit onkin jo tilattu.
Lienee järkevämpää tarkastella nuo perusjutut ensin sekä perehtyä sitten noihin polttoainekarttoihin ja muokata niitä.
Muutenhan pyörä rokkaa mainiosti, ainoastaan hitaassa pyörittelyssä nypytys vaivaa ajoittain.
Ihan välispiikkinä puskista, että onhan imuläppien balanssi ja venttiilien säätö ensin tehty kohdalleen ?
Moottorinohjaukseen puuttuminen menee harakoille, jollei mekaniikka ole ensin tarkasti säädöissä ja ehjää.
-
Jos tps:ää on epäilty aikaisemmin, voin lainata testaukseen omaani, joka on kunnossa (vajaa 20 tkm ajettu, vaihdoin uuden kokeeksi - ei muutosta). Samalla tulee tarkistettua perussäätö.
Epäilyyn taisi olla syynä hivenen rajumpi satunnainen pätkiminen ajoittain. Korjaantui sivujalkaa säätämällä.
Jos säädöt ovat tehtaan ohjeasetuksissa, kolmen tonnin huituvilla pintakaasulla tapahtuva nykiminen on tavanomaista tehtaan vakiokartoilla myös katittomissa, oli myös omassa 15M/-03 Cali Stonessa ja on usein puheenaiheena 15M/V11 kohdalla myös.
Tehdaskartta ja voipa hyvinkin olla tuolla vajaassa kolmessa tonnissa se nykiminen. Pidän tilannetta silmällä.
Ihan välispiikkinä puskista, että onhan imuläppien balanssi ja venttiilien säätö ensin tehty kohdalleen ?
Moottorinohjaukseen puuttuminen menee harakoille, jollei mekaniikka ole ensin tarkasti säädöissä ja ehjää.
Näihin onkin tarkoitus syventyä syksymmällä, lähinnä tuo imupuolen balanssi. Huomasin myöskin, että vasemmalla puolella pyttyä lähimpänä oleva kumikurkku on päältä hieman halkeillut. En ehtinyt vielä testaamaan onko tiivis, mutta menee vaihtoon joka tapauksessa.
-
Nuo kumikurkut ovat vitsaus. Mitähän japanilaiset tekevät erilailla kun heidän pyörissään imukumit vanhemmiten vain kovettuvat liki muovisiksi, joka sinänsä on huoltajalle riesa, eivätkä murene muutamassa vuodessa?
Kumikurkut ovat sisäpuolisesti muotoiltuja siten että kaasuttimen/läppärungon ja imukaulan väliin jää tyhjää joka on täytetty kumilla eli sisäpuolinen valli siten että kanava on sileä jos osat on sovitettu oikein. Harvoin on.
Omissa virityksissäni olen laittanut kaasuttimen niin lähelle imukanavaa että pärjään kudosvahvistetulla hydrauliikkaletkulla. Mutta olen huomannut että puuttuva muoto-osa kumin sisäpinnassa paljonkaan haittaa moottorin toimintaa tavanomaisessa käytössä. Hydrauliikkaliikkeillä on tarkka leikkuri jolla voi sisämitaltaan sopivasta letkusta leikata jämptiä paloja tarkoitukseen. Ja miksei samalla sen "sisärenkaankin" sinne metalliosien väliin.
-
Ne päälipuolen halkeamat eivät todennäköisesti ole läpi asti. Saa olla todella rujossa kunnossa, ennen kuin halkeavat läpi. Koskee myös japanilaisia. Vaihdoin eräälle asiakkaalle Yammuun imukurkut kun oli halki. Maksoivat tolkuttoman summan rahaa. Irroitetun kurkun sitten vetäisin halki ja tarkastelin sisäpuolelta. Vaikka kuinka käänteli, ei sisällä ollut pykimiä.
Olisko noissa sisäpinnoitus erikumilla.
-
Rönsyilee vähän aiheesta (ei mitään uutta - tiedoksi uudelle palstalaiselle ;D ) ja suomalaisen työn puolesta aina nolottaa :'( linkata ulkomaille, mutta Gutsibits (linkki (http://gutsibits.co.uk/pr/TheShop/index.php?q=FUA30470&f=d&Model=0&search=SEARCH)) on hyvä varaosien hankintapaikka. Kun ajavat ja korjaavat itse Guzzeja, niin tietävät mitä myyvät. On myös edullinen ja nopea toimitus, joka R.M.Heinolta kauempana asuville helpottaa harrastusta.
-
Nyt kun on kiekkamittari lainassa, josta näkee suurinpiirtein millä alueella liikutaan, niin juurikin tuossa kolmentonnin molemmin puolin ykkösellä ja kakkosella madellessa tuota epäröintiä tapahtuu. Eli lienee enemmän ominaisuus.
Ne päälipuolen halkeamat eivät todennäköisesti ole läpi asti. Saa olla todella rujossa kunnossa, ennen kuin halkeavat läpi.
Eihän tuo niin karmeelta vielä näytä, mutta talvella on aikaa puunailla ja ehostella niin varmaan tulee vaihdettua silloin.
Gutsibits (linkki (http://gutsibits.co.uk/pr/TheShop/index.php?q=FUA30470&f=d&Model=0&search=SEARCH)) on hyvä varaosien hankintapaikka. Kun ajavat ja korjaavat itse Guzzeja, niin tietävät mitä myyvät. On myös edullinen ja nopea toimitus, joka R.M.Heinolta kauempana asuville helpottaa harrastusta.
Joo, tuon paikan tiedänkin. Ei tuo Heinokaan kaukana ole, olisko vajaa 10 minsaa pyörällä kun pöräyttää pihaan.
Mutta aiheeseen palatakseni, yritin ottaa talteen käppyrää sieltä Kuvaajat toiminnon kautta, mutta ei siinä tallenteessa näkynyt kuin hiukan jotain viivaa ihan oikeassa laidassa. En ehtinyt enempää tuohon perehtyä vielä, onko softassa bugi vai enkö vaan osaa? Veikkaan jälkimmäistä.
-
Voi olla bugejakin. Minulla esim Lambda arvo ei piirry graafeissa, vaikka on laatikoksi valittu. Säätämiselle iso puute on myös λ-off kartalla kiinteäksi asettuva λ mV arvo. Juuri kokeilin, muttei toimi ScanM16 ohjelmassakaan. Ei tietysti yllätä, kun on GuzziDiag yhteistyössä tehty. Tästä voisi vinkata kehitysehdotuksen, jos saisi näkymään. Erillinen mittari on vähän hankala käyttää, vaikka joku liitekuvan mukainen (0-1000mV asteikolla) olis tiätyst hiano.
-
Ebaysta halpa kiinan täbi. Niissä on liitäntöjä enemmän kuin täällä. Eikä maksa paitaa päältä.
http://vi.raptor.ebaydesc.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItemDescV4&item=121714961645&category=171485&pm=1&ds=0&t=1439743264940 (http://vi.raptor.ebaydesc.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItemDescV4&item=121714961645&category=171485&pm=1&ds=0&t=1439743264940)
Vaikka tommonen.
-
Mulle TT:n linkki aukes ilman hinta ja tilaustietoja, mutta tämä ilm sama ->linkki (http://www.ebay.com/itm/Genuine-Insignia-8-Intel-Atom-32GB-Windows-Tablet-NS-15MS0832-Black-/121714961645?hash=item1c56c6eced).
Ite suosin Brittejä verkkokaupassa. Ei tullia, nopeat toimitukset ja sähköissä 220V (ei aina), kuten meilläkin. Esim. -> linkki (http://www.ebay.com/itm/Linx-7-Intel-Atom-7-IPS-Microsoft-Windows-8-1-Black-32GB-Tablet-HDMI-/111726358299?hash=item1a0368ef1b).
p.s. (vastaus alempaan TT:n viestiin) Kiinasta yl. pyynnöstä laittavat arvoksi 20$, ni ei tullimaksua (josta 75% menis EU:lle ???). HongKong post Air Mail 7-10 pvää eli sama, kun Saksasta.
-
Yleensä itsekin. Mutta tuo tietotekniikka tulee aika kivuttomasti suoraan Kiinasta. Aika harvoin kavereillakaan tarttunut tulliin. Tuo esimerkin tabletti oli tosin usalainen, ne yleensä hinnoittelee kuljetuksen ihan puihin. Tuossa oli suht ok. Vähän hakua, niin löytyy idästäkin vastaavia.
-
Vaan on tuo Windowsin grafiikka sitten rumaa! Vihasin sitä jo Lumiassa, mutta pääsin siitä onneksi eroon. Ja uusin älyttömyyshän on tuo Win10. Siinä käyttäjä antaa luvan eimericcalaisten tarkastamaan ja selvittämään ihan kaikki, mitä koneella ja sähköpostissa on. Ja "vakoilu" on lisäksi helppoa: Tiedostojen omistaja toimittaa ne ihan itse ja vapaaehtoisesti eimericcaan. Ei tarvitse hakkeroitua tai keksiä mitään paljastuskoodeja.
-
Niinpä, itse käytin XP:tä niin pitkään kun oli järkevää. Kotikoneelle asennutin seiskan joitain vuosia sitten. Siihen sai päälle classic viewin, että näyttää lähes XP:ltä. Joku viikko sitten kävin vanhempien luona ja piti heidän koneelle siirtää kuvia ja videota. Läppärissä on heillä kasi windows. En ihan oikeasti osannut käyttää sitä. Ja niitä ruutuja on siellä täällä ja tuolta aukeaa tämmönen ja tuolta tommonen. Ihan kaikki kehitys ei ole hyvästä. Ilmeisesti nuo käyttikset on tarkoitettu lääppimisnäytöille ja eivät siksi oikein käänny pöytäkone/hiirikäyttöön.
Onneksi työkoneen ohjelmistot vaativat vakauden takia vanhempia käyttiksiä, niin nyt on käytössä 7 Ultima, suht konservatiivisen näköinen. Kotona olen onneksi erkaantunut käytännössä täysin Windows-järjestelmästä, Androidilla mennään. Joku tarjoaa kuitenkin Linuxia, en ole edes avannut sellaista sisältävää konetta, eikä ole kiinnostusta sinne päin.
-
Olisi kiva tietää noista Windows 10 laitteista ja GuzziDiag yhteensopivuudesta niihin. Onko kokemusta? Kertokaa ihmeessä jos on.
Luin Win10 tiedoista, että siihen on kerneliin sisäänrakennettu ominaisuus tarkastaa piraattilaitteiden liittäminen ja niiden toiminnan eliminointi. Samoin se tarkastaa sallittujen ohjelmien lisenssit ja hylkää lisenssittömät sovellukset. Tarkoittaa siis muiden kuin MS:n tai yhteistyökumppaneiden sovelluksia.
Kokeilkaa siis varoen ja varautukaa ajoissa ongelmiin, ehkä peruuttamattomiin sellaisiin. GuzziDiag on toki aina ladattavissa uudelleen, mutta deaktivoitu virtuaaliportti (UART-piiri) on ehkä mennyttä kalua. Kuinka mahtaa käydä itse ECU:n?
Jos on saatavana Win7 tai 8 niin ne lienevät jo koeponnistettuja. WinXP ja Vista ovat jo mennyttä aikaa.
Minulla oli Euroopan kierroksella sivulaukussa pieni Asus eee 109 miniläppäri ja siinä Linux Xubuntu ja riittävät seikkailusovellukset. Siis GuzziDiag Annia varten, www selain säätilan tarkistamiseen ja hotellivarausten tekoon, LibreOffice matkapäiväkirjan tekoon, jne... Sivulaukkuun tein kaiken varalta akkusähkön ulosoton ja dc/dc virtalähteen miniläppärille, kameralle ja puhelimelle. Sitähän ei aina tiedä saako majapaikasta sähköä. Hyvin pärjättiin. Läppäri näppäimistöineen, vaikka pienikin, on sentään käyttökelpoisempi kuin klähmittävä tabletti – tai lienee makuasia.
Jos haluatte asentaa jonkin sopivan Linuxin ja GuzziDiagin vaikka vanhaan vaatimattomaan läppäriin, tai muuhun autotallikoneeseen, tai parempaankin, autan mielelläni. Jokainen, joka osaa Guzzia säätää, osaa asentaa Linuxinkin. Niitä vaan on n. 500+ erilaista ja siinä valinnassa osaan auttaa. Voin myös asentaa Linuxin+työpöytäympäristön+sovellukset, vaikka ihan XP:n näköisen, jos ajellessanne poikkeatte tuomaan laitteen tänne Joutsan peräkylään. Tableteille en osaa/uskalla tehdä mitään, kun niihin täytyy mennä rootiksi ja saattaa koko laitteesta tulla pannunalunen.
Niin... se Android on Linux...
-
Niin... se Android on Linux...
Tarkoitin edellä pöytäkättöön valjastettua Linuxia. Androidissa (kännykässä ja tabletissa) ei kiinnosta koodin alkuperä, kun siihen ei tarvitse puuttua. Läppäri pyörii kotona Windowsilla, mutta käyttö on todella vähäistä, n. 5-6 kertaa vuoteen.
-
Windows 10 laitteista ja GuzziDiag yhteensopivuudesta
Tuolla joku sivu sitten välitin GuzziDiag koodajan ehkä hieman varautuneen asenteen W10:iin. Hän selvästi pitää hyvänä vaihtoehtona säästää Xp tai W7 kone "autotallikoneeksi" GuzziDiag -tarkoituksiin. Saksan "punaiselta foorumilta": 7.8. liitti yksi käyttäjä kuvia missä 10” Asus tabletti sai yhteyden Guzzidiagilla Widows 10 ympäristössä V11 mopon ecuun. 11.8. kertoi toinen käyttäjä päivittäneensä W7 32bit käyttiksensä Win 10:llä. Hänen mukaansa W10 ei päivittänyt ajureita ollenkaan (entiset käytössä). GuzziDiag toimii. 15.8 kertoi itse Pauldaytona (joka on siviilissä ymmärtääkseni atk alalla) päivittäneensä kaksi PC:tä W10:iin ongelmitta. Toinen on Asus Netbook 2009, hidastui vain hieman. Piti käyttää Asus:in W8 ajuria, GuzziDiag toimii, myös Reader. Toinen PC oli i5 suorittimella, toimii myös, siinä käytössä ”classic shell” –perinteinen käyttöliittymä. Tänään puhuin myös oman tukihenkilöni kanssa joka kertoi että W10 toimii hänellä ongelmitta, kertoi kuitenkin että pitää muistaa/osata huolellisesti ruksia ne kaikki "automaattitoiminnot" pois (uskoisin että hän tarkoitti aikaisemmin täällä mainittuja "vakoilutoimintoja").
-
.
-
Varmaan kannattaa hommata oma säätöläppäri. Noita viisi kuusi vuotta vanhoja koneita saa lähes uloskantohintaan tuttavilta ja sukulaisilta. Just sen ikäisiä, että akut on morjes. Uusia akkuja saa parilla kympillä ebaysta.
-
On hyvä uutinen, että Win10 on menestyksellä toiminut GD alustana. Ehkä toimii vastakin. Sanon ehkä, koska MS voi tehdä mitä tahtoo myös myöhemmin, ei ehkä juuri nyt. Seulontaa tekevä drm on kernelin, ytimen, osa. Sitä ei siis voi ruksia pois käyttäjän asetuksilla.
Asiasta on lukuisia lehtiartikkeleja:
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/windows-10-n-kayttoehdot-kummastuttavat-tuhoaa-laittomat-ohjelmistot-hylkii-laitteita-3328260
http://www.tivi.fi/Kaikki_uutiset/windows-10-soittaa-kotiin-eika-asialle-voi-tehda-mitaan-3328299
Linuxin tuputtaminen ei ole kenenkään intressi, ei minunkaan. Linux yhteisölle on aina parempi mitä pienemmällä piirillä se pysyy. Linux on (useimmiten) epäkaupallinen, eikä siis kilpaile markkinaosuuksista. Se tarjoaa vain vaihtoehdon. Tarjoan lukkarinrakkaudella mahdollisuutta siksi, että toisinaan tietokone, joskus suhteellisen uusikin, korruptoituu käyttöjärjestelmältään käyttökelvottomaksi. Silloin on usein helpointa ostaa kaupasta uusi kone. Se vanha sitten jää kaapin hyllylle ongelmajätteenä; ehjä kone, mutta käyttis rikki. Linux on silloin oikea valinta sille. Eikä Linux ole mitään köyhäilyä, se on erittäin modernien käyttöjärjestelmien valikoima. Siitä voi tehdä sellaisen kuin tarvitsee; niin helppokäyttöisen kuin haluaa.
PS. Kaikki eivät pidä MS:n menettelyä haitallisena vaan normaalina jenkkilän toimintana:
http://www.itviikko.fi/uutiset/2015/08/18/windows-10n-piraattiesto-paljon-melua-tyhjasta/201510510/7
-
Täällä yksi sekakäyttäjä: nippu vanhoja läppäreitä ja muitakin tietolaitteita alkaen W95:sta ja sen jälkeisistä Windows-käyttöjärjestelmistä Ubuntuun ja Meegoon. Tarpeen mukaan. Jos joku sattuu ostamaan minulta moottoripyörän tulee sen mukana asiaankuuluva moottorinohjausohjelmisto istutettuna kulloisena aikana käytössä olleeseen tietokoneen käyttikseen. Pari kertaa vuodessa testaan että ovat kunnossa ja ottavat yhteyden säätökohteeseen. Vain akut ovat entisiä.
-
Tuttavapiirissä on muutama Linux-uskovainen. Tuputtavat joka käänteessä, kun aiheeseen päästään, käyttistään. Kun sitten kysyn, että miksi tällaisen käyttäjän siihen pitäisi siirtyä, tulee epämääräistä muminaa vakaudesta, vapaasta koodista ja yhteensopivuudesta jne. Ainoa oikea valtti, joka minua kiehtoisi, on nopea käynnistyminen. En ole sitä tyyppiä, joka vapaa-ajalla harrastaisi mitään tietokoneisiin liittyvää. Sellaisen edessä saa istua palkkansa eteen. Ei ole vielä minun käytössä Microsoftin rajoittuneisuus häirinnyt. Olen jopa hyvin sopinut sen kanssa yhteen..
-
Tunnen tietotekniikka-alan ammattimiehen ja hänelle Linux on kauhistus: vain Windows-käyttisten vioista/häiriöistä saa kynittyä rahaa asiakkaalta kunnolla.
-
Projektini jatkuu. -> -> ???
Uudet sytkäpuolat eivät poistaneet nytkytystä. Ja vaikka ohmit on samat (1ohm ensiö ja 3.2kohm toisio), niin n. 5 sek käynnin jälkeen syttyy EFI valo. Vikalokiin tulee myös merkintä (coil right, coil left), että nyt on sekin nähty "toiminnassa" - turhaan. Valosta huolimatta käy ja kukkuu siis. Laitoin alkup. takasin. Pyörä kulkee, kuin nelipyttyinen auto kolmella sylinterillä ja epätasaisesti nykien. Ei ole mukavaa se. Jokin ei toimi tarkoitetulla tavalla. Yksi ruiskusuutin ja tps uusittu, sytkäpuolat vaihdettu ja ajeltu lambda-off sekä fyysisesti, että off-kartalla. Seuraavaksi vaihdan RPM anturin. Josko viimein ???
Paras käynti on ollut +10% bensakartalla lambda-on. Kulutus? Ehkä 6 l/100km, ei mitattu.
Ongelma siis tuli, kun ensimmäisen kerran koskaan resetoin ecusta itseoppivat arvot GuzziDiagilla.
Kun tein tuon itseoppivien arvojen nollauksen, niin en muuttanut mitään muuta. Ecussa vakiokartta. Käytin säädetyn (ventt.+balanssi) koneen lämpimäksi. Sammutin ja tein resetit. Ensin tps ja sitten itseoppivat arvot. Virta pois 30 sek. ja käyntiin. Tallensin GuzziDiagilla lokit ennen ja jälkeen (liitekuva). Kuvien kirjoittamisen välillä on 12 minuuttia ja allaoleva heti resetin jälkeen. Siinä lambda ensin saavuttaa toimintalämmön ja sitten alkaakin zig-zaggi. Pitäisi alkaa kaiketi uusi oppimisprosessi, mutta ??? Tämän jälkeen annoin olla yön yli ja kylmällä koneella käytin tyhjäkäyntiä 5 minuuttia, kun jostain vielä sellaisen resetointi-ohjeen muistin lukeneeni.
Akunkengät koitin myöhemmin yön yli irti ym."voodoota", mutta zig-zag on ja pysyy. Kesän mittaan olen sitten vaihdellut ensin uusia osia ja muutellut karttoja, sekä lambda-on, että lambda-off. Myös sekä tps, että itseoppivien resettiä olen tehnyt niin kylmällä, kuin kuumalla koneella. Ei vaikutusta ???
Uuden kartan syöttämisen jälkeen tulee ensi kerralla nykäisy, kun siirtyy tyhjäkäyntikierroksilta kartalle.
Pyörä lähtee aina hyvin heti käyntiin oli kone sitten kylmä tai kuuma ja kartta perus tai muokattu.
Polttoaineena on ollut nyt kokoajan pelkkä bensiini. Lambdakäyrä juoruaa, ettei pauku kunnolla. Käynti on karkeaa, katkonaista ja tehotonta läpi koko kierrosalueen. Nyt ei lasketella kovaa mistään mutkasta ulos :P , eikä löntystellä isolla vaihteella kohti auringonlaskua ::)
Olisi varmaan edullisin ja helpoin viedä merkkihuoltoon resetoitavaksi, mutta kun on leikkiin ryhtynyt, niin se uteliaisuus ;D . Ja myöhemminkin karttamuokkauksia tehdessä on se reset tarpeen. Ehkä kokeilen sitä eri GuzziDiag versioilla 0.45:n lisäksi. Löytyy 0.42, 0.43, 0.46 ja 0.47. Pyöräksi voisi myös valita toisen 15RC/PF1C mallin, kuten Breva 750, jos GuzziDiagissa on bugi Nevadan resetin kohdalla.
p.s. Jos häiriö on ecusta, niin voisikohan resetillä ruiskusuuttimien komennot mennä ristiin ? Jotenkin voisin kuvitella, että väärä ruiskuajotus saattaisi ajossa tuntua Guzzin V2 koneessa tuolta "kuin nelipyttynen auto kolmella sylinterillä". Onko kukaan kokeillut ?
p.p.s. Muistuttaa "hyvin mielenkiintoinen vika" ongelmaa 2014 keväältä ( http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4711.msg37697#msg37697 ). Lähtikö se 15RC PaulDaytonalle vai onko motomatilla hyllyssä ?
-
Olen tehnyt mekaanista vianetsintää, mutten ole halunnut tekniikkapalstan puolelle tätä viedä, kun se alkoi GuzziDiag:lla resetoinnin myötä. Kun ratkaisu löytyy, niin siitä voi tehdä sinne tapauskertomuksen.
Alkuun epäilin ruiskusuutinta, kun se ei läpäissyt 9V paristolla tehtyä suihkutestiä. Jäi pari kertaa virrattomana liruttamaan ohutta suihkua 1/5 reiästä. Ultraäänipesu, eikä edes uusi suutin zig-zagia poistanut. Seuraavaksi uusi TPS, koska kahvan alkuliike oli äkkinäinen ja loivasta alamäestä vetoon siirtyminen epäröivää. Uusi TPS paransi kyllä kulkua ja kahvatuntumaa, mutta zig-zag ei poistunut. Antaumuksella ja hartaudella on imubalanssi säädetty ja tarkistettu jokaisen muutoksen jälkeen. Uudet sytkäpuolatkin paransivat minusta käyntiä, mutta laitoin vanhat EFI valon häiritessä ja kun ei zig-zag tai nykiminen poistunut. Lambdalla ei ole vaikutusta. Off-kartalla meno on yhtä voimatonta ja nykivää.
Outoa on myös se, että logeissa ruiskuajat ja sytkäennakot näyttävät tasaisilta ja vakailta. Samaan aikaan kuitenkin ajossa perstuntuma on kuin joku katkoisi virtoja millisekunneiksi tai kuristaisi bensansaantia. Ja ei, ei ole bensaputketkaan lytyssä tankin alla. Tulpat uudet ja tankki putsattu.
Pyörällä sietää ajaa rauhallista maantieajoa nopeudella 60-90. Välillä voi jopa kuvitella menon olevan tasaista, kun sellaisia 30-100km lenkkejä on tullut tehtyä. Nyt kuumilla ilmoilla kun kone lämpenee, niin käynti tuntuu aiempaa vaivalloisemmalta. Vikakoodeja ei tule ja sytytystulpat ovat samanväriset. Ei nokiset, vaan ennemmin vaaleahkot. Omasta mielestä normaalin väriset.
RPM anturin käänsin kokeeksi 90 astetta, mutta se ei vaikuttanut eilisellä 50 km lenkillä mitenkään. Sille laitoin myös +10% (x1.1) bensakartan ja 30% etanolia tankkiin. Käy vähän pehmeämmin, muttei vaikuta käyntihäiriöön.
Jotenkin se ecu tulkitsee tai saa tietoja väärin tai sitten ohjaa väärin ruiskuja. Sytkä tuntuu olevan kohdallaan, koska ei paukuta putkessa, eikä imukurkuissa.
p.s. Saisipa GuzziDiagilla lambdalukemat myös off kartalla näkyviin ja logattua. Niistä ehkä voisi jotakin päätellä, kun lambda-on tilassa kaikki on niin automaagista, eikä oikein tiedä mitä kaikkea se ecu tekee ja laskee näkyvän lisäksi.
-
Lämmintä lepopäivän puuhaa eli RPM sensorin käänsin takaisin ja mittasin välin hammaskehälle. Päädyin usean mittauksen jälkeen tulokseen 0,85 eli suosituksen (0,6-1,2mm) välissä ollaan. Anturin päässä oleva keskimetalli on magneettinen ja kuusioavain nappaa siihen kiinni. Hammaskehän tutkin konetta kääntämällä ja siellä on yksi kohta, jossa tasaista ilman hammasta.
Sitten GuzziDiag 0.47:lla (Win 7) valitsin Breva 750 ja tein taas tps:n ja itseoppivien arvojen resetit. Kone lähti heti tulille ja lambdan lämmettyä se alkoi kirjoittaa taas zig-zagia. Koneen käydessä katsoin eri arvoja ja kaikki näyttää ok. Sellainen kysymys olisi, että tulisiko koneen käydessä valinnoissa Yksi hammas/ant tai Usea hammas/ant näkyä jotain ? Minulla molemmat näyttää vain 0 .
ps. Laitoin PaulDaytonalle lyhyen s-postin, jossa kysyin onko hän kuullut, että 15RC auto-learning reset tällaisen häiriön aiheuttaisi. Laitoin ennen/jälkeen login ja listasin mitä osia (ja karttasäätöjä) ongelman poistamiseksi on vaihdeltu.
-
Viittauksessa: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4711.msg37697#msg37697
Tapahtunut testaus jäi kesken pyörän omistajan tultua tyytyväiseksi ECUn vaihdon jälkeen. Hänellä ei ollut enää mielenkiintoa että etsisin irrotetusta 15RC-ecusta mahdollista virhettä. 15RC:n hän piti itsellään.
-
On peräti outoa, että vika tuli sen jälkeen kun itseoppivat arvot on nollattu. Kun tilanne ei muutu lambda off –tilassa, se mielestäni todistaa sen, että ongelma ei johdu lambdan ja ecun yhteistoiminnasta silloin kun ollaan lambda on –tilassa. Kun kerran antureissa ei vaikuta olevan vikaa, jää jäljelle ecu. Ymmärtääkseni Writer kirjoittaa ecuun ”melko paljon” – ei mitään sellaista mikä on vaarallista tai mikä voisi saattaa sen toimimattomaan tilaan, mutta myös osan ”firmwarea” jollain tapaa? Siksi jotkut ovat voineet käyttää toisten pyörien hieman poikkeavia ecuja sen jälkeen kun siihen on kirjoitettu Guzzin softa Writerilla. Jos vika on joku merkillinen ”hakaustila” ecussa, sen olisi pitänyt poistua kun siihen kirjoitetaan uusi softa?
Olisiko kellä samanlainen hyvin toimiva Nevada, siitä softa imuroiden ja sillä kokeilu ? Voisiko mistä saada 15RC ecun lainaksi ? Joutaako se Motomatin tietämä ”hyllyssä oleva” vai löytyisikö kohtuuhintainen ebaystä tms. (eihän niitä silloin löydy kun tarvitsisi)? Muistuttaa omaa pikku vaivaa, joka on tosin hyvin vähäinen tähän verrattuna: < 2000 kierroksilla nykii pintakaasulla, erityisesti ensimmäiset 2 km. Mutta vain käyttämälläni softalla, jos syötän muita (esim.tehtaan alkuperäisen), käy ja kukkuu < 2000 rpm hyvin. Luonnollisesti ecun kartat voivat saada pelin toimimattomaksi...
Omasta kokeilusta tuli vielä mieleen: oletko muuttanut Engine temperature trim kartan sellaiseksi, että siinä on huomioitu se että anturissa on lämmönsiirtopastaa? Ecun saama tieto lienee tällä hetkellä koko ajan +30C enemmän kuin ennen? Turvallisinta olisi kokeilu niin, että anturi on taas "puhdistettu" ja ilmarako paikallaan? Kun eikös se ollut niin että lambdasäätö ylipäätään toimii tietyissä moottorinlämpötiloissa ja tietyillä kierrosluivuilla näissä alkupään "primitiivi" -versioissa, vai miten? Ja sitten siellä on täysin tietämätöntä vielä, siellä softassa (mitä tarkoittavat acceleration map numerot, sytytysennakko muuttuu moottorin lämpötilan mukaan, millä logiikalla, miksi start enrichment map vaikuttaa myös muualla). Ymmärrän niin että alkuaikojen karttoihin puuttujat (ennen GuzziDiag aikoja) varoivat koskemasta mihinkään muuhun kuin ruiskutus- ja sytytyskarttaan?
Tästä lämpöanturoinnista tuntuu olevan osaajien kohdalla eri ajatuksia, molemmat ymmärrettäviä. Toinen se että tottahan anturin kertoman lämpötilan on oltava mahdollisimman "oikein" (tässä tilanteessa myös kartat on tehtävä tuon tiedon mukaan). Toinen on se että kun on aikanaan valittu halpa yleiskäyttöinen anturi (max 130C), on tarkoituksella valittu asennustapa ilmaraolla ja lämpöä eristävällä "muovisella" väliosalla. Näin on estetty anturin rikkoutuminen Italian helteillä tullitien maksukopille jonottaessa - kartat ja muu ecun toiminta on sitten tehty sen "lämpötilan" mukaan (alempi kuin todellinen, vaihtelut viiveellä ja hitaampia) mitä anturi kertoo.
-
Itse ajattelin sorvata ja kierteittää väliholkin tilalle alumiinista johtavamman holkin ja katsoa mitä siitä on seurauksena. Todennäköisesti että pyörä käynnistyy hyvin ja matkaa alkaa normallisti mutta hetken päästä alkaa pätkimään tai sammuu. Johtuen siitä että rikastus ei enää ole päällä koska anturi antaa liian positiivista lämpötilalukemaa ECUlle. Jospa jaksaisi näin helteellä ryhtyä asennustöihin....
-
V11 palstoilla kirjoitteleva nimimerkki "Gelos":
"
Sorvasin messingistä välikappaleen muovisen tilalle. Se osoittautui suureksi virheeksi. Lämpö siirtyi niin suoraan anturiin että lämpönäyttämä oli 115-125C, mikä aiheutti ongelmia. Originaaliosalla lämpönäyttämä on stabiili 80C riippumatta ajotavasta tai moottorin kierrosluvusta. Ero todellisen sylinterinkannen lämpötilan ja lämpönäyttämän (se mitä kerrotaan eculle) välillä on siis erittäin suuri. 8V moottoreissa lämpöanturi lienee eri paikassa, koska niissä lämpöanturi näyttää erittäin nopeasti 125C?
"
Tällä hetkellä oma arvaukseni on että tämä on ollut tarkoituksellista 2V "efi" -moottoreiden kohdalla. Anturi ei rikkoudu ylikuumenemisesta ja sen säädön kanssa ei ole niin tarkkaa... Kerrotaan vaan eculle milloin ollaan selkeästi alle normaalin käyttölämpötilan ja milloin ei. Engine temp trim kartta itse on kyllä tehty "tarkasti" mutta jos tulotieto eculla nököttää aina ajaessa "80C", se on sitten siinä...
-
Minulla on se lämpöpasta laitettu anturiholkkiin syksyllä. Moottorin lämpötilalla ei ole mielestäni ollut huonoon käyntiin vaikutusta. Ajonaikaisten logien mukaan "engine temp 110 C" lämpimänä päivänä rauhallisella 60-80km/h nopeudella. Lambda menee closed-loopiin jo 40 asteen jälkeen eli sen pitäisi korjata seos kelvolliseksi. Olen koittanut tehtaan vakiokarttoja Euro 2 ja Euro 3. Huono käynti molemmilla, mutta Euro 3 "ohuempi" 2000-3000 rpm ja loivilla kahvan väännöillä. Euro 2 on "tukevampi" ja lineaarinen.
Moottorin rikastus on myös maltillista (liitekuva) 15RC kartoilla. Taulukko on sama Euro 2 & 3 kartoissa.
RPM anturi täytyy vielä vaihtaa. Jos vaikka sen toiminnassa tai toleranssissa on jotakin, jota ecu ei nyt osaa lukea. Eikä todellakaan olisi ensimmäinen kerta, kun Murphy tekee sellaisen tepposen, että ilmestyy kaksi (joskus jopa kolme) toisistaan riippumatonta vikaa samaan aikaan. Sille ei usein edes jälkikäteen löydy mitään selitystä. Murphy vaan kiusaa.
-
Ajonaikaisten logien mukaan "engine temp 110 C"
Kas tuollakin on nollaa, välillä 77-89C. Se lienee se lämpötila mitä vakioanturi eculle normiajossa Italiassa kertoo? Jos Suomessa lämmöt ovat hieman alhaisemmat, 65C:ssä on vielä 1,6 lisäystä, eli saman verran plussaa kun 110C kohdalla on miinusta (1,6). Kerroin, jolla ruiskutusaikaa lyhennetään on siis 0,94? Jos lämmönsiirtopastan käyttö on muuttanut kertoimen enintään arvosta 1,06 arvoon 0,94 miinusta ruiskutusaikoihin tulee reilu 11%. Kuinkahan paljon 15RC pystyy sitten seosta säätämään, eikös se ollut hyvin vähäistä, karkeaa ja suurpiirteistä? Kokeile nyt kumminkin ilman pastaa jos mikään muu ei auta...
-
Minulla on se lämpöpasta laitettu anturiholkkiin syksyllä. Moottorin lämpötilalla ei ole mielestäni ollut huonoon käyntiin vaikutusta. Ajonaikaisten logien mukaan "engine temp 110 C" lämpimänä päivänä rauhallisella 60-80km/h nopeudella. Lambda menee closed-loopiin jo 40 asteen jälkeen eli sen pitäisi korjata seos kelvolliseksi. Olen koittanut tehtaan vakiokarttoja Euro 2 ja Euro 3. Huono käynti molemmilla, mutta Euro 3 "ohuempi" 2000-3000 rpm ja loivilla kahvan väännöillä. Euro 2 on "tukevampi" ja lineaarinen.
Moottorin rikastus on myös maltillista (liitekuva) 15RC kartoilla. Taulukko on sama Euro 2 & 3 kartoissa.
RPM anturi täytyy vielä vaihtaa. Jos vaikka sen toiminnassa tai toleranssissa on jotakin, jota ecu ei nyt osaa lukea. Eikä todellakaan olisi ensimmäinen kerta, kun Murphy tekee sellaisen tepposen, että ilmestyy kaksi (joskus jopa kolme) toisistaan riippumatonta vikaa samaan aikaan. Sille ei usein edes jälkikäteen löydy mitään selitystä. Murphy vaan kiusaa.
Tai voisiko tuo vika olla sellainen, että joku anturi on ajan oloon mennyt rikki. Ecu on pystynyt säätämään sen, kun vika on hiipinyt paikalleen. Nyt kun nollasit, on erotus ehjään liian suuri ja ecu ei osaa tätä korjata.
-
Tai voisiko tuo vika olla sellainen, että joku anturi on ajan oloon mennyt rikki. Ecu on pystynyt säätämään sen, kun vika on hiipinyt paikalleen.
Nyt kun nollasit, on erotus ehjään liian suuri ja ecu ei osaa tätä korjata.
Erittäin mahdollista, että juuri noin tässä on käynyt kampiakselin asentotunnistimen kanssa:Crankshaft variation relearn procedures "calibrate" sensor to flywheel reluctor teeth to accommodate for normal manufacturing variances. (linkki (http://www.searchautoparts.com/motorage/technicians/underhood-service-repair/examining-crank-cam-sensor-errors-and-their-diagnoses))
Eli "kampiakselin vaihtelun uudelleenoppimis toiminto "kalibroi" anturin vauhtipyörän vastakappale hampaisiin sopeutuakseen normaaleihin valmistuksen eroavuuksiin". ECU on voinut oppia kierrosanturin epävireisen toiminnan vuosien saatossa, mutta nollauksen jälkeen olettaa, että liikkeelle lähdetään vireessä olevalla komponentilla. 15RC:n itsediagnostiikka ei vain ilmeisesti osaa tehdä tästä vikakoodia.
In most cases, if the engine has spark, but the fuel injectors aren’t triggering, the camshaft position sensor signal is erratic or missing. (linkki (http://In most cases, if the engine has spark, but the fuel injectors aren’t triggering, the CMP signal is missing.))
Eli jos pulssi/signaaliaalto on epätasainen tai puuttuu, niin ecu ei anna ruiskukomentoa.
(Ecuun ohjelmoitu turvatoimi, jolla suojataan lambda-anturia sekä katalysaattoria.)
PersDynolla tuntui, että nyt ei saa aina soppaa kunnolla ja hetikohta jo menikin ruiskusuutin vaihtoon.
Ehkä olin jo ns. alunpitäen oikeillä jäljillä, mutta kunnon todisteiden puuttuessa tuomitsin väärän syyllisen ::)
Oskilloskooppi (kannettavat (http://www.ebay.com/sch/i.html?_odkw=DS201&_sop=15&LH_BIN=1&_osacat=0&_from=R40&_trksid=p2045573.m570.l1313.TR0.TRC0.H0.XARM+DS201.TRS0&_nkw=ARM+DS201&_sacat=0) ja PC:lle (http://www.ebay.com/itm/New-SainSmart-DDS120-Pro-20MHz-PC-Digital-USB-Storage-Portable-Oscilloscope-/301048280488?hash=item4617e035a8)) olis halpa työkalu (vs turhat osat) ja hyödyksi nykytekniikan kanssa.
p.s. Toivottavast tää nyt selvii loppuviikosta, kun ehdin vaihtaa uuden anturin ja pääsen sitä kokeilemaan.
-
Do niin, myytinmurskaajien tapaan on teoriaa nyt kokeiltu käytännössä ja oletus vahvistettu. Työtietokoneen työpöytä täynnä tekstimuistioita ja pdf:fiä, joissa teemana "Analisi del Sistema di Iniezione Magneti Marelli I.A.W.". Kasan alle on saattanut hautautua jotain ehkä enemmän "tärkeää ja tähdellistä", mutta vielä ei ole taivas pudonnut niskaani, siispä harrastukselle työvoitto :P .
Ota mukava asento ja varaa lukuaikaa, sillä tuli aika piiitkä sepustus (taas) ;D
Kevät-talven mopiili-scannerin kehittelystä oli tiedossa, että eri ecuille kuiskutellaan samoja ehdotuksia ja ne sitten vastaavat, jos suostuvat, mutta periaatteessa ymmärtävät samaa kieltä. Eroa on lähinnä yhteyden muodostuksessa ja yhteysnopeudessa. Toimintaperiaate eri malleissa on kuitenkin samankaltainen.
Niinpä myös kaikki Marelli IAW ecuja käyttävät autotkin Ferrarista, Alfa Romeoon ja Sierra Cosworthiin. Lancia Integralesta Fiatiin, toimivat kuin Ducati ja Moto Guzzi. Marelli itse ei juuri kerro ecujen toiminnasta, mutta eri huolto-ohjeista saa toiminnasta jotain kaivettua.
Esim ecun vianetsinnästä seuraava tarkistus-järjestys:
1. Tarkista ecun maadoitus, rapsuta ja puhdista (huono maakontakti sekoittaa toiminnan)
2. Tarkista lambda-anturin antama mV (jos pielessä, niin ecu menee metsään)
3. Tarkista RPM anturin antama signaaliaalto (häiriöt sekoittaa pa-ruiskutuksen)
4. Tarkista TPS anturin toiminta (huono toiminta heikentää moottorin suorituskykyä)
5. Tarkista muut anturit ja katkaisijat (lämpö, ilmanpaine, kytkin, kaatumis jne)
Koska Marelli ecujen juuret ovat kilpailutoiminnassa, niin niissä ei ole autopuolelta tyypillistä limp-modea eli rajoitetun tehon varaohjelmaa, vaan niissä on sisäinen "best safe performance" virheenkorjaus, jossa virheellinen tai puuttuva signaali-/anturitieto paikataan määrätyllä tai opitulla korjausarvolla.
Kierroslukuanturin korjausarvot ECU opettelee toimivasta moottorista tekemällään kalibroinnilla. ECU tekee sen P7/P8 ja 16M/15M ssa, kun virta on ollut poissa 15 min (sulake tai akku irti) ja moottori saavuttaa käyntilämmön. Kierrokset nostetaan tyhjäkäynniltä yli 5000 rpm kolme kertaa. Kone sammutetaan ja annetaan olla 30 sek (tai yli 10 sek), jolloin arvot tallentuvat. Kalibroinnilla saadaan moottorin asennon tunnistaminen ja sen myötä ruiskutuksen ajoitus osumaan oikealle kohdalle. 15 RC ja 5AM ecuissa kalibrointi käynnistetään diagnosointi ohjelmalla (Axone/GuzziDiag/ScanM5X jne) ja arvot säilyvät, vaikka akku olisi irti pitkänkin ajan, vaikka seos-säädöt mahdollisesti nollautuvatkin (?).
Sytytystä ja seosta laskiessa puuttuvan ilma- tai moottorilämpö-arvon 15 RC ecu korvaa 20 asteella . 5AM ecu ilman 23 lla ja moottorin 30 asteella. 5AM korvaa kylmäkäynnistyksessä puuttuvan lämpötiedon toisen lämpöanturin tiedolla (ilma/moott ja moott/ilma) 23 asteen alapuolella startatessa. 5AM osaa laskea tarvittavan lisärikastuksen ja vähentää sitä moottorin käymien kierrosten myötä.
Nevadassa itseopittujen arvojen resetti resetoi (tahattomasti ?) myös RPM anturin (phonic wheel reset), eikä katkonaista signaalitietoa antavan RPM anturin kanssa uudelleen kalibrointi onnistunut. ECU ei enää löytänyt lambda-tavoitetta, kuten ennen resettiä ja seilasi vain ees-taas rikkaan ja laihan seoksen välillä.
Liitekuvassa on loggaus uudella anturilla TPS ja itseoppivien resetin jälkeen. Syötin eculle vakio kartan, jossa lambda on päällä (aiempi oli +10% rikastettu lambda-off) ja alussa on pari kierrosten nostoa, jotta uusi kartta "kytkeytyy päälle". Kohdan 406 jälkeen lambda menee closed-loop tilaan (moott.lämpö oli n.40 astetta) ja kun moottorin lämpö saavutti 77 astetta, niin väänsin kierrokset viidesti (varmuuden vuoksi) yli 5000 rpm:n. Kuten logista näkee, niin kalibrointi onnistui ja lambda alkoi heti kirjoittaa aivan tasaista 780mV (=14.4 AFR). Koneen käyntiääni muuttui ja kaasuun vastaavuus oli hyvä jo heti toisen kierrosten noston jälkeen. Vielä täytyy tarkistaa läppärunkojen balanssi ja tyhjäkäynnin bypass-säätö.
p.s. Jos ecu hukkaa rpm signaalin, se katkaisee virran pa-pumpulta 60 kierroksen ajaksi. Uusi signaalihavainto saa sen käyntiin tuon jälkeen, Tästä ilmeisesti seurasi aiempi hidastettu keinutuoli, sillä tuo on 2400 rpm:llä 1,5 sek, 3600 rpm:llä 1 sek ja 4800 rpm:llä 0,75 sek. Kun paineenlasku ei ole äkillistä ja lambdakin osaa sitä kompensoida, niin oli sekin jäänyt hyvin piiloon aiemmin.
-
Kiitos hienosta selvityksestä !
Pitäisi saada mielestäni lähdeviitteineen myös GuzziDiag –teamin tietoon (Beard, Pauldaytona, Meinolf – kaikki puhuvat toki myös sujuvaa englantia) koska sinulla on 100% näyttö että noin se meni.
Antureista:
kun GuzziDiag –näyttää ”online” –näytössä kaikille antureille järkeviä arvoja, lienee ainut juuri tuo rpm anturi sellainen mikä siis voi olla vialla vaikka kierrosluku GD:n näytössä on looginen?
Virta pois 15 min, käyntilämpö:
Onko tietoa mikä lämpö tuossa on alarajana? Tulee mieleen että 15M kohdalla CO säädön saa tehdä tehtaan mukaan kun moottorin lämpötila näyttää 80C. Tuo on jo ilmaraolla varustetulla anturilla vaikea saavuttaa…
15 RC ja 5AM ecuissa kalibrointi käynnistetään diagnosointi ohjelmalla:
Toiminto lienee ”itseoppivien arvojen reset” ?
Kone sammutetaan ja annetaan olla 30 sek:
Olen ymmärtänyt että eculta häviää sähköt aika nopeasti sen jälkeen kun virta-avaimesta on käännetty virta pois. Ilmeisesti arvot tallentuvat tuona väliaikana? Tappokytkintä ei saane käyttää, se lyö ymmärtääkseni heti kaikki seis. Toisaalta CO –arvon kohdalla 15M tapauksessa moottori juuri käsketään sammuttamaan tappokytkimestä…
-
Tulipas hengästyttävän paljon uutta. Kiitos siitä. Tieto lisää tuskaa....
Tämä kalibrointitoiminto oli minulle uusi asia. Aiemmin olin ymmärtänyt että järjestelmä kalibroi itseään kunhan koneen vain saa käymään ja ajoon. Muistelen näin ajoilta kun aikanaan kun tein "lastutusta" vaihtelemalla erilaisia prosessoreja sekä Quotaan että Centauroon. Onnistuneesti olen kyennyt kadottamaan eeprom-kirjastoni. Siihen aikaan ei saanut netistä tietoa vaan kokeilijan innolla ja omilla rahoilla kaikenlaisia viriviri-juttuja näpräsin.
-
15 RC ja 5AM ecuissa kalibrointi käynnistetään diagnosointi ohjelmalla:
Toiminto lienee ”itseoppivien arvojen reset” ?
Joku sen niminen nappi se on guzzidiagissa.
Eilen tuon resetin tein kun sen lambdajutskan kanssa tullut askarreltua. Kaikki olikin hyvin tuohon resettiin asti... Tyhjäkäynti pomppasi kolmeen tonniin yms tympeää ilmaantui heti.
Kyllä se tyhjäkäynti sieltä illan aikana jo löytyi, siis ihan itsellään, kone kuumaksi ja hetki taukoa ja taas menoksi. Oppii se. Vähän vielä nypyttelee, sekin alkasi tuon resetoinnin jälkeen.
-
Aikamoinen Pandoran lipas tuo "itseoppivien arvojen reset" näköjään on. Joissakin tilanteissa siitä voi alkaa aikamoinen show. Tulee mieleen se 5AM tapaus jonka Sami juuri kerran laittoi kuntoon, kun merkkihuollon karttapäivityksen jälkeen asiat olivat menneet huonompaan suuntaan (jos oikein muistan). Tuntuu että tässä ollaan taas jonkin tärkeän asian jäljillä, mistä Marelli ei suvaitse kertoa, vaikka voisi helposti antaa ohjeet miten menetellä.
-
Taas vertaan autoon; mun auton boksissa oli vikailmoituksia (ei sytyttänyt valoa) resetoin ne ja kaikki meni pieleen. Ensikäynnistys sahuutti ja käynti oli yhtä röpellystä. Muutaman startin jälkeen rauhoittui. Luulin koko ajan että oli joku randomhäiriö, mutta tämä Alin selvennys Guzzin boksista antaa epäillä, että sama juttu kävi mun kärryssä! Yksi vika jäi ja se on nykytys kahdessa tonnissa ja lievä voimattomuus. Eli käytännössä samat kun sulla. Joten mullakin voi sittenkin olla esim nokka-anturi vikana. Sinänsä hauska, kun mulla ei ole italialaista sähköä autossa, vaan saksalaista, silti käyttäytyy identtisesti.
-
Pitäisi saada mielestäni lähdeviitteineen myös GuzziDiag –teamin tietoon (Beard, Pauldaytona, Meinolf – kaikki puhuvat toki myös sujuvaa englantia) koska sinulla on 100% näyttö että noin se meni.
Antureista: kun GuzziDiag –näyttää ”online” –näytössä kaikille antureille järkeviä arvoja, lienee ainut juuri tuo rpm anturi sellainen mikä siis voi olla vialla vaikka kierrosluku GD:n näytössä on looginen?
Virta pois 15 min, käyntilämpö: Onko tietoa mikä lämpö tuossa on alarajana? Tulee mieleen että 15M kohdalla CO säädön saa tehdä tehtaan mukaan kun moottorin lämpötila näyttää 80C. Tuo on jo ilmaraolla varustetulla anturilla vaikea saavuttaa…
15 RC ja 5AM ecuissa kalibrointi käynnistetään diagnosointi ohjelmalla: Toiminto lienee ”itseoppivien arvojen reset” ?
Kone sammutetaan ja annetaan olla 30 sek: Olen ymmärtänyt että eculta häviää sähköt aika nopeasti sen jälkeen kun virta-avaimesta on käännetty virta pois. Ilmeisesti arvot tallentuvat tuona väliaikana? Tappokytkintä ei saane käyttää, se lyö ymmärtääkseni heti kaikki seis. Toisaalta CO –arvon kohdalla 15M tapauksessa moottori juuri käsketään sammuttamaan tappokytkimestä…
PaulDaytonalle laitoin jo aiemmin tuon login ja selvityksen virheenkorjauksesta sekä phonic wheel learn:sta. Tarkennettuna "official Marelli" koodien kanssa, joista GuzziDiag softaajat saavat enemmän irti.
Kommunikointi ECUn kanssa on sellaista, että sille heitetään kysymys ja se vastaa. Heitetään "kerro ilmanlämpö" - vastaus "22". "Kerro lambda" - vastaus "780" jne. Jos heittää väärän kysymyksen, niin ei vastaa mitään.
Näitä kannatta nyt tutkia, kun aussitkin ovat hyväksyneet lambdan osaksi säätämistä.
Anturitiedot ehkä ok. ECU näkee ne kahtena - sisään tulevat ja ulos menevät. Saako GuzziDiag "raaka-" vai laskentatiedot, ei ole tiedossa. GuzziDiag ei näyttänyt "One tooth counter", eikä "More tooth counter" sarakkeissa mitään viallisella anturilla, eikä vikakoodeja muutenkaan tule juuri ollenkaan. Voisin koota, kun on tiedossa mistä oireista mikin anturi aiheuttaa vikakoodin. Yleensä väärä vastusarvo tai katkennut yhteys, mutta ei maadoittumisesta.
Käyntilämmön C° vaihtelee service ohjeissa. Autolla flektin ensikäynnin jälkeen jne. Täysin lämmin - 60-80° ?
Olettaisin, ettei ole kamalan tarkka tuon suhteen, mutta lambda peleissä closed-loop. Tämä tekee karttojen vaihdot mielenkiintoisiksi, koska minun mielestä lambda-off kartoillakin pitäisi ensin tehdä tamä kalibrointi (lambda kytkettynä ?). Kirjoittaa sitten ecuun lambda off kartta, mutta EI tehdä enää itseoppivien resettiä. Tai sitten GuzziDiagiin pitäisi laittaa erilliset itseopittujen reset seos-säätö trimmeille ja RPM kierrosanturille (phonic wheel, kts. liitekuva).
Luultavimmin arvot tallentuvat alle 10 sekunnissa, kun moottori on pysäytetty, mutta joissain ohjeissa 30 sek - ehkä vain tilanteen rauhoittamisen takia, siis virheiden välttämiseksi.
Sinänsä hauska, kun mulla ei ole italialaista sähköä autossa, vaan saksalaista, silti käyttäytyy identtisesti.
Juuri pari tuntia sitten VAG Polon tyhjäkäyntistepperi herätettiin henkiin. Marelli 1AV kertoi testeri ecuksi ;D
-
Ei tainnut PaulDaytona juurikaan kiinnostua kampiakselin asentotunnistimen kalibroinnista:
Until your case I haven't seen any problems from self learning reset.
Vastasin linkillä grisoghettoon ( http://www.grisoghetto.com/t349p90-beetle-tech-guzzidiag-howto ), jossa Pete Roper pähkäilee vaihtelevia tuloksia, joita eri "Hot" ja "Cold" karttapäivityksillä on tullut ja kertoo tekevänsä siksi nyt päivitysrutiinit aina tarkkaan tietyssä järjestyksessä. Alempana samassa ketjussa nwrider kertoo pyöränsä käynnin menneen kehnoksi kartan vaihdossa, eikä edes paluu tehdaskarttaan enää sitä korjannut. Laitoin PaulDaytonalle vielä lopuksi, että nyt kun tietää mitä etsiä, niin tämä oppiminen on helppo logata uudelleen.
-
Olisiko yksi foorumi sitä ajatellen, että mahdollisimman moni saisi asiasta vihiä, wildguzzi USA:ssa ? Siellähän Roper ja Beetle tuntuvat pitävän yhtä lailla ajan tasalla asioita kuin ghettossa ? http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.600 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=69168.600). Ehkä on niin että kun kukin kehittäjistä on kovasti kiireinen tämän harrastuksensa kanssa jota tehdään vapaa-ajalla ja heillä on lisäksi omat erityisalansa, kaikki mikä tuo "kapuloita rattaisiin" on ikään kuin hidaste tai haitake? Kun 15RC pyöriä on niin tavattoman paljon (Caleja pelkästään pilvin pimein) luulisi asialla olevan merkitystä erittäin suurelle määrälle loppukäyttäjiä ja korjaamopalveluja tarjoaville.
Tuli juuri mieleen että kyllähän monilla on akku irti pitkiä aikoja. Kesällä kun tekee jotain remonttia (touhuaa startin luona johon tulee akun +, virtalukon luona jne.) tai talviseisokissa. Onko sitten niin että moni asia ja ainakin tuo rpm tunnistin "opitaan" aina uudestaan kun on taas akun kenkä kiinni ja starttaa? Onkos tälle 90 asteen mallille, jota käytetään silloin kun sama anturi hoitaa kahta asiaa (kampiakselin asento, kierrosluku) jo "vakio-ostopaikka" edullisena osana tiedossa?
-
Ei veny muille foorumeille - siemen on kylvetty PaulDaytonan kautta. Tieto lisää tuskaa ja jää harrastajaa kyllä vaivaamaan. Eiköhän etene sitä polkua pitkin oikeisiin paikkoihin ja sopiville henkilöille ::) . Kun tavallisin ensiviritys ja muokkaus tuntuu olevan ruksia lambda-off, niin eipä ne 15M ja 15RC erot enää esiin pääse ??? . Ehkä homma nyt etenee, kun Beetle alkoi kevät-talvella poistokaasuja haistelemaan. Lamda ecujen toiminnan selvittäminen onnistuu juuri tämän takaoven kautta ja tärkein työkalu on jokaiselle varmaan se oma Guzzi. Miettiiköhän suomalainen, että mitä se hänestä ajattelee ;D . Vitsi, vitsi ;D .
"Guzzi-maailma" on yllättävä ja mielenkiintoinen mysteeri. Juuri kuten tuo 15RC ecujen valtava määrä, joka ei näy foorumeilla. Poissaolollaan loistaa myös Nevada, eniten myyty malli 80-luvulta saakka. Calia ja Nevadaa valittaessa ei toisaalta suorituskyky varmaan ole mielessäkään. Tekniikka on minullekin "vain" harrastus ja työssä sovittelen yhteen ihan eri kysymyksiä.
Onko niin että rpm tunnistin "opitaan" aina uudestaan kun on taas akun kenkä kiinni ja starttaa?
Ilman lambdaa olevat oppii ja arvot säilyy kunnes virta loppuu. Näin olen ymmärtänyt. Marelli ei ole antanut "sopeuttamis" ohjetta, joten ehkä tapahtuu ajossakin kuljettajan huomaamatta, kun tavoitelämpö ja kierrokset riittävät.
En perehtynyt vanhempiin tai uudempiin ecuihin sen tarkemmin, kun piti vain (ensin) oma 15RC häiriö ratkaista. Katalysaattori-malleissa yksilöllinen kalibrointi on ruiskuajoituksen ja tarkkan seos-säädön eli aika vahvasti koko closed-loop toiminnan edellytys. Trimmit nollautunee ilman akkua, mutta RPM sopeutus pysyy (?). Tämänpä voisinkin nyt loggaamalla helposti selvittää.
Anturin ostin eBay tarvike (AceParts_UK) lähetyksenä, kun kulmamallia (SEN813) ei ollut Motonetissä. Keskimagneetti tuntui alkuperäistä heikommalta, mutta tuli hammaskehää lähemmäs (0.85->0,6mm). Ennenkaikkea toimii ja kun vika selvisi, niin se on helppo myöhemmin vaihtaa.
p.s. OEM vs tarvike on aika arpapeliä nykyisin ja jotkut ovat sitä mieltä, että OEM alihankinnassa valmistuskustannukset pakotetaan nyt niin alhaalle, että tarvikkeena saa jo parempaa laatua. Koekaniineja ollaan.
-
.
-
Lienee vain Guzzille. Ei varmaan taivu Ducatiin (tai Cagivaan..).
-
Lienee vain Guzzille. Ei varmaan taivu Ducatiin (tai Cagivaan..).
Mikään ei estä kokeilemasta. Välijohtimet kiinni, jos yhteys syntyy niin Reader käyntiin ja moottoriohjaustiedoston kopiointi tietsikalle ja sitten koittamaan avautuuko tiedosto selkeässä muodossa kyseisellä XDF-sovittimella. Melko varma olisin että aukeaa. Koittanut en ole kun ei ole kyseistä laitetta missään pyörässäni. Ducateista olen aukonut tiedostoja 15M-ECUsta alkaen tavan "Guzzipohjaisilla" XDF-tiedostoja hyväksi käyttäen.
Pääosa Ducati-ECUista joihin on ikioma XDF-tiedosto on uudempia malleja. Vanhempiin voi käyttää Guzzin XDF:iä. Cagivan suhteen toimisin kuin Ducatinkin kanssa.
Tässä Ducatilähtöisiä XDF:iä:
V1.28 59M Monster S4 2002
V1.28 59M SS-800
V1.28 5AM S2-800R
V1.0 5AM 848
V1.28 5AM StreetFighter
V1.0 15M M900
V1.0 5AM S4R 996 Monster
V1.28 5AM S2-1000R DP
V1.0 5AM MTS1000 HW103
V1.0 5AM MTS1000 HW610
V1.0 5AM 1098
V1.28 5AM Multistrada 1100
V1.0 5AM Hypermotard 1100
V1.27 5AM 1198 328641831D
V1.27 5AM 1198 DP 96520311B
V1.27 5AM 1198 3213 PQ58
V1.35 5AM SC1000 Monoposto (DP)
V1.35 5AM SC1000 Monoposto (Stock)
V1.35 5AM SC1000 Biposto (Stock&DP)
-
Tässä 15M/15RC -triviaa GuzziDiag koodaajalta vapaaillan ratoksi asiasta kiinnostuneille.
"
Jos 15RC ecussa on 15M ecun bootloader, ei siihen voi syöttää 15RC:n ohjelmaa. Bootloaderin voi myös ylikirjoittaa, mutta sitä GuzziDiag –työkalut eivät koskaan tee. Se olisi liian riskaabelia.
Periaatteessa 15RC:n pitäisi toimia myös 15M softalla. Vähintäänkin jos kyseessä on15RC Guzzi joka on saanut 15M softan. Hardware on melkeinpä identtistä. 15RC osaa juurikin vain lisäksi lambda-anturin. Molemmissa on MC68HC11F1 CPU:na. Ja polttoainepumpun ohjainta lukuun ottamatta ovat myös kaikki rakenneosat identtisiä. Ilmanpaineanturi voi olla valinnaisesti korvattu pienemmällä tyypillä.
Osa ylhäällä vasemmalla on polttoainepumpun ohjain. 15RC kohdalla siinä käytettiin samaa ohjainta kuin ruiskutussuuttimilla. 15M kohdalla ohjain oli sama kuin sytytyspuolilla. Varsinainen FLASH –komponentti (29F010) on ainut komponentti kortin alapuolella. Se sijaitsee suoraan CPU:n alla, jotta johdinliuskat ovat lyhimmillään. Kerran ohjelmoin FLASH muistin ja vaihdoin sen alkuperäistä vastaan, koska sitä ei saatu tyhjennettyä. Kortilla on kaksi sellaista osaa mitä ei ole saatavilla vapaassa kaupassa: IC ylhäällä oikealla L9104, sen valmisti ST pelkästään Marellille. Toinen on IC CPU:n alla, L9102.
Rexxer –päivityksillä GuzziDiagin kannalta juntturaan menneen ECU:n voinee palauttaa Rexxerillä taas alkuperäistilaan. Tai sitten on juotettava FLASH muisti irti ja korvattava se uudella FLASH muistilla missä on vähintäänkin alkuperäinen Bootloader (1-2 tunnin työ).
"
-
Nimimerkki "Meinolf" on taas kunnostautunut:
"
15M ecun tyhjäkäynnin sytytyskartan ($B5C7) toiminto on nyt varmistettu. Tämän taulukon arvoja käytetään vain silloin, kun ecu tunnistaa TPS:n olevan asennossa ”tyhjäkäynti” (Idle). Koskee koko kierroslukualuetta maksimikierroslukuun asti. Sytytyshetki pysyy taulukossa annetussa arvossa myös silloin kun kierrosluku on alle pienimmän taulukkoarvon – interpolaatiota ei siis tapahdu.
Koska ecussa on oppimistoiminto kaasuläpän astearvolle (tps:n kertoma kaasuläpän kulma voi vaihdella tyhjäkäynnillä – esim. tps:n perussäädöstä johtuen), ei kaasuläpän tyhjäkäyntiasennolle voida antaa kiinteää astearvoa.
Tyhjäkäynnin stabiloimista ajatellen ainoastaan pienillä kierroslukuarvoilla on merkitystä. Jos joku säätää ruiskutuskarttaansa ”vetonykyä” ajatellen (pienempi nykäisy kun kaasua suljetaan), voi putkessa paukkumista vähentää säätämällä tyhjäkäynnin sytytyshetkeä. Yleensä ennakkoa lisää, koska laiha seos syttyy heikommin.
- -
15M ecun koodissa on 65 taulukkoa (4 niistä Quotaa varten). 23 taulukon toiminta on vielä tuntematon. Lisäksi tulee vielä 110 skalaaria, joista 82:n toiminta on epäselvä tai tuntematon. Kun tämän yhdistää vähintään neljään eri toimintatilaan, joita koodi määrittelee olemassa olevan datan mukaan ja käsittelee eri tavoin...
"
-
Tonninelisatasten huoltomuistutus voidaa toistaiseksi nollata vain merkkihuollossa. Ottavat siitä todennäköisesti korvauksen. Kertokaahan, omistajat, miten olette toimineet?
Huoltomuistutuksen kuittaamatta jättämisen seurauksia en tiedä. Ryhtyykö järjestelmä kapinoimaan jonkin ajan päästä jolloin on pakko lähteä merkkihuoltoon? Aiemmissa malleissahan huoltokoodit olivat tiedossa ja kukin saattoi omantuntonsa mukaan huoltomuistutusta nollailla.
Lisäksi kyseisellä koodilla pääsee lukemaan ajotietokoneen kautta sekä mittaristoon taltioituvat vikakoodit sekä ECU:n vikakoodit sekä voi ne nollata. Myös lukuisa määrä muita toimenpiteitä saattaa sen kautta suorittaa. Siihen tarvitaan että näkee moottorinohjauksen sisällön ymmärrettävässä muodossa tietokoneen ruudulla.
Mutta enpä ihmettelisi jos asiaan menee vielä vuosia.
Camnin tarkoittamassa lukutoimenpiteessä vain kopioidaan moottorinohjaustiedosto tietokoneelle. Se voi olla tarpeen myös backuppina jos mahdollinen tehtaan tuoreempi päivitys onkin huonompi. Näinkin on käynyt.
Löytyykös tuo MIUG3 myös V9:stä?
-
.
-
MIUG3 Reader on myös juuri tullut jakoon (siksi myös XDF -tiedostot on saatavilla). Tähän asti kaikki lukutoiminnot ovat tapahtuneet onnistuneesti (luettaessahan ei voi tapahtua mitään haitallista, rohkeasti kokeilemaan). Hätätilassa sytytys pois, 10 sek odotus ja uudestaan virta päälle.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Tähän asti saadut tiedostot ovat:
V7
CM228301 352BV738
CM228304 352BV737
V7 II
CM228306 4533V740
CM228306 4533V796
V796 lienee tämänhetkinen versio V7-II:lle. Verrattaessa versioon V740 on paljon muuttunut, ei pelkästään kylmäkäynnistys.
Mikäli keltään löytyisi mikään muu versio (erojen tutkimiseksi), pyydetään ystävällisesti kopiota virallisine tehotietoineen siitä osoitteeseen: guzzidiag@gmail.com
Tarina kertoo että on olemassa sekä 48 että 51hv tiedostoversio (kyse ei siis ole mekaanisesta kuristamisesta, vaan "ohjelmallisesta"), tätä ei ole vielä voitu vahvistaa. Japanissa V7 tehoksi kerrotaan virallisesti 50hv. Jos tämä osoittautuu todeksi, saa helposti 3hv lisää...(kun Writer -ohjelma on valmistunut).
Edit 6.2: V9:ssa sanotaan olevan "uusi ecu". Mikähän lie malliltaan...
-
Japanissa V7 tehoksi kerrotaan virallisesti 50hv. Jos tämä osoittautuu todeksi, saa helposti 3hv lisää...(kun Writer -ohjelma on valmistunut).
Todennäköisesti vaikuttaa myös vääntömomenttia kasvattavasti ja alkuperäisellä ilmansuodatuksella/pakoputkistolla. Ei siis tule tehtyä laittomuuttakaan.
Näköjään tullut pikapäivitystä MIUG3 XDF:fiin sekä V7- että V7II-malleihin.
Löytyy myös Reader-ohjelma jolla moottorinohjaustiedosto saadaan kopioiduksi. Kuka ensinnä kerkiää?
Etelämmässä pääsevät koittamaan kelien puolesta joten sieltä voi pukata vastalahjaksi oikein mukava moottorinohjaustiedosto ennen suvea....
-
.
-
Siinä on Alberto keksinyt ansaintakonstin..
-
Uutta GuzziDiag -koodaajalta: EEPromTool -työkalut 15M/15RC, 5AM ja MIUG3 moottorinohjauslaitteille.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
EEProm -muistia käytetään Marellin moottorinohjauslaitteissa mallista 15M alkaen.
[Kaikki moottorinohjauslaitteelle tarpeellinen tieto, mikä voi aika-ajoin muuttua, mutta mikä pitää myös säilyttää kun virrat on käännetty virtalukosta pois päältä tai akku on irti, sijaitsee Guzzin käyttämissä Marelli -moottorinohjauslaitteissa niiden EEProm -muistiosiossa (Elentronically Erasable Programmable read-only memory). EEProm wikipedian mukaan: ”haihtumaton puolijohdemuisti, joka voidaan uudelleenkirjoittaa 10.000-100.000 kertaa".]
EEProm:iin tallennettavia tietoja ovat esim:
Vikamuisti, CO -säätö
TPS -reset korjausarvo
Itsemukautuvat arvot
Sarjanumero
Flash päivämäärä ja Flash henkilö/tunnistus
Muilla merkeillä: virta-avaimen vapautuskoodit
Guzzin kohdalla virta-avaimen vapautuskoodit tallennetaan ilmeisesti ”ajotietokoneeseen” (mittaristo), ei moottorinohjauslaitteeseen
(ei 100% varma tieto).
Tämä työkalu mahdollistaa sen, että vodaan käyttää toisesta pyörästä alun perin peräisin olevaa moottorinohjauslaitetta varaosana. Guzzin kohdalla vaihto esim. Ducati=>Guzzi ei ole ollut ongelmallista, koska vapautuskoodit ovat mittaristossa ja vanhat vastaavat toisen pyörän tiedot ecussa eivät haittaa. Nyt mainittuja moottorinohjauslaitteita käyttävät skootteristit tai vaikkapa Ducatistit voivat „kloonata“ vanhan moottorinohjauslaitteensa ja käynnistää oman pelinsä toisella moottorinohjauslaitteella siirrettyään tiedot siihen. Tämä ei onnistu ilman, että ensin luetaan vanhan moottorinohjauslaitteen EEPromin sisältö, koska siellä lymyävät oikeat virta-avaimen vapautuskoodit (toisessa moottorinohjauslaitteessa olisivat väärät vapautuskoodit). Jo pitkään käytössä olleet "Reader" -ohjelmat eivät lue näitä tietoja.
Kuten aikaisemmin on kerrottu, ilmeisesti ei tarpeen Guzzi -kuskeille, koska virta-avaimen vapautuskoodit ovat ilmeisesti mittaristossa.
-
Onko uutta sanastoa johon pitäisi puuttua suomennoksen suhteen?
-
Muokkasin tekstiä EEPROM Toos -työkalusta ja koetan päästä asiasta enemmän kärryille. EEProm Tool on vain luku/kirjoitus -työkalu, ei erityisiä käännöstarpeita. Englannilla mennään kuten Reader ja Writer -tapauksissa. Nyt on myös tullut XDF -tiedosto tällä ohjelmalla luetulle tiedostolle.
Käsitän asian niin, että tuolla työkalulla ratkaistaan tällaiset ongelmat: "I bought myself a used 2004 DP 5AM ecu, now I got constant light in my immobilizer lamp. The ecu is mounted on a 2001 ST4s.". Jos vaikka MM:n kerholla joku tuskailee että olis käytetty toimiva ecu ja se pitäs laittaa paikalleen kun omasta tuli savu ulos, mutta ei käy kun ajonesto vilkuttaa, voi MM kertoa että "nou hätä", laitetaan pelittämään.
Koodaaja selittää asiaa näin:
"
Flash on muistipaikka, johon ohjelma ja muuttumattomat arvot (kartat) on tallennettu. Flash muistia voidaan tyhjentää ja kirjoittaa lohkoittain., mutta sinne ei voi tallentaa sellaisia muuttujia, joiden on säilyttävä kun virrat kytketään pois päältä. Näitä tietoja varten on EEProm muisti. Guzzin ecujen tapauksessa EEProm muisti ei olekaan erillisenä komponenttina, vaan se on integroitu cpu:hun. Esim. 15M ecun tapauksessa cpu:n muistista EEProm osio on 512 tavua.
Esimerkiksi CO-Trim ja vikamuisti ovat sellaisia arvoja, jotka muuttuvat melko usein ja niiden on pysyttävä muistissa myös silloin kun ecu ei saa virtaa. EEProm -muistin tyhjentäminen ja kirjoittaminen kestää kuitenkin aina jonkun aikaa. Siksi kaikki relevantit arvot tallennetaan vain kerran, silloin kun virrat kytketään virtalukosta pois päältä. Juuri siksi on aina ensin odotettava jonkun aikaa kun virrat kytketään pois, ennen kuin ecun kanssa voi tehdä mitään muuta.
"
PS.
Nyt tuli tarkemmat perustelut samalla sille, kun MM on kirjoitellut tyyliin: "älkää kiskoko sitä akun johtoa irti heti sillä sekunnilla kun olette kääntäneet virrat nollille".
-
ECUn suojelu liittyy hyvin läheisesti akun kanssa toimimiseen.
Alempana sanoja jotka liittyvät oman pyörän tuntemukseen. Edes pääseikkojen.
Tuo odottelu virta-avaimen suhteen on perusteltua kaikkien ECUjen suhteen. Perinteistä kokeilua että pitää akkukaapelia sormilla kiinni akun navassa, kokeiltaessa toimintoja, ei pidä tehdä missään yhteydessä. Akun johtoja ei tule kytkeä eikä irrottaa missään yhteydessä kun virta on päällä jos ei tulipalo uhkaa. Ei edes silloin kun pyörän akkuun on kytketty kaapeleilla jokin toinen akku tai järjestelmä kuten ylläpitolaturi tai aiotaan antaa apuvirtaa. Tämän vuoksi ohjekirjoissa lukee kielto lisävirran antamisesta.
Muistakaa tarkistaa ECUn ulkoinen maajohto onko se johtavassa tilassa. Vanhat ECUt olivat kumityynyillä ja vatkasivat pyörän käydessä ja niiden maadoitus on tämän yhden johdon varassa. Saattaa aiheuttaa omituisia häiriöitä.
Jos lisävirtaa annetaan niin virrat ovat pois päältä niin kauan kuin lisävirtaa annetaan. Ennen käynnistysyritystä kaapelit irrotetaan ja käynnistys tehdään pyörän oman akun voimalla jos se ylipäätään on ottanut virtaa vastaan. Jos ei ole ottanut virtaa sisäänsä niin vika on akussa. Vaihdetaan akku.
5AM ja sitä uudempien moottorinohjauksien yhteydessä on tilanne se että virta-avaimen taskuun laittaminen ei katkaise virtaa järjestelmästä. Useita toimintoja seuraa pyörän "elämää" kun akkukaapelit ovat kiinni mutt virrat poikki. Monet pitävätkin ylläpitolaturia kaiken aikaa kytkettynä pyörän akkuun pitääkseen toiminnot käynnissä. Tämäkään ei ajan mittaan ole paras ratkaisu akun kestoiän kannalta vaan täyteen ladattu ja virtapiiristä irrotettu akku pärjää parhaiten. Akku tosin purkautuu sisäisestikin hiljalleen ja voi tarvita latauksen talven aikana uudelleen.
Moottorit ovat suurenneet ja virrankulutus kasvanut runsaasti. Laturit ovat tehokkaampia. Ristiriitaisen tuntuisesti on akkukoot silti pienentyneet. Ristiriitaa ei kuitenkaan ole: pieni akku latautuu täyteen tehoonsa nopeasti ja antaa suuren käynnistysvirran ollessaan täysi.
Pari kertaa pihaan on tuotu pyörä jossa on vika joka ilmenee ajoittaisesti. Toisinaan toimii, sitten taas pätkii ja sammuilee. Molemissa auttoi että laittoi ECUn moninapaliittimen kiinni ECUn. Jotain muuta räplätessä on osuttu lukitussalpaan ja liitin on hieman raottunut ja hengettömän kokoiset hituvirtaliittimet eivät enää saa täyttä kosketusta. Tämä voi myös aiheuttaa ongelmia ECUlle koska se voi ryhtyä säätämään itseään saamansa väärän signaalin vuoksi. Tämän tapaisten vikojen uskon yleistyvän. Yksinkertainen asia mutta antaa oireita aivan muualle eikä ajotietokonekaan voi tietää missä mennään ja punainen yleisvaroitusvalo vain loistaa.
Sitten sana oman pyörän tuntemuksesta: Vielä jokin aika sitten eivät jotkin pyörän omistajat tienneet onko hänen pyörässään kaasutin vai "ruisku". Nyt tilanne on parempi kun on enimmäkseen vain "ruiskuja". Mutta siihen se tietämys sitten paljolti jääkin. Mielellään neuvoisin puhelimessa mutta soittaja inttää vain että päävaroitusvalo loistaa mutta pyörä käy. Mikä vikana? Uskaltaako ajaa?
Pyörän käyttäjällä on nykyään kuitenkin usein ajotietokone apunaan. Sieltä voi katsoa onko vika jossain komponentissa vai toiminnossa. Sen tiedon pohjalta voi alkaa spekuloimaan vian sijaintia vai onko ylipäätään mitään vikaa. Eikö olisi ihan leppoisa juttu kiireettömästi katsoa pyöränsä ajotietokoneen toiminnot ja muistit läpi silloin tällöin. Olisi jo ennakkotieto siitä mitä ehkä olisi luvassa. Kieltämättä järjestelmään tulee vikailmoituksia jotka eivät välttämättä johda hei toimenpiteisiin kun akun alhainen lataustila ja ristiriita jossain järjestelmässä. Mutta jos alkavatkin yleistyä ja ajossakin huomaa jotain ja punainen valo syttyy mutta virran katkaisun jälkeen ei enää sytykään on vikatieto silti muistissa. Mutta järjestelmä ei voi tehdä toista vikailmoitusta näkyväksi jos edelliseen vikailmoitukseen ei ole reagoitu ja kuitattu eli siirretty korkeampaan muistiin eli ajajan päähän. Silloin syttyy vain punainen varoitusvalo tillittämään.
Suosittelen pitämään kirjaa vikailmoituksista ja niiden ilmenemisestä, jos jokin vikailmoitus toistuu ilman näkyvää vikaa, että edes huolto saa siitä tiedon. Virrat katkaisemalla kun punainen valo sammuu niissä tialanteissa jossa se ilmoittaa sellaisesta seikasta jolla ei ole välitöntä merkitystä turvallisuuteen tai matkan jatkumiseen. Mutta tieto jää muistiin. Sen uusiutumista samaksi on vaikea tietää jos vikalogia ei ole välillä nollattu. Vikalogiin pääsemiseksi tarvitaan pyöräkohtainen salasana joka koostuu numeroista. Se lienee jokaiselle annettu pyörän asiapapereiden mukana.
Mutta ennen kuin tarvitsee ryhtyä käytännön vianetsintään olisi hyvä tutustua siihen tuuman paksuiseen opukseen pyörän eri toiminnoista. Kello osataan laittaa aikaan mutta sillä osaamisella tietäisi pyörästään paljon enemmänkin. Ennen kuin tullaan "lankoja" pitkin korvaan ja haukutaan ettei sustakaan ole mitään apua.
Valitettavasti on niin että Guzzien "omistajan oppaita" ei ole suomennettu sitten 80-luvun. Se on lainvastaista ja saattaisi maahantuojan vastuuseen jos asianmukainen tieto ei ole tavoittanut pyörän omistaa. Mikäli joku haluaa oikeutta käydä.
Keskusteltuani asiasta sain tietää että on tekeillä yleisluontoinen suomenkielinen opas Guzzien rakenteista ja ominaisuuksista. Sisältöä ei sen kummemmin kerrottu. Arvaan että se tulee olemaan täynnä varoituksia ja ohjeita miten ei tule toimia.
-
Onko kukaan kokeillut/käyttänyt TunerPro RT:tä? Onko suuria eroja karvalakkimalliin?
http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm
-
MIU G3 "Writer" on valmiina kirjailee koodaaja (ei aprillipila). Testattu Aprilialla jossa MIU G3. Nyt hakusessa muutama rohkea Guzzi -testaaja, ennen kuin se tulee ladattavaksi.
-
MIU G3 "Writer" on valmiina kirjailee koodaaja (ei aprillipila). Testattu Aprilialla jossa MIU G3. Nyt hakusessa muutama rohkea Guzzi -testaaja, ennen kuin se tulee ladattavaksi.
Tarkennettakoon että koskee malleja V7 II ja V9.
-
MIU G3 Reader/Writer -toiminnasta:
Luettaessa MIU G3 (Reader) syntyy 512 kB tiedosto. Kirjoitettessa siitä kirjoitetaan ecuun kuitenkin vain tiedot 384 kB eteenpäin. Alussa on "BootLoader", jota ei koskaan ylikirjoiteta ecuun. Siksi kirjoitettaessa (Writer) MIU G3:een näytössä juoksevat numerot alkavat arvosta 128 kB päättyen arvoon 512 kB.
Kun MIU G3 mallit ovat nykytekniikkaa, muuttuu myös tarvittava menettely hieman (tuttua esim. RSV4 -kuskeille, jotka käyttävät näitä toimintoja saatuaan ”race ecu” softan moottorinohjausjärjestelmäänsä), jos ecuun siirretään täysin uusi ohjelmaversio (Guzzin kohdalla vaikka se huhuttu "tehokkaampi Japanin V7 -softa", jos sellainen on olemassa):
1. GuzziDiag: kohdassa "Toimintotestaus" tehdään "lataa tallennetut tiedot"
2. GuzziDiag: kohdassa "Toimintotestaus" tehdään "poista tallennetut tiedot"
3. IAWMIUG3 Writer: ohjelmiston kirjoitus ecuun
4. Guzzidiag: kohdassa "Toimintojen testaus" tehdään ”Kaasuläp. liikk. tallennus” *)
5. Guzzidiag: kohdassa "Toimintojen testaus" tehdään "Itsemukaut. arv. reset"
*) Tässä ymmärtääkseni ohjelma käskee kääntämään kaasua laidasta laitaan
Jos muuttaa pelkästään oman käytössä olevan ohjelman karttoja (taulukoiden arvoja), riittää vaihe 3. Muuten kohdat 3.-5. ovat välttämättömiä. Kohdat 1.-2. lisäksi "varmemmaksi vakuudeksi".
-
Nyt jaossa. IAW MIU G3 Reader. IAW MIU G3 Writer. http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
-
Näpsät työkalut matkakäyttöön (ei omat, ulkmaalaset aparatit).
Trekstor SurfTab wintron 7.0 (+pussukka sille), näppis Rii K12 Bluetooth 3.0.
https://www.hobbyhall.fi/elektroniikka-ja-viihde/tabletit/windows-tabletit/trekstor-surftab-wintron-70-windows-10-tabletti?gclid=CITs2MzPpcwCFRITGwodd2EO3Q (https://www.hobbyhall.fi/elektroniikka-ja-viihde/tabletit/windows-tabletit/trekstor-surftab-wintron-70-windows-10-tabletti?gclid=CITs2MzPpcwCFRITGwodd2EO3Q)
FTDI ajuri 2.12.16 kuuluu olevan W10:iä vanhemmilla käyttöjärjestelmillä ongelmallinen.
-
No, eipä ole hinnalla pilattu tuo SurfTab. Vielä, kun GuzziDiag tukisi bluetoothia, niin jäisi tuo johtohässäkkä pois 5AM ja uudemmissa ECUissa.
ScanM5X Data Loggerissa (linkki (https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanmM5.AllinOne&hl=fi)) bluetoothin viive ei enää haittaa ajonaikaista tietojen lukua ja/tai loggaamista.
Nevadassa olen syksyllä enemmän ja nyt keväällä pari kertaa käyttänyt johdollista ScanM16 USB versiota (linkki (https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanm16&hl=fi)).
Mielenkiinto nyt lähinnä lambda-takaisinkytkennän vihreässä merkkipallossa, että koska on lambda- ja koska karttaohjaus ECUlla käytössä.
ps. Tällaista täplää siis tuijotellaan, vaikka voisi nauttia auringosta ja tuulen tuomista tunnelmista.
-
koska on lambda- ja koska karttaohjaus ECUlla käytössä
Kerro sitten... mielenkiintoista. Jos peruslambdan (ei laajakaista) toiminto on kuten usein keljuillaan, "on/off" tyyppistä, niin että sen avulla ei tarkemmin säädellä (?) ja sekin on sitten kokonaan pois käytöstä suuren osan ajasta...?
-
Vähän ennenaikaista vielä, kun ei ole riittävästi kokeilukertoja, mutta kylmillä ilmoilla kynnykseksi tullee imuilman alhainen lämpötila, jolloin lambda ei kytkeydy. Täytyy ajaa kone lämpöiseksi ja pysähtyä, jotta lämpö nousee ilmakotelolle ja lambda kytkeytyy. Kun se on aktivoitunut, niin säätelee seosta enimmän osan ajossakin. Nyt tilasin ilmanlämpötilan huijausboksin (linkki (http://www.aliexpress.com/item/NitroData-Chip-Tuning-Torque-Box-for-Motorbikers-M6-NitroData-Chip-Tuning-Box-M6-Motorbikers-Bikes-Power/32330994996.html?ws_ab_test=searchweb201556_10,searchweb201602_2_10017_10005_10006_10034_10021_507_10022_10009_10020_10008_10018_10019,searchweb201603_1&btsid=f94a9655-d241-4dc5-bb46-5cf180fbeb69)), josko sillä huijaisi ECUa kytkemään lambdan "aina ja iankaikkisesti".
-
Joku jos ilmottautuisi kyseiset laitteet omaavana vilkaisemaan muutaman pyörän kartat, niin mielenkiintoa varmaan olisi kaltaisiltani ei hajua pyörien bittiohjauksista.
-
kyseiset laitteet omaavana vilkaisemaan muutaman pyörän kartat
Joskus jossain voisi olla n kertaa x kappaletta henkilöiltä, joilla on GuzziDiag -työkalut matkassa. Sitten voisi olla n kertaa x kappaletta Guzzisteja, jotka haluavat tietää jotain moottorinohjausjärjestelmästään. Ainakin tyypit, versionumerot ja itse kartat talteen sekä vikakoodien lukeminen (jokaisella oltava oma usb -tikku mukana). Voisi katsoa karkeasti minkälaisia arvoja kaasunasentoanturi antaa. Ja silloin kun se on tarpeen, voisi nollata itseopittavat arvot. Karttojen muokkaus vaatii jo osaamista (jota minulla esim. ei ole) ja pyörän omistajan omaa tahtotilaa ja toimia. Sitten kun näkee miten helposti kaikki käy, voisi ostaa omat kaapelit ja ladata softan ja käyttää GD -työkaluja aina kun on tarpeen tai haluaa harrastaa.
-
Jos GuzziDiag-osaajilla olis intoa, niin voishan nuita GD-sessioita järkätä paikallisesti ihan ilmoitusluonteisesti kokoonkutsuen esim.
viikkotapaamisten yhteyteen.
Toki Guzziralliinkin tämä ohjelmanumero on ihan kelevollinen. Tuolloin aikaakin on hiukan reilummin. Useaa tämä kuiten kiinnostaa.
GD-aktiivit vois funtsata sessioiden ajoituksia ja informeerata foorumilla tarpeen mukaan.
-
Pohjoisen tapaamiseenkaan ei olisi pitkä aika, jos joku/jotkut GD:n hallitsevat vaan koppeutuisivat saapumaan...sopisi ihan hyvin vielä lauantain ohjelmaan. Asiaa voisi jatkaa sitten vaikka Guzzirallissa.
Jouko
-
.
-
Kyllä meillä on aina saanut guzzidiagia lainata jos on pihaan ajettu ja moista haluttu. Kartat ladattu ja vikakoodit kurkistettu. Karttoja vaihdeltu ja joskus vähän muuteltukin jos on ollu "selvää pässinlihaa".
Jos sportilla matkassa niin yleensä nuo vehkeet on kyytissä. Nyppii vaikka hihasta jos haluaa lainalle -toki tarvittaessa avun kanssa. 5AM:n reader on vaan niin hidas että sitä ei paljoa viitsi tehdä kun kotona. Samaten tunerpro on pääasiassa kotohommaa.
-
Voin minäkin lainata jos tarvitsija itse tekee homman. Neuvon kyllä. Mutta en asenna tiedostoja toisten peleihin. Tarvitsija painaa itse enteriä.
Ongelma on usein siinä että tarvitsija ei tiedä mitä haluaa. Sen selvittäminen on se suurin ongelma. Ei sillä GuzziDiagilla ihmeitä tehdä vakiokuntoiseen koneeseen. Usein ihmettä kuitenkin halutaan.
-
Ongelmana on se, että lambdallisissa (15RC -> ) malleissa ECU sopeutuu hiljalleen kehittyviin poikkeamiin ja korjaa esim. läppärunkojen lievää epäbalanssia, venttiiliensäätöjen heittoja, ruiskusuuttimien syötön eroja yms. Kun sitten mennään vaihtamaan kartta tai muuten vain resetoidaan itseopitut arvot, niin nämä piilossa pysyneet mekaaniset säätövirheet tulevat esiin ja siitä saa "GD velho" syyn niskoilleen.
Eli ennen elektroniseen ohjaukseen puuttumista pitäisi imubalanssit ja venttiilit olla oikeissa säädöissä. PA-suodin ja tulpat uusittu, että homma lähtee tikittämään.
-
pitäisi imubalanssit ja venttiilit olla oikeissa säädöissä. PA-suodin ja tulpat uusittu
Hyvin sanottu. Täysturvalliseksi jää siis jokatapauksessa GuzziDiag -ohjelman käyttö niin, että vaan katsellaan. Versionumerot, vikakoodit, käytönopastusta.
-
Tuo 7SM-rasia on täynnä tiukkaan pakattua nykyelektroniikkaa ja on silti saman suuruinen kuin P8 tai 16M-rasia. Välillä nämä aivolaatikot olivat alle kämmennen kokoisia kuten 15RC eikä edes 5AM, joka oli jo todella paljon teknisesti edellä edeltäjiään, ole paljoa sitä isompi. Koosta voi siis päätellä että rasia sisätää todella paljon toimintoja, muistia ja laskentatehoa. Veikkaisin että tehokkuutta on sata tai tuhatkertaisesti mitä oli samankokoisella P8-ECUlla. Asiaa enemmän tuntevat voinevat arvioida tarkemmin. Tämä höpinä vain siksi että olin yllättynyt kun näin 7SM-ECUn ensimmäisen kerran luonnollisessa ympäristössään.
Vaikka säätöjärjestelmä olisikin eri niin silti haluaisin tietoa 7SM "sielunelämästä" ja sen toiminnoista ja miten sen tiedostoja olisi paras tutkia ja jopa muokata.
-
Kävin "välipenkittämässä" Grison yhden kesän GD/TunerPro säätöjen jäljiltä. Pahimmat ~4Krmin kuopat taitaa olla oiottu, tehoa on tullut parhaimmillaan lisää noin 10 hp ja vääntöä noin 15 Nm - molemmat noin 4500-4750 rmin kohdilla. Tuossa kuva uusista käppyröistä jos niistä saa selvää. Alkuperäinen mittaus reilun vuoden takaa samassa penkissä eli jos noista uusista käppyröistä nappaa pois nuo 10 hp/15 Nm niin onhan monttu ollut ihan reippaanlainen. Vielä jäi vähän säätöhommia - enimmäkseen 3K-4K rmin väliin. Halpoja hevosia täytyy sanoa kun omalle työlle ei laske hintaa - laajakaista lambda maksoi noin 200 eur, muutama piuha ja siinä se.
-
:) Hienoa työtä. Antaa uskoa ja rohkeutta myös muille asian harrastajille tarttua toimeen. Varmasti moni olisi halukas näkemään laitteistosi ja kuulemaan säätöasioista.
-
Mikä olisi hyvä ja luotettava GD adapteri? Näistä on jo varmaankin kokemusta kertynyt. Tilauslinkki olisi kiva.
Minulla on ollut se sininen puoliksi läpinäkyvä mokkula ja se on hyvin toiminutkin, mutta nyt lakkasi saamasta yhteyttä. Oli siellä yksi johdin irronnut juotoksestaan ja ehkä se pää on huidellut jossain ja kärventänyt jotain kun ei korjaus parantanut asiaa. Ei toimi GD eikä adapteritesti. Kun sen kuoret avaa niin huomaa, että ei ole kovin huolellista työtä. Onhan noita suosituksia tuolla aiempana, mutta kun on niin monta ja aikaakin on jo kulunut.
Annin käynti on kovin remputtavaa pienillä kierroksilla pintakaasulla. Aikaisemmin tilanne on korjaantunut TPS resetillä ja oppivien arvojen nollauksella. Tämä tilanne on ollut koko kevään ja viimeksi Annilla on ajettu vuosi sitten etelän lämmössä Ranskassa muutama tuhat kilometriä. Olisikohan ne sikäläisen ilmaston ja polttoaineen erilaisuudet opettaneet Suomeen sopimattomia tapoja? Niin, ja olihan Anni puoli talvea ilman akkusähköä...
-
obd.fi on, kuulemma, varma kotimainen toimittaja. Hinta on sen mukainen.
-
Eikös se ole tämä, tärkeää että on ftdi:n piiri niin on vähemmän saikkaamista:
http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=126&category_id=6&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=1 (http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=126&category_id=6&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=1)
Ja tämä toimii myös varmasti: http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli (http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli)
-
Sain GuzziDiagin jälleen toimimaan uudella adapterilla. Kiito taas avusta. Palikka oli kuvassa netissä eri näköinen kuin entinen. Yritin saada toista mallia kuin entinen, joka meni rikki, mutta täsmälleen sama malli tuli. Olihan se vanha kyllä kovassa ravistuksessa pitkät matkat sivulaukun pohjalla ja yhdessä rajussa onnettomuudessakin, joten ei se varmaankaan yksin huonottaan särkynyt.
Nykimistä en ole saanut täysin loppumaan. Siis kylmällä koneella nyppii aina ensimmäisen kilometrin. Myös pientä nykimistä tuntuu hitaassa ajossa pintakaasulla kylien läpi ajaessa. Olen säätänyt venttiilivälykset ja imutasapainon. Imua oli vaikea saada kohdalleen ja luulen, että se ei ole kunnossa vieläkään. Sen säätö oli vaikeaa kun se riippui niin kovasti kierroksista. Sellainen aavistus on, että ilmaa menee kumitötteröiden välistä, eikä kaikki läppien kautta. Luulen, että se nykiminenkin johtuu siitä. Oikeassa imukurkussa oli ulkokyljessä nokea, joka ei ole voinut tulla muualta kuin kumin välistä aivastelemalla. Yritän sitä kumia vielä saada paremmin istumaan.
Tein joutessani uuden ohjeen GuzziDiag Linux version asennukseen. Vanha, jonka jo Moto Matillekin lähetin, on puutteellinen ja vanhentunut. Kaikki elementit: Linux-ydin, GuzziDiag ja FTDI-ajuri, ovat muuttuneet. Tämä korvaa sitä. Sen saa minun Dropboxista oheisella linkillä. Malli .odt aukeaa parhaiten LibreOfficella, mutta niille, jotka eivät sitä ilmaista avoimen koodin ohjelmistoa saa koneellensa ladatuksi on myös .pdf versio, niin voivat siitä muuntaa vaikka copypastella vanhaan vöördiinsä.
Dropboxin käyttöehdot muuttuivat ja jouduin poistamaan linkin täältä. tarvitessa lähetän tiedoston privaattina tarvitseville.
-
Koodaaja muistutti sattuneen tapauksen perusteella Saksan punaisella foorumilla hauenleuoista:
Miten saa ecun tärviölle sähläämällä „Fiat“ -kaapelin hauenleukojen kanssa?
Huolellisuutta, rauhallisuutta. Omalla kohdalla liikaa vaadittu… mutta onneksi 15M ecussa 3-napaisen diagnoosipistokkeen keskimmäinen maajohto (ainakin sähkökaavion mukaan) menee myös suoraan runkomaahan, ei pelkästään ecun läpi maihin. Kipinää on vaan iskenyt, kun musta kaapeli on hipaissut akun plussaa… Ehkä on ollut vaan onni matkassa?
P8 ecun kohdalla runkomaa tulee ecun pinniin 1 ja 19 ja lähtee ulos pinnistä 11 antureille ja diagnoosipistokkeelle. Diagnoosipistokkeen maa ei ole kytketty suoraan runkomaahan. Jos ”Fiat” -kaapeli on kiinni ecun diagnoosipistokkeessa ja musta hauenleuka osuu +12V sähköön, kulkee oikosulkuvirta ecun kortin ohutta sähkönjohdetta pitkin, joka toimii tässä tilanteessa ”sulakkeena” ja antautuu (voi olla korjattavissa juottamalla johto rikkoutuneen kohdan yli).
Miten tällaisen voi estää?
Käyttämällä sellaista „Fiat“ -kaapelia, jossa ei ole lainkaan mustaa hauenleukaa (OBD muunnin saa maan diagnoosipistokkeen keskipinnin kautta).
Poistamalla ”Fiat” -kaapelistaan mustan hauenleuan johtoineen.
Paketoimalla ja pakkaamalla mustan hauenleuan syrjään, eristyksiin.
Kytkemällä hauenleuat huolellisesti aina ensin ja liittämällä diagnoosipistokkeen aina viimeisenä sen jälkeen kun on tarkistanut vielä kerran, että hauenleuat ovat oikein.
-
Tiedän tapauksen jossa väsynyt GD:n käyttäjä päätti tehdä iltasella "viimeisen säädön" ja vahingossa kytki 5AM ECUun plussan miinukseen ja miinuksen plussaan. Seurauksena pamaus joka kuului FIAT-kaapelista kun sen sisukset pyrkivät eristeen läpi ulos. Lisäksi pimeni FTDI-sirun sisältävä muunninkaapeli. Pyörä jäi kuitenkin toimintakuntoon. Väittäisin että oli enemmän onnea kuin tavallisesti.
-
Voi myös tehdä oman liitäntäkaapelisarjan kkl-usb adapterin ja ajopelin väliin siten, että on vain 3-napainen liitin ECU.uun ja 2-napainen liitin pyörän sähköön, josta voi ottaa virran moniin muihinkin tarpeisiin. Silloin ei pääse vahinko noiden hauenleukojen kanssa sattumaan. Varuilta voi sitten pitää työkalupakissa "fiat-kaapelin" satunnaisia vieraita varten.
Tiedoksi Linux käyttäjille, että olemme ystävämme Berndin kanssa tulleet tutkimuksissamme siihen tulokseen, että uusin Linux kernel, käyttöjärjestelmän ydinosa, on ajanut kehityksessä ohi FTDI sirun valmistajien kehityksen ja kernel no: 4.4. nn ei salli sirun ajurin toimia. GuzziDiag ei siis toimi uusimmilla Linux käyttöjärjestelmillä lainkaan. Emme ole ainakaan löytäneet markkinoilta ajuria, joka olisi toimiva. Ratkaisuna on vain asentaa koneeseen 3.3.nn kernel tai vanhempi Linuxin virallisista repositoryistä. Se käy aivan hyvin ja helposti päinsä kaikilla Linuxeilla. Tilanteeseen saattaa tullaa muutos piankin. Asia on ainoastaan sirun ja sen ajurin valmistajien käsissä, koska kyseessä on suljettu koodi. Linux yhteisö ei mahda asialle mitään, ennen kuin saa ajurin lähdekoodin avoimena GNU tai Copyleft lisenssillä, ja sitä ei taida tapahtua. Tilanne johtuu yksinkertaisesti siitä, että juuri 25 v täyttänyt Linux on markkinoiden saatavissa olevista nopeimmin kehittyvä käyttöjärjestelmä. Esim. suurin jakelu Ubuntu uusiutuu täydellisesti kerneliänsä myöten puolen vuoden välein. Laitevalmistajat, jotka ahneuksissaan pitävät koodinsa salaisena, eivät omin voimin pysy kehityksessä mukana.
Edit2: Tämä asia on jo vanhentunut ja korjaantunut. Siksi yliviivaus.
Edit: Kovattu sana "markkinoiden" sanoilla "saatavissa olevista", koska Linux ydin ei ole markkinoilla vaan ilmainen.
-
Hankin, tai pikemminkin sain palveluksistani, kymmenen vuotta vanhan, sen aikaisen tehokoneen, käyttööni. Laite on liki käyttämätön.
Asentelin myllyyn Ubuntu 16.04.1LTS käyttöjärjestelmän koska Windows10 ei ehkä tässä kokoonpanossa toimisi. Ubuntu pelaa hienosti ja on todella nopea toimissaan. Mutta näköjään tällä yhdistelmällä ei toistaiseksi pääse käyttelemään GuzziDiagia eikä TunerProta. Pitää siis pitää vanhaa Windows7-myllyä rinnalla jos haluan asioida Californiani ytimessä.
On tosin vanhemmalla Ubuntulla ladattu miniläppäri jolla voisi koittaa. TunerPro-jakelu on vain WindowsXP ja sitä uudempiin joten menee monimutkaiseksi jos edes yrittäisi mitään muuta kuin GuzziDiagin perustoimintoa. Onko kukaan koittanut imuroida bin-tiedostoja Linux-laitteella ja käsitellyt sitten niitä Windows -koneella ja syöttänyt takaisin Linuxiin?
Löytyykö TunerProta vastaavaa ohjelmaa Linux -ympäristöön?
Aikaahan minulla on odotella että ajurit alkaisivat toimia.
-
Toimiiko nuo win10:llä? Omissa läppäreissä on Vista ja -98. Säätöläppärissä tuo 98, on vakaampi.
-
Elokuussa 2015 oli Saksan ”punaisen foorumin” Guzzidiag -osiolla tarinaa W10:stä. Koodaaja oli aluksi skeptinen ja sanoi että hän odottelee ensin puoli vuotta, koska W10:n ajurikonsepti on uusittu. Yksi käyttäjä kertoi, että W10 ei kirjoittanut hänellä asennettaessa W7 (32bit) ajureita yli. Pauldaytona on ymmärtääkseni työkseen PC maailman kanssa tekemisissä ja hän kirjoitti että pelittää, myös karttojen luku. Tuon jälkeen (8/2015) ei GuzziDiag ole myöskään päivittynyt.
PS.
Näkyy olevan lataussivulla luettelo V7 mallin kartoista, jotka on saatu kerättyä.
-
On ainakin mulla toiminut moitteetta w10:llä.
-
Kun taas vaihteeksi siirryin Linux-kantaan uusimmalla Ubuntu-versiolla en ole vielä koettanut kun on mainittu että ei ajurit pelaa niin uudessa ympäristössä. Pitäisikö päivittää vanhempaan Ubuntuun takaisin....
Vain vaimon läppärissä on W10 ja siihen en uskalla koskea. Onneksi vanha kone vielä toimii, ainakin osittain, ja sen W7:lla pääsen koetusti syynäämään sisältöjä syviä.
-
Pitäisikö päivittää vanhempaan Ubuntuun takaisin....
Olen yrittänyt vähän sitä sun tätä tämän kernelin taivutteluksi ymmärtämään noita ajureita, huonolla menestyksellä. Siksi suosittelen 14.04 (Trusty Tahr) käyttöjärjestelmää. Se on täysin tuettu ja turvallinen vielä vuoteen 2019 asti. En kuitenkaan suosittele päivittämään (fallback) vaan asentamaan koko roskan uudelleen asnnusmedialta. Varmaan Motomatti tietääkin, mutta varuilta ensikertalaisille kerron tässä lyhyen oppimäärän Moto Guzzi käyttäjien kannalta.
Mene tälle sivulle:
http://www.ubuntu-fi.org/lataa.html
Valitse sieltä laiteympäristöösi ja käyttötapaasi sopiva jakelu, saatavana on kaksi LTS jakelua–14.04 ja 16.04. LTS tarkoittaa pitkää ylläpitoa, 14 ja 16 tarkoittavat julkaisuvuotta 2014 ja 2016, ja 04 tarkoittaa julkaisukuukautta huhtikuu. Saattaa olla myös ns.pisteversio kuten 14.04.1 jossa .1 tarkoittaa, että asennusmediassa on jo mukana ensimmäinen iso päivitys. (Jos sitä ei ole, ensimmäinen päivitys kestää lähes yhtä kauan kuin itse asennus, mutta lopputulos on täysin sama.) Trusty Tahr ja Xenial Xerus ovat koodinimiä, jotka menevät aakkosjärjestyksessä niin, että ensimmäinen on adjektiivi ja toinen eläimen nimi (Etelä-Afrikan englantia) ja ne alkavat samalla alkukirjaimella. Muita puolivuotisjakeluita, jotka eivät ole pitkällä ylläpidolla, ovat esim. 14.10 (Utopic Unicorn) ja 15.04 (Vivid Vervet) ja 15.10 (Willy Werewolf) ja 16.10 (Yakkety Yak). Kaikkia on saatavana 32 bit ja 64 bit koneille, joilla on pieniä eroja saatavan oleville sovelluksille. 32 bit sovelluksia on n. 50 000 ja 64 bit vähän enemmän.
– 14.04 LTS on uusin Ubuntu, jolla toimii GuzziDiag. Se johtuu Linuxin ytimestä (kernel) koska FTDI-sirun ajurin valmistaja ei ole tehnyt uudella kernelillä toimivaa ajuria. Toisin kuin avoimen koodin Linux tuo ajuri on umpisuljettua koodia, eikä Linux yhteisö pysty sitä asiaa auttamaan.
– Ubuntu käyttää Unity– nimistä oletustyöpöytäympäristöä. Se poikkeaa kaikista aikaisemmin totutuista ympäristöistä niin ulkoasultaan kuin käyttötavaltaankin, eivätkä läheskään kaikki käyttäjät siitä pidä. (Siitä on muuten plagioitu monia elementtejä Windows 7:aan ja 10:iin.) Unity on raskas ja vaatii muistia ainakin 2 GiB toimiakseen kunnolla, sekä mieluiten 4-ydin prosessorin.
– Xubuntu, jota suosittelen niille jotka ovat tottuneet käyttämään Mäkkiä tai Windows XP:tä, saa nimensä oletustyöpöytäympäristöstä XFCE4. Se on täysin sama Ubuntu, mutta kevyen työpöytänsä takia jättää resursseja muille tarpeellisimmille asioille. Se on myös kevyt ja käyttää muistia alle puoli GiB, jote se sopii koneille, joilla on muistia vain 1 GiB. Myös vähän vanhemman mallin prosessori käy. Kuitenkin laiteympäristön olisi hyvä olla ainakin 2000 luvulta. (On myös Linuxeja, jotka toimivat aataminaikuisilla laitteilla, mutta Ubuntu ei ole sellainen. Linuxeja on n. 500 erilaista jakelua.) Xubuntu on hyvin selkeä ja helppo ja työpöytää voi mainiosti muokata mieleisekseen käynnistimillä ja oikopolkunapeilla. Voi vaikka tehdä yhden klikkauksen käynnistimen GuzziDiag sovellukselle ja sen kumppaneille.
– Lataa .iso tiedosto koneesi kiintolevylle. Se on kookas ja lataus vähän kestääää. Polta DVD-levyn poltto-ohjelmalla .iso DVD-R-levylle. (Ei ihan mahdu CD-levylle.)
– ÄLÄ YRITÄ asentaa Ubuntua Windowsin asennusohjelmilla Windowsin käydessä. Sen voi kyllä tehdä, mutta lopputulos on yleensä kelvoton, ja suurin syy Ubuntun arvostelijoiden vääriin käsityksiin. Ikään kuin yrittäisi ajaa moottoripyörää toisen pyörän sivuvaunun kautta.
– Avaa CD/DVD luukku ja jätä auki. Sammuta kone. Laita DVD asennusmedia luukkuun ja sulje luukku. Käynnistä kone vasta nyt. Jos kaikki menee kuten pitää, kone boottaa nyt asennusmedian DVD-levyltä. Se kestää kohtuullisen kauan. Jos kone ei boottaa DVD-levyltä, pitää bootti katkaista ja säätää boottijärjestystä BIOS/UEFI asetuksista.
– Asennusmedia ei tässä vaiheessa vielä koske kiintolevyysi. Kun bootti on tehty ilmestyy kielen valinta ja kaksi valintaa: Kokeile Ubuntua ja Asenna Ubuntu. Suosittelen valitsemaan Kokeile Ubuntua vaihtoehdon. Silloinkaan ei vielä kosketa kiintolevyyn. Nyt voit kokeilla turvallisesti ns. liveajolla kaikkia toimintoja, tosin nopeus on kelvoton, koska ajo tapahtuu DVD-levyltä, ja kieli on englanti.
– Jos päätät asentaa, järjestä nettiyhteys kuntoon ja valitse käynnistyskuvakkeesta Asenna. Sitten vaan seuraat ohjeita. Muutaman askeleen verran on vielä mahdollisuus perua asennus, mutta osiointivalikon jälkeen asia on peruuttamaton ja kintolevylle aletaan tehdä muutoksia. Voit myös jo aloitusikkunassa valita asennuksen suoraan, mutta silloin et voi esikokeilla, etkä tiedä toimiiko nettiyhteys, jota tarvitaan täydellisen asennuksen aikana.
– Jos haluat säilyttää koneella ennestään olevan käyttöjärjestelmän, vaikkapa Windowsin, valitse: Asenna rinnakkain Windowsin kanssa, vaihtoehto. Tämä Osiointi kohta onkin ainoa, jossa vähän joutuu miettimään. Rinnakkaisasennus osioi kiintolevyn suunnilleen puoliksi vanhalle ja uudelle käyttöjärjestelmälle. Muitakin vaihtoehtoja on. (Käynnistyksessä sitten aina aluksi tulee pieni valikko: mikä järjestelmä bootataan käyntiin?)
– Laita täpät niihin kohtiin, joissa kysytään: huolitaanko kolmannen osapuolen koodia (Adoben Flashplayer) ja tehdäänkö asennuksen aikana päivitykset. Silloin juuri tarvitaan se nettiyhteys.
– Ubuntu-Suomi sivustolla on paljon hyviä ohjeita ja myös keskustelufoorumi, jolla on jo vastattu useimpiin kysymyksiin. Niitä voi hakusanalla etsiä. Minultakin saa neuvontaa. Ubuntun, kuten kaikkien järjestelmien, toiminnan vakaus riippuu paljon laiteympäristöstä, joita on varmaan tuhansia erilaisia, eikä mikään ohjeistus voi yltää niihin kaikkiin kattavasti.
– Linux on maailman eniten käytetty käyttöjärjestelmä. (Se ei ole eniten myyty, koska se on ilmainen, sitä siis ei myydä kuin poikkeustapauksessa.) Linux täytti tänä vuonna 25 v. Ubuntu on Fedoran ohella eniten käytetty PC-Linux. Ubuntuun tulee päivityksiä lähes päivittäin, ne on syytä ottaa vastaan, koska se kehittyy niiden avulla. Kehityksestä huolehtii tuhansien käyttäjien ammattitaitoinen yhteisö. Laajan yhteisön vuoksi haittaohjelmat paljastuvat muutamassa tunnissa. Linuxiin ei ole yhtään elävää virusta. Linuxin pakettirakenteeseen on äärimmäisen vaikea asentaa vakoiluohjelmaa tilin omistajan tietämättä. Ubuntua huolitsee Etelä-Afrikkalainen Canonical ltd. Sana Ubuntu tarkoittaa zulun kielessä: me kaikki yhdessä, ja xsoxhan kielessä: minä rakastan sinua.
EDIT: Typo
EDIT2: Yliviivattu vanhentunut asia.
-
Kiitos!
Taas hiukan viisaampi tässä asiassa.
Nyt on käytössä 16.04.1 joten pitäisi vissiin se hävittää koneelta ja laittaa 14.04 niin yhteydet (ajurit) toimisivat?
Käyttöjärjestelmän lataus oli nopea mutta päivitykset kestivät aikansa 3G yhteydellä.
Tässä koneessa oli Windows Vista jonka korvasin Ubuntu 14.04:lla ja muiden kehotuksesta kohta 16.04:lla. Mitään eroa en normikäytössä ole huomannut.
Toki kiinnostaa että mitä huimia etuja on uudemmassa käyttiksessä vanhempaan verrattuna? Paitsi että sille ei kelpaa GuzziDiagin ajurit.
Mahtuuko vanhempi uudemman rinnalle? Mulla on 14.04 DVD-levyllä tallessa. Uudempi on ladattu suoraan netistä eli se on vain koneella.
-
Mahtuuko vanhempi uudemman rinnalle? Mulla on 14.04 DVD-levyllä tallessa. Uudempi on ladattu suoraan netistä eli se on vain koneella.
Todennäköisesti mahtuu. Nykyisissä kovalevyissä on satoja gigoja levytilaa. Paras "kovalevy" GD:a ajatellen on matkakäytön tärinää hyvin kestävä SSD, jossa ei ole niitä käkikelloajan mekaanisia lukupäitä ym. rikkoutuvia osia kun se on pelkkää puolijohdetavaraa. Niissäkin on nykyisin 64 GiB tai 160 GiB jopa enemmänkin ihan kohtuuhinnalla. Oli mitä oli, Ubuntulle riittää jopa 10 GiB, jos se ei muuta palvele kuin diagnostiikkaa ja silti jää n. 5 GiB talletettaville tiedostoille ja matkavalokuville.(Minulla on Xubuntulla 4,17 GiB ja omilla tallenteilla, valokuvia ja asiakirjoja ja yksi pitkä elokuva, 4,54 GiB.) Jos siis on vaikka 160 GiB niin kahtia jaettuna riittää mainiosti molemmille. En kyllä näe mitään järkeä kahta lähes samanlaista pitää samalla koneella, mutta voihan sitä ajatella, että pitää sen Trustyn pelkänä työkaluna ja sitten nettikäytössä modernimman Xenialin. Asentaessa voisi käyttää "osioi käsin" vaihtoehtoa ja laittaa entisen Xenialin peräään tilaa 10-20 GiB ja asentaa siihen Trustyn. Xenialille jäisi sitten leijonanosa levystä. Siinä on kyllä hiukan harjoiteltavaa ja mietittävää kun se "osioi käsin" vaihtoehto ei ole aivan selkeä. Kyllä sen siitä kuitenkin oivaltaa kun ei hätäile. "Asenna rinnakkain" vaihtoehto on helppo.
Onko se sinun asennusmedia 14.04 Trusty 32 vai 64 bittinen? 32 kyllä toimii mainiosti 64 koneessa, mutta ei toisin päin. 32 bit Trusty on myös pitkään ollut käytössäni ja tiedän sen toimivaksi, 64 bit en ole testannut(*).
Näissä asennuksissa aika harvoin tulee yllätyksiä, mutta joskus kyllä. Yleisin on sellainen, että asennuksen jälkeen kun kaikki on valmista ja käynnistetään uusi uljas järjestelmä, tuleekin GRUB RESCUE ilmoitus ja laite ei käynnisty. Sitä varten on hyvä jo ennen aloitusta vielä toimivalla vanhalla järjestelmällä valmistaa korjaustyökalu. Se on CD-levy, jonka nimi on Boot Repair Disk. Se ladataan koneen kiintolevylle tästä osoitteesta:
https://sourceforge.net/projects/boot-repair-cd/
Se poltetaan levylle samalla tavalla kuin asennusmediakin, CD-R levy riittää hyvin. Ubuntulla poltto lähtee käyntiin kun levyn .iso on kotihakemistossa, sitä klikkaa hiiren kakkosella ja valitsee pudotusvalikosta: polta levylle.
Nimensä mukaisesti sillä voi korjata bootin hyvin helposti, myös Windowsista, ihan vaan käynnistämällä sillä sammutetun koneen samoin kuin asennuksessa ja seuraamalla ohjeita, ja sillä voi myös korjailla levyn osiointia, osioiden kokoja ym.
Onnea harrastukseen... ;D
EDIT: (*) Tarkoitan, että 64 bit Ubuntua en ole testannut GuzziDiagilla, 32 bit on toiminut silläkin hyvin.
-
Muistaakseni 14.04 on 34 bit versio.
Tää käyttämätön "uusi kone" on vuosimallia 2006 HP "Entertainment PC".
Myyty törkeään ylihintaan muutama vuosi sitten uutena anopille. Ei tainnut anoppi oppia tietokoneen knoppeja kun antoi tämän minulle.
Hienon näköinen laite enkä itsekään osaa tämä koneen hienouksia. Hipaisupintoja ja outoja nappuloita siellä ja täällä. Viihdyn varmaan tämän parissa pitkään....
-
Tuo kuulostaa hyvältä laiteympäristöltä. Tosin erilaiset hienot erikoisnapit jäävät Ubuntulla käyttämättä kun sillä ei ole kunnon työkaluja ympäristön rakentamiseen. Siksikin valitsin Xubuntun, koska halusin, että laitteessa ei ole nappeja tyhjänpanttina ja XFCE4 ympäristöä voi mainiosti asetella.
(Kyllä mobiiliyhteydellä on paljon ladattu sekä Ubuntujen, että Xubuntujen .iso tiedostoja ja hyvin ovat toimineet.)
HP on ollut hyvin Linux-ystävällinen laitevalmistaja. Silti jokaisella valmistajalla on joitakin malleja, joiden kanssa on paljon säätämistä. HP netbook 14 muistaakseni on sellainen murheenkryyni.
Voisiko se korkea hinta olla seurausta juuri SSD massamuistista? Se luultavasti näkyy >Ubuntuvalikko >hakusana "laite" >tiedot. Siinä pitäisi lukea muiden tietojen ohella onko "levy" vai "SSD" ja minkä suuruinen.
SSD olisi mainio asia. Se on nopea ja kestävä, nykyaikainen laite. Kiintolevyt saisivat jo jäädä museoon, käkikello-osastolle.
-
HP-Pavilion-dv7-Notebook-PC
AMD Turion(tm) X2 Dual-Core Mobile RM-70 × 2
Muisti 3 GiB
Levy 311,7 Gt
Käyttöjärjestelmä 32-bit
Erikseen ei mainita muistin tyyppiä.
-
HP-Pavilion-dv7-Notebook-PC
AMD Turion(tm) X2 Dual-Core Mobile RM-70 × 2
Muisti 3 GiB
Levy 311,7 Gt
Käyttöjärjestelmä 32-bit
Erikseen ei mainita muistin tyyppiä.
Iso levy. Kyllä mahtuu 2 Linuxia rinnakkain. Oikeastaan – mahtuu maksimissaan 5.
Tuon kaksiytimisen AMD:n takia käyttäisin ehdottomasti Xubuntua (Trusty 32-bit), välttääkseni venta liten- ilmiön.
-
Tuon kaksiytimisen AMD:n takia käyttäisin ehdottomasti Xubuntua (Trusty 32-bit), välttääkseni venta liten- ilmiön.
Mitään vartoilua ei juuri ole ollut. Kaikki tuntuu tapahtuvan silloin kun pitää. Joidenkin raskaiden ohjelmien avautuminen tietenkin hetken ottaa mutta ei siinä hermo ole mennyt.
Onko tuo Xubuntu sitten juuri se jossa GD toimisi ongelmitta asennuksen jälkeen?
-
SSD olisi mainio asia. Se on nopea ja kestävä, nykyaikainen laite.
SSD hajoaa siinä kuin mekaaninenkin, mutta hiukan eri tyylillä. Mekaaninen
saattaa varoittaa muuttuneella äänellä tai lisääntyneellä huonojen sektoreiden
määrällä. SSD:llä se on kerrasta poikki.
Juuri kesällä hajosi reilun vuoden ikäinen Samsung SSD 850 PRO.
Kannattaa olla levykuvat ja varmuuskopiot tallessa.
-
Onko tuo Xubuntu sitten juuri se jossa GD toimisi ongelmitta asennuksen jälkeen?
Ihan sama onko Ubuntu vai Xubuntu kunhan kernel on aikaisempi kuin 4.4.0-nn. Ubuntu 14.04 LTS sekä Unity, että XFCE4 työpöytäympäristöllä ovat kumpikin sopivia GuzziDiagin käyttöön. (Tosin olen testannut vain XFCE4+Ubuntu=Xubuntu ympäristöä.)
GD ei ole edes mikään raskas sovellus. Xubuntun edut tulevat lähinnä siinä, että on mahdollista asetella laiteympäristö käyttäjälle mieleiseksi. Voi asetella kaikille, tai ainakin suurimmalle osalle, koneen napeille järjellisen käyttötarkoituksen. Voi helposti rakentaa ohjauspaneeleita ja pikakäynnistimiä niihin. Esim: GD:n, Readerin ja Writerin kuvakkeet, jotka olen rakentanut, voi laittaa sivupaneeliin. Paneeleihin on aseteltavissa suuri määrä muitakin valmiita palveluja, esim. moottoripyöräilyn sääennusteen näyttäjä. Xubuntu on Ubuntua kevyempi ja se näkyy raskailla ohjelmilla, kuten videoiden katselussa, jossa Xubuntulla esiintyy vähemmän, jos lainkaan, nykimistä edes vanhemmilla 32-bit kaksiydin prosessoreilla.
Ubuntu on alun perin tarkoitettu sellaisiin laitteisiin, joihin se esi-asennetaan tehtaalla ja käyttäjän ei ole tarpeellista säätää mitään. Se on varsinaisesti tarkoitettu kosketusnäytöille ja tablettilaitteille. (Minullakin on sellainen tabletti, kokeiluversio, joita ei saa kaupoista.) Siksi sen paneelit ovat sellaisia kuin ovat ja näppäinoikotiet ovat valmiina sellaisia kuin ovat. Kuvakkeita voi kiinnittää pikakäynnistimeen vain, jos sovellus itse sellaisen sisältää. GD ei sisällä käynnistintä, se on käynnistettävä komentoriviltä sudo komennolla, tiedostoselaimesta se ei käynnisty oikein.
Meidän emännällä on talon hienoin ja uusin tietokone ja siinä uusin Ubuntu oletus Unityllä, eikä hän mistään hinnasta muuhun vaihtaisi. Se on niin makuasia. Hänen koneessaan on rinnalla ostettaessa ollut Windws, joka oli 7 silloin ja päivitin sen 10:iin. En heittänyt pois kun siitä on kerran rahaa maksettu. Mihinkään sitä ei ole tarvittu. Entiseen TomTom navigaattoriin tarvittiin winukkaa päivityksiin ja huoltoon, mutta nykyseen ei tarvita sitäkään kun TomTom sisältää nettimoduulin ja liittyy tarvittaessa WiFi verkkoon ja päivittää itsensä aivan kuin kännykkä. Windowsin jäljiltä emännän koneessa on kuitenkin tarpeettomia koristenäppäimiä kun Unity ei anna niille mitään tehtäviä laittaa.
Minä taas en millään kyllä luopuisi Xubuntusta. Haluan ihan itse määrätä millä laitteella ja millä tavalla ajan. Samasta syystähän noita ECU.n karttojakin viritellään. Itse värkätty on aina jotenkin mieleisempi. ;D
SSD hajoaa siinä kuin mekaaninenkin, mutta hiukan eri tyylillä.
Se on totta. Kaikki elektroniikka voi hajota, niin muisti, emolevy kuin SSD:kin, mutta SSD:n hajoamisessa ei ole mitään erityistä herkkyyttä muuhun elektroniikkaan verrattuna. MTBF on liki satakertainen pyörivän levyn vastaavaan verrattuna (ja siinä mitataan ajan kanssa syntyvien bad sectorien määrää). Kun valmistajia on tullut paljon lisää SSD-tekniikan yleistyttyä, on myös monenlaista laatua tullut, myös huonoa. Minulla on jokapäiväisessä käytössä 10 V vanha läppäri SSD muistilla, niitä ensimmäisiä ja sikakalliita silloin, ja moitteetta toimii. On tämä ollut myös parissa vakavassa moottoripyöräonnettomuudessa mukana ja ehjänä säilynyt, vaikka silmälasit samassa laukussa särkyivät. SSD kyllä väistämättä korvaa HDD.t lähiaikoina. Se johtuu, ei nopeus, eikä kestävyysasioista, vaan tehonkulutuksesta, akunkestosta ja hukkalämmön poistamisesta.
-
P.S. Vieläköhän tämä sivuaa tarpeeksi työkalupalstaa, vai pitäisiköhän meidän siirtyä säätämään Linuxia privaatille puolelle? ::)
Vai... onkohan täällä muitakin Linux-käyttäjiä kuin Motomatti ja minä?
-
Kunhan kysyin. Joskus asioista tulee liki elämää suurempia.
Uskon että Linux käyttäjiä on melko taajassa.
Itse aloitin Linuxin käytön jo yli kymmenen vuotta sitten miniläppärillä jossa kaivattu SSD-muisti.
Sille on edelleenkin "pyöräteline" olemassa että voi ajossa säätää on-line. Laite on ehyt vaikkakin aika harsittu.
Näkyiköhän tässä kyseinen läppäri: http://www.motomatti.fi/2013/03/alkoholipyora-ensikaynnistys-ahdettuna_12.html
Puuttuu vielä jokin sovellus jolla saan näkyviin itse tekemäni videot.
-
Urpolla on yhdessä läppärissä Ubuntu. Sen multimediaominaisuuksia tuli testattua,
mutta valitettavasti se joutui luovuttamaan paikkansa Windows-koneelle, suurimpina
ongelmina Silverlight- ja Spotify-puute. Sitä ei saanut myöskään tukemaan
ulkoista Cambridge Audio-äänikorttia (jotkut nörtit on kuulemma saaneet toimimaan).
Läppäri ja Ubuntu ovat kyllä edelleen olemassa testejä varten.
-
Spotifyä en kaipaa. Taltioitu ääni ei enää säväytä. Käyn konserteissa. Silverlight, outo asia mulle. Katsoin videoni vanhan koneen näytöltä. Ei siinä ollutkaan kuin pieni kulma näkyvissä alumiinisesta läppäritelineestä. Järjestelmä pyörässä on MegaSquirt-merkkinen, kaverin kolvaama. Suorastaan rakastettava laite.
-
P.S. Vieläköhän tämä sivuaa tarpeeksi työkalupalstaa, vai pitäisiköhän meidän siirtyä säätämään Linuxia privaatille puolelle? ::)
Vai... onkohan täällä muitakin Linux-käyttäjiä kuin Motomatti ja minä?
Joo, vuodesta -95. Slackware oli ensimmäinen jakelu. En tosin käytä Guzzidiagnostiikkaa, mutta sen verran kuitenkin viisastelen, että pieniä 8 Gb sd-kortteja voi hyvin käyttää linux-asennukseen ja muutamalla kortilla saa testattua eri ympäristöjä ja ohjelmia. Uusimmissa tietokojeissa perinteinen bios on korvattu jollain hämärällä windows-salaliitto-uefilla, jolla on mahdollista rikkoa kone, tai saa sen taas toimimaan kun vähän oikosulkee emolevyä. Ai mistäkö tiedän ;)
Tällä hetkellä distro on linux mint ja koska siinä ei ole upuntun työpöytäkikkaretta, joka vie koneesta mehut uusimman windowsin tapaan.
-
Joskus ennen -95:ttä olin tietokonekurssilla. Silloin homma alkoi naputtelemalla mustaan ruutuun ceekaksoispistekenoviiva ja sitten ohjelman nimi. Mustalle pinnalle ilmestyi vihreitä merkkejä. Itse olen siis erittäinkin myöhäissyntyinenasiassa. Ammattikouluaikoina seitsemänkymmentäluvulla opiskelija-asuntolassa oli jo nörttejä ja heillä joitain alkeellisia suorittimia. Mutta tärkeältä se tuntui heistä. Olivat oikeassa.
-
Kieltämättä alkaa olla sivussa GD:stä.
-
Silverlight ja Spotify toimivat kyllä Linuxilla. Avainsana Silverlightille on Pipelight kääntäjäohjelma. Se on opetettu Ubuntun suomenkielisellä keskustelupalstalla. Olen sen saanut toimimaan. Siinä on huonona puolena Microsoft riippuvuus, joten poistin kokeilujen jälkeen. Samoin Spotify toimii näköjään Linuxeilla. Sitä en ole kokeillut. Ubuntu-One vastaa sitä ja toimii rehellisellä kaupalla. Myös indiemusiikkipalvelu Jamendo löytyy Ubuntun sovellusvalikoimasta ilmaiseksi. Noista ulkoisista äänikorteista en tiedä. Ostan aina vain Linux-yhteensopivaa kalustoa. Mediasoittimeksi olen huomannut parhaimmaksi VLC sovelluksen. Sen saa ilmaiseksi Ubuntun sovellusvalikoimasta. Se toimii mainiosti myös Windowsilla, mutta en tiedä mitä se maksaa siellä pimeällä puolella. Tietenkin täytyy käyttää uusinta LTS (long term support) Linuxia, esim: Ubuntu 16.04 LTS. Vanhoilla jakeluilla ei sovellukset välttämättä toimi, vaikka itse järjestelmä näyttäisi olevan kunnossa.
Minullakin on tuollainen miniläppäri. Juuri siihen asensin uuden Xubuntu Xenialin ja hoksasin tämän ongelman FTDI-sirun ajurien kanssa, josta sitten syntyi tämä juttutuokio. Siinä on SSD muisti ja tilaa vain 16 GB, tai siis reilut 13 GiB ja se on nyt suht kaikki varattuna. Olen parhaillaan kaivelemassa USB-tikku varastoja ja asennan Xubuntu Trustyn tikkuun. Kohtahan tässä talvi tulee, eikä minulla ole aikomusta tallissa askarrella talvella. Diagnostiikan tarve on siis aika satunnaista, joten voin hyvin tökätä tikun koneeseen kiinni ja bootata siltä Trustyn säätääkseni diagnostiikalla jotain. Tikkuun asennus tehdään juuri samalla tavalla kuin levyllekin. Tarkkana vaan pitää olla laitenimien kanssa ettei käy kämmi. Moni on erehtynyt luulemaaan, että tikkuun asentaminen on sama kuin asennusmedian teko USB-tikulle DVD-levyn asemasta, mutta se ei suinkaan ole sama asia. USB-asennusmedia tai SD-kortille tehty asennusmedia ovat tarpeen silloin kun tietokoneella ei ole DVD-asemaa. Tosin – USB-DVD-levyasemaa voi myös käyttää, kuten aion tehdäkin.
Jaahas... Summu ehti viestittää samalla kun runoilin tätä lyriikkaa. Hauska kuulla, että on muitakin. Slackista minäkin aloitin. ;)
Ei se ole viisastelua, kyllä tikkuasennusta kannatta käyttää, jos haluaa eri jakeluita kokeilla. Ja sillä asialla olinkin juuri.
Myös Mintussa toimii Guzzidiag. En ole sitä itse kokeillut, mutta hyvät ihmiset puolestani kokeilivat Ubuntu-Suomi foorumilla. Minttu tosiaan on kevyt juuri samasta syystä kuin Xubuntukin... se möhkälemäinen Unity puuttuu.
Kokeilin myös viime talvena Arch-Linuxin varianttia Manjaro xfce. Vaikutti erittäin miellyttävältä ja kevyeltä. En ehtinyt koittaa siinä GuzziDiagia kun Anni oli Tampereella telakalla ja sitten piti antaa se vanha läppäriraato lapsenlapselle hrjoittelukoneeksi. Sieltä kasvaa näköjään Linux-käyttäjä. Hmmm... pitänee tehdä siitäkin tikkuasennus. Manjaro on rolling-release, eli ei tarvitse päivittää uuteen jakeluun lainkaan, vaan se pidetään tuoreena jatkuvilla päivityksillä.
Sillä tavallahan tässä ollaan asian äärellä kyllä, että etsitään sopivaa työkalua GuzziDiagin ym. ajamiseen.
-
Eikös se ole hyvinkin soveliasta käyttää ilmaissovellusta ilmaiskäyttöjärjestelmällä?
Tämä päivä on tosin mennyt erään opiskelijan nettisivulopputyön tukemiseen. Olenpa oppinut jossain määrin käyttämään vaativaa Gimp:iä ja yksinkertaista Pinta-kuvankäsittelyä. Tekstinkäsittely on helpompaa. LibreOffice kun on kokolailla samanlainen kuin vastaavat ohjelmat mainitulla "pimeällä puolella".
Josko ylläpito säilyttäisi tämän keskusteluosuuden parikin viikkoa niin ehtisin saamaan tiedon talteen korvien väliin. Vai pitääkö ryhtyä leikkaa-liimaa-talkoisiin?
-
Taidan olla hieman jäljessä... myin juuri Saloran lerppuaseman. ;D
Mr
-
Mulla oli lerppuasema kirjoituskoneessa jota tekstinkäsittelylaitteeksi tituleerattiin. Yhden rivin korjausmahdollisuus ennen tulostusta.
Kun tallensi lerpulle niin siitä yhdeltä riviltä saattoi lukea mitä on kirjoittanut. Muutama Il Falcone silläkin laadittiin.
-
Tuolla oli jo aiemmin, kannattaisiko aloittaa Linuxille oma ketjunsa.
-
Tuolla oli jo aiemmin, kannattaisiko aloittaa Linuxille oma ketjunsa.
Ei täällä kannata Linux palstaa aloittaa. Niitä on kyllä riittävästi ihan suomenkielisiäkin ja kansainväliset lisäksi.
https://foorumi.linux.fi/
http://www.ubuntu-fi.org/
https://bbs.archlinux.org/
https://manjaro.github.io/
http://linuxmint-fi.info/
Mutta jos työkaluista puhutaan niin ei tietokoneet ole siinä mitään poikkeuksia, samaa tauhkaa kuin muutkin kalupakit.
-
Spotify-puute
Moite takaisin!
Sain Spotifyn toimimaan kirjoittamalla terminaaliin useamman rivin käsittämätöntä
salakirjoitusta.
Tästä rohkaistuneena ehkä otan jonain päivänä Silverlightinkin haltuun.
-
Tuolla oli jo aiemmin, kannattaisiko aloittaa Linuxille oma ketjunsa.
Ei täällä kannata Linux palstaa aloittaa. Niitä on kyllä riittävästi ihan suomenkielisiäkin ja kansainväliset lisäksi.
https://foorumi.linux.fi/
http://www.ubuntu-fi.org/
https://bbs.archlinux.org/
https://manjaro.github.io/
http://linuxmint-fi.info/
Mutta jos työkaluista puhutaan niin ei tietokoneet ole siinä mitään poikkeuksia, samaa tauhkaa kuin muutkin kalupakit.
Lähinnä liittyen tähän Linux-GD askarointiin. Ei hukkuisi tähän ketjuun ja syventävämpiä asetuksia varten sitten saisi tukensa oikeilta foorumeilta.
-
On taas väärässä paikassa tätä GD-keskustelua. Palataanko tänne...
Kyllä kaikkein helpoin tapa saada KKL-sarjaliikenne läppärin ja moottorinohjeuspurkin välille on tuo USB-KKL mokkula, jota täällä on suositeltu. Sen sirun valmistaja FTDI on tehnyt ajurit sirullensa ja ne kyllä toimivat omilla reunaehdoillansa. Kun meidän huushollissa tehtiin käyttöjärjestelmien suursiivous ja hävitettiin yksi ja korjattiin kaksi, niin nyt olen kokeillut ja toimivaksi todennut yhdistelmän Linux ydin 3.13.0-98 + Ubuntu ja sen variantit + GuzziDiag V0.47 + FTDI mokkula + FTDI-ajuri 1.5.0.
Milloin tahansa saattaa Linux ydin 4.nn alkaa toimia myös tässä käytössä, mutta minulla ei ole nyt sitä käytössä. Se on vielä hiukan epävakaa, enkä halua konstailla sen kanssa. Jos veljeskunta sattuu saamaan senkin yhteistyöhön niin kertokoon ilosanoman. Asiaa kannatta kokeilla aina kun ytimen kajoavia päivityksiä tulee, ja uuteen Ubuntuun, varsinkin LTS jakeluun, tulee lähes päivittäin.
Windowsista en tiedä mitään.
Uteliaana kuuntelen: kuinka pelittää Apple tässä hommassa.
Virhemahdollisuuksia on GD:n käytössäkin. Olen huomannut, että on ensin kytkettävä kolmijohtoinen diagnostiikkaliitin. Toisena mokkulan syöttösähkö yhdellä tai kahdella johtimella, ensin miinus ja sitten plus, ja vilkaistaan, että mokkulan led syttyy. Kolmantena kytketään USB johto tietokoneeseen. Neljäntenä käynnistetään GuzziDiag ohjelma, ja Linuxilla se on tehtävä pääkäyttäjänä, ja arvaan, että niin on tehtävä muillakin UNIX-serkuilla. Viidentenä yhdisteään diagnostiikkaohjema ajopeliin klikkaamalla "yhdistä". Kuudentena käännetään virta päälle kun diagnostiikka sitä ehdottaa, ja se on tehtävä niin, että virta myös tulee päälle l. moottorinohjauksen merkkivalo syttyy hetkeksi. Ainakin Nevadan Annilla virta ei tule ECUlle jos vaihde ei ole vapaalla pyörän seistessä sivutuella.
Onnea harrastukseen. ;D
EDIT: Kirotusvire korjattu.
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=84489.msg1360805#msg1360805 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=84489.msg1360805#msg1360805)
"
You don't need to install any drivers for Linux.
With the cable plugged in and powered, check that you have this device: /dev/tts/USB0
In a terminal, as root, run this command: chmod 666 /dev/tts/USB0
Create a symlink: ln -s /dev/tts/USB0 /dev/ttyUSB0
Even with superuser privileges, make sure you are part of the dialout group:
usermod -a -G dialout root usermod -a -G dialout <your user name
"
???
-
Suunnilleen suomennettuna niin, että ensin tutkitaan onko tuo portti olemassa /dev/tts/USB0.
Tuosta taitaa puuttua listauskäsky ls = list, esim. ls /dev/tts/USB0 tai ls /dev/tts.\* tai ls /dev/tty.
Pääteohjelmalla annetaan root-käyttäjälle täydet oikeudet käyttää porttia ja
lopuksi luodaan linkki sarjaportin ja usb-portin välille, jotta data kulkeutuu oikeaan paikkaan.
Usermode käskyä ei ole MacOSX:n BSD-unixissa lainkaan, mutta tarkoituksena on ilmeisesti tarkistaa
että pääkäyttäjä (superuser) kuuluu ryhmään, joka saa tietoa porttitoiminnoista. Ukko ylijumalalla eli root'illa oikeudet tietenkin ovat, mutta konetta ei yleensä käytetä roottina, minkä jo tiedättekin.
BSD-unixille (linuxin serkku) on aika hyvä sarjaporttisivu tuolla: http://pbxbook.com/other/mac-tty.html#screen
-
Linux ei tosiaan tarvitse ajureita USB porttia varten. FTDI sirua varten tarvitsee. Tein ohjeen GuzziDiagin asentamisesta ja käytöstä Linuxin (Ubuntun) kanssa
ja laitoin tänne siitä tämän linkin:
EDIT: Valitettavasti jouduin poistamaan linkin Dropboxin muutettua käyttöehtoja. Tiedoston saa tarvitessa minulta privaattina.
Siinä on tuosta virtuaaliportista ja sen tarkistamisesta sanottu:
1.2. KKL-USB-adapterin USB-yhteyden tarkistus:
Avaa tiedostoselain ja mene sijaintiin /dev/, siis avaa >tiedostojärjestelmä >dev, avaa ”dev” kansio, näet paljon kansioita ja tiedostoja (Kuva 2:). Kytke adapterin, eli virtuaaliportin USB-liitin tietokoneeseen. (Tämän voi tehdä vaikka tuvan pöydällä, siis ei tarvita kytkentää ajopeliin.) Katso, ilmestyykö tiedostojen joukkoon uusi tiedosto nimeltä ”ttyUSB0”. (Viimeinen numero voi olla muukin kuin 0 jos tietokoneessa on muitakin virtuaaliportteja.) Vastaavasti irrotettaessa USB-liitin tiedosto ”ttyUSB0” katoaa. Tämä tarkastaa vain adapterin USB-liikenteen, ei KKL-liikennettä.
Linuxeja on n. 500 erilaista ja kaikkien niiden ohjeistaminen ei ole helppoa. Tuohon edelliseen asti ohje pätee ainakin Linuxeilla: Ubuntu, Linux-Mint, Debian, Arch-Linux, Manjaro.
Kun avaa USB-KKL mokkulan kuoret, voi nähdä sen pienellä piirilevyllä kaksi ic-piiriä. Toinen, isompi, on UART, joka hoitelee USB-porttia. Pienmpi on FTDI:n valmistama ic-piiri, joka hoitelee sarjaliikennettä KKL-linjaan, ja jota ei voi ajaa millään muulla kuin heidän valmistamallaan ajurilla.
-
Tämä nyt on taas tätä Linux asiaa. ;)
Even with superuser privileges, make sure you are part of the dialout group:
usermod -a -G dialout root usermod -a -G dialout <your user name
Ukko ylijumalalla eli root'illa oikeudet tietenkin ovat, mutta konetta ei yleensä käytetä roottina, minkä jo tiedättekin.
Ei kannata asettua pysyvästi rootiksi turhaan. Useimmilla Linuxeilla asian voi hoitaa käyttämällä komentoa "sudo" tai joissakin jakeluissa "su". Niillä mennään rootiksi sen käskyn ajaksi, ei muuten. Näin täytyy menetellä myös GD:n käynnistyksessä, muuten se ei toimi oikein. (Windows-käyttäjät ajavat laitettaan yleensä roottina, vaikka ei olisi lainkaan pakko. Se on yksi syy W:n turvattomuuteen ja täysin hallittavissa.)
In a terminal, as root, run this command: chmod 666 /dev/tts/USB0
Create a symlink: ln -s /dev/tts/USB0 /dev/ttyUSB0
Jos edellä olevalla keinolla (ttyUSB0) näkyy tiedostoselaimella, ei tarvita näitä komentoja, ne on jo tehty. (Ja tiedostoselainhan on se, W:n resurssienhallintaa vastaava, ohjelma, joka usein tunnetaan suomenkielisissä Linuxeissa mm. nimillä: Tiedostot, Tiedostonhallinta, jne... ja ulkomaankielisissä kutsumanimellään mm: Nautilus, Dolphin, Thunar, jne...)
Linuxissa on ytimeen sisään rakennettu palomuuri, jota ei yleensä tarvitse käyttää, jos verkkoyhteyden modeemissa on palomuuri päällä. Sen voi tarkistaa tarkistamalla network managerilla, että ip-osoite ja sisäinen osoite ovat erilaiset. Jos eivät ole, voi palomuuria hallita komentoriviltä näin:
sudo ufw enable=Laittaa palomuurin päälle. (tulee päälle seuraavalla käynnistyksellä)
sudo ufw disable=Laittaa palomuurin pois päältä. (menee pois päältä seuraavalla käynnistyksellä)
sudo ufw status verbose=Näyttää palomuurin tilan.
Palomuuri ei haittaa GuzziDiagin toimintaa, olen testannut.
FTDI on myös ohjeistanut vanhentuneella ohjeella, joka on tarpeeton, olen testannut.
Additional note for Ubuntu users:
It is not possible to access the Virtual COM port in Ubuntu until the “brltty” port is removed. This
is done as follows:
sudo apt-get remove brltty
-
Ja sitten Linuxistit kyselevät, miksi kukaan käyttää esim Windowsia. No ehkä juuri siksi, ettei tarvitse askaroida. Ainakin itselle tietokone on työkalu, eikä vähääkään harrastus.
-
Ja sitten Linuxistit kyselevät, miksi kukaan käyttää esim Windowsia. No ehkä juuri siksi, ettei tarvitse askaroida. Ainakin itselle tietokone on työkalu, eikä vähääkään harrastus.
Tämä Linux/Windows vertailu ei kuulu tänne, mutta kun itse kysyit...
Harvoin olen kuullut tuollaista kysymystä, varman siksi kun Linux-käyttäjät tuntevat asian, ei ole tarvetta kysyä.
Tunnen lukuisia Linuxia käyttäviä, joille tietokone on pelkkä työkalu, eikä lainkaan harrastus.
Linuxin olemassaolo perustuu sen harrastajien intohimoiseen avoimen koodin kehittämiseen. Useimmat Linux harrastajat ovat it-alan ammattilaisia. He kehittävät Linuxia ilmaiseksi itselleen ja jakavat sen kaikille, ilmaiseksi. Linux on maailman eniten käytetty käyttöjärjestelmä. Jokainen ihminen käyttää Linuxia päivittäin edes tietämättä sitä. Linuxin ympärillä työskentelee myös miljoonien ihmisten joukko joka päivä palkkatyössään.
Askartelua tarvitaan myös Windowsin kanssa. GuzziDiagin asentaminen, käyttöönotto ja käyttö ovat Linuxilla helpompia ja yksinkertaisempia kuin Windowsilla. Sen voi verrata noista ohjeistakin. Ilman askartelua ei GD asetu koneellesi. Ilman askartelua ei pitkään toimi Windowskaan. Olen lukuisia kertoja askarrellut niihin palomuurit ja virusskannerit, yleensä maksulliset. Olen askarrellut muitakin ohjelmia, asennuksia, kunnostuksia ym. Naapuruston iäkkäille ihmisille askartelen solmuun menneet tietokoneet kuntoon ilmaiseksi. Se on osani tätä yhteisyydellisyyttä, kun en oikein muuta osaa. Joillekin naapureille olen asentanut Linuxin, jotta ei tarvitse käyttää tukensa menettänyttä Windowsia. Tyytyväisiä ovat olleet, vaikka vaan käyttävät, eivät harrasta.
Ja lopuksi... Linux ei halua ottaa kenenkään paikkaa. Se ei halua korvata mitään. Se haluaa olla vaihtoehto.
-
Just näin!
-
Joillekin Linux on "punainen vaate".
Tuttavapiiriin kuluu Microsoftin työntekijöitä (kohta ex) ja pari muuta tietokoneammattilaista jotka tienaavat elantonsa Windows-maailmassa ylläpitämällä firmojen ja yksityishenkilöiden tietokoneita.
Tunnelma viilenee heti jos mainitseekin L-sanan. Varmasti he osaavat myös Linuxin juttuja mutta kun leipä tulee toisesta suunnasta niin sinne päin kumarretaan. Ymmärrettävää. Mutta se vähättely kyllä ärsyttää.
Minulla on enemmän W-koneita mutta se johtuu historiasta. Kun ostaa tietokoneen niin siellä on sisällä W ja yleensä vuodeksi hintaan sisältyvä virustorjunta- ja palomuuriohjelma. Tosin omat koneet on liki aina hankittu käytettynä tai saatu. Laitteen ominaisuuksien ja käytön mukaan sitten valittu käyttöjärjestelmä.
-
Mulle on <yksi lysti, mikä siinä koneessa on, kunhan toimii kun kannan koneen "marketista" kotiin. Yhtään en vapaa-aikaa käytä ajureiden ja ohjelmamuunnosten tai muun hötön kanssa pelaamiseen. Applea en ole tosin oppinut käyttämään. Jos käyttis ei toimi, kone palaa ostopaikkaan. Olen kuluttaja, joka vaatii tässä mielessä valmiin tuotteen työkaluksi, en halua rakentaa jokaista työkalua itse.
-
Mulle on <yksi lysti, mikä siinä koneessa on, kunhan toimii kun kannan koneen "marketista" kotiin. Yhtään en vapaa-aikaa käytä ajureiden ja ohjelmamuunnosten tai muun hötön kanssa pelaamiseen. Applea en ole tosin oppinut käyttämään. Jos käyttis ei toimi, kone palaa ostopaikkaan. Olen kuluttaja, joka vaatii tässä mielessä valmiin tuotteen työkaluksi, en halua rakentaa jokaista työkalua itse.
Näinhän se useimmiten on.
Tämä on mukavien ihmisten keskustelua GuzziDiag työkalusta ja sen käyttöympäristöstä, koska se ei toimi suoraan kaupasta kannettuna. Sellaisiakin on ja niistäkin sallittaneen keskustelua täälläkin. Kun nämä mukavat ihmiset tekevät ilmaista vapaaehtoistyötä yhteisönsä hyväksi, he ansaitsevat jonkinasteista rispektiä, eikä mitään vähättelyä.
Miten muuten on – kun sen tietokonelaitteen kaupasta kannat – ajatko sitä roottina – paraatiovet auki? Useimmat niin tekevät kun eivät muuta osaa, eivätkä askartele sen vertaa, että tekisivät arkikäyttöön tilin, joka ei ole root oikeuksilla.
Jos ostat esiasennetun Linux laitteen kaupasta, se toimii mainiosti ilman askartelua, ja et ole roottina erikseen tahtomattasi. Eikä se ole lainkaan samantekevää.
-
Takaisin asiaan.
Nyt se Linux-Ubuntun nelossarjan uusin kernel toimii myös GuzziDiagin alustana. En tiedä mitä on muuttunut, mutta päivittäin on tullut päivityksiä ja osa on koskenut kerneliäkin. Nykyinen on 4.4.0-43 generic. Tänään pärryyttelin pitkään pihassa pikkulohkoa ja koestin GuzziDiagia. En koittanut rederia, enkä writeria, mutta arvaan niiden toimivan myös, kun kerran datayhteys toimii. Sellaista epävakautta huomasin, että moottorin sammutus katkaisee yhteyden ja sitä uudelleen yhdistäessä pitää irrottaa hetkeksi USB-pluki. Miten lie tarkoitettu... en muista kuinka se ennen toimi. Voi kuitenkin täysin käyttää Linuxilla.
Tosin – tämä tietokone oli 64-bit, (vaimon Fujitsu lifebook) eikä nyt ole 32-bit laitetta testaamiseen, mutta uskoisin, että mitään eroa ei ole sen puoleen. ::)
Koska Linux tunnistaa tällaisen ohjelman järjestelmään kajoamiseksi, kenties haittaohjelmaksi, se haluaa varmistaa, että käyttäjä on oikealla asialla ja kysyy siksi pääsalasanan käynnistyksessä. Se tekee käytön hiukan kömpelöksi. Olen siksi tehnyt ohjeen GuzziDiagin käynnistyskuvakkeen valmistamiseksi Ubuntun Unity ympäristöön, johon se ei ole ihan läpihuutojuttu. Helppo se on tehdä kun hiukan keskittyy. Xubuntussahan sekin on ihan triviaali tehtävä. Siinä on muitakin vinkkejä, miten systeemin saa siistimmin toimivaksi ja nätimmäksi katsella. Dropboxista sen saa .odt LibreOfficea varten ja .pdf muille. Olkaa hyvät:
EDIT: Dropbox muutti käyttöehtoja ja jouduin poistamaan linkit. Tiedostot saa tarvitessa minulta privaattipostina.
-
Huh. Täytyy ottaa aikaa ja olla hyvät unet takana että saa tuon homman tehtyä. Ei nimittäin ole kovin kokemusta vastaavasta.
Mutta toistakin GuzziDiag-asiaa tässä valaisisin: 1400-mallien kaasunasentopotentiometrien ja kaasuläpän "opettaminen tavoille" eli niiden ja ECUn yhteisen toiminnan kalibroimiseksi. Tämä tulee tehtäväksi jos kaasuvaijeri on katkennut tai se on jostain syystä irrotettava.
Aiemmin on käyty läpi se mitä tietokoneelle on tehtävä että se keskustelee pyörän ECUn kanssa. Tässä vain se lyhyt toimenpideluettelo millä osat kalibroidaan niin että ne toimivat.
Avataan GD. Kytketään kaapeli pyörän ja tietokoneen välille ja siihen virta akulta. Ensin maajohto. Klikataan kohtaa "Tiedosto", sieltä "Yhdistä" ja käännetään pyörässä virta päälle. EI käynnistetä. Kuitataan "Ok". GD:ssä viedään osoitin kohtaan "Näyttö" ja auenneessa ikkunassa klikataan "Toimintotestaus". Siellä on ruutuja joissa lukee jotain. Ruutujen oikeassa reunassa on pieni nuoli ja sitä klikkaamalla aukeaa luettelo. Valitaan sieltä "Kaasukahv. liikk. tallennus". Klikataan sitä ja välittömästi kierretään kaasukahva koko liikematkansa. Sen jälkeen "Ok". Sama toimenpidesarja valiten kohta "Kaasuläp. liikk. tallennus".
Palataan kohtaan "Tiedosto" ja sieltä "Erotus" ja toimitaan sieltä saadun ohjeen mukaan. Nyt pitäisi olla virrat sammutettuna.
Homma on tehty. Nyt ECU ymmärtää nämä toiminnot ja osaa toimia oikein. Laitetaan kokeeksi virrat päälle. Yleisvaroitusvalo on sammunut ja muutkin viestit ovat kadonneet ajotietokoneen, mittariston, näytöltä jos homma on mennyt oikein. Käynnistetään normaalisti kaasukahvaan koskematta. Annetaan tyhjäkäynnin tasaantua ja koitetaan toimiiko kaasukahva. Jos sitä kiertämällä kierrokset nousee niin homma on ok. Eikun ajamaan!
-
Posti toi paketin briteistä. Royal Maililta kesti tasan viikko tuoda kirje lootaan. Lonelec'in paketista löytyi Fiat/Ducati/Guzzi 3 pin to 16 pin kaapeli, jossa oli punainen ja musta hauenleuka kytkettynä. Toisessa pussista löytyi OBD II -> usb -kaapeli ja adapteri usb naaras -> usb mini uros (se mikä on nykypuhelimissa, se litteä). Lisänä kaksipuolinen A4 ohjeistus ajurien asentamisestaja laitteen kytkemisestä. Sama ohje saattaa löytyä myös www.lonelec.co.uk. Mäkeistä ja Linuksista ei sanaakaan. Oliko sen nyt niin, että piuhat kiinni pyörään ja koneeseen, softa käyntiin ja virta päälle, ja sitten ihmetellään miksi ei mitään tapahdu ;D. Onneksi on noita vanhoja Win-läppäreitä harjoittelukappaleena, jos Mäkki ei saa dataa.
-
Koska asumme, minä ja Piippis, suht lähekkäin niin voinemme ottaa yhteisharjoituksen. Ensin W-koneella. Katsellaan sitten myöhemmin miten homma käy OS- ja Linux -maailmoissa.
W-käyttiksissä on se etu että TunerPro (katseluohjelma ja tiedostomuokkain jolla käsitellään bin.-tiedostoja) toimii, tietääkseni, vain siinä ympäristössä. Lisäksi "tulkkiohjelmat" eli xdf.-tiedostot toimivat vain TP:n kanssa. Muitakin muokkausohjelmia on mutta en ole niillä harjoitellut ja jotkin saattavat toimia muissakin kuin W-ympäristössä.
-
Posti toi paketin briteistä. Royal Maililta kesti tasan viikko tuoda kirje lootaan. Lonelec'in paketista löytyi Fiat/Ducati/Guzzi 3 pin to 16 pin kaapeli, jossa oli punainen ja musta hauenleuka kytkettynä. Toisessa pussista löytyi OBD II -> usb -kaapeli ja adapteri usb naaras -> usb mini uros (se mikä on nykypuhelimissa, se litteä). Lisänä kaksipuolinen A4 ohjeistus ajurien asentamisestaja laitteen kytkemisestä. Sama ohje saattaa löytyä myös www.lonelec.co.uk. Mäkeistä ja Linuksista ei sanaakaan. Oliko sen nyt niin, että piuhat kiinni pyörään ja koneeseen, softa käyntiin ja virta päälle, ja sitten ihmetellään miksi ei mitään tapahdu ;D. Onneksi on noita vanhoja Win-läppäreitä harjoittelukappaleena, jos Mäkki ei saa dataa.
Näyttäisi olevan tuossakin FTDI:n valmistama liikennesiru. Niiden sivulla on mäkillekin ajureita.
Niinhän se lyhyt oppimäärä on, että ladataan omalle koneelle sopivaan hakemistoon sekä GuzziDiag, että FTDI:n ajuri. Ne ovat pakattuja tiedostoja. Puretaan paketit ja otetaan vielä FTDI:n paketin sisältä tulleesta kansiosta sen sisällä olevat neljä tiedostoa ulos kansiostaan samaan hakemistoon, jossa GuzziDiag on. Laitetaan letkut kiinni ja pyörään virta päälle. (Ainakaan Nevadan ECU ei liikennöi, jos on sivuseisontatuki alhaalla ja vaihde muuta kuin vapaalla.) Voi olla kokeiltava se käynnistysjärjestys: ensin GD käyntiin ja sitten virta päälle pyörään, vai toisin päin.
GuzziDiagin käynnistys on tehtävä oikein. Se kyllä käynnistyy tiedostojenhallinnassa sen kuvaketta klikkaamalla, mutta ei ehkä oikein, ei ehkä avaa USB-porttia. Luulen, en tiedä, että mäkissäkin on ensin mentävä rootiksi ja sitten käynnistettävä GD kutsumalla nimellä, koska kyseessä on kolmannen osapuolen koodi. (Linuxillahan riittää kun ohjelmaa kutsutaan nimellä rootin oikeuksilla. Siis "sudo ./nimi [enter]". Tai olemalla root. Siis "sudo su [enter] " uusi rivi "./nimi [enter]" tällöin pääte on jätettävä auki ja root suljettava komennolla close "Ctrl+c" vasta kun GD on sammutettu.)
Vaikeudet ilmenevät luultavimmin siten, että yhteys ei synny, "yhdistä" pysyy harmaana. GD kyllä itse näyttää lisätiedoissaan: onko USB-portti auki. Jos se on ja yhteys ei tule, ilmeisesti KKL-liikenne ei toimi. Se saattaa alkaa toimia, eli "yhdistä" muuttuu harmaasta aktiiviseksi kun irrottaa USB-plukin hetkeksi, tai sammuttaa ja käynnistää GD:n, tai molemmat. Ja pyörän virrat on tosiaan oltava oikeasti päällä, siis keltainen vikalamppu on syttynyt ja sammunut.
TunerProta en ole ajatellut tarkemmin. Miksiköhän se ei olisi mahdollista simuloida ihan tavallisella taulukkolaskentaohjelmalla?*
Edit: * Itse itselleni vastaten. Ei ole mahdollista erikoisen tiedostomuodon vuoksi. En ole löytänyt .xdf tiedostotulkkia Linuxille. Ainoa tällä hetkellä toimiva ratkaisu on apuohjelma Wine. Sillä toimii TunerPro Linuxissa.
-
Huh. Täytyy ottaa aikaa ja olla hyvät unet takana että saa tuon homman tehtyä. Ei nimittäin ole kovin kokemusta vastaavasta.
Näyttää hassummalta kun on. Lue ensin läpi ja kokeile sitten. Pikku juttu. ;)
-
Luin kyllä läpi ja yritin ajatella samalla. Pitää vielä lukea ja ajatella vasta jälkeenpäin.
-
Toisessa pussista löytyi OBD II -> usb -kaapeli ja adapteri usb naaras -> usb mini uros (se mikä on nykypuhelimissa, se litteä). Lisänä kaksipuolinen A4 ohjeistus ajurien asentamisestaja laitteen kytkemisestä. Sama ...
Oliko tarkoitus käytellä Android vempeleellä? Tai älykköpuhelimella ylipäänsä?
-
No ei ollut tarkoitus, mutta hetkinen, onhan mulla jossain laatikon pohjalla mitääntekemätön Samsungin android padi. Se oliskin näppärä vekotin tässä hommassa noin kokonsa puolesta. Olishan androidille jotakin softaakin: https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanmM5.AllinOne&hl=en.
Selityksenä on ScanM5X is a tool OBD for the ECU Marelli M59, M5A of Italian, Ducati, Guzzi motorcycles after 2001.
-
Tämä vähän itseäni kiinnostaisi, kun läppärin raahaaminen tuntuu niin eilispäivältä.
-
Olen ollut varsin yllättynyt siitä kuinka vähän ovat ihmiset kiinnostuneet mahdollisuudesta tehdä itse omalle moottoripyörälleen pientä säätöä niin että se toimii halutummalla tavalla ja sillä ajaminen on miellyttävämpää. Toki opetteluun menee hetki. Lisäksi maailmalta saa ilmaisia "karttoja" joita voi hyödyntää sellaisenaan ja muokata edelleen omaan makuun sopivaksi.
Eivät alkuperäistiedostot moottoripyörässä ole ne optimaalisimmat uutenakaan. Koko ajan valmistajat laittavat päivityksiä tulemaan. Omaakin Californiaani päivitettiin keväällä liki tunnin ajan vaikka on varsin uusi malli. Itse voi aikaa käyttää enemmän kuin mitä huolto tekee kun se vain päivittää mitä ylhäältä annetaan. Kun vie pyörän huoltoon niin kannattaa taltioida siihen mennessä ollut tiedosto jos huollon tekemä päivitys onkin huonompi.
Samalla kertaa kun vaihdetaan imu- ja pakopuolen osia (saati moottorin osia) on siihen kokoonpanoon päivittäminen erittäin ajankohtaista. Pyörä itse adaptoituu ja tulee vastaan hiukan mutta ei varsinaisesti ulosmittaa muutosten käytännön hyötyä. Monet vievätkin penkittäjälle ja asennuttavat PowerCommanderin tms. sen sijaan että säätäisivät suoraan pyörän omaa moottorinohjausta. Parempi toimintavarmuus eikä kustannuksia lisäosista.
-
Tästähän on käyty keskustelua enemmänkin, mutta omaan boksiin koskevia penkittäjiä on niin harvassa, että on helpompi ja nopeampi hoitaa säätö Commanderilla.
-
on helpompi ja nopeampi hoitaa säätö Commanderilla.
Sanoo PC:n käyttäjä. Varmaan niin onkin yksinkertaisempaa mutta ei halvempaa. Lisälaitteissa on kuitenkin aina häiriövaara olemassa. Laitteen hankinta ja asennus maksaa myös.
Silloin kun aloitin moottorinohjauksien tutkimisen niin ensimmäiseksi oli iso pöytäkone joka piti laittaa yhteyteen moottoripyörän kanssa. Piti kone kantaa kolmannesta kerroksesta kellaritalliin. Sitä sitten kaverit ihmettelivät ja olivat varmoja että ei onnistu.
Toki lastuttaminen oli jo tuttu homma mutta se ei passannut kun tein yleisestä linjasta poikkeavia rakenteita pyörääni.
Sitten kun ostin käytetyn läppärin ja olin jo muutaman koneen saanut toimimaan joko lisälaitteella tai saanut alkuperäisen laitteen tekemään mitä haluan. Silloin ihmeteltiin sitä että tuhlasin rahaa kalliiseen laitteeseen jota en tarvitse mihinkään muuhun. Osoitin asian vääräksi: tallillani pidettiin koneelle lataamallani ohjelmalla kosteita sauna-karaokeiltamia. Sauna oli tallin seinän takana.
Toki tarvitsin apua mutta naapurissa asuva uusiopoikamies Rauno oli tietotekniikan opettaja ja hän muokkasi sujuvasti koodia ja heksalukuja. Asia josta en ymmärrä vieläkään mitään. Mutta tuloksia tuli. Lisäksi Jyväskylän Yliopistolta tuli kimppaan hra Laiho tekemineen manipulaattoreineen. Silloin kytkin ensimmäisen kerran lisälaitteen alkuperäisen moottorinohjauksen rinnalle. Mutta se ei tehnyt mitään alkuperäiselle ohjaussignaalille vaan ohjasi erikseen erillistä polttoainejärjestelmää joka oli integroitu pyörän alkuperäiseen mekaniikkaan. Sillä liikkuu -96 Centauro edelleenkin.
Nyt kun kaikilla on läppäri tai tabletti sitä ei enää lasketa kustannukseksi moottorinohjauksen säädössä vaan on taloudessa ihan muista syistä eivätkä ole enää niin kalliita kuin kaksikymmentä vuotta sitten.
Kun on laitteet niin miksi niitä sitten ei käyttäisi myös harrastukseen kun siitä ei juuri kuluja enempää synny?
-
on helpompi ja nopeampi hoitaa säätö Commanderilla.
Sanoo PC:n käyttäjä. Varmaan niin onkin yksinkertaisempaa mutta ei halvempaa. Lisälaitteissa on kuitenkin aina häiriövaara olemassa.
Commanderin saa parilla kolmella sadalla. Sillä hinnalla ei tarvi montaa iltaa baarissa kekkuloida tai ei sillä kummoista tixtex tai hapsutakkia osta. Fyysinen asennus Guzzinkin tapauksessa vie ehkä vartin..
-
Commanderin saa parilla kolmella sadalla. Sillä hinnalla ei tarvi montaa iltaa baarissa kekkuloida tai ei sillä kummoista tixtex tai hapsutakkia osta. Fyysinen asennus Guzzinkin tapauksessa vie ehkä vartin..
Hehee, masokistinaruja en ole palttooseeni tarvinnut ja Bilteman ajokamppeilla mennyt jo kohta kymmenen vuotta. Epäoleelliseen en hyvin säännöllistä mutta pientä eläkettäni laita.
Olenpa noita kikkareita laittanut "poikien pyöriin". Ei se silti mikään myyntivaltti ole. Myyvät sitten pyörän ja lisäboksin erikseen.
Lasken kyseiset laitteet toistaitoisten yrityksiksi.
Se on totta että kunnon "kierros" tekee helposti jopa luottotietoihin loven kun oikein laukalle lähtee. Minulle ne rahat eivät ole verrannollisia harrastuksen suhteen vaan aivan tarpeellinen menoerä tunteakseni olevani vielä elossa ja pysyäkseni sosiaalisena. Meillä on sellainen pienimuotoinen Boozing society jonka riennoissa kyllä viihdyn ja mieltäni kohotan. Joskus ihan teemarientojakin sivistyksen nimissä.
Jos elämä on aina samaa ja samojen naamojen kanssa niin tylsäksi käy. Harrastus pitää olla mutta ei siitä saa tulla rasite. Tänäänkin piti mennä tallille mutta kävin vain lähinnä sorvia pyöräyttämässä ja löysin itseni paikallisesta muutamalta. Mutta ei sinne baaritiskille kannata asumaan jäädä.
-
. Myyvät sitten pyörän ja lisäboksin erikseen.
Lasken kyseiset laitteet toistaitoisten yrityksiksi.
Commander on ollut se ainoa tapa päästä ronkkimaan ruiskutusta. Ilmainen Guzzidiag ei ollut vielä edes villejä unelmia, kun PC on keksitty. Jos siitä pitäisi rahaa maksaa, vaikka vähänkin, niin yhä veikkaan Power Commanderin olevan suositumpi. Pidit sitä henkilökohtaisesti minä hyvänsä.
-
Olen ollut varsin yllättynyt siitä kuinka vähän ovat ihmiset kiinnostuneet mahdollisuudesta tehdä itse omalle moottoripyörälleen pientä säätöä niin että se toimii halutummalla tavalla ja sillä ajaminen on miellyttävämpää
Arvelen että se että tuohon pääsee, vaatii kuitenkin niin paljon erilaisia perustaitoja (tietotekniikka), välineitä (päätelaite, johdot) ja perustietoja ottomoottorin toiminnasta, että jää kohtuullisista haluista huolimatta karttoihin puuttumatta. Lisäksi pitänee olla aika lailla yleistä uteliaisuutta osastolla "miten kaikki toimii" ja ehkä aavistus hullunrohkeutta ("painan nyt tuota enteriä vaikka en ole ihan varma miten tässä käy").
ScanM5X
Tuon kun laittaa hakuun, löytyy mitä tähän asti on tästä kirjoitettu.
MIUG3:Engine management can be selected by the rider through two different mappings
Yllä oleva on Marellin omilta sivuilta. GuzziDiag koodaaja kirjoitti tänään että Guzzi ei ole ottanut käyttöön MIUG3:ssa tuota kahden kartan valintamahdollisuutta, mutta että hänellä on "patch" -tiedosto, jonka avulla tämä on mahdollista. Ymmärrän tuon niin, että jos on asian harrastusta ja MIUG3 -eculla varustettu peli, on mahdollista asentaa vaihtokytkin ja värkätä kahdet kartat.
-
V11:een laittoi Nurmen Make Commanderin ja penkitti v. 2004. On toiminut hyvin,
ei ole ollut säätö- eikä muutoshaluja.
Bimotassa on Get Athena -ECU ja Dynojet O2 optimizer. Sitä ECUa voisi
hyvinkin säädellä, mutta koko värkki on salasanasuojattu tehtaalla. Jyväskylässä
Turbotec voisi toimittaa uuden salasanasuojaamattoman ECUn, joka sitten
pitäisi ohjelmoida kokonaan uudelleen omasta päästä. Jos jollain on Get Athenasta
lisätietoja, tässä saa kertoa.
-
Maailma välillä mataa tai kiitää ohitseni ja seuraan sitä huvittuneena ja joskus harmistuneenakin kun toisten ajatuksia tai asenteita en ymmärrä.
Vika on siis kokonaan täälläpäin. Onneksi seuraaminen ja osallistuminen tuottaa useimmiten mielihyvää että sikäli katson olevani voiton puolella ja usein oikeassakin.
-
Tämä vähän itseäni kiinnostaisi, kun läppärin raahaaminen tuntuu niin eilispäivältä.
Niinpä. Tai ei se nyt "eilispäiväiseltä" tunnu mutta hemmetin hankalaa se on reissuun mukaan ottaa kun muutenkin tilaa vähän.
Että sikäli se commanderi on parempi kun pystyy vähän rukaamaan ilman tietokonettakin. Ja PC5:n autotuner mahdollisuus on iso plussa. Toisaalta guzzidiag vie voiton 6-0 säätömahdollisuuksien puolesta ja onhan se käytännössä ilmainen. Mutta hankala ja hidas, kartan muokkaus yms vaatii monen ohjelman käyttöä. Ehdottomasti paras ja kehittynein säätösydeemi mitä olen käyttänyt on tuo Dynojetin Power Vision. Ainut miinus on hinta (ja se ettei sitä saa Guzziin.)
-
Piippiksen kanssa tänä ehtoona harjotettiin GuzziDiagia Kerholla.
P. oli Apple-merkkiseen laitteeseen asennellut GD:n.
Ensin katseltiin että kaapelit ovat oikeaa tyyppiä. Ensin vanhaan Windows-koneeseen johon kaapeli kytkeytyi varsin helposti.
Maciin oli hieman enemmän vaivaa mutta tunnisti sekin kaapelin jonkin ajan soveltamisen jälkeen.
Sitten koitettiin saadaanko yhteys. Ei syntynyt yhteyttä. Tieto kulki FTDI-sirulle mutta siitä eteenpäin oli mykkää. Baudit ym tarkistettiin että ovat oikein. Silti tökki. Ilta alkoi olla jo pitkällä. Laitettiin mun W-kone toimeen ja ristiintestattiin molempien johtimet: Minun KKL/P:n Fiat-kaapeli ja toisinpäin. Kaikki toimi. Serial port -numero oli omalla kaapelillani 4 mutta P:n kaapelilla 13. Sen ei pitäisi vaikuttaa ja W-koneen GD löysi porttinsa valikostaan oikein hyvin. Näkyi tietysti myös laitehallinnassa. Se alue onkin Macissä erilainen....
Mac:n tutkiminen osoitti että GD varaa porttia 13 mutta yhteyttä ei synny.
Asiaa tuntevammat voivat korjata mahdollisia asiavirheitäni ja antaa neuvoja miten eteenpäin.
Itsellä on vielä GD:n ja Linuxin naittaminen tekemättä eikä ole mitään kiirettäkään kun W-kone toimii taas normaalisti. Sain pöpöjä pois ja paineilmalla putsattua koneen: ei huuda enää tulikuumana.
Piippiksellä on myös Android-tabletin kanssa tehtävää harrastetta. Jos sen kanssa yleensäkään voi tehdä mitään. Kätevämpi pitää mukana.
-
Joo, sitä vanhempaa pystyi säätämään kliksuilla. Tuota Pc3 usb:ia mikä mulla on, säädetään tietokoneen kanssa. Karttojahan voi säätää vaikka ajon aikana. Ei tarvi latailla pois ja boksiin jos ei halua. Olen kyllä kuullut, että joku olisi saanut tuon Dynojetin tottelemaan androidia. Se avaisi kyllä uusia ovia.
Pc5:n autotune on kyllä yllättävän hyvä. Kaverilla oli sellainen tuoreen Yamahan putkimuutoksen jälkeen kiinni tekemässä karttaa. Parin viikon ajelun jälkeen dynoon. Karttaa ei kauheasti tarvinnut enää rukata. Kiihdytyspumppua ja osakaasuja vähän. Mutta senkin vertaaminen ilmaiseen Guzzidiagiin on vähintään epäreilua, kun GD kaikkine hienoine ominaisuuksineen tuli vasta sen jälkeen saataville. Sitä ennen ainoa muokattava laitos oli PC tai kilpaboksit.
-
No vähänkö jäi ammattiylpeyteen kaihertamaan eilisiltainen... Lamppu syttyi aamusella: piuhat testattu ok, syy on Mäkissä. Järjestelmäasetuksista (vrt. WIN Ohjauspaneeli) Verkko ja sieltä uusi portti kehiin, mutta käyttis ei annakaan valita mitään sopivaa. USB-serial -kaapelit kiinni ja jo löytyi portti nimeltä FT232, jonka pystyi määrittelemään nolla modeemiksi, baudit 9600, käsinvalinta, äänitaajuus ja ääni pois. Toinen datan liikkumista hillitsevä tekijä oli Guzzidiagissa väärä pyörän määrittely. Olin valinnut California EV >2000, kun oikea oli Califirnia Titanium. (Eilen tuo oli Matin pyörässä oikein valittu, mutta tuo porttimäärittely oli pielessä.)
Kokeiltu läppäri on mallia Late 2011, käyttis Yosemite 10.10.2 ja FTDIUSBSerialDriver 2.3 asennettu. Onnistumisen riemua ;D!
-
Muistan hämärästi "aikojen alussa" että jokin lisäboksi oli tullut markkinoille. Mutta tarkkaa ajankohtaa en enkä mikä oli laitteen nimi. Saattoi ollakin juurikin PC. Itsellä alkoi pyörän oman moottorinohjauksen rassailu vuonna -96. Silloin kevättalvella ostin Centauron. Se oli myös ensimmäinen omistamani digitaalisella moottorinohjauksella varustettu pyöräni. Sitä ennen oli rukattu kaverin Ducati 907:aa. Siinä hieman vanhempaa mallia oleva moottorinohjaus, muistaakseni P8, kuin Centaurossa jossa jo oli 16M. Myöhemmin myös Ducatissa ja Cagivassa.
Moottorinohjauksen muokkaus tapahtui silloin "lastuttamalla" eli vaihtamalla erikseen ohjelmoitua mikropiiriä moottorinohjaukseen. Lisäksi säätömahdollisuutena oli Co-arvon muokkaus ruuvimeisselillä. Mikropiirit maksoivat jonkin verran (nykyrahassa muutaman kympin) ja niitä oli tarjolla eri kokoonpanoihin. Tarkoittaa että ilmansuodatusta ja pakoputkistoa on ainakin muutettu ja sille oma "chippi". Myös toistenlaisten nokka-akselien seurana tuli oma mikropiirinsä. Toukokuussa -96 olin kokeillut jo "stage 1 ja 2" ja vaihtanut nokka-akselit "stage kolmosta" varten. Jälkimmäinen ei ollut siviiliajossa hyvä ja hylkäsin sen ja olihan se kallis setti akseleineen ja äänenvaimentimineen + muuta rihnettä. Nokat oli tarkoitettu Daytonaan joten sopimattomuus saattoi olla siitäkin kiinni että Centauron ympäristö ei ollut ehkä sovelias. Merivuori myi ko. kilkkeet eteenpäin. Lienevätköhän jonkun Daytonassa nykyään?
Tätä ennen olin ruuvaillut vain kaasuttimia. Joten voin aika suurella varmuudella todeta että aloitin alkuperäisten moottorinohjausten rukkaamisen keväällä -96. Myös sitä 907 Ducatia kokeiltiin eri lastuilla. Silloin oli harvassa dynamometrejä eli perstuntumalla mentiin. Kyllä sen huomasi heti jos viriosat eivät pelanneet keskenään.
Muutamaa vuotta myöhemmin innostuin ahtamisesta. Mekaaninen ahdin Centauroon tuli asennutettua. Muut hommat, kuten hiilikuituiset ilmakanavat ym. osat rakentelin itse. Moottorinohjaus oli edelleen "stage 2". Se vaihdettiin ykkösversioon ja koska moottorinohjausta ei oikein saanut muutoin ohjelmoitua oli laitettava lisäboksi. Sen valmisti insinööriopiskelija Laiho. Se taas on kotioloissakin ohjelmoitava, flash-muistillinen, ruiskutuksen ohjaus joka oli tällä Laiholla myös hänen autossaan hoitamassa bensiinin jakelua. Kyseisenlainen rasia kytkettiin Centauron moottorinohjauksen rinnalle hoitamaan vain se osuus mikä on ahtopainetta eli kokolailla alkaena - 0,3 baarista aina + 2 baariin asti. Tosin hetkellinen ahtopaine voi olla vain 1,7 baaria ja jatkuva 0,25 baaria. Ahtopaineen säätö on täysin analoginen ja normiajossa ahdin ei ahda vaan päästää lävitseen ilmaa sen mitä moottori tarvitsee, ahdin ei siis ahda mutta ei laita hanttiinkaan, mutta kaasukahvan alfakulman jyrkkä muutos isompaan päin nostaa ahtopaineen välittömästi 0,25 - 1,7 baarin välille ja silloin tulee kiire riippuen kuinka nopeasti ja kuinka pitkälle kaasukahvaa kierretään. Sekin vaikuttaa kuinka pitkään kaasua pidetään avoinna mutta ennemmin tai myöhemmin, joka tapauksessa muutaman sekunnin kuluessa paine putoaa tasolle 0,25 baaria. Tämä toistuu kaikilla vaihteilla jos haluaa kiihdyttää reippaasti. Tuo ylipainelukema 0,25 baaria tarkoittaa ahtopainetta on silloinkin todellisuudessa 0,55 baaria jos lähdetään siitä että moottorin imupaine ilman ahdinta on vallitsevaan ilmanpainearvoon verrattua juurikin, ja pahimmillaan, miinus 0,3 baaria.
Tulipas kirjoitettua teoriaa mutta tässä historia mistä lähdin liikkeelle digitaalitekniikan maailmassa säätämään "ruiskuja".
2000 -luvun puolella onkin sitten ollut monenmoista kikastusta asennettavana. Enimmäkseen MegaSquirt -asennusta erilaisiin ja erimerkkisiin moottoripyöriin japsienduroista H-D:iin. Sieltä siis suurin osa ohjelmointioppiani on kotoisin. Itseoppimista pitkälti. Yritys - erehdys, jne. -linjalla aluksi. Nykyään valistuneesti arvaamalla. Tämä GD-homma on siinä mielessä melko uutta mutta vapauttavaa koska voi säätää suurinta osaa muuttuvia parametrejä. MS:ssä säätö näkyy heti jo ajon aikana, GD:ssä on pysähdyttävä ja päivitettävä koko moottorinohjaus uudelleen että näkee tulokset. Se on merkittävin ero näiden kahden ilmaisjärjestelmän välillä.
Vielä en ole korvannut Magneti Marellia MegaSquirtilla mutta ehkä sekin vielä nähdään. MegaSquirt on teknisesti joillain osa-alueilla MM:ää huomattavasti edellä vaikka onkin käyttäjiensä ylläpitämä. Näiden kahden järjestemän "karttoja" voi vaihtaa keskenään taulukkolaskentaohjelmaa hyödyntämällä leikkaa - liimaa toiminnolla.
-
No vähänkö jäi ammattiylpeyteen kaihertamaan eilisiltainen... Lamppu syttyi aamusella: piuhat testattu ok, syy on Mäkissä. Järjestelmäasetuksista (vrt. WIN Ohjauspaneeli) Verkko ja sieltä uusi portti kehiin, mutta käyttis ei annakaan valita mitään sopivaa. USB-serial -kaapelit kiinni ja jo löytyi portti nimeltä FT232, jonka pystyi määrittelemään nolla modeemiksi, baudit 9600, käsinvalinta, äänitaajuus ja ääni pois. Toinen datan liikkumista hillitsevä tekijä oli Guzzidiagissa väärä pyörän määrittely. Olin valinnut California EV >2000, kun oikea oli Califirnia Titanium. (Eilen tuo oli Matin pyörässä oikein valittu, mutta tuo porttimäärittely oli pielessä.)
Kokeiltu läppäri on mallia Late 2011, käyttis Yosemite 10.10.2 ja FTDIUSBSerialDriver 2.3 asennettu. Onnistumisen riemua ;D!
Hienoa!
Illalla hieman väsyneenä ei aina hommat suju. Syytetään myöhäistä ajankohtaa ainoaksi syylliseksi.
Mullakin, alussa, oli useita ongelmia yhteyden muodostumisen kanssa. Camnin antama koulutus Lieksassa ja hänen myöhempi rohkaisunsa sekä aivan "kädestä pitäen" opastuksensa auttoi GD:n hallinnan opettelussa. Jossain välissä käännettiin Camnin kanssa GD suomeksi. Minä englannista ja Camn saksasta. Sitten kiisteltiin suomenkielisestä terminologista. Esimerkiksi "limb home" kääntyi "vikasietotilaksi".
Sittemmin sainkin tuloksia aikaa omissa pyörissä ja jeesattua kavereitakin. Sekä pidettyä koulutusta ryhmille että yksittäisille henkilöille. Kuten taas eilen. Toivoakseni sieltä koulutettujen suunnasta tulee apua jos sitä tarvitsen joskus. Ja kouluttavat edelleen muita.
Kuten ylhäältä nähdään on taas yksi kynnys ylitetty. Uusi käyttöjärjestelmävaltaus! Ei ehkä täysillä tyylipisteillä mutta kumminkin....
-
Moottorinohjauksen muokkaus tapahtui silloin "lastuttamalla" eli vaihtamalla erikseen ohjelmoitua mikropiiriä moottorinohjaukseen. Lisäksi säätömahdollisuutena oli Co-arvon muokkaus ruuvimeisselillä.
Tuota lastun vaihtoa on yhä tarjolla n.2000-2002 vuoden autoihin. Sen jälkeisiä pystyy paremmin flässäämään.
Moottoripyörissä on suht monessakin mahdollista säätää tuota CO-arvoa pari kliksua mittariston kautta. Tätä systeemiä käyttää esim Yamaha.
-
USB-serial -kaapelit kiinni ja jo löytyi portti nimeltä FT232
Menee kai sitten samalla tavalla kuin Windowsissa, että portti näkyy vasta kun piuha on kiinni (USB). Kun on laitehallinta auki, mukavasti siellä portti tulee ja menee sen mukaan onko piuha kiinni vai ei, ja sieltähän se porttinumero on katsottava (kun piuha on paikallaan), mikä GuzziDiagiin on syötettävä. Jos porttinumero on väärä, yhteys ei luonnollisesti toimi.
baudit 9600
Tästä en liikoja ymmärrä, mutta se latenssiaika pitkäksi, oli ohje siellä asetuksissa Win koneissa. Arvattavasti tähän samaan asetukseen (FTDI siru tähän tarpeen) pääsee Mac:illa myös käsiksi. Enimmät Mac käyttäjät taitavat lymytä täällä: http://wildguzzi.com/forum/index.php (http://wildguzzi.com/forum/index.php)
Olin valinnut California EV >2000, kun oikea oli Califirnia Titanium
Tässä on oleellista mikä ecu pelissä on. Ohje on aina käyttää oikeaa ecua, vaikka juuri oikeaa mallia ei luettelossa olisi. 15M tai 15RC, mutta se mikä omassa pyörässä on (mallinimi saa olla mikä tahansa). Kuten toisaalla oli puhetta, yhteydenmuodostus on ecukohtaista ja vaatii juuri siksi sellaista sirua kaapelissa, joka taipuu tarvittaviin kommervenkkeihin. Muistelen että joskus tästäkin aikaisemmin on tässä ketjussa haasteltu. Että yhteydenpito menee hiukan ”työläästi” (ilmeisesti Marelli tosiaan tahallaan on vaikeuttanut asioita) niin että eculle huudellaan ”ootsä siel” ja se vastaa ”joo”, sitten jatketaan et ”viittisiks heittää sen ja sen tiedon” ja sieltä vastataan et ”no kyl kai, mut vaan sit sen tiedon, enempää ei” ja sitä rataa. Taas jatketaan alusta et ”hei, ootsä siel”, ”joo”, ”no, viittisitkö heittää ton tiedon", "no joo, vissii kai sit"... ja sitä rataa. Siksi tarvitaan aikaa siinä lukuhommassa kun Reader -ohjelmaa käytetään.
Uusi käyttöjärjestelmävaltaus
Saattaapa olla että avuntarvitsijoita on globaalisti enemmänkin IOS käyttöjärjestelmien osalta? Olen ymmärtänyt että kun softa on koodattu, se "käännetään" eri käyttöjärjestelmille jollakin työkalulla. Kun koodaaja käyttää itse Windowsia, jää muiden käyttöjärjestelmien kohdalla testaaminen sitten loppukäyttäjien kontolle (esim. Hajakentän ansiokas työ Linuxin puolella).
kiisteltiin suomenkielisestä terminologista
Kiistellä on väärä termi ;), ehkä Lahdesjärven ABC sai myytyä yhden kahvin ja pullan enemmän...minä annan aina periksi kun on perusteltu näkemys vastassa. Takinkääntö on mielestäni positiivinen termi. Jos tulee perusteet muuttaa mielipidettä, sitä muutetaan (esim. ennen maapallo oli litteä, sittemmin siitä tuli pyöreä). Tässähän on kaikkien asiaa edistävien pontimena se, että tulee hyvä mieli jos voi pyyteettömästi auttaa muita.
-
Paholaisen keksintöjä: Camnin postaus oli sarjassaan 666 tähän ketjuun.
Mutta asiaan. Auttaminen on yleensä mukavaa mutta kaikki eivät tunnu ymmärtävän että silläkin on rajansa.
Koska kyse on ilmaisjärjestelmästä (lahjoittaa toki saa donate -painikkeella) on eräät katsoneet tarpeelliseksi että minä teen ilmaiseksi heidän pyöräänsä koko homman ja ottaisin vielä vastuun. Ei se mene niin. Menee samoin kuin eilen ehtoolla Piippiksen kanssa: Minä selitän ja toinen koittaa ymmärtää. Tosin nyt opetettavalla puolella oli enemmän tietotekniikasta tietävä henkilö kuin neuvojansa. Mutta luulen silti että tekniikkatietoa siirtyi molempiin suuntiin niin että kumpikaan ei jäänyt velkaa.
15M ja 15RC ovat vaihtokelpoisia keskenään. Jos on ollut RC mutta vaihtaa järjestelmän M-versioon niin kannattaa lambdat ruuvata pois pakoputkista ja laittaa hyllylle sekä tulpata aukot. Tulppia saa vaikka Biltemasta. Tai putkiliikkeestä.
Toisinkin päin voi homman tehdä mutta silloin pitää poistaa lambda käytöstä. Se taas tapahtuu ohjelmallisesti muokkaamalla moottorinohjaustiedostoa. Tai jos on viitseliäisyyttä niin voi pakokäyriin kairata yläpinnalle reiät ja hitsauttaa niihin M18 kierreholkit lambdojen kiinnittämistä varten. Yksilankainen malli taisi riittää tässä versiossa. Lambdan johdon voi myös haaroittaa ja laittaa mittaritauluun seosmittarin niin voi seurata miten seokset seilaavat. Sillä tavoin voi seurata missä kohtaa "karttoja" on muokattavaa. Kun tiedetään kierrosluku ja kaasukahvan asento niin tiedetään myös niitä vastaava piste ruiskutuskartalla. Jos ruiskutusta lisätään merkittävästi niin sytytysennakkoakin on säädettävä vastaavasti.Kyseiset ECUt voi "flässätä" noin 10.000 kertaa. Että heti ei tule seinä vastaan. Ja yksi muutos kerrallaan. Muuten menee homma metsään eikä enää tiedä mikä toimenpide vaikuttaa mitenkin.
1100 Brevan sain säätöihin alle 200:lla muutoksella. Ja sitä sentään tein hartaasti. Tavoitteena tärinätön ja rauhallinen moottorikäynti eikä niinkään tehon etsintä. Tosin alavääntö ja kiihtyvyys parani kuin varkain. Brevassa ohjain on 5AM. Läppäri tai miniläppäri oli mukana matkoilla. Matkan aikana tein huomioita ja pysähdellessä säädin. Säätämistarpeen takia en pysähdellyt enkä sateessa vaan silloin kun oli muutenkin tauon paikka.
-
Tuohon loggaukseen on hyvä käyttää sitä JuhaV:n esittelemää konstia: Kahvaan merkit, että näkyy asteet, kierrosmittari sekä lambdamittari näkyviin ja kuvaa tätä kameralla ajon aikana. Sitten vaan kotisohvalla purkaa datan videota katselemalla. Ja muokkaa karttoja sen mukaan.
-
Minulta puuttui vain tuo kamera. Asteet oli kahvassa ja kierrostieto mittarissa ja häiriö tai puute moottorinohjauksessa. Kamera varmasti helpottaa ja nopeuttaa sikäli että silloin voi yhdellä kerralla muokata useampia, toisistaan etäällä olevia alueita.
Asteet kahvaan saa GD:n avulla. Yhteys ECUun ja sitten kiertämään kahvaa ja katsomaan asteet näytöltä. Kaasukahvaan tietysti merkkiviisari joka seuraa katkaisijaan sijoitettua asteikkoa johon merkitään asteet alkaen tuhannesta ja päätyen noin 4000:een. Ei kannata yhdellä kertaa urakoida koko kierroslukualuetta. Sitä paitsi juuri tuo alue on se tärkein alue siviilipyöräilyssä. Sitten kun se on kunnossa voi siirtyä isommille kierroksille. Jos on edes tarvetta. Riippuu tietysti siitä mikä on tavoite.
-
Camnin postaus oli sarjassaan 666 tähän ketjuun
Taivas varjele! Onneksi äidissä oli noidan vikaa, tiedän että hän suojelee minua sieltä pilven reunalta.
ilmaiseksi heidän pyöräänsä koko homman ja ottaisin vielä vastuun
No kaikel viistii, kai se pitää uskoa kun Guzzistiluottamusta nauttiva henkilö näin asian ilmaisee. Ei kai siinä sit mitään muuta kun sanoo et "aja sie sit sil, ni mie ajan täl" ja terve vaan.
-
ilmaiseksi heidän pyöräänsä koko homman ja ottaisin vielä vastuun
No kaikel viistii, kai se pitää uskoa kun Guzzistiluottamusta nauttiva henkilö näin asian ilmaisee. Ei kai siinä sit mitään muuta kun sanoo et "aja sie sit sil, ni mie ajan täl" ja terve vaan.
Olen pitänyt, pääosin, siitä kiinni että pyöräänsä muutoksia haluava henkilö itse perehtyisi asiaan. Toisaalta olisihan sitä kiva ilmaisohjelmalla tehdä ja laskuttaa kunnolla. Varsinkin jos "asiakas" on tyytyväinen.
MegaSquirtille on tapahtunut niin. Sitä saa ilmaisohjelmana mutta, mutta, sitten siihen myydään lisäosia ja parannuksia mitkä voi ladata rahalla koneelleen. Mikäli tiedän niin se on alkuperäisen idean vastaista. Myös on firmoja jotka myyvät valmiita MS-elektroniikkapaketteja ja niihin jopa ajoneuvokohtaisia säätöjä. Alunperin oli tarkoitus että kukin halukas ostaa komponentit vapailta markkinoilta, etsaa piirilevyt itse ja tekee kokoonpanon ja ohjelmoinnin. Nyt koko setin saa kaupasta valmiina. Rahalla. Mikä meni pieleen?
Olen tullut vakaasti siihen tulokseen että tavan kansalainen on joko tottunut maksamaan joka palvelusta ja nimenomaan haluaa maksaa. Vielä runsaasti koska kallis on parempaa.
Taidan lopettaa taistelun tuulimyllyjä vastaan ja ryhdyn myöskin perimään rahaa tyhjästä. Tai sitten en vain viitsi kun elämä on muutenkin turvattua. Hihittelen vain itsekseni.
-
Eikös se Aussisäätäjä alkanut veloittaa kartoista, kun alkoi olla jotain vilppimeininkiä ilmaisasiakkailla.
-
GuzziDiag ohjelmaa ei saa taipumaan sellaisenaan tablet laitteille, eikä puhelimille. Niissä täytyy opetella muita sovelluksia, joita kyllä tällekin saralle on olemassa.
Tablet laitteita muistuttavat hybridilaitteet ovat erikseen, nillä on näitä PC-laitteen ominaisuuksia kun niiden prosessori on täysiverinen PC-prosessori. (Ja tarkoitan siis Personal Computeria, enkä Power Commanderia.)
Tablet- ja puhelin laitteet ovat ARM tekniikkaa, eivät PC-tekniikkaa. ARM on Advanced RISC Machine ja RISC puolestaan on Reduced Instruction Set Computer. Niillä on ihan erilainen tietojenkäsittelyn periaate ja juuri tuon alennetun käskykannan syytä on, että PC ohjelmat eivät niissä istu. Ei kerta kaikkiaan ole niitä ohjelmakäskyjä olemassa. ARM ohjelmat on siksi koodattava uudelleen niille sopivaksi. Sitä ei ole tehty GuzziDiagille, mutta mikään ei estä tekemästä. Jos olis viulu...Jos osais soittaa...
Viime talvena huvikseni koitinkin Ubuntu tabletilla. Kuolemaan tuomittu yritys tietenkin. ARM on sekin kuitenkin. Juolahti vaan mieleen kokeilla, että jospa sittenkin, kun se on täysiverinen Linux ja Ubuntu. Minulla on tällainen laite, joka edelleen on harvinaisuus, eikä kaupoissa saatavana. Meitä on pieni joukko, jotka rohkeasti kokeilemme kaikenlaista uutta. Se on tällainen:
http://www.omgubuntu.co.uk/2016/02/bq-m10-ubuntu-tablet-everything-you-need-to-know
Ei se oikein ole ilon päivää näyttänyt. Hieno idea oli käyttää tablettia liikkeellä ollessa ja samaa laitetta telkkariin ja näppikseen liitettynä kotona kuten PC-laitetta. Kyllähän se niin toimiikin, mutta se sovellusvalikoima... Onhan siinä ne tärkeimmät, joita Androidissa jää kaipaamaan: LibreOffice, tiedostoselain, ikkunointi....
-
Lukeekohan esim Torque Guzzin livedataa?
-
Tarkoittanet jotain tämänkaltaista toimintoa mutta OBD-väylän kautta johtimen välityksellä: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.motoguzzi.multimediaplatform&hl=en
Katselin noita suureita jota em järjestelmä tarjoaa. Osa on jo ajotietokoneella vakiona. Jotkin asiat ovat vain "kiva tietää" ilman sen kummempaa tarkoitusta tai edes hyötyä. Osan saa selville pelkästään seuraamalla kaasukahvan asentoa ja kierroslukumittarin näyttöä. Turha kapine mutta varmasti niiden mieleen jotka tykkäävät kaikesta turhuudesta. Nykyään kun turhuutta arvostetaan ylellisyytenä.
Sen sijaan jos sen toiminta olisi interaktiivista sillä olisi runsaasti sovellusmahdollisuuksia.
-
Tuolla Torquella saisi bluetoothin välityksellä muokattavan digimittariston. Sillä pystynee kuittaamaan vikakoodeja ja huoltoilmoituksia.
-
Kallishan tuo Torque ei ole.
Epäilen kuitenkin että sen on hankala keskustella Magneti Marellin käyttämän 2-johtoisen väylän kautta. Toivottavasti olen väärässä ja omasta pyörästäni olen jopa löytänyt myös useampikanavaisen väylän (viisi johdinta) mutta siihen en omaa protokollaa jolla tiedon saisi ulos sitä kautta. Eikä PADSillakaan saa. Pitäisi myös selvittää mikä on se nelinapainen, valkoinen sokeaksi tulpattu liitin.
Sitä vastoin joissakin pyörissä, kuten Triumph-merkkisissa on aivan samanlainen OBD2-liittymä kuin autoissakin pakosta. (Se iso liitin joka on KKL-kaapelin ja Fiat-kaapelin liitoksessa.) EU:lla on menossa juttu jonka tarkoituksena on standardoida myös moottoripyörien OBD-käytännöt. Jotkut ovat jo valmiina mutta toiset ei. Standardointi voi parhaimmillaan vapauttaa laajempia mahdollisuuksia puheenaiheena oleviin asioihin. Kenties siihen ei ole esteenä kuin EU. (Oikeasti olen EU-myönteinen. Olen saanut sieltä paljon, jopa oikeutta.)
Lisäksi tuossa Torquessa on se ongelma että se ei toimi Nokian "Lankun" kanssa.
-
Obd ei sinällään olisi autuaaksi tekevä. Autoissakin on eri protokollia. Eli tarvitaan silti merkkikohtainen ohjelman tynkä, jotta koodit saadaan luettua. Yleislukijat näyttävät toisille puuta heinää.
-
Onko tähän tullut selvyyttä: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5408.msg47465#msg47465
-
Sanokaahan gurut: mitä TunerProta olette käyttäneet? Pitäisikö sen näyttää yhtään tältä kuin oheisessa kuvassa? Googletin vaan summamutikassa sen nimellä ja latasin sen .exe:n ihan vaan rustatakseni sen Linuxiin. Eihän sen nyt käy laatuun, että näin tärkeä työkalu pakottaa pimeälle puolelle.
Jos se on tuo, niin hyvin se toimii Linuxilla.
Taikoja täytyy kyllä tehdä, mutta aika helppoja. Täytyy vaan asentaa repositorysta Wine apuohjelma. Se on ilmaiseksi saatavana Ubuntun sovellusvalikoimassa tuolla hakusanalla. Kysymyksessä on eräänlainen simultaanitulkki, joka juttelee .exe:een päin kuten Windows ja käyttöjärjestelmään päin kuten Linux. Sillä voi ajaa useimpia Windows ohjelmia, ei kaikkia, mutta näitä pieniä kikkareita aika hyvin.
Kun Wine on asennettu (se kysyy jossain vaiheessa hyväksyntää MS koodin loppukäyttäjälausekkeeseen, EULA) voidaan mikä vaan .exe käynnistää tiedostonhallinnassa klikkaamalla hiiren väärällä, eli oikealla napilla ja valitsemalla valikosta "käynnistä muulla ohjelmalla" ja sitä selaten edelleen "Wine". Siitä eteenpäin Linux muistaa sen valinnan ja voi käynnistää vain kaksoisklikkaamalla. Käynnistyksen jälkeen alkaa asennuswisard ja se kysyy mm. tehdäänkö työpöytäkäynnistin, jonka voi siis jättää tai ottaa.
Wine näkyy tietysti myös päävalikossa, josta sen asetuksiinkin pääsee. Siitä voi valita mm. miltä se näyttää, XP, W-7, W-8, nämä ainakin näytti olevan, muttaa luullakseni se on vaan ulkonäkökysymys. Valitsin XP:n koska yksinkertainen on kaunista, jos pimeässä nyt mikään on.
Rohkeuteni ei ole vielä riittänyt mennä Annin pöksyihin niin syvälle, että olisin karttoja lukenut alas. Nuo "punaisilla" sivuilla olevat lienevät jotain tyhjiä malleja, vai?
Tähän asti siis rohkaisevalta näyttää.
-
Kyllä tuo siltä näyttää kuin pitääkin.
Tuo "0-alusta" on ollut se josta jonkun joskus on pitänyt homma aloittaa. Noin periaatteessa.
Joka ruudussa kun on kyseisen ECUn sisältämiä ja siihen liittyvällä XDF-tulkilla saatuja sisältöjä niin alkaa ruuduissa olla sisältöä.
Vasemman reunan listauksen toiminnot eivät välttämättä aukea. Mutta tärkeimmät kyllä.
Mikäli ei tule näkyviin kuin nollia niin kyseessä on joko sellainen tiedosto jossa ei ole sisältöä (niitäkin on) mutta todennäköisemmin löytyy paljon numeroita. Jos kyseinen taulu ei näytä loogiselta on se avattu joko väärällä XDF-tiedostolla tai on jollain lailla korruptoitunut.
Tiedosto näkyy myös 3D-muodossa. Tosin nollataulukko on suora levy. Joskus kerrottiin että muokkausta ei pidä tehdä 3D-taulussa mutta en ole huomannut suuria ongelmia siinä. Se on myös hyvin visuaalista kun "karttaa" voi pyöritellä eri asentoihin. Lopullinen tarkistus on hyvä tehdä vielä numerotaulussa.
Rohkeuteni ei ole vielä riittänyt mennä Annin pöksyihin niin syvälle, että olisin karttoja lukenut alas. Nuo "punaisilla" sivuilla olevat lienevät jotain tyhjiä malleja, vai?
Ne numero ja kirjainsarjat ovat bin-tiedostojen nimiä. Ovat siinä kylmiltään vain malliksi mutta todennäköisesti niitä voi sivun ylläpitäjältä tiedustella. Käytäntö on ollut se että imaiset omasta pyörästä bin-tiedoston ja lähetät siitä kopion niin saat tilalle haluamasi tiedoston. Näin olen itse menetellyt vuosia sitten kun 1100 Brevaa "viilasin".
Kun sulla on yksi pyörä ja yhdet ohjelmat/tiedostot niin sekaantumisvaaraa ei liene. Ei muuta kuin "imuroimaan"!
-
Mitä TunePro:ta
Eikös niitä ole vaan yksi (Current Version:5.00.8853). Ymmärrän siis niin, että TunerPro -nimellä kulkee vain yksi ohjelma. Linkki ohjelman sivulle on GuzziDiag:in lataussivuston alalaidassa.
"punaisilla" sivuilla olevat lienevät jotain tyhjiä malleja
Punaisilla sivuilla? En itse ole huomannut että valmiita *.bin -moottorinohjaustiedostoja olisi julkisesti tarjolla.
kopioit ja tallennat koneeseesi pyöräsi moottorinohjaustiedoston Writer:ia käyttäen
Writer?
Tarvitaan omalle eculle sopivat:
Reader -ohjelma. Tällä luetaan ecusta *.bin -tiedosto, joka tallennetaan omalle koneelle. Ei mitään vaaraa, kannattaa lukea jemmaan. Kestää varmaan melko pitkään.
Sitten TunerPro:ta varten XDF -”tulkintatiedosto”.
TunerPro auki, siihen haetaan tuo oikea XDF -tiedosto, sitten avataan TunerProlla Guzzista (Readerilla) luettu *.bin -tiedosto. Ja aloitetaan tutkailu ja opiskelu.
PS.
V9 Bobber ja Roamer *.bin -tiedostot eivät käy ristiin, kirjoittavat. ABS ja ARS ei toimi. Ihmettelyn aiheena, tiedostot kun eivät juuri poikkea toisistaan. Jotain rautapuolen eroja ABS -järjestelmässä, spekuloivat.
-
Lainaus
kopioit ja tallennat koneeseesi pyöräsi moottorinohjaustiedoston Writer:ia käyttäen
Writer?
Taitaa olla flunssa tulossa. Tietenkin Readerilla.
TunerProta lienee kahta mallia: ilmaista ja maksullista. Joskus kyselinkin mitä lisäarvoa maksullinen prof-versio tarjoaa. Vielä en ole saanut vastausta. Muitakin graafisia muokkausohjelmia on olemassa. En vain ole testannut. Niillä voi olla eroa missä käyttöjärjestelmässä niitä pyörittää. Kokemus on erään moottorinohjausmuokkausjärjestelmän Linux ja Windows-versioista. Toinen on vaan kätevämpi. Mutta se ei nyt kuulu tähän.
-
Mitä TunePro:ta
Eikös niitä ole vaan yksi (Current Version:5.00.8853). Ymmärrän siis niin, että TunerPro -nimellä kulkee vain yksi ohjelma. Linkki ohjelman sivulle on GuzziDiag:in lataussivuston alalaidassa.
"punaisilla" sivuilla olevat lienevät jotain tyhjiä malleja
Punaisilla sivuilla? En itse ole huomannut että valmiita *.bin -moottorinohjaustiedostoja olisi julkisesti tarjolla.
kopioit ja tallennat koneeseesi pyöräsi moottorinohjaustiedoston Writer:ia käyttäen
Writer?
Tarvitaan omalle eculle sopivat:
Reader -ohjelma. Tällä luetaan ecusta *.bin -tiedosto, joka tallennetaan omalle koneelle. Ei mitään vaaraa, kannattaa lukea jemmaan. Kestää varmaan melko pitkään.
Sitten TunerPro:ta varten XDF -”tulkintatiedosto”.
TunerPro auki, siihen haetaan tuo oikea XDF -tiedosto, sitten avataan TunerProlla Guzzista (Readerilla) luettu *.bin -tiedosto. Ja aloitetaan tutkailu ja opiskelu.
PS.
V9 Bobber ja Roamer *.bin -tiedostot eivät käy ristiin, kirjoittavat. ABS ja ARS ei toimi. Ihmettelyn aiheena, tiedostot kun eivät juuri poikkea toisistaan. Jotain rautapuolen eroja ABS -järjestelmässä, spekuloivat.
Ahaa... noin se meneekin, ihmettelin kyllä hetken tuota logiikkaa. Kiitos tukiopetuksesta. ;D
Siis "punaisilla sivuilla" tarkoitin juuri noita punaisia GuzziDiag sivuja. Siellä on valittavana .xdf tiedostoja. Luulin niiden olevan niitä ohjauskarttoja, mutta ne ovat siis ECU:lle sovitetuja luku/kirjoitus aputiedostoja ja kartat ovat .bin tiedostoja. Tämä valkeni vasta nyt.
Reader ohjelmalla luetaan kartta ECU:sta ja Writer ohjelmalla tungetaan uusi kartta vanhan päälle, jolloin on hyvin tärkeää tehdä ensin vanhasta kartasta varmuustiedosto, katumuksen tai muun syyn varalta. Jäsen Matti voisi "muokkaa" toiminnolla yliviivata sen kirjoitusvirheen, ettei vaan kukaan tee vahinkoa. ;)
Ja onhan se TunerPro linkki siellä aivan GD-sivun alareunassa, en vaan huomannut, sama on jonka googletin.
Kun olen sivusta seurannut tätä ketjua kokeilematta itse lainkaan Windows alustalla Mäkistä puhumattakaan, olen tullut siihen tulokseen, että Linuxilla tämä harrastus on käytännössä kaikkein helpoin, ja vaatii vähiten peliliikkeitä.
Lyhyt oppimäärä, GuzziDiag Linuxilla:
1. Lataa oikea Linux-paketti GD:n sivulta.
2. Lataa oikea Linux-ajuripaketti FTDI:n sivulta.
3. Pura paketit.
4. Kytke letkut ja ala käyttää.
Pikkuisen pitempi oppimäärä:
1. Tee GD:n käynnistys päätekomennolla 'sudo ./GuzziDiag_V0.47' (huomaa piste kauttaviivan edessä)
2. Jos pelkäät mustaa ikkunaa, tee käynnistinkuvake. (Ohje on dropboksisssa, linkki edellä.)
3. Jos keljuttaa syöttää salasana sokkona, asenna gksudo komennolla 'sudo apt-get install gksu' ja käytä sen jälkeen sudon asemasta gksudo komentoa (myös käynnistinkuvakkeella).
4. Jos tykkäät pitää asioita järjestyksessä, tee moottorinohjausasioille oma hakemisto (kansio) ja käytä käynnistyskomennossa (myös käynnistinkuvakkeella) sen hakemistopolkua, esim: '/home/matti/romupaja/GuzziDiag_V0.47'.
Lisäoppimäärä, Reader ja Writer Linuxilla:
1. Lataa oikea Linux-Reader paketti GD:n sivulta.
2. Lataa oikea Linux-Writer paketti GD:n sivulta.
3. Pura paketit.
4. Ala käyttää. (Muista käynnistys päätteessä sudona = super user do, tai tee käynnistin.)
Lisäoppimäärä, TunerPro Linuxilla:
1. Lataa TunerPro:n paketti sen sivulta.
2. Lataa tarvittava(t) ECU kohtainen(set) .xdf aputiedosto(t). GD:n sivulta.
3. Asenna Wine apuohjelma Linuxin asennusohjelmalla sen omasta pakettivarastosta.
4. Asenna TunerPro käynnistämällä sen .exe tiedosto Wine apuohjelmalla.
5. Ala käyttää. (Ei tarvita sudo käynnistystä koska TunerPro on Windows ohjelma.)
Nämä on nyt koestettu ainakin Linux-Ubuntulla ja ne toimivat ilman vaikeuksia uusimmilla kerneleilläkin.
Ja, jos joku ihmettelee tuota Linuxin alituista "sudotusta" niin se juuri on eräs Linuxin turvallisuuden peruspilareista. Kun Wine on asennettu voi sen kautta tulla mikä tahansa ohjelma, myös itse itsensä asentava, aivan kuin Windowsiinkin. On siis syytä kytkeä Linuxin palomuuri käyttöön, ohje edellä. Myös virusskanneri löytyy Linuxin omasta pakettivarastosta.
-
Vuoro vuoroin neuvoen toistaan. Mukava saada ja antaa.
Pikakuvakkeet (D,R ja W) jo kopioin ja muokkasin esitettyyn muotoon ja tallensin omaan kansioonsa Kuvat-tiedostoon.
Hieman komentorivejäkin kokeilin mutta jotenkin loppui innostus kesken. Johtui ehkä väsymyksestä. Mulla kun lääkityksestä johtuen on selvää hetkeä vain osan päivästä eikä aina sitäkään. Perustoimet sujuvat mutta ei luova toiminta. Aikaa kyllä olisi.
Reader ohjelmalla luetaan kartta ECU:sta ja Writer ohjelmalla tungetaan uusi kartta vanhan päälle, jolloin on hyvin tärkeää tehdä ensin vanhasta kartasta varmuustiedosto, katumuksen tai muun syyn varalta. Jäsen Matti voisi "muokkaa" toiminnolla yliviivata sen kirjoitusvirheen, ettei vaan kukaan tee vahinkoa.
Ensin mainittua asiaa olen painottanut. Lisäksi sen voi tallentaa johonkin pysyvämpää formaattiin kuin tietokoneen muistiin.
Muokkasin koko rivin pois.
Tässä on nyt ollut kohdallani ruuhkaa kun Piippiksen kera tuota Mackia ihmeteltiin ja hän siinä GD:n toimimaan sai. Muokkaustoiminnoista en vielä tiedä.
Sitten jonain selkeänä päivänä teen tähän Linux-koneeseen koko "komentosarjan" annettujen ohjeiden mukaisesti.
Kun tuolla "neuvoin" niin oli koko ajan sellainen fiilis että opetanko isääni tekemään jälkeläisiä. Tuo osaaminen tietokoneen kanssa kun antaa itselleni vaikutelman että yksi GD apuohjelmineen on vain pikku juttu joka aukeaa ensi vilkaisulla.
Taannoin, erään W-gurun, kanssa kävi että erehdyin häntä neuvomaan että miten GD:tä käytetään. Sain hyvin ylimielisen vastauksen että neuvoja ei tarvita.
Joillakin ihmisillä on tapana suuttua jos heitä neuvoo tai osoittaa heidän ongelmansa. Vaikka vahingossakin. Mutta se on hoidettavissa. Ylimielisyys on vaikeampi juttu korjata.
Lisäksi on yksi ryhmä joka ei kehtaa kysyä neuvoa. Luullaan että onpa tyhmä kun kysyy. Luulee jopa että itse on ja että muutkin saa sen selville. Se on valitettava reagointitapa joillakin foorumeilla. Dissataan heti ensimmäisestä kysymyksestä alkaen.
-
Olen tässä miettinyt että pitäisikö koota nämä eri käyttöjärjestelmien GD -asennusohjeet tuonne suljetulle osastolle vaiko antaa ihmisten itse hankkia kyseinen tieto. Tulee kyllä laaja kooste. Kenties linkki jonnekin jossa asia olisi selostettu perusteellisesti ja joka kantilta. Opetteleminen olisi sitten jokaisen oma juttu ja siihen voi pyytää neuvoja tämän keskusteluketjun kautta. Tiedohaku alkaa käymään jo hankalaksi tämän ketjun osalta eikä tiedon hakija välttämättä tiedä tai keksi tarvitsemansa asian nimeä niin hakukaan ei silloin tuota tulosta.
Tässä miettimistä asianomaisille harrastajille.
Suurin osa kuitenkin luottaa huoltoon ja sen palveluihin. Mutta uskon että GD:n tarvitsijoita on silti kasvamassa määrin kehittymässä. Digitaalinen moottorinohjaus Guzzeissa täyttää kohta 30 vuotta ja vanhoja Guzzeja on liikenteessä vielä.
Käännekohta oli vuosituhannen vaihteessa. Silloin Guzzit digitalisoituivat pääosin. Siitäkin on jo aikaa ja juuri sen ikäiset mallit ovat parhaita säätää puhumattakaan kuinka kätevä GD:n perustoiminto on vianhaussa.
Säästin muutaman euron kun ei tarvinnut viedä pyörää kaasuvaijerien vaihdon jälkeen säädettäväksi. Ainoa rahallinen sijoitus olivat OBD-johtimet. Muu oli joko ennestään muusta syystä hankittuna ja laitteiston virittäminen toimintakuntoon ainoa isompi työ. Itse operaatio kesti muutaman sekunnin.
Olen myös kuullut huhun että merkkihuollossakin olisi käytetty GD:tä kun tehdasvehkeillä ei ole vaiva selvinnyt. Mutta se on varmaan panettelua.
-
Hyvää vointia vaan Matille. ;D
Ehkä vähän liiankin innokkaasti esitin tuota pikakäynnistimen rakentamista. Ei se mikään välttämätön ole. Tämän vertaisen käytön kyllä hoitelee mustalla ikkunalla komentamalla helposti. Ubuntussakin on ihan hieno muistilappusovellus. Siihen vaan kirjoittaa pikkutarkasti kaikki nämä tarvittavat komennot ja siitä sitten copypastella päätteeseen. Helppoa kuin heinän teko. Itseasiassa jouduin opettelemaan tuon Ubuntun pikakäynnistimen tekemisen ihan eri ohjelmakikkareen takia. Kun sen sitten osasin niin tein myös tälle GD:lle, ja jaoin asian muillekin, koska Linuxia aloittelevat vierastavat sitä pelottavaa mustaa pääteikkunaa.
"Se on sellainen tuhannen selittäjä" sanoivat oppilaani minusta silloin, kun työurani viimeiset 10 vuotta olin, kohtalaisen vaativien, tekniikan asioiden opettajana. Se johtui pelkästään siitä, että kun on tusina tai pari opiskelijaa ja aika lyhyen ajan, ei voi tietää millä ymmärryksen tasolla kukin juuri silloin huitelee. Siinä syntyy 'sahatekniikka' mennä asiassa helposta vaikeaan portaittain ja palata takaisin helppoon ja taas vähitellen vaikeampaan ja yksityiskohtaisempaan ja uudestaan ja uudestaan jne... Työnantaja oli, nimittäin, antanut tehtävän, että opetat näille tämän asian ja tarkastat, että osaavat. Ei ollut mitään vaihtoehtoja mistään vaatimattomasta osaamisesta. Varsinkin, kun kysymyksessä oli lennonvarmennustekniikka. Siinä ei sallita virheitä lainkaan. Niitä peruja taitaa olla tämä esitystapani.
Kun katsoo tämänkin säikeen lukijamääriä, voi hyvin kuvitella, että näitä juttuja lukevat muutkin kuin nämä 'aktiiviset' äänessä olevat. Heistä osa ei ole perehtynyt asiaan alusta asti. Siksi on hyvin perusteltua esittää asiat kuin vasta-alkajalle, silläkin uhalla, että jotakin perehtynyttä asia jurppii. Siis, annetaan mennä vaan kuin opettaisi vaarille piipunpolttoa, eikä turhauduta. Tämähän on julkista keskustelua.
P.S. Nuo Dropboxiin lataamani käyttöohjeet saa kyllä laittaa suljetulle osastolle, kunhan lisäkseni joku muukin on niitä koestanut ja kelvolliseksi havainnut. Niitä saa vapaasti myös editoida asian selventämiseksi. LibreOfficella se käy hyvin.
-
Kernaasti olen mukana asian tallentamiseksi yhteen paikkaan. Tuon suljetun ketjun jatkeeksi en kuitenkaan sitä taida laittaa vai mitä mieltä on jäsen Camn jolla on myös oikeudet tuohon ketjuun kirjoittamiseksi?
Ehkä pitkät liitteet voi tarvitseville tallentaa johonkin sopivaiseen pilvipalveluun niin ei tarvittaisi kuin linkki varsinaisen tekstin yhteyteen.
Minullakin on ilmalualan asenne. Vaikka tietäisi ja muistaisi miten jokin tehdään niin silti noudatan ohjeistusta. Olen koittanut oppia siitä irti mutta se tapa on jäänyt aika lujaan. Toisaalta olen myös löytänyt ohjeistuksesta virheitä. Jopa tehtaan omista ohjeistuksista.
Jatkuva lääkitys muutenkin ja flunssa siihen päälle hämärtämään ajattelua on pelkkää ekstraa. En voi enää parantua enkä tulla edes ennalleni. Koitan pitää kuitenkin pään pinnalla ja tehdä monimutkaisten asioiden sijasta yksinkertaisempia juttuja kuten näitä Guzzeja.
Ai niin. Arvoisan Hajakentän ohjeistuksessa Gimp-kuvankäsittelyn yhteydessä mainittu toiminto "Zoomaa kuvaa" onkin todellisuudessa "Skaalaa kuvaa". Ero ei ole iso mutta voi harvoin käyttävälle olla kompastus.
-
mitä mieltä on jäsen Camn
Ongelmahan lienee se että kun näistä ketjuista tulee niin pitkiä, niin tarvitsemansa tiedon hakeminen on työlästä. Siksi olisi varmaan hyvää palvelua, jos Hajakentän ohjeet olisivat tarjolla. Siihen perään sitten Mac -ohjeet, kun ne ovat saatavilla. Kaikki mahdollisimman typistettyinä ja selkeinä. Pitkät ketjut voivat toimia sitten talvipäivän rattona, jos joku haluaa lueskella nimimerkillä "Guzziteorian alkeet harrastajalle, lyhyt oppimäärä, osa 1A".
-
Niin. Nythän tarkennetut tiedot ovat täällä pitkässä ketjussa. Tarkoittanet että linkitetään ristiin, lähinnä suljetusta ketjusta tänne siihen kohtaan kuin keskustelu aihetta koskee. Hieman sirpaleista silti mutta parempi.
Ainakin minun ajatuksenani on pitää suljettu GD -ketju mahdollisimman lyhyenä antamaan ensikävijälle selkeä kuva aiheesta.
Nyt siellä on kaksi kohtaa jotka vaativat selittämistään ja joihin minulla ei ole kaluja: Windows 10 soveltuvuus GD:lle ja OS X:n tarkempi ohjeistus GD:n käytöstä.
Lisänä näiden jälkeen Linux/GD.
Näistä aiemmista käyttöjärjestelmistä toimiviksi olen todennut Windows XP:n ja Windows7:n. Niiden välillä GD:n toiminnassa ei liene eroa.
OS X:n osalta olen todennut että näytöllä ikkuna on erilainen ja toiminnot löytyvät eri kohdista kuten yläpalkista erillään itse ikkunasta. Mutta näitä Mac -käyttäjät pitänevät ihan luonnollisena. Josko nimimerkki Piippis vielä valaisisi asiaa. Erityisesti GD:n ja johtimien asennuksen suhteen?
-
Suljetusta ketjusta linkitys toimii ainakin muilla foorumeilla hyvin. Juurikin tekniikkajutuissa.
-
Laitan tietoa vielä Applen konetyypeistä ja käyttisversioista aina välillä 10.6. - 10.12. eli vuodesta 2009 ihan uunituoreeseen asti. Tarkoitus olisi kirjata step by step -tyyppinen ja mahdollisimman yksinkertainen alkeisohjeistus siitä miten temppu tehdään, tuohon datan ja vikakoodien lukemiseen riemuun saakka. Kirjoittaminen onkin sitten oma lukunsa. Siihen en vielä ota kantaa, mutta se kuulunee seuraavan vuosikurssin opetukseen. Työt vain tahtovat häiritä hyvää harrastusta, mutta tulossa ovat.
-
Vaikuttaa alustavasti siltä että saamme ajan kanssa eri käyttöjärjestelmiin kohtalaisen kattavan ohjeistuksen. Lisääkö se käyttäjien määrää jään nähtäväksi mutta ei ainakaan sitoutuminen johonkin tiettyyn käyttikseen ole esteenä.
Pysytellään ensin pelkän GD:n perustoiminnon parissa. Vasta sen jälkeen siirrytään lisätoimintoihin. Vielä en, esimerkiksi, tiedä toimiiko TunerPro kuinkakin Macissa. Vai esimerkiksi TuneECU.
-
TunerPro ja TuneECU eivät toimi natiivisti, suoraan, Mäkissä. Mäkkiin saa kyllä asennettua boottaavan W-käyttiksen tai virtualisoinnin kautta melkein minkä tahansa käyttiksen: VMware-, Parallels- tai VirtualBox-ohjelmilla, jos nurkissa lojuu ylimääräinen Win-lisenssi. Ettei se mahdotonta ole, jos intoa ja aikaa piisaa.
-
Tarkoittanet että linkitetään ristiin
Just, ajattelin, että ne lyhytohjeet olisivat siellä suljetussa osiossa (myös Linux ja Mac ohjeet). Kukin voi sitten käydä lukemassa näitä pitkiä tarinoita erikseen. Niissähän näkyy hyvin esim. tapahtunut nopea kehitys (vaikka "miksi puuttuisin moottorin..." -ketju). Niihin pitkiin ketjuihin osoittavat linkit voisi laittaa sinne lyhyeen ydinosioon. Lukija löytäisi nopeasti lyhytohjeet, sitten olisi linkki noihin jaarituksiin... Sellaista harmia siellä tietty voi olla lukiessa, että alkuaikoina ei ole monikaan asia toiminut ja kaikki on ollut paljon rajoitetumpaa.
Sinällään on "ikävää" kun hard core -käyttäjät heittävät vaikka jonkun kuvan, että tollai tps look up table tosta vaan muutat, jos ostat V11 malliin tai Caliin lineaarisen tps -potikan... lasket kaavalla arvot ja syötät noin ja noin... kun eivät sitten selitä kädestä pitäen. Voi olla että kuvattuun toimeen tarvitaan vaikka itse tehty normaalia laajempi XDF -tiedosto yms. Monikaan ei kehtaa nolata itseään suurella palstalla kysymällä liian "tyhmiä". Että mikä vaan on mahdollista kuten tiedämme, jos tiedämme, käytettävissä olevien työkalujen käytöstä riittävästi.
-
Sinällään on "ikävää" kun hard core -käyttäjät heittävät vaikka jonkun kuvan, että tollai tps look up table tosta vaan muutat, jos ostat V11 malliin tai Caliin lineaarisen tps -potikan... lasket kaavalla arvot ja syötät noin ja noin... kun eivät sitten selitä kädestä pitäen. Voi olla että kuvattuun toimeen tarvitaan vaikka itse tehty normaalia laajempi XDF -tiedosto yms. Monikaan ei kehtaa nolata itseään suurella palstalla kysymällä liian "tyhmiä". Että mikä vaan on mahdollista kuten tiedämme, jos tiedämme, käytettävissä olevien työkalujen käytöstä riittävästi.
Viitaten tuohon edellä olevaan hypoteesiin lineaarisesta tps:stä pitää tietää mikä on alkuperäisen epälineaarisen tps:n käyrän muutoskohta. Sen kohta kun tiedetään taulukossa niin ei tarvitse tietää kuin lineaarisen tps:n vastusarvon kasvu kulman funktiona verrattuna epälineaariseen. Jos jompi kumpi epälineaarisen tps:n "käyrän" osa on samansuuntainen kuin lineaarisen tps:n koko "käyrä" homma helpottuu puolella. Jos ei niin pitää laskea koko taulun arvot uudelleen kahdessa osassa.
Homman voi tehdä myös ihan ruutupaperilla ja sitten saadut arvot siirtää sähköiseen muotoon.
Yksi tapa on myös laskea erot prosentuaalisesti. Siinä tulee lähinnä likiarvoja mutta uskoakseni osuu varsin liki niin että päästään alueelle ja aletaan saamaan lambdatietoa jolla säätö voidaan tarkentaa.
Usein rohkea kokeileminen vie tulokseen.
Joku kysyi aiemmin voisiko taulukkolaskentaa (Calc tai Exel) käyttää moottorinohjauksen muokkaukseen aputyövälineenä. Vastaus on että voi. Näin pääsee hyväksi todettua "karttaa" siirtämään kahden eri bittimäärän sisältävien taulukoiden välillä. Harvempaan lisätään laskentataulukolla lisää rivejä ja sarakkeita ja niille arvoja tai toisinpäin vähentämällä x ja y -suuntien arvoja. Muu onkin copy-paste -toimintaa.
Saman rivi- ja sarakemäärän omaavien taulukoiden välillä voi suorittaa melko huoletta kopioi-liitä -toimintoa. Edellyttäen että moottorit ovat kokolailla samanlaiset. Tai hankitaan vain "tyhjälle taululle" perusjuttua jota sitten lähdetään muokkaamaan toiveiden suuntaan.
TunerProlla avattujen tiedostojen muokkaaminen sujuu varsin hyvin ohjelman tarjoavilla valmiilla funktioilla: "maalataan" haluttu alue, asetetaan kerroin ja käytetään sopivaa kaavaa. Tämä tietysti edellyttää peruskoulussa opittuja matematiikan taitoja jonkin verran.
Olen aivan eri moottorinohjausjärjestelmästä (mutta samasta moottorimallista) kopioinut sytytyskartan ja päässyt heti "kartalle".
Sytytyskartan ominaisuutena on se että melkein kartalla kuin kartalla kone käy mutta vasta tarkkaan säädettynä siitä on hyötyä. Tarkkaan säätö edellyttää taas ruiskutuskartan ja sytytyskartan ominaisuuksien sopeuttamista keskenään niin että molemmista tulee optimaaliset.
Lisäksi sytytyskartan tulee "osata" myös kiihdytysrikastukset ja lämpötilariippuvuudet.
Peruskattoja säädettäessä tuleekin huomioida että kaikenlaiset rikastukset ovat pois päältä tai eivät ole toiminnassa luontaisista syistä. Kun perusta on kunnossa tulee vasta "poikkeustilanteet" huomioida niiden jälkeen. Usein nykiminen tai heikko veto ei olekaan kiinni peruskarttojen (sytytys & ruiskutus) syytä vaan niihin liittyvät ennakko- ja rikastusarvot. Niitä eivät lisärasiat useinkaan huomioi vaan tekevät muutosta vain peruskarttojen päälle.
Oikeisiin säätöihin ei ole juurikaan oikoteitä. Jarrupenkissä, jossa voidaan ajaa kuormaa vasten tasakaasulla, pääsee hyvään alkuun. Säätörupeama voi olla pitkäkin. Riippuu säädettävästä määrästä. Silloin kuitenkin toimitaan moottorin perustoiminta-alueella. Siinä jää kylmärikastukset, kiihdytysrikastukset, niiden sytytysennakot ja monet muutkin asiat huomiotta puhumattakaan inertiapenkistä jolla ei voi ajaa kuormitettua tasakaasuajoa vaan vain mitata tehoa.
Ihmisillä on mennyt sekaisin termit jarrupenkki ja tehopenkki. Toki myös niiden yhdistelmiä on olemassa. Molemmilla voi hakea tietoa moottorin toiminnasta. Jarrupenkillä vain saa enemmän tietoa.
-
Tuosta rikastuksesta tulikin mieleen: onkos kukaan tutkinut sitä esim Jackalin boksissa olevaa rikastusta? Sehän mainitaan oikeen manuaalissakin, jotta riittävän kauan kahvaa auki pidettyään, ruutta lisää vielä annostusta.
Tämänhän ei pitäisi näkyä normaali kartassa, koska siinä on viive. Toiminnan erottaa kyllä ajossakin, se ei tunnu normaalilta kiihdytysrikastukselta. Saako tuon pois tai saako sitä säädettyä GD:llä?
-
15M (Jackal) ecu on minunkin pelissäni. Nyt en ole vähään aikaan vaivannut päätäni Accel Enrichment kartalla mutta se on jäänyt mielikuvaksi, että kovin yksinkertainen juttu se ei ole. Mitä vähän itse olen kokeillut muuttaa, en mitään merkittävää persdynolla tuntenut. Sitten laitoin koko kartan ("copy - paste") mallia "Meinolf" ja jo tuntui.
Tuolla taisi olla viimeisiä spekulaatioita:
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4394.msg47334;topicseen#msg47334 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4394.msg47334;topicseen#msg47334)
-
Koodaaja kirjailee:
"
Pieni sivutuote: gear speed
Koska on Guzzeja, joissa ei ole kierroslukumittaria, on karttojen muuttamisessa jonkun verran hankaluuksia. Tästä syystä olen tehnyt pienen softan, jolla voi "laskea" molempiin suuntiin. Täydennän ohjelmaa ajan oloon (ja myös te käyttäjät). Ensimmäisen käynnistyksen yhteydessä muodostetaan ini -tiedosto, siellä ovat myös integroitujen mallien tiedot. Jokainen voi muokata sitä tekstieditorilla ja lähettää minulle uudet syötteet.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35.zip (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35.zip)
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x86.tgz (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x86.tgz)
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x64.tgz (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x64.tgz)
Onnea ohjelman käyttöön.
"
Mallikuva on Ubuntu 16.04 LTS käyttiksellä käynnistettynä, kerrotaan. Tällaisia ohjelmia on kai jo ennestään tarjolla, mutta ne osaavat laskea vain yhteen suuntaan.
-
Olikohan noissa osoitteissa jotain jekkua kun menevät oikeasti koirasivuille? Vain pitäisikö olla korkeampaa ymmärrystä.
-
Taitaapi olla sivu nurin.
-
Nyt on linkit korjattu. Tosiaan, GuzziDiag -lataussivu on samalla palvelimella kuin tuo koirasivu (koodaajan puoliso ylläpitää).
-
Sain ladatuksi mutta Ubuntu 16.04 herjaa että tuo jälkimmäinen tiedosto (x64.tgz) ei ole suoritettavissa. Vika voi olla täällä päässä. (x86.tgz) tiedosto purkautuu oikein näppärästi.
Eka lienee Windows-koneisiin ja nuo loput kaksi Linuxsiin?
Laskin vaatinee pientä selvitystä:
Ensimmäiset ruudut (Rear wheel) lienevät rengaskoon tiedot. Esim. 130 70 17 = leveys (mm), profiilisuhde, vannekoko (tuumaa)
Sen jälkeen ensiövedon välityssuhde. Ilmeisesti laskettuna desimaalilukuna. Tieto löytyy pyörän teknisistä tiedoista jos ei tiedä hammaslukuja. Samoin kaikkien vaihteiden välityssuhteet desimaalilukuina.
Laittelin noita lukuja siihen ja sain aivan käypäisen näköistä grafiikkaa aikaiseksi. Välityssuhteethan usein ilmoitetaan suhdelukuna: joko hampaiden lukumäärän suhteena tai vain suhdelukuna. Jos suhdeluvun laskee loppuun (esim. perävälityksen rattaiden hammaslukujen eräs yleinen suhde 33/8 = 4,125) (-90 -luvulta alkaen stanssattu peräkotelon päälle.)
Uskoisin että kolme desimaalia pilkun jälkeen on riittävä tarkkuus.
Pohjalla on sana "Graphic", Sitä klikkaamalla saa taulukon josta näkee kunkin vaihteen teoreettisen huippunopeuden ja todellisen nopeuden kullakin kierrosluvulla värillisinä kuvaajina. Kun kaikkien vaihteiden tiedot on naputeltu ruutuihin syntyy kuvaajista tihenevä viuhka. Tämän kun tulostaa itselleen niin siitä näkee vilkaisulla millainen kierrosluku on ollut kyseessä milläkin nopeudella. Tämä tieto on se joka tarvitaan kun moottorinohjausta säädetään.
Tietokoneen näytössä ei tarvitse muuta kuin siirtää kursori valitun vaihteen viivalle haluttuun kohtaan niin alareunassa juoksevat kierrosluku ja nopeus
On laskimesta muutakin apua.
Jos ei usko kierroslukumittariinsa niin tämä lienee varmahko tapa tutkia asia ja mahdollisesti määrittää myös korjauskerroin.
Laitan nuo osoitteet vielä tähän että on selkeää.
Ensimmäinen Windows käyttäjille ja loput Linuxia varten.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35.zip
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x86.tgz
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/GearSpeed_V1.35_x64.tgz
Saaminen käyttöön menee jokseenkin näin: lataa tiedosto linkistä koneellesi, pura tiedosto kohteessa ja suorita tiedosto. Voit siirtää tiedoston pikakuvakkeen työpöydälle josta on helppo avata laskuri tarvittaessa.
Näitä voi tehdä niin monta kuin on pyöriäkin niin ei joka kerta tarvitse naputella uudestaan eri välityssuhteita ruutuihin. Pikakuvakkeet voi nimetä kunkin pyörän mukaan. Jos on kettinkivetoisia pyöriä niin ratastuksen koon vaihtuessa tai sitä suunnitellessa voi laskea mitä se vaikuttaa kierroslukuun ja kunkin vaihteen loppunopeuteen.
Varastinpa jutun sujuvasti ja laitoin sen omaan blogiini. Siellä myös on malliksi Stonen omistajille valmiit välityssuhteet kopioitaviksi. Muut löytänevät oman mallinsa tiedot omistajan käsikirjasta tai huoltokirjasta: http://www.motomatti.fi/2016/11/valityssuhteen-laskentataulu.html
-
Linuxissa x86 on 32-bittisille ja x64 on 64-bittisille laitteistoille.
Linuxin laitteiston bittiluvun ja muutakin voi tarkistaa päätteessä komennolla uname -(parametri)
uname -r
=Näyttää kernelin versionumeron. -a = Kaikki mahdolliset tiedot. -s = ytimen nimi (Linux). -n = Koneen nimi. -m = Laitteiston tyyppi (i686 = 32 bittinen, X86_64 = 64 bittinen). -p = Prosessorin tyyppi (AMD Athlon(tm) XP 1800+). -i = Laitteistoalusta (AuthenticAMD). -o = Käyttöjärjestelmä (GNU/Linux)
esimerkiksi näin:
timpat@timo:~$ uname -m
i686
timpat@timo:~$
Tuo i686 siis tarkoittaa, että on Intelin 686 prosessori ja siis 32-bittinen.
PS. Pääte aukeaa näppäinyhdistelmällä Ctrl+Alt+t
-
Niin arvelinkin mutta en tiennyt että isompi luku tarkoittaa vähempiä bittejä. Aina viisastuu.
-
Tuollainen laskuri on helppo tehdä. Ohjelmoin joskus lukiossa omatoimisesti vastaavan Texasin graafiselle laskimelle. Sillä olikin ihan näppärä laskeskella nopeuksia erilaisille härveleille.
-
Meillä oli koulussa laskutikut.....
-
Sellainen se graafinen laskinkin on, kehittyneempi vaan..
-
Ja ruutupaperia....
-
Meillä oli koulussa laskutikut.....
Ja castell tietenkin..... oli vielä tallella jos tarvis :D
-
Meillä oli kansakoulussa joukko-oppia. Kukaan ei ole koskaan maksanut korvauksia tuhlatusta ajasta.
-
Rauhoittavan vihreä Castell....
Minulla oli, ja on vieläkin, vaikeuksia numeroiden kanssa. Mutta joukko-oppi oli aivan erinomainen johdanto oikean matematiikan ymmärtämiseen. Edellisenä keväänä matematiikka 5 mutta jo seuraavaan joulutodistukseen 9! Aivan loistava tapa oppia matematiikan perusteet. Yhtälöratkaisut perustuvat juurikin joukko-opin perusteisiin eikä sekoittavia numeroita tarvita. Sillä opilla meni koulu läpi ja opettajat lukioon patistivat mutta valitsin amiksen kun teki mieli ruuvaamaan. Siellä ei kyllä juuri tarvittu laskutaitoja.
-
Joutessani tein lyhykäisen oppaan tuon taulukon käytöstä ja samalla huomasin että sillä saattoi tehdä ilman numeroita pyörittämättä havaintoja välityssuhteiden eroista ja teoreettisista huippunopeuksista kullakin vaihteella. Testasin 1400 Californian arvoilla. Kuvien kera. http://www.motomatti.fi/2016/11/valityssuhteen-laskentataulu.html
-
Itse haalin lukiossa pitkän matematiikan ja pisimmän fysiikan kaikki kurssit. Niistä on ollut yllättävän paljon hyötyä. Jotenkin jo tiesin alan jolle kouluttaudun työtä tekemään.
-
Tänä vuonna tulee vielä GuzziDiag V0.48 ja uusi versio IAW5xReader/writer -ohjelmasta. Koodaaja on muistanut Ducatisti -ystäviämme. On nimittäin löytynyt 59M ecuista ohjelmia, jotka vaativat "SlowInit" -toiminnon toimiakseen, se tulee tuohon uuteen reader/writer -versioon.
-
Kun olen muita henkilöitä GD:lla "saastuttanut" olen saanut myös palautetta: kylmäharjoittelu on hankalaa kun ilman kytkettävää kohdetta ei saa toimintoja aktiiviseksi. Olisi mukavaa nähdä millaista käyttö on ja mitä komentoja löytyy. Ensikertalaiselle ne tulevat nyt yllätyksenä vasta silloin kun ollaan jo kytkeytyneinä pyörän järjestelmään. Se pelottaa monia.
Lisäksi olen huomannut että meistä monet ovat tietokoneen käytön suhteen melko lailla hukassa. Lähinnä toistamme aiemmin opittuja toimintoja ja uusi aina hieman pelottaa. Vaikka sille ei olisikaan suoranaista perustetta. Se ei liene kuitenkaan tietokoneiden ja ohjelmien kehittäjien vika vaan ihmisen luontaista varovaisuutta uutta kohtaan. En ole itsekään vielä saanut asennettua GD:a Ubuntun pyöritettäväksi.
-
kylmäharjoittelu on hankalaa kun ilman kytkettävää kohdetta ei saa toimintoja aktiiviseksi
Tätä olen myös itse harmitellut. Joskun muinoin kaikki toimi ilman yhteyttä pyörään. Nyt ymmärrän niin, että pitää olla -jopa vieläpä- oikea pyörä (ecu) kytkettynä, että tulevat jonkun tietyn ecun ominaisuudet käyttöön. Pitääpä laittaa tästä kysymys/ehdotus? Että olisi joku "harjoittelutila" ilman yhteyttä ecuun?
-
"Harjoittelutila" voisi olla myös netissä. Osoite jossa olisi mahdollisuus harjoitella turvallisesti ja joka jopa antaisi palautetta.
Simulointi menisi jotenkin näin: Käynnistetään GD, valitaan portti jossa "kaapeli" on, valitaan ECUn tyyppi. Sen jälkeen pääsisi katsomaan kaikenlaista ja valitsemaan toiminnot. Lisäohjelmiin ei tarvitsisi puuttua lainkaan. Pidemmälle opettelu jätettäisiin vain siitä kiinnostuneille "säätäjille". Lisäohjelmat eivät ole suomenkielisiä.
Omasta mielestäni olen näissä ketjuissa, avoimessa ja suljetussa, koittanut tuoda esille sitä että GuzziDiag on se perustoiminto jolla voi hakea vikoja, testata ja muuttaa hyvin rajoitetusti asetuksia (Kuten CO-säätö tai ECUn ja kaasukahvan "opettaminen" ymmärtämään toisiaan). Riippuu moottorinohjauksen tyypistä mitä toimintoja on tarjolla.
Silti saan viestejä joissa kritisoidaan GD:a siitä että sillä ei saanutkaan tehoa lisää. Se ei ole sen tarkoitus.
"Karttojen" muokkaus tai netistä saatujen moottorinohjaustiedostojen käsittely tehdään muilla asiaan liittyvillä apuohjelmilla. Vianetsintään ja korjaukseen niitä ei tarvita. Eikä vialliseen pyörään pidä mennä syöttämään uutta tiedostoa ennen kuin se on muutoin saatu kuntoon. Ei uusi moottorinohjaustiedosto korjaa pyörän vikoja. GD:n perustoiminto on siihen apuväline, ei ihmeidentekolaite. Työkaluksi sitä voisi nimetä siinä kuin lenkkiavaintakin.
-
En ole itsekään vielä saanut asennettua GD:a Ubuntun pyöritettäväksi.
Kerro nyt vaan rohkeasti, mikä siinä on esteenä... Säädetään sitten ohjeistusta. ;)
-
Laiskuus ja saamattomuus. Pitää ryhtyä ruoskimaan itseä. Sain sentään ikonit toiminnoille tehdyksi. Että aloitettu on....
-
Simulointi
Mielestäni hyviä ideoita. Madaltaisi kynnystä tarttua toimeen… ei sitä koskaan tiedä, josko tuolla taas jokunen viaton mieli olisi turmeltu...
viestejä joissa kritisoidaan GD:a siitä että sillä ei saanutkaan tehoa lisää
Hyvä isä kuitennii… ihanko tosissaan meinaat ???
Ihailen sinun (ja muiden) tapaa vastata aina, aina, ja taas, yhä uudestaan, samoihin kysymyksiin. Sinnikkäästi ja rauhallisesti, asiat aina uudelleen selittäen. Lisäksi: kertaus on opintojen äiti (meille lukijoille) ja kun kuitenkaan ei muista mitä on tullut asiasta aikaisemmin kirjoitettua, saattaa mukaan eksyä jotain uuttakin. Kysyjällehän asiat ovat usein uusia ja miten onkaan helpompi kysyä ja saada vastaus, kun alkaa käyttää "haku" -toimintoa. Kuten on ollut puhetta… kun on mukavaa antaa keskustelujen rönsyillä – siitä on haittana se, että joku tärkeä detaljitieto on ties missä, sellaisen aiheen alla, että sieltä sitä ei kukaan kuuna päivänä älyä etsiä. Haku -toiminto kyllä ymmärtääkseni hakee kaikkialta.
Ja sitten se, että ”kukin tehköön sitä mitä osaa suhteellisesti parhaiten”. Varmasti on niin, että kun kysyy itselle vaikeasti ymmärrettävää asiaa toiselta, joka on kyseisen alan asiantuntija, tämä tietäjä saattaa sisimmässään ajatella ”taivas, eikö kysyjä nyt tuotakaan ymmärrä…”. Mutta kylläpä on mukava sitten lukea foorumilta niitä oikeita vastauksia. Silloin kun asia on omalla kohdalla kiinnostava, ainakin minä luen mieluusti hyvin syvälle meneviä fysikaalisiin faktoihin perustuvia selvityksiä (sähkötekniikka, mekaniikka, ottomoottorin toiminta).
Melko säännönmukaisesti joku aina ihmettelee, että miten täällä Guzzifoorumilla saa asiallisia vastauksia, eikä kettuilua osakseen... Tästä on kiittäminen lukuisia eri nimimerkkejä, jotka kukin kirjoittavat omasta erikoisalastaan "syväluotaavampia" vastauksia, hermostumatta, yhä uudestaan.
-
Sinnikkäästi ja rauhallisesti, asiat aina uudelleen selittäen.
Joskus vaikuttaa siltä että asiaa kannattaa kerrata itsellekin sillä oma luinen pääkotelo ei ole tiivis. Tietokatoa ilmenee.
Moni selvästi odottaa jotain suurempaa ja parempaa kun johtojen ja tietokoneiden kanssa pelataan. Elämme murroskautta. Eri ikäpolvilla on eri käsitykset ja toiveet. Jotkut kokevat että homma pitää hoitua mieluiten heti tai jopa hieman nopeamminkin. Meillä vanhan liiton mekaanikoilla ei ole niin kiire. Olisin eräästä pyörästä lukenut vikalogin mutta ikääntynyt omistajansa sen kielsi. Vain merkkihuolto saa katsoa tietokoneella. Mutta olisin saanut kyllä tehdä osavaihdon jos vika sillä tavoin olisi korjaantunut. Ei sitten tehty mitään.
Nyt ei pitkään aikaan ollut pyyntöä esitelmöidä GD:stä. Lambdaesitelmää olen pari kertaa pitänyt sitten Puumalan kokoontumisen joten ei ole kiirettä pitänyt. Kokoontumisissa kun käy ja asia tulee puheeksi niin melko harva on kiinnostunut. Merkkihuollossa kuulemma päivitetään jos tarvitsee. Tilannehan on silloin ihanteellinen.
Silloin tällöin aina joku tulee kuitenkin nykäisemään hihasta ja tiedustelemaan paljonko rahaa otan kun säädän "kaikki kohdalleen". Koska henkilöt ovat olleet suurin piirtein täysissä sielun voimissa niin olen ehdottanut liki ilmaista vaihtoehtoa eli kysynyt onko taloudessa kannettavaa tietokonetta. Netistä saa ohjelman ilmaiseksi. Sen lisäksi tarvitaan kaapelisetti jonka hankinnassa voi olla avuksi. Suurin osa antaa silloin periksi.
Mutta aina muutama innostuu asiasta ja pääsen kertomaan mitä kaikkea perustoiminnolla voi tehdä ja sitten jos vielä kiinnostaa niin lisäosien opiskelu siihen päälle. Lisäosat ovat sitten paljon laajempi juttu kuin pelkkä GD.
Se että pitäisi tietokoneella saada oudon henkilön outo pyörä noin vain säätöihin on hieman kyseenalaista. Onko pyörän tekniikka ylipäätään kunnossa vai onko siinä jokin ongelma joka on omistajansa saanut kysymään apua mutta ei osaa sitä kohdentaa. Pitäähän tekniikan olla ensiluokkaisessa kunnossa että mahdolliset "säädöt" olisivat hyödyllisiä.
Jos kuitenkin päästää siihen että tietokoneella ryhdyn tutkimaan toisen pyörää ja löydänkin siitä vian. Ehkä juuri sen joka oli yhteydenoton syynä niin ihmismieli on sellainen että loukkaantuu siitä että osoittaa vian hänen pyörässään mutta ei voi sitä korjata. Vika voi olla mekaaninen tai sähköinen ja se näkyy vikakoodina tai vikailmoituksena. Sitä ei GD:llä voi korjata vaan vaaditaan fyysisiä korjaustoimia tai osavaihtoa.
Asia, joka ei tahdo mennä perille, on siis jonkinlainen tämän kaltaisten järjestelmien uskominen kaikkivoipaisiksi. Jos tietokone sen näkee niin tietokone sen korjaakin. On se joskus kyllä mahdollista.....
Kaupallisella puolella:
Kieltämättä huolloissakin tietokoneavusteisuus on aina jonkinlainen ohjelmanumero. Siitä myös osataan laskuttaa ja kokemukseni mukaan siitä halutaan myös maksaa. Toki tietsikan käyttäminen saattaa hyvinkin nopeuttaa pyörän korjausta, jos vika löytyy, ja siten alentaa huollon hintaa. Päivitysten suhteen olen hieman skeptisempi: ne ovat järjestelmän ylläpitoa eivätkä maksullisia toimia. Väittäisin.
Mutta jos asiakas haluaa jonkin tietyn päivityksen voi siitä pyytää hinnan. Se että asiakkaalta kysytään että haluaako hän uuden tehtaan päivityksen asennettavaksi mutta kerrotaan että se maksaa, ei pitäisi olla mahdollista.
-
Tänään tuli Drpboxilta ilmoitus uusista muutoksista käyttöehtoihin. Jouduin poistamaan sinne johtavat linkit. Harmillista. Jos joku noita Linux ohje asiakirjoja tarvitsee niin lähetän pyynnöstä ne privaatti-e-postissa tai muulla sopivalla tavalla.
-
Tätä ja muutamaa muuta mp-keskustelupalstaa seurannenna ja havaintoja reissuilla tehneenä on tullut huomatuksi että ei GD ihan turha ohjelma ole. Harrastajien lisäksi sitä käyttävät monet huollotkin. Onko se hyvä vai ei ja onko se alkuperäisen idean mukaista vai ei, en enää oikein tiedä. Se voi parantaa huollon ja korjauksen laatua ammattimaisesti käytettynä mutta onko se suotavaa kehittäjien kannalta. Tuskin GD on kuitenkaan merkkihuollon päätyöväline. Harrastajalle ja kotimekaanikolle se on hyvä työväline. Harrastajalle silloinkin kun hän ei tee mitään muuta itse mutta voi kertoa GD-havainnoistaan korjaamohenkilöstölle joten se voi helpottaa korjaustoimia.
Yksi hyvä piirre on ainakin: ottaa ennen huoltoon viemistä "viimeisen toimivan moottorinohjaustiedoston" talteen. Huollossa kun päivitetään moottorinohjaus niin samalla katoaa se edellinen. En väitä että uusi päivitys tehtaan toimesta olisi virheellinen tai aiheuttaisi häiriöitä. Mutta jos on niin että omaan pyörään on vaihdettu tiettyjä komponentteja ja siihen on tehty moottorinohjaukseen muutoksia ei tehtaan päivitys huomioi mitään muutoksia.
Jos ostat 15M tai tuoreemman Guzzin ja siihen on tehty rakenteellisia muutoksia eikä asiasta tule selvitystä pyörän mukana mutta pyörä toimii hyvin niin silloin moottorinohjaustiedoston varmuuskopiointi on ehdottoman tärkeää. Huolto ei pysty omilla laitteillaan tiedostoa kopioimaan. Vain syöttämään uuden tai jonkin muun tiedoston ja samalla vanha tiedosto tuhoutuu.
-
Eikö sillä Padsilla voi mennä molempiin suuntiin? Eikös se ole merkkikorjaamon laite?
-
Pads:lla voi, tietämäni mukaan, tarkastella järjestelmää ja päivittää moottorinohjauksen valmiilla päivityksellä. Muokkausmahdollisuutta ei ole. Vain perussäädöt.
Omaan pyörääni tehtiin keväällä päivitys ensimmäisen huollon yhteydessä. Mitään erityistä eroa en ajossa huomannut mutta päivitys saattoi olla yhtä hyvin luistonestoon, mittaristoon, jarruihin tai diagnostiikkaan liittyvä. Otin kuvia ja sain selvyyden missä kulloinkin mentiin. Ainakin mittaristoa päivitettiin. Sitä ei huoltomies eikä huollon esimies osannut kertoa mita päivitys kokonaisuutena merkitsi. Jäi sellainen mielikuva että he tekevät vain sen minkä ohjelma käskee tehdä. Aikaa meni yli puoli tuntia siihen että Pads päivitti itseään.
Päivitystiedot minulla on sillä GD:lla katsoin mikä oli päivityksen numero mutta ei mitään vertailupohjaa koska en saa, toistaiseksi, Readerilla ja TunerProlla tiedostoa auki. XDF-koodi puuttuu.
Siksi en voi, toistaiseksi muokata imupuolta tai äänenvaimennusta ennen kuin saan muokattua moottorinohjaustiedostoa.
Vaihdoin ohjaustangon mutta siihen riittivät GD:n rahkeet oikein hyvin. Sain moottorinohjauksen ymmärtämään uusia, pidempiä, kaasuvaijereita GD:n IAW7SM:lle tarkoitetuilla asetuskomennoilla. Vaijereiden vaihdon jälkeen moottori ei käynyt kunnolla eikä ottanut lainkaan kierroksia. Mukava oli kertoa Heinolla että tein homman itse. Pudistelivat päitään.
Tässä hieman päivitystä Pads:lla: http://www.motomatti.fi/2016/05/california-1400-ensimmainen-huolto.html
Omaa tarkastelua em. huollon jälkeen: http://www.motomatti.fi/2016/05/california-1400-ja-guzzidiag.html
Kysyin päivitysasiaa myöhemminkin Heinolta mutta asian tunteva insinööri oli lähtenyt heiltä muihin hommiin.
-
Minä kun luulin, että tuo Pads on se ultimatum, millä ammatilainen voi tehdä kaiken. Myös päivitysohjelman tarvittaessa.
-
PADS on internetissä koko ajan kun se on pyörään kytkettynä. Ihmettelisin jos se ei myös lähettäisi tietoa siihen kytketystä pyörästä myös eteenpäin jonkinlaiseen PADS-keskustietämöön. Sieltä jostain se kuitenkin kaivoi uuden päivityksen heti kun se oli kytketty pyörääni. Tuossa blogikirjoituksessani ei ole kuin muutama sinitaustainen kuva ikään kuin esimerkiksi niistä kymmenistä jotka otin kamerallani asentajan olan yli. PADS toimii erikoisen näköisessä jämäkän oloisessa tietokoneessa eikä tavallisessa läppärissä. (Voi olla jokin Heinon vanha läppäri joka on pyhitetty PADS:ille.) Tiedonsiirto oli suurin piirtein samaa nopeutta kuin GD:llakin. Väylä oli sama kuin GD:n käyttämä. Asentaja arveli että on olemassa toinenkin väylä koska PADS-pakissa oli muitakin liittimiä. Mutta koulutuksen hän on saanut vain kyseisen kaksijohtoisen väylän käyttöön.
PADS:n toiminta on pyörään kytkettynä interaktiivista jossain sijaitsevan keskustietokoneen kanssa. Kun se kytketään pyörään lähtee pyörästä identiteettitiedot keskuspaikkaan ja sieltä tulee asianmukainen päivityspaketti pyörään. Näin toimii myös monien muiden merkkien päivitystyökalut.
Lisäksi PADS:issa on diagnostiikkatyökalu mutta luulen senkin toimivan internetin kautta keskustietokoneeseen ja takaisin.
Muuta videota aiheesta en löytänyt toistaiseksi: https://www.youtube.com/watch?v=4VoMi0FLf5I
Näköjään on kaupankin: http://apriliasuperstore.com/i-20012962-pads-diagnostic-system.html
Minä kun luulin, että tuo Pads on se ultimatum, millä ammatilainen voi tehdä kaiken. Myös päivitysohjelman tarvittaessa
.
Olisihan se hienoa että asentaja osaisi tehdä säädöt ihan itse. Mutta silloin ei valmistaja voisi mitenkään ottaa vastuuta hänen tekemisistään. Kenelle silloin jäisi vastuu pyörän toiminnasta?
-
Tässä tuolta ketjun alkupäästä lainaus jotka vahvistavat edellisiä kirjoituksia:
”
Työkalut jotka Guzzi toimittaa, tarkistavat ensin mikä kartta on asennettuna ja päivittävät uudemman version tilalle. Ei ole mahdollista päivittää ”väärää” karttaa (esim Grison karttaa Norgeen). Jos päivittäminen ”kaatuu” kesken, työkalu ei pysty lukemaan vanhan kartan versiota (koska sitä ei enää ole olemassa), uutta karttaa ei enää voi syöttää.”
Myös P.Roperin postauksista olen ymmärtänyt, että PADS päivittää ainoastaan tuoreempaan versioon. GuzziDiag -työkaluilla voi päivittää minkä tahansa (myös vanhan) version ecuun. Ja mikä ettei myös "väärän kartan", kunhan ollaan saman ecun puitteissa (muistelen että MM on kertonut tapauksesta "V11 kartta Caliin", napakasti kulki sekä pyörä että bensavirta tankista).
-
Vastuu merkkihuollon asentajan ja loppupelissä muidenkin asentajien tekemisistä on aika pitkälti
valmistajatehtaalla. Amerikassa ainakin, maksettavaa tulee jos moottorinohjausta pääsee sorkkimaan
liian helposti. (Tai sorkittu valmiiksi jo valmistajan toimesta)
Kaikki valmistajat pyrkivät huolehtimaan siitä, että vain heidän hyväksymiään muutoksia tehdään ajoneuvoihin.
Siksi päivitystoimintaa valvotaan netin yli. On siitä joskus apuakin, tehtaan huollon tuen kanssa on toimimattomia
laitteita yritetty saada yhdessä toimimaan. Ajoneuvon luona kytketään testeri sen ja netin väliin ja heppu jossain
vieraassa maassa hakee vikaa ja tekee päivityksiä. Samalla kirjoitellaan viestejä toimenpiteistä toisilleen testerin
välityksellä.
-
Tuon keväällisen päivityksen jälkeen en ole RMHeinolla päivitysasioissa vieraillut koska kaasuvaijereiden vaihto onnistui GD:n avulla kivuttomasti. Muutoin olen siellä riesana pyörinyt ajoittain ja huomenna aion käydä jälleen.
PADS päivittää ainoastaan tuoreempaan versioon.
Näin sain Heinolla ymmärtää.
Jos päivittäminen ”kaatuu” kesken, työkalu ei pysty lukemaan vanhan kartan versiota (koska sitä ei enää ole olemassa), uutta karttaa ei enää voi syöttää.
Tämä asia huolestuttaa. Pääseekö GD:lla auttamaan asiassa? Vai meneekö ECU vaihtoon?
Kun tiedostoa syötetään voi tapahtua kaikenlaista. Siksi olen GD:n ohjeistuksessa painottanut selkeää toimintaa silloin kun on yhteys ECUn ja tietokoneen välillä. Silloin ei pidä touhuta muuta vaikka aikaa olisikin. Näin toimi myös Heinon huoltomies PADSin suhteen ja pyysi minuakin käyttäytymään. Kaikki meni hyvin.
Itseltä en ole voinut moottorinohjaustiedostoa ottaa talteen varmuuskopioidakseni sen. Mahtaako olla tulollaan 7SM Readeria?
Vai onko kehittäminen päättynyt MIUG3:sen kohdalle.
MM on kertonut tapauksesta "V11 kartta Caliin"
Noita "aisan yli potkimisia " on tosiaan tapahtunut. Saman moottorinohjauksen, tässä tapauksessa 15M, välillä ei näytä olevan estettä vaikka pyörämalli olisi eri. Samaa on kokeiltu myös Ghezzi-Brian Supertwinin ja V11 välillä. (Muokattu V11 tiedosto G-B:iin.) Edellinen kokeilu oli Stonen ja V11 välinen vaihtokauppa. (V11 Stoneen) Molemmissa tapauksessa pyörät toimivat suht normaalisti ja olivat ajettavissa. Että kokeiltu on.
Syyhytti kyllä hieman kokeilla myös 15RC:n ja 15M:n välillä tiedostovaihtoa mutta taisi järki tulla väliin.
MotoJussi on tehnyt myös kokeiluja siten että on siirtänyt tiedostojen osia järjestelmästä toiseen kopiomalla ja liittämällä TunerProssa. Periaatteessa sitä voi tehdä myös eri moottorinohjauksien välillä. Tiedoston "puhdistamiseksi" tai muokkaamiseksi sen voi käyttää Excelin (Calc) kautta.
-
Veikkaan, että Padsin kyykähtäessä kesken toimen, on mahdollista tehdä joku tehdas-master-reset. Ajaa sitten viimeisimmän kartan tupaan.
-
Karttojen muokkauksesta TunerPro:lla.
Joskus varoitettiin käyttämästä 3D-karttaa säätöpohjana. Syy siihen oli ilmeisesti se että kartassa tehdyt säädöt eivät tallentuneet numeraalitauluun oikeaoppisesti vaan saattoi tulla virheitä. Kun avasi uudelleen 3D-version saattoi havaita että virheitä saattoi tapahtua. 3D-kartta jotenkin generoi virheitä ja usein vain yhteen arvoon. Tosin virhe on nähtävissä numeraalitaulussa ja siinä säädettäväksi takaisin oikeaksi.
Kirjoitan aiheesta siksi että säätäminen on huomattavasti helpompaa 3D-mallissa kuin yksittäisiä arvoja numeraaleina käsittelemällä. Kartan saa kääntymään näytöllä haluamaansa asentoon ja pienetkin poikkeamat tulee huomioiduiksi.
Toinen ero on siinä että useimpien säädöt numeraalitaulussa ovat näpertelyä eikä juuri havaittavaa vaikutusta synny. Kun säätö tehdään 3D-puolella tulee säädetyksi muun kartan arvojen perusteella huomattavasti rajummin. Toki pitää tietää millaisia ruiskutus- ja sytytysennakkoarvoja moottori voi käsitellä kullakin kierroslukualueella. Yleensä kyllä enempi kuin luullaan.
Sitten jos menee metsään koko säätö voi ladata ECUun varmuuskopion ja aloittaa alusta mutta viisaampaa on tallentaa jokainen muutettu tiedosto ja palata näin takaisinpäin viimeiseen toimivaan säätöön.
Säätämisestä yleensä: sytytys ja ruiskutus ovat riippuvaisia toisistaan. Jos toista muuttaa edellyttää se yleensä muutosta toisessakin. Usein kiinnitetään ylettömästi huomiota moottorin reagointiin kiihdytettäessä mutta moottorijarrutus ja tasakaasuajo ovat myös tärkeitä alueita ja niiden huomioiminen tekee ajettavuudesta miellyttävämpää. Valitettavan moni on tyytyväinen jo pelkästään siitä että kiihtyy hyvin.
Säädön määrästä: kun jotakin arvoa säätää niin mistä tietää että on säädetty tarpeeksi? Onko vielä jäljellä resursseja vai onko jo saavutettu haluttu optimi? Sen tietää siitä että säätää niin kauan että tilanne heikkenee ja palaa sitten hieman taaksepäin.
Asia vaatii säätökirjanpidon tekemistä ja sitä että säätö tapahtuu melko vakaissa olosuhteissa.
-
Nelitahdissa voikin mennä juuri noin, että kakkua lisää, että heikkenee, sitten takaisin päin. Kaksitahtisessa on turvallisempaa tehdä toisin päin. Ensi niin rikkaalle, että juuri ja juuri toimii, siitä sitten laihemmalle.. Noin niinkuin esimerkkinä.
Tuosta 3D-kartan käyttämisestä kartan korjaamiseen. Pelkkien monttujen tasoittaminen ilman dynossa ajettua dataa on arpapeliä. Monttuja syötössä saattaa olla ihan tarkoituksella. Pienellä alalla olevia, syviä monttuja voi olla järkevää poistella, ne voivat olla virheitä tai saastemittaussäätöjä. Ne eivät myöskään välttämättä edes arkiajossa tunnu poikkeamina. Voi toki tuntua hyvältä idealta ja näennäisenä parannuksena, mutta tarkemmassa syynissä saattaa silti olla kaukana moottorin optimaalisesta toiminnasta.
-
Voi toki tuntua hyvältä idealta ja näennäisenä parannuksena, mutta tarkemmassa syynissä saattaa silti olla kaukana moottorin optimaalisesta toiminnasta.
Siksipä on hyvä olla lambdamittari kytkettynä että saa jäännöshappiarvon sopivaksi. Jäännöshappiarvon "sopivuus" sen sijaan on erilainen moottorin eri toimintojen aikana. Joskus saa olla hyvinkin laihalla. Kaksitahtimoottoreita en ymmärrä. Enkä ole koskaan oikein kiinnostunut niistä.
Jos tekee hienosäätöä ajokokeiden avulla niin hommaan on varattava reilusti aikaa ja suht vakiot olosuhteet. Moottorin toiminta läpi kierroslukualueen ei ole mitenkään lineaarista vaan toiminnassa saattaa olla isojakin heittoja. Silloin säätäjäkin joutuu nöyrtymään moottorin toiminnan edessä. Jokaisella moottorityypillä on omat ominaisuutensa joita on vaikea tai mahdotonta korjata. Itse olen oikaissut hankalia alueita laittamalla moottorin yhteyteen pienen mekaanisen ahtimen. Se antaa kierroslukuun sidottua painetta melko lineaarisesti. Silloin huonomminkin toimiva "hengitys" yleensä paranee ja ruiskutus- sekä sytytysennakkokartta oikenee ihan itsestään. Matka-ajo tapahtuu kuitenkin ahtamatta. Silloin on moottorin tehokkuus parhaimmillaan eli edetään mahdollisimman pienellä kulutuksella.
-
Veikkaan, että Padsin kyykähtäessä kesken toimen, on mahdollista tehdä joku tehdas-master-reset. Ajaa sitten viimeisimmän kartan tupaan.
Kävin Tampereen Heinolla tänään. Hiljaista oli ja tavaroissa hyviä tarjouksia. Ostin kun sain halvalla.
Istuskelin melko pitkään Flying Fortressin satulassa. Varsin laadukasta työtä. Laadukkaampaa jälkeä kuin perusmalleissa. "Laadukas" on tosin hintakin. Erityisesti kahvakytkimet ovat näyttävän näköiset. Nappuloita kovin paljon. Vakionopeussäädin kehittyneempi kuin perusmalleissa. Painoa tuntui olevan kovasti siinäkin vaikka paljon on hiilikuituakin. Minun makuuni liikaa mattapintaa. Hiilikuitu toimii mattana hyvin mutta kiiltävää maalipintaa olisi hieman saanut olla.
Huollon puolella poikkesin. Keskustelin PADSista huoltopäällikön kanssa. Guzzin kanssa ei ole ollut vaikeuksia päivityksissä eivätkä tiedä mikä olisi proseduuri jos ECU menisi jumiin. Päivityksiä tulee ja ne asennetaan jos ei pyörän omistajan kanssa muuta sovita. Vain heidän myymiinsä pyöriin on tehty päivityksiä. Ei niihin jotka ovat "muualta" jos ei erikseen pyydetä. Eivät voi tietää yksilökohtaisista "rajoituksista" jos ei omistaja kerro.
Tarkoittaa että jos on optimoitu moottorinohjaus jollekin muutossarjalle tai on PowerCommander tai vastaava lisäboxi niin päivitystä ei laiteta.
BMW:n kanssa on käynyt niin että päivitettäessä on mennyt ECUja jumiin. Ne lähetetään tehtaalle ja sieltä tulee uusi päivitetty tilalle. Ei maksa asiakkaalle mitään ylimääräistä. Epäili näin toimittavan myös Guzzin kanssa. Kun on jumissa niin on jumissa.
Sain sellaisen käsityksen että hyvin vähän ovat olleet tekemisessä Guzzien vikojen tai säätöjen parissa.
Uusia Guzzeja oli tarjolla: Roamer, 1200 Norge, V7 II Stornello, ja pari muuta V7-mallia sekä eri mallisia 1400 Californioita. Esimerkiksi 1000 km ajettu Eldorado 21900€. Viisi muuta käytettyä mallia. Siis Tampereella.
-
Mahtaako olla tulollaan 7SM Readeria
Kyllä varmaan. Oletan että hidastavana syynä ovat hyvin rajalliset resurssit, koodaaja tekee harrastuksenaan. Olen siinä käsityksessä että kovasti on spesiaalihommaa, jossa tarvitaan aivan erityisosaamista. Aprilia RSV4 porukat odottanevat vesi kielellä myös...
on siirtänyt tiedostojen osia järjestelmästä toiseen kopiomalla ja liittämällä TunerProssa
Onnistuu. Minulla oli koko tämän kesän Meinolfin kiihdytyskartta ja osin häneltä kopioitu rikastuskartta (moottorin lämpötilan mukaan toimiva) omassa 15M ecussa. Ihan TunerProlla kopioiden. Muistelen, että olisin myös kartan osia kopioinut ja kokeillut koeajoilla.
sytytys ja ruiskutus ovat riippuvaisia toisistaan
Minulle uutena asiana olen lukenut että venttiilien välys vaikuttaa yllättävän paljon - liittyi nokka-akselin muotoihin ja sitä kautta venttiilien aukeamiseen. Tässä kohtaa alkaa oma osaaminen tökätä. Mieluusti annan asiasta perusteellisesti perillä olevan tah(l)on tehdä osaamista edellyttävät työt.
Onko vielä jäljellä resursseja vai onko jo saavutettu haluttu optimi
Tässä kun antaa pikkusormen….se vie koko miehen…
Joskus saa olla hyvinkin laihalla
Luin joskus Meinolfin ajatuksen siitä, että kiihdytettäessä niin rikkaalla, mikä on terveellistä (kulutuksesta piittaamatta) ja tasakaasulla niin laihalla (mikä on terveellistä) kulutusta minimoiden: tuohan tuntuu näin maalaisjärjellä asialliselta. Ainakin näin katittoman Guzzin omistajana, missä pakoputken päät ovat aina mustana.
tehtaalle ja sieltä tulee uusi päivitetty tilalle. Epäili näin toimittavan myös Guzzin kanssa. Kun on jumissa niin on jumissa
Jos on sellainen ecu kyseessä, mihin on GuzziDiag -työkaluissa Writer -ohjelma ja saa kyseiseen ecuun kuuluvan *.bin -tiedoston, niin päivitys onnistuu. Sen jälkeen pitäisi virallisenkin työkalun osata lukea mikä versio ecussa on ja toimia taas suunnitellulla tavalla.
Alkuvuodesta tuli myös "eepromTool", joka päivittää sellaisen osion ecussa, missä on merkkispesifistä tietoa ja pysyvät säätöarvot (CO asetus, itseopitut arvot yms.). Koodaajan mukaan Ducatin ecu toimii aina Guzzin softalla, mutta esim. Guzzin ecu ei toimi Ducatissa sen softalla ilman että on tiedot, jotka eepromTool -ohjelmalla syötetään siihen (on siis oltava ensin ne pyöräkohtaiset tiedot luettuna, mitkä ecuun pitää syöttää). Niissähän taitaa olla esim. se jako mitä on "mittaristossa" ja mitä "ecussa", valmistajakohtaista (huoltolaskurit, ajonesto, ja sen sellaista).
-
Jos on sellainen ecu kyseessä, mihin on GuzziDiag -työkaluissa Writer -ohjelma ja saa kyseiseen ecuun kuuluvan *.bin -tiedoston, niin päivitys onnistuu. Sen jälkeen pitäisi virallisenkin työkalun osata lukea mikä versio ecussa on ja toimia taas suunnitellulla tavalla.
Tämä tieto rauhoittaa mieltä. Saa nähdä koska joutuu/pääsee sellaisen elvytyksen tekemään.
Nykyisin on myös "eepromTool", joka päivittää sellaisen osion ecussa, missä on merkkispesifistä tietoa. Ymmärrän tuon niin, että voi käyttää vaikka Ducatista peräisin olevaa ecua Guzzissa ja päinvastoin (jos vaan on ne tiedot mitä ecuun pitää syöttää). Niissähän taitaa olla se jako mitä on "mittaristossa" ja mitä "ecussa" valmistajakohtaista (huoltolaskurit, ajonesto, ja sen sellaista).
Katselin ECU-markkinoita käytettyjen osalta. 15M maksaa 120 - 400€. Käytetystä ei vain koskaan tiedä että ostaako palan valualumiinia ja hartsia vai järkensä tallella pitänyttä elektroniikkaa. Hintahaitari on siis melko laaja. Ebayssa on edullista mutta purkamot pyytävät enemmän. Tosin jälkimmäisiin voinee luottaa enemmän. Tosin purkamotkin markkinoivat Ebayssa.
-
Voi toki tuntua hyvältä idealta ja näennäisenä parannuksena, mutta tarkemmassa syynissä saattaa silti olla kaukana moottorin optimaalisesta toiminnasta.
Siksipä on hyvä olla lambdamittari kytkettynä että saa jäännöshappiarvon sopivaksi. Jäännöshappiarvon "sopivuus" sen sijaan on erilainen moottorin eri toimintojen aikana. Joskus saa olla hyvinkin laihalla. Kaksitahtimoottoreita en ymmärrä. Enkä ole koskaan oikein kiinnostunut niistä.
Jos tekee hienosäätöä ajokokeiden avulla niin hommaan on varattava reilusti aikaa ja suht vakiot olosuhteet. Moottorin toiminta läpi kierroslukualueen ei ole mitenkään lineaarista vaan toiminnassa saattaa olla isojakin heittoja. Silloin säätäjäkin joutuu nöyrtymään moottorin toiminnan edessä. Jokaisella moottorityypillä on omat ominaisuutensa joita on vaikea tai mahdotonta korjata. Itse olen oikaissut hankalia alueita laittamalla moottorin yhteyteen pienen mekaanisen ahtimen. Se antaa kierroslukuun sidottua painetta melko lineaarisesti. Silloin huonomminkin toimiva "hengitys" yleensä paranee ja ruiskutus- sekä sytytysennakkokartta oikenee ihan itsestään. Matka-ajo tapahtuu kuitenkin ahtamatta. Silloin on moottorin tehokkuus parhaimmillaan eli edetään mahdollisimman pienellä kulutuksella.
Tämäpä. Vielä kun saisi seoskäyrät ennen säätöä, niin tietäisi heti mitä parantaa.
-
On kyllä aika typerää suunnittelemattomuutta, jos takaportti master resettiin etänä on jätetty käyttämättä. Varsin yksinkertainen ohjelmoijalle tehdä ja vähentäisi merkittävästi kuluja mahdollisessa vikatilanteessa. Tiedän, että periaatteessa vastaava ominaisuus on Valtran traktoreissa ja esim Cummins dieseleissä. Niiden ecut ovat tätä nykyä todella hienoa kamaa..
-
Nykyään kun suuri osa ECUn hommia on valvoa ja ohjata kaikkea muutakin kuin moottorin toimintaa on niistä tullut hyvin monimutkaisia ja laajalle pyörän toimintoihin liittyviksi. Mutta jotkut toiminnot ovat hauskan yksinkertaisia: renkaan tyhjeneminen hitaasti selviää suoraan mittaristosta varoitusilmoituksena vaikka rengaspainetta ei mitatakaan. Tyhjempi rengas kun pyörii totuttua nopeammin ja ABS/luistonesto havaitsee tämän. Jokaisessa liikkeellelähdössä tilanne kalibroituu automaattisesti. Siinä on se haitta että jos lähtee vajaalla renkaalla liikkeelle niin ilmoitusta ei tule ennen kuin paine on taas laskenut alemmaksi eli tyhjemmän renkaan pyörimisnopeus on liian suuri toiseen renkaaseen nähden. Varoitusta on siis syytä uskoa kerrasta.
Toiminto on siksi että alle voi laittaa eri kokoiset renkaat kuin mitä ohjeistus määrittelee.
-
Tuo on ihme, että nämä toiminnot yleistyvät vasta nyt moottoripyöriin. Autoissa ollut käytössä, pian 20 vuotta..
-
Eipä ole minun autossani tullut vastaan vaikka ABS-turhake on siinäkin. Moottoripyöriin tuli ABS pakolliseksi hiljattain. Johtunee juurikin siitä syystä ja tuo toiminto siinä samalla kylkiäisenä. Kun on luistonestoa ja muuta ajonhallintaa niin tunnen sen jossain määrin ylettömäksi holhoukseksi. Kaverilla on tämänvuotinen KTM ja hän kertoo ajavansa luottaen luistonestoon ja kaarre-ABS:ään ja muihin pyörässä oleviin kikastimiin kuten aktiivijousitukseen. Se taitaa nuorilla miehillä olla tarpeellistakin. Mutta lisäävätkö ne suorituskykyä? Enpä usko.
-
Soralla kyllä. Muualla ei niinkään. Tuossa uudessa SuperDukessa on kyllä hyvä ominaisuus tämä keulimisen- ja sutimisenesto. Avauksissa saa vetää torven vaikka levälleen, niin suuri vääntö ei tee odottamattomia temppuja. Kaverilla tosin meni ajaminen uusiksi, kun piti totutella ko järjestelmään..
-
On kyllä aika typerää suunnittelemattomuutta, jos takaportti master resettiin etänä on jätetty käyttämättä...-Cummins dieseleissä. Niiden ecut ovat tätä nykyä todella hienoa kamaa..
Olisiko kantapää opettanut, kun julkaistiin ECU:n päivitys, mikä teki asiakkaiden rahanhankkimisvälineistä käymättömiä. Ehkä
jotain oppivat kun korjaamot alkoivat tilailla uusia ECU:ja ympäri maailman?
Onneksi nykyään saadaan päivittäminen loppumaan nopeammin mitä se aloitetaan. Korjaamotkin ovat viisastuneet, odotellaan hetki
ja kuulostellaan palautetta. Kantapään kautta opittua sekin.
Autoihin eivät EU:ssa hyväksyneet ABS:ää rengaspaineita valvomaan. Pitää olla erillinen valvontalaite, mikä sitten pitää renkaita vaihtaessa
käydä "nollaamassa " merkkikorjaamolla. Saadaan lisämyyntiä.
edit. Tilanne muuttunut siitä mitä aiemmin siitä opskelin. ABS:n suorittama epäsuora mittauskin kelpaa. Jos on rengaskohtaisilla antureilla tehty,
riittää kun ovat ensiasennus renkaissa. Taitaa vain jäädä varoitusvalot palamaan jos antureita ei ole seuraavissakin?
-
Eiköhän huolto kohtuullisella muutaman satasen kustannuksella hoida vikailmoitukset pois. Nohevammat ostavat OBD-vikakoodinollaajat.
-
Tuollaisia absia lukevia rengaspainetunnustelijoita on ihan käytössäkin. Kaverilla oli sellainen Renaultissa. Ja ei yhtäkään anturia vanteissa. Haistoi isommat erotukset kyllä. Mutta tuo olikin ajalta ennen pakollisuutta, joten lienee vain jonkinlainen hienompi varuste.
-
Wildguzzi -palstalta :D
Joku kyselee Cali1400 häiriöilmoitusta "P0745 : to high".
"
It seems that Piaggio in their infinite wisdom ignore normal OBD protocols and just pluck numbers out of their arse. Mark found this out while tearing his hair out trying to get a decent TPS log on the MUIG-3. The manual should have a list of their Weird Harold codes somewhere.
Pete
"
Että rajattomassa viisaudessaan vähät välittävät normaaleista OBD -vikakoodeista Piaggiolla ja kiskovat numerot hanuristaan...
-
P0745 tarkoittaisi vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä :o
-
Jos oikein ymmärsin niin vikakoodi ilmestyi Piaggion oman protokollan mukaisesti heidän oman systeeminsä avulla järjestelmässä MIUG3? Piaggiolla on varmaan myös selitys tälle koodille. Jutusta ei selviä minkä järjestelmän mukaan testi on tehty? Onko kyse PADS:ista, sen edeltäjästä vai ilmaisohjelma GuzziDiagista? GD:n ilmoitukset ovat sanallisia. Tosin en, valitettavasti, ole vielä tutkinut V7II MIUG3 -käyttöjärjestelmää. Mikäli olen yhtään kärryillä niin vikailmoituksen pitäisi tulla valitulla kielellä. Suomessa pääosin suomeksi. Ei koodeja vaan vikailmoitus selvästi ja lyhyesti sanallisessa muodossa. Mutta, kuten kerroin, ei ole kokemusta kuin 15M, 15RC, 5AM ja 7SM ilmoituksista. Toistaiseksi.
Tuli kyllä juurikin ajatus otsalohkoon että voisihan GD:n kääntää på svenska. Onnistuisihan tuo, ehkä, keskikoulupohjaltakin. Onko Österbottenissa kiinnostuneita?
Noin tosissaan. Onko GD käännetty Ruotsissa ruotsiksi?
-
vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä
Tuosta juuri oli kyse. Cali1400 ja GuzziDiag käytössä. Lipsahtanut Convertin vikakoodi...
Unohtui linkki: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=87555.msg1381608#msg1381608 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=87555.msg1381608#msg1381608)
En tiedä että olisi GuzziDiag på den andra inhemskan. Om ja kommer riktigt i håg, diskuterade vi litet men en Gruppo -medlem av den här saken, men vi låt saken bli... Man borde kunna svenska som moderspråk och vara begåvad / utbildad / interessera sig för motorcycklar osv.
-
Ai olisko haamukoodi. Jos samaa ecua käytetään esim Piaggion jossain automaatissa.
-
GuzziDiag -uutisia:
"
Koska GuzziDiag:in tuleva versio sallii Reader/Writer -ohjelmien avaamisen suoraan, täytyi näitä myös laajentaa, jotta ne huomioivat avausparametrit. Esim. GuzziDiag:issa käytettävän COM -portin. Tätä ei tarvitse sitten enää syöttää Reader/Writer -ohjelmissa.
59M ecun (vahemmat Ducatit) vuoksi on "SlowInit" integroituna, muutamat muutokset ja useat testaukset olivat tarpeen.
Jaossa:
IAW5AMEEPROMTool V0.03
IAW5xReader V0.27
IAW5xWriter V0.24
Muut ohjelmat seuraavat lähipäivinä/-viikkoina...
"
-
Ai olisko haamukoodi. Jos samaa ecua käytetään esim Piaggion jossain automaatissa.
Haamupa hyvinkin. Tuli vastaan kun touhusin jarrujärjestelmän kytkinten kanssa. Vikakoodi viittasi vakavaan automaattivaihteiston vikaan mutta syy oli sähkömekaanisessa takajarrupolkimen vaihtokytkimessä. Muokkasin järjestelmää varmempitoimiseksi. Tulipa ikään kuin muun ohessa tuokin vikakoodi "suomennettua".
http://www.motomatti.fi/2017/02/california-1400-takajarrun-valokytkimen_18.html
GuzziDiag -uutisia:
Mukava saada GD uutisia. Pitänee vanha talliläppäri valmentaa tuoreilla päivityksillä uusiin urotekoihin. Pitääpä valistaa Velipoikaakin että huomioi uudet kuviot. Hänellä kun on 5AM pyörä.
-
Nuo koodit ovat varmaan ikään kuin excel-taulukon sarakkeita. Niitä sitten nimetään tarpeen mukaan uusiksi ja sisältöä korjaillaan.
-
Guzzidiagista olen lueskellut pari päivää. Ilokseni kaiken saanee toimimaan Linuxilla. Ihan pro en ole Linuxin kanssa mutta kymmenkunta vuotta senkin kanssa sentään säätänyt. Eniten olen mieltynyt Fedoraan, mutta se tarvitsee .rpm -paketteja. Ubuntusta en välitä unityn vuoksi. Minttu menettelisi tai Xubuntu.
Cali EV vm 2000 lienee ECU M15. Jos näin on, taitanee olla kiitollisin kotisäätäjän kannalta. Caleja tällä ECU:lla lienee osa 1999 ja kaikki loput katittomat, vm 2002 mukaan lukien.
Läppäreitä on muutamia. Ikivanha IBM T42 olisi ihan joutilas, mutta pae-tuki on ongelma, toki siihen saa XP:n. Eniten kiinnostaisi kuitenkin asentaa jokin linux tikulle ja siihen kaikki Guzziin liittyvä. Miltä vaikuttaa, onko mahdollista saada kaikki toiminnot tikulla olevalle käyttikselle? Tai mikä olisi suositeltavinta?
Toinen asia on scantwin androidille. Jos ymmärsin, se toimii usb-kaapeliyhteydellä, vai onko bluetooth-mahdollisuutta? Vaatikos tuo jotain tiettyä puhelinmerkkiä toimiakseen vai toimiiko kaikilla Android-laitteilla? Onko loggausmahdollisutta?
-
Tikulla olevista käyttiksistä olen saanut sellaisia kokemuksia, että sen tikun on sitten aina oltava siinä läppärissä/tietokoneessa kiinni. Jos sen ottaa pois, useimmiten käy niin, että GRUP mene rikki ja täytyy erikseen korjata, joka tietysti käy näppärästi, mutta onko se sen vehtaamisen arvoista? Siitäkään ei tule mitään, että pitää pelkkää tikkua mukana ja tökkää sen sitten lähistöltä saatavaan koneeseen. Ei toimi.
Sinänsä tikulta voi kyllä mainosti ajaa Linuxeja, jos ei pienestä hitaudesta ole haittaa. Muutamalla kympillä kyllä kokonaisen autotallikoneenkin saa ihan tätä varten.
Ubuntu on luopumassa Unitystä (yleisön vaatimuksesta) ja sen tilalle tulee vanha kunnon Gnome. Itse kyllä ehdottomasti suosittelen aina Xubuntua, eli XFCE4 ympäristöä, juuri sen säädettävyyden takia. Esim. tässä GD-tapauksessa se helppo säädettävyys on juuri suureksi eduksi.
Jos saat Fedorasta kokemuksia, voinet kirjoittaa siitäkin lyhyen ohjeen tänne tai Motomatille privaattina, niin saavat nekin käyttäjät pontta haaveilleen. Minä en ymmärrä paljoakaan punaisista huopahatuista.
-
kaiken saanee toimimaan Linuxilla
”Hajakenttä” on kokenein tällä saralla (vastasikin näköjään jo).
Cali EV vm 2000 lienee ECU M15
Just, ei kattia = 15M, katti =15RC ja vaihto tapahtui 2002/2003 ympärillä. Ecu löytyy helposti sivukopan alta ja sen tarrasta tyyppitiedot.
Läppäreitä on muutamia
Windows on ongelmattomin, mutta tiedossa on että sekä Linux että iOS käyttäjiä on myös muutamia.
scantwin androidille
Android -asioista viestiä nimimerkille ALi… hänellä pulutuutti + androidkännykkä -seurantakäytössä (GuzziDiag puolestaan säätökäytössä jos oikein muistan). GuzziDiagissa on loggausmahdollisuus. Ehkä kannattaa kurkkia myös ”miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään” -ketjua. Tarkimmat säätäjät käyttävät laajakaistalambdaa molemmissa alkukäyrissä ja loggaavat sitä tietoa. Joko Innovate LM-2 tai uudempana ja tarkempana Zeitronix ZT-2 kokoonpanolla (Meinolf/Saksa, Motoguzznix/Itävalta). Olen ymmärtänyt että molemmat tavat edellyttävät sujuvaa taulukkolaskentaosaamista, koska erilaisia muunnoksia on tehtävä ja kaavoja käytettävä.
-
Thanks!
Yritän Xubuntulla. IBM-läppäri joutaa tallikoneeksi, ongelmaa on aiheuttanut PentiumM prosessori, jonka PAE-tuki ei ole näkyvissä mutta on sisäänrakennettuna. Joutuu kikkailemaan sen kanssa.
https://help.ubuntu.com/community/PAE
-
Thanks!
Yritän Xubuntulla. IBM-läppäri joutaa tallikoneeksi, ongelmaa on aiheuttanut PentiumM prosessori, jonka PAE-tuki ei ole näkyvissä mutta on sisäänrakennettuna. Joutuu kikkailemaan sen kanssa.
https://help.ubuntu.com/community/PAE
Fyysistä osoitealueen laajennusta et tarvitse autotallikoneessa. Sen "kikkailusta" on aika turhauttavia kokemuksia. Sitä tarvitaan lähinnä aivokuolleiden flashien katseluun, joita et ehkä kaipaa. GuzziDiag toimii tuolla raudalla hyvin ilman PAE:tä ja myös Wine, jolla voit ajaa joitakin pimeän puolen kikkareita, kuten tuota TunerProta ja muutakin, mutta ei mitään mikä tarvitsee USB-liitoksen, jota Wine ei vieläkään osaa.
Xubuntu 16.04 LTS tarvitsee ainakin 1 GB keskusmuistia toimiakseen kuunolla. Jos tarvitset www selaimen vaikka lukeaksesi tätä palstaa, siihen riittää vaikka kevyt Midori. Sähköpostitkin sillä hoituu, mutta turha yrittää sillä pankkiin. Firefox taas ryövää kaiken voiman tuolta vanhalta prosessorilta, mutta saattaa toimiakin. Toivoa sopii, että sen raudan verkkokortti on Linuxilla tuettu.
-
Taitanee olla viimeisimmät non-PAE Linux jakeluversiot 5 vuoden takaa. No kikkailemalla forcepaen mukaan onnistui 16.10 Xubuntu asentaa. Eli tämä tarvitaan PentiumM prosessoreilla. Yli 10 vuotta vanhoilla läppäreillä. Jos joku kaipaa ohjetta, se on edellisen postaukseni linkissä. PAE-ominaisuuden joutuu sitten jokaisen kernelipäivityksen aikaan flagittamaan takaisin päätteestä. Joten versiopäivitykset kannattaa ruksia pois.
Winen USB-puutetta en tiennytkään. Joku lienee jotain ratkaisua tähänkin kehittänyt, kuukkeli löysi jotakin. En oikeastaan ole koskaan Wineä mihinkään saanut toimimaan. En ensin tässäkään, vitsi on siinä että winestä pitääkin olla viimeisin versio, tässä tapauksessa 2.8. Xubuntun, kuten kai muidenkin buntujen jakelussa on 1.6. TunerPro ei siinä aukene.
Fedorassa jakelun mukana on viimeisin Wine. Nol, Fedora on minusta muutenkin enempi promaisesti tehty. Siinä ei ole kuitenkaan forcepae mahdollisuutta.
Toinen vaihtoehto olisi ollut asentaa XP, mut eipä oikein olisi nettiin asiaa. Sitäkin tallikoneessa joskus tarvitaan.
Katsotaas, tästä eteenpäin varmaan etenee hitaammin, ne ajokelit :)
-
Toinen asia on scantwin androidille. Jos ymmärsin, se toimii usb-kaapeliyhteydellä, vai onko bluetooth-mahdollisuutta? Vaatikos tuo jotain tiettyä puhelinmerkkiä toimiakseen vai toimiiko kaikilla Android-laitteilla? Onko loggausmahdollisutta?
Scantwin (linkki (https://play.google.com/store/apps/developer?id=scantwin)) USB versio toimii M15, M15RC ja M16 ecujen kanssa lisämittarina, jolla voi logata ajonaikaista dataa .csv muotoon. CSV data aukeaa selkeänä "listana" Excelissä.
Jos GuzziDiag toimii, niin Scantwin kytkeytyy samaan usb johtoon. Tarvitaan sellainen Android kännykkä, joka tukee OTG (on the go) ominaisuutta eli usb lisälaitteita. Useimmat Sony ja Samsung mallit ovat tällaisia ja yhä useampi muukin uudempi malli.
Mobiili scannauksesta on oma vaiteliaaksi jäänyt viestiketjunsa:
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5405.0
Minulla tuo Scantwin on usb versiona ihan arki-käytössä lisämittarina (liitekuva).
Ajan etanoli-bensalla ja olen pelkästään utelias näkemään mitä voimalassa tapahtuu.
-
Kyllä minulla toimii TunerPro Wine 1.6:n yli. Moni muukin pimeä juttu on toiminut, mutta ei mikään USB-liitosta vaativa.
Kannatta myös muistaa, että Wine tuo myös ei toivotut pimeän puolen haitakkeet askelen lähemmäksi.
Nykyisissä pc-laitteissa on jo aina niin runsaasti keskusmuistia, vähintään 4 GB, että on aivan triviaali juttu asentaa virtuaalikone ja siihen sitten mitä haluaa, vaikka kymppi, sillä kuolleen kympin lisenssillä M$:n sivulta ladatulla .iso:lla. Varteenotettava vaihtoehto. *buntujen virtuaalikone on repositorissa.
-
vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä
GuzziDiag -koodaaja kirjailee:
"
Nyt tiedän milloin MIUG3 ecu antaa häiriöilmoituksen P0611. Jos moottori on ollut käynnissä ja sammuu ilman että käytetään avainta tai tappokytkintä => tallennetaan muutamat viimeiset diagnoosiarvot muistiin. Kun tätä varten varattu muistialue on täyttynyt, näytetään häiriö P0611, jotta tiedetään lukea vikamuisti. Vasta kun vikamuisti on luettu, voidaan häiriöilmoitus P0611 nollata. Nyt on vaan niin, että ei ole tietoa, mitä tuo täyttynyt vikamuisti sitten sisältää, siitä ei ole missään virallista tietoa. Edes auktorisoidut huollot eivät tiedä tällä hetkellä mitä tehdä näillä tiedoilla.
"
-
vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä
GuzziDiag -koodaaja kirjailee:
"
Nyt tiedän milloin MIUG3 ecu antaa häiriöilmoituksen P0611. Jos moottori on ollut käynnissä ja sammuu ilman että käytetään avainta tai tappokytkintä => tallennetaan muutamat viimeiset diagnoosiarvot muistiin."
Silkka arvaus mutta olisiko onnettomuustilanteen tutkimista varten? Vain tehdas pystyy lukemaan tiedot ECU:ta suoraan
omilla laitteillaan.
Tällaisia on ollut ainakin raskaalla puolella. Siitä lähtien kun sähköistä moottorinohjausta on käytetty.
-
Uteliaisuudesta kysyisin, kuinka on vikakoodien luku Guzzien ecuista toteutunut.
Oma kokemus on ollut, että vian oikein tahallisesti tekemällä olen koodeja onnistunut saamaan ja jopa tallentumaan.
Eli esim sähköpistoke irti ruiskuilta tai lambdalta. Myös väärän syt puolan (vaikka piti olla ohmit ok) käytöllä sain koodin ilmaantumaan.
Mutta... pari kertaa on ajossa nyt syttynyt EFI valo mittariin, eikä (Scan16M ohjelmalla) koodeja ole tallentunut.
( Tosin luulen tietäväni, että EFI-valo herja tulee imuilman lämpöä huijaavan boxin huonolaatuisista juotoksista )
Luulisi ajossa kirkkaana mittarissa punaisena palavan "hälytyksen" jättävän muistijäljen, mutta DTC = No, No, No.
Myöskään kulunut TPS ja viallinen kampiakselin asentoanturi, eivät olleet vikakoodia itsestään (2v sitten) jättäneet.
Vähän alkeelliselta ainakin 15RC ecun vikakoodit tuntuvat. Tai lähinnä se, että ei muistiin mitään tallennu, jos vika poistuu.
Siis kokemuksia, että onko M15, M16, M15RC ecujen vikamuistiin kuinka tallentunut koodeja, jotka ovat vianetsinnässä olleet avuksi ?
Entä häviääkö monet koodit, jos käyttää virrat pois ennen vikamuistin lukua ?
-
Vikamuisteja on tyypillisesti kaksi: väliaikaiset ja pysyvät.
Väliaikaisiin kuuluu ne viat jotka ovat satunnaisia vikoja. Pysyviin vikoihin tieto jää vian toistumisesta tai vakavaa huomiota vaativa vika.
Vaikka pysyvä vika on poistunut niin vikamuistissa se edelleen on.
ALi viittaa hankaliin epäselviin vikoihin joita järjestelmä ei välttävättä tunnista kuten kaasunasentoanturin (tps) toimintaa vaikka siellä olisikin välissä "hyppy". ECU saa siis tietoa kuolleesta kohdastakin koska ECU pystyy laskemaan tyhjiin kohtiin korvaavia arvoja tai vika on normaalin signaalivaihtelun sisällä. Mutta jo tps menee kokonaan mykäksi tai sieltä kulkee 5 volttia läpi jatkuvasti niin vikailmoitus siitä tulee.
Itse aloitan vianhaun useimmiten, jos kalusto on paikalla, vikaoodien luvulla. Jätän ne myös kuittaamatta kunnes voi olla varma että toimenpiteet ovat oikeita. Sitten koodit ja koeajoa. Jos ei ilmene mitään erityistä. Jos tulee uusi vikailmoitus niin pitää jatkaa vianhakua.
Harvoin on ECUssa vikaa vaan yleensä sen tiedonhankintaväylissä. Johdot, liitokset ja erityisesti anturit. Joskus on vaikea ymmärtää vian ilmenemisen syntytapaa tai sen seurauksia. Esimerkiksi "kuolleen" lambdan syndrooma. Järjestelmä ei ymmärrä jos vika syntyy erittäin hitaasti ja pysyy signaalivaihtelujen sisällä. Aiheuttaa yletöntä polttoaineenkulutusta.
En ole huomannut että vikakoodit poistuisivat väliaikaisvioistakaan, ainakaan kovin nopeasti, mutta vikavalo saattaa sammua jos virrat käyttää pois, odottaa hetken ja kytkee virrat uudelleen. Kyse on silloin todennäköisesti väliaikaiseksi viaksi määritelty vaiva mutta toistuessaan siitä tulee pysyvä ilmoitus ja silloin ei vikavalokaan sammu.
-
ajossa syttynyt EFI valo - alkeelliselta ainakin 15RC ecun vikakoodit tuntuvat
Omassa kun on mainittuun Nevadaan verrattuna edellinen ecu- ja mittariversio (15M - mittareissa ei mitään älyä), niin ei ole kuin tuo ecu:n vikamuisti. Olen siinä käsityksessä että Guzzin kohdalla hyvin pitkälle (15RC, 5AM ecut vielä mukaan lukien) mentiin niin, että mittaristo ja ecu olivat "erilliset"? Mittaristo osasi ilmaista jokusen vian (mitä ei voi ecusta kuitata), ecu tallensi "varsinaiset" vikakoodit. Aina kun olen lukenut koodit ecusta, kyllä siellä jotain on ollut, mutta aina jotain johon on ollut selitys (itse irrotettuja johtoja, akun kenkää, yms.). Aika "karkeita" lienevät, ne ilmoitukset näissä vanhoissa, on/off -tyylisiä...
-
Koodien "suomennoksissa" pitää olla hieman suurpiirteinen. Jos ilmoitus on "kampiakselin asentoanturi" niin vika voi olla myös sen virtapiirissä. Esimerkiksi johdoissa, liittimissä tai niiden virransaannissa. Aina on mahdollisuus tutkia myös analogisesti että kulkeeko sähkö perille asti. Digitaalisignaalia ei saa yleismittarilla näkyviin mutta analogiasignaalin saa kuten esimerkiksi TPS:n jännitekäyrän.
ECUn ohjaamat järjestelmät ovat suurelta osin 5 volttia johdoissaan kuljettavia. Alhainen jännite ei siis ole vika eikä sitä saa mennä muuttamaan. Kun ryhtyy mittaamaan niin pitää ensin selvittää että minkä jännitteisen järjestelmän kanssa touhuaa. Anturijärjestelmät joko tuottavat signaalin ilman käyttöjännitettä tai sitten 5 voltin voimalla. Tutkitaan siis ensin tuleeko mitattavaan kohteeseen jännitettä ja jos se on sen tyyppinen että tarvitsee 5 volttia niin se pitää yhdestä johtimesta löytyä kun pyörässä on virta päällä. Jos ei löydy niin se on etsitty vika. Sitten on jo helpompi selvittää että miksi jännitettä ei tule.
-
Noinhan se on muissakin järjestelmissä. Ei ennen can-väylää ole mahdollista haistaakaan pelkän johtimen vikaa. Niissäkin yleensä on niin karkeasti rakennettu, että haistaa vaan toimilaitepiirin vian. Mutta mahdollista olisi.
-
Kun toimintoja tulee lisää niin toki tulee myös niistä johtuvia vikailmoituksiakin. Joskus vianhaussa on hyvä käyttää keinotekoista vikaa. Tyyliin: virta päälle, vikalogi tyhjäksi, asianomainen liitos auki, liitos kiinni ja vikalogin luku. Näin selviää tuleeko sama ilmoitus kuin oli jo aiemmin eli varmistetaan logitiedon paikkansapitävyys ja ollaan juuri siinä piirissä missä on tarkoituskin olla. Loppu jää päätelmän varaiseksi: oliko ko anturi viallinen ajoittain vai kokonaan ja todetaan virtapiirin eheys.
Vikalogit ovat siis melko karkea työkalu mutta se ainakin rajoittaa ettei tule sellaista "remonttia" eteen että vaihdetaan kaikki osat. Se voi tulla kalliiksi eikä silti ole välttämättä korjannut alkuperäistä vikaa.
Rutakkorallissa oli samassa leirissä BMW:n omistaja ja hän sanoi että pyörässään on menossa kolmas ECU. Eka vaihdettiin takuuseen, kaksi muuta hän on ostanut itse á 800€. Taas kuulemma oireilee.
Oli harmistunut siitä että elektroniikka on niin huonoa vaikka pyörä on muuten hyvä.
Itselleni jäi vahva epäilys siitä että mitään ECU-vikaa ei ole ollutkaan vaan vika on ulkoinen. Vaikka korjaantuukin joksikin aikaa boksin vaihdolla.
-
Kiusallinen vaiva, kun maantieajossa syttyy kirkas punainen 15mmx15mm valo mittaritauluun ja loistaa siinä useamman kilometrin matkan.
Moottori toimii normaalisti ja valo sammuu itsekseen. Kotona diagnostiikka ei ole jättänyt mitään juorua mikä vika valoa poltti.
Olettaisin, että mittarin EFI valo saa palamiskäskyn eculta eli jokin ei ole ajossa ollut tehtaan asettamien (anturi) toleranssien sisällä.
Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.
-
Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.
Kerro kun tulee kokemuksia aiheesta.
Onko lämpötilan huijausboksista ollut etua moottorin toiminnassa? Vaikuttiko kulutukseen ja mihin suuntaan? Joskus kun kulutusta jollain alueella lisätään niin taloudellisuus paranee. Perustuu siihen että kyseisellä alueella tulee paremmin tehoa ja siksi voi vaihtaa isommalle vaihteelle aikaisemmin.
-
Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.
Kerro kun tulee kokemuksia aiheesta.
Onko lämpötilan huijausboksista ollut etua moottorin toiminnassa? Vaikuttiko kulutukseen ja mihin suuntaan? Joskus kun kulutusta jollain alueella lisätään niin taloudellisuus paranee. Perustuu siihen että kyseisellä alueella tulee paremmin tehoa ja siksi voi vaihtaa isommalle vaihteelle aikaisemmin.
Parhaimmillaan säädettynä oikein, ei tarvitse huudattaa. Tähän perustuu monen dieselinkin optimointi. Kun vääntökäyrä oikeaa, ei tarvitse niin kovin huudattaa ja tehdä työtä vauhdin saavuttamiseksi -> kulutus tippuu.
-
V9-malleille (MIUG3) on nyt saatavilla XDF.-tulkkitiedosto. On siis mahdollista päästä muokkaamaan moottorinohjauksen tiedostoja. http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Pitää siis ladata tietokoneelle GuzziDiag, Reader, TunerPro ja Writer. Sekä tietysti välijohdot. Pienen harjoittelun jälkeen pääsee säätämään. Säätöön voi olla erityistä tarvetta jos on vaihdettu vaikka pakoputkisto. Tai muuten vain lisää kulkua tai juohevaa toimintaa. Kullekin halunsa mukaan
-
Tiedoksi Linux-käyttäjille: GuzziDiag (64-bit) toimii mainiosti myös Linux, Ubuntu 17.10, (Artful Aardvark) jakelulla, joka tulee ulos lokakuun lopulla. Kokeilin tänään. Olen jo tämän kesän testannut tätä alfa kehitysversiona, ja nythän on jo melkein lokakuu. Seuraava LTS tulee 18.04 jakelussa, siis ensi keväänä. Arvatenkin testaan sitäkin jo alfana talven aikana.
-
Griso 8V. Win7 käyttis. GuzziDiag toimii mutta toi Reader ei. Tunnistaa kyllä oikean portin mutta ei vaan ala bitit virtaamaan. Mistähän lähtisi ratkaisua hakemaan?
-
Aiheeseen en täältä löytänyt ohjetta: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Itselle tuotti ongelmaa hieman outo komentotapa laittaessa Readeria lukemaan. Sama taisi olla Writerinkin suhteen. Pari vuotta sitten viimeksi käyttänyt TunerProta joten en ole muitakaan ohjelmia käyttänyt kuin pelkkää GuzziDiagia muun muassa Marjoniemessä.
-
Virusohjelman laitoin pois päältä kuten tuolla mm:n linkissä ehdotettiin. Kaikki mahdolliset kombinaatiot virrat-päälle-pois kokeiltu. Yhden kerran ilmoitti että cant read data mutta muuten ei mitään. COM-portit löytyy ja kaikki usb-liitännät kokeiltu myös. Ohjelman versio 0.67 eli sama kuin tuolla mm:n linkissäkin on. Mitähän vielä keksisi kokeilla?
-
Pitänee odotella jos jollakulla on ohjeita tulevina päivinä. Omani eivät nyt riitä. Muistin myös väärin: vajaa vuosi sitten otin kopiot V11 LM:stä ja samalla laitettiin CO-arvo kohdalleen. Silloinkin piti hieman harjoitella.
Omassa käytössä on ollut GD sekä XP:ssä, Seiskassa ja W10:ssä. Kaikissa on toiminut. Nyt vain kahdessa XP:ssä.
Linuxiin en ole saanut asennettua GD:tä. Jotain taisi mennä väärin....
-
GuzziDiag toimii mutta toi Reader ei
Jos kerran GuzziDiag toimii, se mielestäni todistaa että pc ohjelma, pc asetukset (com port), ja kaapeli kilkkeineen toimii. Kun kerran ecu osaa jutella GuzziDiagin kanssa => ei pitäisi olla mitään estettä sille, että se osaa jutella myös Readerin kanssa. Onhan ecu:ssa oleva softa Guzzin alkuperäistä tai muuten sellaista, että lukutoimenpiteen pitäisi onnistua, onko luettu/kirjoitettu aikaisemmin menestyksellä? Mitään vikailmoitusta ei siis tule (time out tms.) ? Ja olihan Reader oikea versio (IAW5xReader V0.28, 5AM eculle ("5x", ei "15x")?
-
Ja olihan Reader oikea versio (IAW5xReader V0.28, 5AM edulle ("5x", ei "15x")?
Hetkinen..mullahan oli koneessa toi 15x-versio. Latasin 5x-version ja jo toimii. Kiitän nöyrimmästi avusta :)
-
Se on tuo Camn oivaltava. Itse en olisi osannut epäillä että väärällä työkalulla.....
-
Se on tuo Camn oivaltava. Itse en olisi osannut epäillä että väärällä työkalulla.....
Kuten en myöskään, mukamas niin tarkkaan tsekkasin että oikea versio on. No, ei tästä voi vaimoakaan syyttää, omaan piikkiin jälleen kerran.. ;D
-
Nyt myös XDF tiedosto MIUG3 V7 III malliin saatavilla. V7 III V1.02
Samat sanat mutta myös V9 on nyt säätäjien ulottuvilla. XDF on nimeltään: V9 V1.08
Kaikki tarpeellinen tiedostotarve: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Vain 7SM-ECUun ei ole saatavilla XDF-tiedostoa. Muutoin sitä voi katsella, tehdä perusasetuksia ja testata perus-GD:llä.
-
Onko tuo vielä perinteisellä kaasuläpällä vai sähköisellä?
-
Siltä pohjalta päätellen että kyseessä on MIUG3 moottorinohjaus tarkoittanee että on yhteneväinen V7 II:sen kanssa. Läppärunko sisältää itsessään kaiken elektroniikan ja toiminnot. Käytännössä siihen menee vain muutaman anturin kaapeli, maajohto ja +12 volttia.
Enemmän kiinnostaa moottorin yksityiskohdat: onko moottori, tilavuutta lukuun ottamatta, nyt sama kuin V9?
Kertaan vielä sen asian että nykyisellä V7:lla ei ole juurikaan teknistä yhteneväisyyttä alkuperäisen V7:n kanssa. Markkinamiehien jorinoita. Moottorin rakenne ei ole sama. Mihin on unohdettu herra Tonti joka suunnitteli tämän pikkulohkomallin runkoineen? Mainossivuilla kerrotaan herra Carcanon suunnitelleen alkuperäisenV7:n. Pitää paikkansa mutta ei tätä eikä tämän esimalleja. Yhteistä näissä on vain sylinterien 90 asteen V-kulma.
Esimerkiksi 1100, 1200 ja 1400 moottorit ovat alkuperäisen V7:n jälkeläisiä osiltaan ja rakenteeltaan.
-
V9:ä mainostettiin ainakin täysin uutena moottorina. Mutta Guzzin tuntien..
-
MIUG3: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5818.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5818.0)
Sähkökuvasta arvailtua:
Tulotieto ecuun, anturi ecun ulkopuolella:
- moottorin pyörintä
- sylinterin lämpötila
- jalkakytkin vapaa-anturi
- kytkinvipu + kaatoanturi (yhteinen tulo) *)
- oikea ja vasen happianturi
*) voisiko olla niin että kaatoanturi pysäyttää moottorin ainoastaan jos vaihde on päällä?
Tulotieto suoraan ecuun, anturi integroitu ecuun:
- MAP -anturi (“intake manifold pressure”)
- ilmanpaineanturia ei näy...
Tulotieto mittaristoon, sen ulkopuolelta:
- polttoaineen määräanturi
- öljynpaineanturi
- ilman lämpötila-anturi
Ecu ohjaa suoraan:
- valorele (=> sähkö tangon valokytkimelle)
- starttirele (eipä näy muuten missään starttinappia ecun tulona, pakkohan sen on siellä olla jossain)
- sytytyspuolat, ruiskutussuuttimet, ”injection load relay”, happianturit, polttoainepumppu
Muistelen että P.Roper olisi kirjoitellut että mahtaako MIUG3 olla jonkinlainen "hybridi" ride by wire / suora vaijeriohjaus kaasuläpälle kahvalta? Kuvassa näyttäisi että "läppää kääntävään mutikkaan" on kaksi vaijeriyhdettä (kaasukahvalta).
onko moottori, tilavuutta lukuun ottamatta, nyt sama kuin V9?
???
"The previous V7 engine used a Heron head design that used a dished piston as the combustion chamber. The Euro 4-compliant V9 engine introduced a more modern hemi-head design which we expect to make its way to the V7 III"
http://www.motoguzzi.com/en_EN/motorbikes/naked/V7-III/V7-III-Special/ (http://www.motoguzzi.com/en_EN/motorbikes/naked/V7-III/V7-III-Special/)
"
Born in 1967 by Giulio Cesare Carcano. In the small block version, it has now arrived at its third evolution. Crankcase stiffened in the key points. New oil sump and crankshaft. The lubrication system in the crankcase designed to dissipate the heat and to reduce power absorption. A ventilation system that reduces power loss due to the internal pumping of the crankcase chambers and a reduced capacity oil pump. The oil pump intake duct is new, as is the related by-pass valve. Piston cooling oil jets have been introduced that have a flow control and management valve. In the upper part of the engine, the aluminium heads, pistons and cylinders are completely new, 2 valves per cylinder, now arranged in an inclined position . The exhaust system; double pipe manifolds improve thermal insulation. 170 mm dry single disc clutch increases sturdiness and reliability, also decreasing the load on the lever at the handlebar.
"
-
Born in 1967 by Giulio Cesare Carcano. In the small block version, it has now arrived at its third evolution.
Tämä osuus on sitä satua. Tai ainakin minut on saatu uskoteltua että pikkulohko on Tontin suunnittelua jota seuraavat nämä V7 ja V9 versiot.
Kai sitä pitää sitten vain uskoa mitä ylhäältä annetaan tietää.....
-
Johan kun ne laitetaan vierekkäin, niin näkee 70-luvulla tehdyn pikkulohkon rungon olevan Tontin pikkuveli. Markkinontiteksti on jotain muuta..
-
Mitenkäs tuo Guzzidiagin tyhjäkäyntimoottorin toimintotestaus kuuluu toimia? Kokeilin sitä tänään ja kun klikkasin "start" kuvaketta kuvake muuttui harmaaksi ja tyhjäkäynti nousi ehkä aavistuksen hetkeksi. Mitään "ok" tai muita kuittauksia ei tullut kuten vaikka "itsemukautuvissa arvoissa" tai "kaasuläpän alkuarvon asetuksessa".
Niin miksi moista kokeilin. Eilen Heinolta kotiin ajellessa syttyi "service" valo. Guzzidiagilla luin vikakoodit ja löydös oli "P0505 : liian matala". Mitäkö tuo tarkoittaa, viittaa tyhjäkäyntimoottoriin? Pyörä toimi hyvin huolimatta tuosta, voihan se tietty enteillä ongelmaa jonka kuskikin voi myöhemmässä vaiheessa havaita.
-
Toimintotestaus tekee vain sen että laittaa halutun laitteen hetkeksi toimimaan. Moottorin ei tarvitse käydä. Jos toimii niin asia on ok. (Jos testaa ruiskutussuuttimia niin ei pidä sen jälkeen testata sytytystulppia.)
Nyt en pysty tarttumaan tuohon vikaoodiin P0505. Lienee kuitenkin ilmamäärään liittyvä ilmoitus kuten arvelit. Ainakin siten jos ilmoitus on sama kuin autopuolella. Guzzissa koodit ovat hieman poikkeavat ettei olisi niin helppoa aina.
Carc-malleissa saa asian selville ajotietokoneeltakin mutta koodi on erilainen. Mahdollisesti aiheeseen liittyvä esimerkki:
Stepper Error AC ECU 60
Stepper Error DC V DC ECU 61
Stepper Error DC Gnd ECU 62
Lisää aiheesta pyörämallin korjaamokäsikirjassa.
Nollaa vikamuisti ja aja lisää niin selviää oliko hetkellinen poikkeama vai uusiiko hetikohta.
-
Vilkaisin "punaiselle sivulle" ja siellä oli tieto että 7SM:n muokkausjärjestelmä on "In progress".
Tämä on varmaankin 7SM-mallien omistajille mielenkiintoinen tieto.
Tähän asti kun GuzziDiagilla on 7SM:n muutamia perusasetuksia pystynyt muokkaamaan sekä tietenkin tekemään vianetsintää ja lukemaan sekä nollaamaan vikalogit.
-
Jälleen lyhyt katsaus GuzziDiagin etenemiseen 7SM-osastolla.
Reader, eli lukutoiminto millä moottorinohjaustiedosto kopioidaan toiseen, pyörän ulkoiseen muistipiiriin. Nyt siis voi tallentaa vaikka muistitikulle ECUn sisältöä.
Vielä ei ole valmiina XDF-tiedostoa jolla em. tiedosto saadaan ihmisen ymmärtämään visuaaliseen muotoon. Eli vielä ei pääse muokkaamaan TunerPro-ohjelmalla. Toistaiseksi se asia on "In proggress".
Näin se on edennyt aiempien järjestelmien aikana. Seuraavaksi, XDF:n ohella, saanemme Writer-työkalun jolla moottorinohjaustiedosto voidaan syöttää ECUun. Viimeistään silloin on mahdollista saada käyttöömme (1400-sarja 2013 ->) jo olemassa olevia tiedostoja. XDF mahdollistaa muokkauksen kunhan valmistuu.
7SM sisältää laajan tiedoston. Kannattaa laittaa kahvi tippumaan ja eväät mukaan sillä lukutoimenpide kestää noin puoli tuntia.
-
Kahdelta “punaiselta” foorumilta koottua (Guzzi/Saksa, Aprilia/USA):
Luku kestää n.30 min, koska vain 38400 baudinopeus on käytettävissä. On siis suositeltavaa pitää laturi kiinni akussa lukutapahtuman aikana, ellei saa valoja pois päältä (irrottamalla sulakkeen tms.). Jos läppärissä on heikko akku, siinäkin ehkä laturi tarpeen. Luku kestää siksi, että flash muisti luetaan kokonaan siltä osin kun se on sallittua. Kirjoittaminen tulee tapahtumaan, kuten aikaisemminkin, nopeammin koska vain osa tiedoista kirjoitetaan. Yleensähän luetaan vain kerran, ja kirjoitetaan usein.
Ainakin Aprilian kohdalla pyörän näytössä on symboli ”ecu disconnect” ja punainen yleisvaroitusvalo + keltainen aprc -valo koko lukutapahtuman ajan. Kaikki palaa normaaliksi, kun lukutapahtuma on ohi (virta käännetään pois päältä 10 sek ajaksi, PC ohjelma antaa kaikki tarvittavat ohjeet).
Luettua tiedostoa ei salata millään tavalla, sitä voi siis editoida millä tahansa editointiohjelmalla. GuzziDiag – kehittäjät käyttävät TunerProt:ta. Editointia varten on tiedettävä missä mikäkin tieto sijaitsee luvun jälkeen luodussa *.bin -tiedostossa. Valitettavasti usein on niin, että samankin ecun eri ohjelmistoverisoissa nuo tarvittavat tiedostot ovat (tahallaan?) eri paikoissa. Esim. Ducatin 5AM ecuista tunnetaan n. 150 tapausta (ymmärrän tuon niin että tarvitaan 150 eri xdf -tiedostoa).
Pauldaytona on tehnyt xdf tiedostoja paljon ja juuri nyt hän työstää Cali 1400 7SM ecua varten sitä. Sitten tulee työn alle Aprilia RSV4:n xdf. Joka karttaversiolle on tehtävä oma xdf -tiedostonsa.
Ecu tiedostoja siis kerätään, tällaiset on hallussa:
Aprilia:
CM228222_13A9AH14_7SMHW100_7SM_TV4MY12 (Tuono)
CM083510_4023AE01_7SMHW100_7SMA5_RSV4
CM264501_6403BA45_7SMHW310_RSV4_EVO_RSV4RR15
CM228231_1050FG37_7SMHW110_7SMBH_CAPONORD_ADV_MY15
Guzzi:
CM228201 1050CA07 7SMHW100 7SM.C0 CALIFORNIA 1400, vm 2013
CM267201 7505C1AO 7SMHW310 7SM2.C1 CALIFORNIA 1400 Audace
CM267202 75B8C2AS 7SMHW310 7SM2.C2 CALIFORNIA 1400 MGX21
-
Vai että joka tiedostolle oma XDF.
Asia on kyllä helppo todeta että mikä XDF on tarpeen kun lukee Readerilla tiedoston. Versio näkynee jo siinä vaiheessa kun GD saa yhteyden ECUun.
Omassa pyörässäni lienee tämä: CM228201 1050CA07 7SMHW100 7SM.C0. Tai jokin sen "seuraaja". Pitäneekin tarkistaa kun saan pyörää hieman nippuun talven muutostöiden jäljiltä.
Sen verran on annettava kehuja koko käyttöjärjestelmän toimivuudesta että ei ole minkäänlaisia ongelmia millään kierroslukualueella ja ajo on hyvin tasaista jos ei isolla vaihteella yritä vedättää alle 2500 kierroksen. Silloinkin vain rytkyttää. Turismo-asetus on huvin miellyttävä eikä pyörä lähde vahingossa näpeistä. Luistonesto puuttuu liian herkästi jos ei ole ihan hyvä pito. Paras moottorinohjaus tähänastisista mitä on omalle kohdalle Guzzeissa sattunut. Tosin 1100 Brevassakin oli hyvä moottorinohjaus kun sen ohjelmiston muutaman kymmenentuhannen kilometrin aikana hieroi hyväksi GuzziDiagilla ja TunerPro:lla.
-
Onko mitään tietoa, meneekö Padsilla lukiessa myös puoli tuntia?
-
Onko mitään tietoa, meneekö Padsilla lukiessa myös puoli tuntia?
Oman kokemukseni mukaan PADS:illa ei lueta mitään. Sillä todetaan että sisällä on viimeisin päivitys tai jos ei ole niin viimeisin päivitys syötetään ECU:un. Siinä ei paljon kysellä. Päivityksen asennukseen menee kyllä sen verran aikaa että kahveet kerkiää horaseen.
Siksipä en tiedä, katsomatta, mikä päivitys on pyörässäni. Se on uutuuden jälkeen kytketty PADS:iin kaksi kertaa. Toisella kertaa oli jokin muutos. Se että muuttaako pikkumuutos nimikettä aina ei ole minulle selvää. Vielä.
GuzziDiagilla tehty muutos ei muuta päivityksen nimikettä. Ei ainakaan niissä pyörissä joihin olen omatoimisen päivityksen tehnyt. Camnilla lienee tähän lisätietoa?
-
Eli ne päivityskartat ilmeisesti tehdään jossain tehtaalla.
En toki ajatellutkaan, että karttoja muokattaisiin esim jälleenmyyntimaassa. Mutta tuo kyllä antaa suoraan ajatuksen, että kartat tehdään tehtaalla ja lähetetään kaikille jälleenmyyjille. Kartan vaihto on tehty vain päälle flashattavaksi. Tai ainakin tarkoitettu.
-
Eli ne päivityskartat ilmeisesti tehdään jossain tehtaalla.
En toki ajatellutkaan, että karttoja muokattaisiin esim jälleenmyyntimaassa. Mutta tuo kyllä antaa suoraan ajatuksen, että kartat tehdään tehtaalla ja lähetetään kaikille jälleenmyyjille. Kartan vaihto on tehty vain päälle flashattavaksi. Tai ainakin tarkoitettu.
Aivan.
Pohjaton uteliaisuuteni laittoi kysymään että voiko moottorinohjausta muokata PADSilla muutoin kuin tehtaan uusimman päivityksen asentamalla. Sain pitkän katseen osakseni. Kerroin että 5AM:ään ainakin voi niin silloin jo kaksi asentajaa kohotteli kulmakarvoja.
Tämähän ei ole varmaa eikä liene koskaan merkkihuollossa tehty mutta jäljistä päätellen GD:tä on käytetty varsin usein muuallakin kuin minun edesmenneissä talleissani. Jos tutkii tarkemmin niin eroja löytyy vaikka päivityksen status ei olisi vaihtunutkaan.
GD:n käyttö ei muuta statusta vaikka muutoksia olisi suoritettu. Siksi alkuperäistiedostot kannattaa taltioida nimellä ennen kuin niihin tekee muutosta. Tiedosto kopioidaan kahteen osoitteeseen ja siihen toiseen tehdään halutut muutokset ja se alkuperäinen jätetään koskematta että voi palata "viimeiseen toimivaan" tiedostoon.
-
Muistin että otin toissavuonna asentajan olan yli valokuvia eri asetuksista mittaristoon ja ECUun.
Juttu tässä: http://www.motomatti.fi/2016/05/california-1400-ensimmainen-huolto.html
Tämä huolto oli ilmainen ja siinä vaihdettiin, vastoin ohjeistusta, kaikki muut öljyt paitsi keulaputkien ei. Samalla kertaa laitettiin uusi takarengas puhjenneen tilalle. Se ei ollut ilmainen.
-
Liittyisikö tuo erikoisliitin sutimiseneston puolelle. Se ei välttämättä sijaitse moottori-ecussa kokonaan, vaan saa hajun abs:in kautta.
-
Liittyisikö tuo erikoisliitin sutimiseneston puolelle. Se ei välttämättä sijaitse moottori-ecussa kokonaan, vaan saa hajun abs:in kautta.
Eiköhän tuo selviä ajan kanssa. PADS:n työkalulaatikossa näkyi olevan välijohtoja useampaan lähtöön. Asentajalta niistä kyselin mutta ei ollut tarvinnut kuin tätä kolminapaista, samaa jota käytetään myös GD:n kanssa.
PADS on itsessään ylläpitolaturin muotoinen ja näköinen rasia jonka molemmista päistä lähtee johtoja. Ilmeisesti se tekee samoja hommia kuin VAG-KKL GD:n yhteydessä. Kytketään tietokoneen ja pyörän järjestelmä välille. Tietokoneessa PADS:ia ymmärtävä softa.
-
Koostetta Saksan foorumilta: ”Kilpajuoksua Marellin -koodareiden kanssa”
Aprilia (ja kaiketi pikkuisen myös Guzzi) -harrastajien odottama 7SM Writer ohjelma on parin viikon päästä ilmeisesti jaossa…
Valmistui viikko sitten, siten tökkäsi. Taas viikko bootloaderin koodia tutkien. Tässä nimenomaan on hankalaa, koodi on vaikeaa tulkita, joutuu paljon arvaamaan. Alkuperäiset koodin tekijät tekevät asian (ilmeisen tarkoituksellisesti) vaikeaksi. On esimerkiksi vaihdettava siirtonopeutta useamman kerran sekvenssien välillä. Initialisointi on myös sellainen, mitä ei ole vielä missään muussa yhteydessä nähty. Mutta kun on tahtoa, on myös toivoa. Arvelu menee taas siihen suuntaan, että nyt voidaan tehdä sellaista, mihin Marelli ei ole itse vielä pystynyt: voidaan ohjelmoida ecuun uudestaan keskeneräinen ohjelma tai osittain poistettu ohjelma. Tästä on apua siinä mielessä, että jos tiedonsiirron aikana menee joku pieleen (välineiden/pyörän 12V syöttö katkeaa, läppärin virta loppuu yms.), koko vaihe voidaan toistaa uudestaan (kuten 5AM Writerin tapauksessa). Ymmärrän niin, että 7SM Writer yrittää ensin luoda yhteyttä ecuun normaalilla tavalla ja se ei onnistu, tulee vielä 2 ohjetta käyttäjälle ja sitten yritys tällä erikoismoodilla.
Ohjelma on nyt parilla testaajalla ja jos sieltä tulee OK, on 7SM Writer ladattavissa parin viikon kuluessa.
-
Tästä mitään ymmärtäen, välikiitos taas ymmärtäjille! Perässä tullaan(vuosi tai kaksi)!!
Jouko
-
Tästä mitään ymmärtäen
Reader, eli lukutoiminto millä moottorinohjaustiedosto kopioidaan toiseen, pyörän ulkoiseen muistipiiriin. Nyt siis voi tallentaa vaikka muistitikulle ECUn sisältöä
Muinoin minua sieppasi, kun "kirjoittavat omahyväisesti niin, että asioista vähemmin perillä olevat tahot eivät pääse kärryille". Esimerkkinä että TPS on Throttle Position Sensor, potentiometri joka ilmoittaa moottorinohjausjärjestelmälle imukurkun läppien asennon. Sitten kun asia on vakaasti omassa muistissa, tulee noista termeistä niin tuttuja että ehkä tulee itse syyllistyttyä samaan asiaa sen enemmin ajattelematta.
Siispä varmemmaksi vakuudeksi toista sitaattia mukaellen:
"Writer, eli kirjoitustoiminto millä moottorinohjaustiedosto kirjoitetaan toiselta, pyörän ulkoiselta muistipiiriltä moottorinohjauslaitteeseen. Nyt siis voi siirtää vaikka muistitikulta sisältöä ECUun."
7SM on Marellin uudehkön moottorinohjauslaitteen nimi, käytössä esim. Cali 1400 ja Aprilia RSV. Ensimmäisen omistajat voivat nyt esim. tehdä muutoksia pyörän käytökseen (kulutus, vääntö, teho jne.) ja jälkimäiset pääsevät esim. syöttämään tehtaan "Race Ecu" -ohjelmiston sisään ilman käyntiä auktorisoidun edustajan tykönä. Puhe on ollut ohjelmasta "IAW 7SMReader ja IAW7SMWriter" (PC, Linux, Mac tulossa). Sitten kun tuo moottorinohjaustiedosto on luettuna (Reader), sitä voi käsitellä ja syöttää sen jälkeen takaisin (Writer). Tai syöttää vaikka jonkun ostetun ("Race Ecu") tai vaikka kaverin tiedoston sisään. Tiedoston muokkaaminen vaatii ehdottomasti osaamista työvälineen (esim. PC, käytettävien ohjelmien ja kaapeleiden asentaminen) ja erityisesti todellista osaamista polttomoottoreiden ja niiden ruiskutusjärjestelmien tiimoilta. Nykyisin kun mukana on vielä luistonesto, lukkiutumattomat jarrut ja "Read By Wire" -kaasut (ei mekaanista yhteyttä kaasukahvasta imukurkun läppiin), arvelen, että jos ei ole asioista perillä, ei parane koskea (näin olen myös itse menetellyt vaikka kyseessä on 90 -luvun lopun järjestelmä, pieniä muutoksia lukuunottamatta).
PS.
Edellinen ei koske suomenkielistä "GuzziDiag" - ohjelmaa, jolla ei lueta/muokata/syötetä takaisin moottorinohjausjärjestelmän "koodia". GuzziDiag on hyödyllinen ja helppokäyttöinen ohjelma jolla voi asiasta kiinnostuneet tutkailla kulkineensa syvempää olemusta (lukea vikakoodeja, tutkia monien antureiden asentoja ja arvoja, tehdä huolto- ja säätötoimia jne.). Omakohtainen kokemus vanhan auton kanssa joka meni "limp mode" vikasietotilaan (ilmeisesti siksi että vettä pääsi ecun liittimiin): "vikakoodien luku ja vianhaku": 190€.
-
Kiitos tarkennuksista. Helposti tosiaan tottuu tekniseen jargoniin ja kohta ulkopuolinen on todella ulkona kun tieto ei kulje tämän "savuverhon" läpi.
Nämä Readerit ja Writerit sekä muokkausohjelmat tuskin ovat monellekaan tarpeen mutta niin kuin Camn edellä kertoi niin pelkän GuzziDiagin suomenkielisellä perustoiminnolla voi tehdä varsin tärkeitä asioita.
Jos on kannettava tietokone niin tarvitaan lisäksi muutaman kympin kaapelit niin ensikertalainenkin pääsee kurkistamaan pyöränsä MagnetiMarelli-moottorinohjauksen sisään omalla kielellään.
Omalle blogisivulleni olen laatinut GuzziDiag-sanakirjan jos ilmenee hankaluuksia mitä mikin lyhennys tarkoittaa: http://www.motomatti.fi/2013/02/guzzidiag-suomi-sanakirja.html
Luettelo ei ole täydellinen.
Otetaanpa esimerkki: varoitusvalo syttyy mittaritaulussa ja ehdottaa toimenpidettä. Normaalisti mentäisiin moottoripyörhuollon luo odottelemaan koska olisi aikaa katsoa mikä on vikana. Silloin muutaman kympin tarvikkeiden hinta tulee kuitatuksi moninkertaisesti kun voi itse katsoa mikä on oikeasti vikana. Vaikka sitten veisikin huoltoon niin on jo tiedossa mikä vaivaa eli yksi työvaihe jää pois. Usein vikakoodi voi olla generoitunut siten että pelkkä vikailmoituksen poistaminen korjaa asian. Tyypillisesti akkuvaivat, kylmä ja sateinen sää, pyörän kaatuminen tai muu poikkeusolosuhde voi aiheuttaa vikailmoituksen. Niin kuin esimerkiksi.
Kerronpa omalle kohdalle sattuneen, toistuvan tapauksen.
Cali 1400 GTS ilmoitti ajotietokoneen näytöllä toistuvasti URGENT SERVICE-ilmoitusta. Tietokoneavusteisesti tutkimalla selvisi että kaasuvaijerissa tai kaasunasentotunnistimien (4 kpl TPS) keskinäisessä toiminnassa on ristiriita. Järki sanoi että ei oikein voi olla kun on ihan uudet vaijerit. Vikalogin tyhjentämällä ilmoitus katosi, luonnollisesti. Jonkin ajan päästä tulee jälleen ilmoitus ja GD:llä tutkimuksen jälkeen selviää että samasta asiasta.
Kyse oli siitä että kaasun palautinvaijerissa oli noin puolen millimetrin välys. Järjestelmähän ei tätä kertonut suoraan. Mutta näin jälkeenpäin voi todeta että vaijerin säätö pienemmälle välykselle ja GuzziDiagilla kaasukahvan ja neljän TPS-anturin kalibroinnin jälkeen ei ole ilmoituksia tullut.
Kalibrointiohjeet ovat myös suomeksi kun kyseisen toiminnon avaa GD:n ikkunassa. Toimenpide kestää alle 20 sekuntia.
Paljonko merkkihuolto olisi laskuttanut tutkimuksesta ja kalibroinnista?
-
Minimituntiliksan, minimitunneista. Eli tunti "etsimiselle" ja tunti työlle.
-
Minimituntiliksan, minimitunneista. Eli tunti "etsimiselle" ja tunti työlle.
Nykyisistä velotuksista en tiedä kun en ole huoltoa tarvinnut. Itseä en ole viitsinyt laskuttaa. Pitäisi olla jokin sivupersoona. Toisaalta taitaa ollakin sillä se toinen minä laittaa rahaa surutta menemään ja se toinen puolikas on hiton nuuka. Eilen ei jälkimmäinen ollut läsnä....
Mutta se on varma että yhdenkin huoltotoimenpiteen hinnalla saa hankituksi tarpeelliset välineet jolla homman voi tehdä itse. Opiskelu ei maksa mitään kun vähän aikaa. Oppiminen tapahtuu parhaiten tekemällä mutta teoria pitää olla jossain määrin hallussa.
-
Pitäisi laittaa edes osa säästetystä työn arvosta taskuun, niin ei hukkaan menisi säästö.
Taitaa liikkeillä olla satkun luokkaa tunti.
-
Pitäisi laittaa edes osa säästetystä työn arvosta taskuun, niin ei hukkaan menisi säästö.
Taitaa liikkeillä olla satkun luokkaa tunti.
Osalla kavereista on pyöriä joita he käyttävät säännöllisesti merkkihuollossa. Heille on aivan luonnollista että silloin tällöin muutamia satasia siirtyy huollon tilille ja käyttöön saa täydellisessä kunnossa olevan uutta vastaavan pyörän.
-
7SM-pyörien omistajille eli 1400-sarjan laitteille ja eräille Aprilia-malleille on nyt saatavissa Reader, Writer lähiaikoina ja XDF-muunnintiedosto. Tarkoittaa että 1400-sarjan tähänastisten moottorinohjausten sisältöä voi tarkastella sekä säätää ja kirjoittaa uudelleen säädetty moottorinohjaus. Ohjeitten mukaan pitää olla kärsivällinen sillä tiedonsiirto kestää varsin kauan: noin puoli tuntia suuntaansa. Pyörän ja tietokoneen virran tarve on turvattava toimenpiteiden ajaksi.
Nyt saatavana XDF-muunnintiedostot: 1400 EURO3 V0.12, 1400 EURO4 V0.12 ja 1400 MGX21 V0.12
Itselläni on Euro3-pyörä eli voin, ensin itse kokeiltuani, valistaa muita saman moottorinohjauksen omaavien pyörien eli pre-2016-mallien suhteen. GuzziDiagin käyttö on ollut jo kauan arkipäiväistä toimintaa 1400-mallien suhteen.
Nyt nämä muokkaukseen soveltuvat lisäosat ovat kokonaisuudessaan käytettävissä ja mitä todennäiköisesti kohta myös ohjelmoitavissa pyörien moottorinohjaustiedostoihin.
GuzziDiag on toiminut jo pitkään kaikissa Guzzi-malleissa ja siitä yleensä on iso ilo ja rahansäästö vikatilanteissa. Nyt pääsee vielä lisäksi säätämään uusimman 7SM tiedostoja! Potkua tonnistoon....
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
-
Osaakos C14 hyppiä useamman kartan välillä, vai käyttääkö se vain yhtä ruiskutuskarttaa kerrallaan?
-
Lähetä Matti mullekkin se tiedosto kun olet saanut sen luettua.
-
Lähetä Matti mullekkin se tiedosto kun olet saanut sen luettua.
Kernaasti.
Ottaa hieman aikaa kun pyörä on talvisäilössä ja osia irrotettuna. Mutta keväämmällä voi jotain tapahtua.
Osaakos C14 hyppiä useamman kartan välillä, vai käyttääkö se vain yhtä ruiskutuskarttaa kerrallaan?
Tämä asia selvinnee. Normaalisti moottorinohjauskartat valitaan ohjaustangon napilla olosuhteiden ja ajotavan mukaan. Pyörässä niitä on kolme joista kahdella ei ole käyttöä lainkaan. Veloce on liian ärhäkkä ja levoton ja Pioggia on niin löysä että hermo menee jos sillä yrittää edetä. Helpompi on rajoittaa vetoa aikaisin puuttuvan luistoneston avulla Turismoasetuksella. Luistonestolla on kolme asetusta sen puuttumisherkkyydessä.
Mutta tuota et liennyt kysynyt vaan sitä että valitseeko moottorinohjaus moottorinohjauskarttavalikoimasta aktiivisesti jonkin sellaisen kohdan joka sopii parhaiten käsillä olevaan tilanteeseen? Vastaus on että en tiedä. Mutta tuskin.
Vaan asioita voi selvitä kun alan pöyhimään. Ainakin työkalut ovat jo olemassa. Pitää ryhtyä asentamaan niitä säätöläppäriini.
-
Tuo karttahyppelyän on kaukoidän laitteissa ollut arkipäivää yli kymmenen vuotta. Ihme jos ei vieläkään eurooppalaiset ole tässä junassa.
-
V9-malleihin on myös saatavissa XDF-tiedosto. Sinnekin siis pääsee touhuileen. Kovaa kyytiä on ollut viimeaikoina näissä päivityksissä. Joutuu itsekin kohta hommiin.
Uusi XDF: V9 V1.08 löytyy kohdasta MIUG3
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
TunerPro perusversio ilmaiseksi tästä: http://www.tunerpro.net/downloadApp.htm
-
Missä 7SM Writer latauslinkki ?
-
Kun katsot Writerin logitiedot niin ehkä selviää. Vaikuttaa siltä että on vielä hieman säädettävää....
Mitään isompaa kiirettä ei ainakaan minulla ole 7SM säätöön. Laite toimii harvinaisen hienosti niillä asetuksilla kuin nyt on, kuluttaa vähän ja kulkee iloisesti. Itse asiassa ensimmäinen Guzzi minulla johon ei ole ollut himo käydä säätämään. Brevan laitoin toimimaan halujeni mukaan vaikka otti melkein yhden kesän. Aiempiakin pyöriä piti rukata. Vielä aiempiin olen vaihtanut MegaSquirtin.
Ex maahantuojan huoltomies kaupitteli päivitystä mutta en antanut kajota. Olisi myös maksanut rahaa. Eiköhän ne tehtaan päivitykset tule ajallaan ilmaiseksi katseltaviksi ja ladattaviksi.
Pyöräni on Euro3 joten päästöasioihin ei ainakaan tarvitse puuttua.
-
IAW7SM Writer on julkaistu.
1400-malleihin (7SM) uudet XDF-tiedostot:
1400 EURO3 V0.13
1400 EURO4 V0.13
1400 MGX21 V0.13
V7 ja V9 XDF:t (MIUG3) ajan tasalla.
V7 V1.07
V7 II V1.13
V7 III V1.02
V9 V1.08
-
Koodaaja 10.3.2018:
"
Sen jälkeen kun niin monet Aprilia -kuskit ovat painostaneet minua, olen laittanut IAW7SM Writer -tiedoston jakeluun. Se ei ole vielä 100% varma, mitä tulee väärän ohjelman kirjoittamiseen ecuun. Omasta kokemuksesta: älä koskaan kirjoita ohjelmistoa ecuun, mikä ei siihen kuulu (HW, HardWare versio). Se johtaa (ensinnäkin) käyttökelvottomaan moottorinohjauslaitteeseen (ecu). Sen voi pelastaa ainoastaan avaamalla. Olen tehnyt kaikkeni jotta tämä ei olisi mahdollista. On olemassa vaan yksi heikko kohta: moottorinohjauslaitteessa oleva ohjelmisto ei kerro HW -versiota. Tämä lienee tilanne ensimmäisten Cali 1400 mallien kohdalla, silloin kyseessä tulisi olla HW100.
"
-
Kilpajuoksua Marellin -koodareiden kanssa
Koodaaja 17.3.2018:
"
Beetle totesi että kun V 0.02 Writerilla oli kirjoitettu tiedosto sisään, tuli aina 'ROM Error' eikä moottoria voinut käynnistää. Tiedostossa on tarkistussumma mutta ei pelkästään niin, että ohjelmoinnin lopussa on lähetettävä oikea tarkistussumma, vaan tiedoston sisällä on vielä toinenkin tarkistussumma, joka on lasketaan toisin. Tämä tarkistetaan käynnistettäessä ja mikäli se ei täsmää, käynnistystä ei sallita (koska "flash muistin kirjoittamisessa on täytynyt 'kääntyä bitti nurin' ").
V0.03 versiolla tämä asia on nyt hoidettu. Nyt voidaan modifioida vapaasti (eikä pelkästään syöttää valmiita tehtaan karttoja sisään, kuten Aprilia -porukka on tehnyt Race Map -karttojensa kanssa). Ensimmäinen Beetle -Map on testauksessa.
"
-
Tässä varmaan kannattaa edelleen olla odottavalla kannalla ennen kokeiluja Writerilla. Ei ole kiva saada ECUa polvilleen. Mutta vaikuttaa varsin lupaavalta. Mahtanen olla ensimmäinen käyttäjä näillä main. Tuletko Camn paikalle kun alkaa tapahtua?
GuzziDiagin toiminnot toimivat edelleen oikein. Ovat jo kohta kaksi vuotta toimineet. Vanhemmille malleille jo paljon pidempään. Parin 1400:n kanssa katsottu asioita ja saatu aikaan tyytyväisyyttä pienellä sijoituksella. Lähinnä vikalogin lukua ja perusasetusten tekoa. Vaativin homma tähän asti on ollut kaasuvaijereiden vaihdon ohjelmointi ECUun. Myös takajarrun anturimuutoksen vuoksi piti hieman GuzziDiagia sille näyttää....
-
Tuletko Camn paikalle kun alkaa tapahtua
Periaatteessa kaikki uusi aina kiinnostaa... :P
-
Eikös tuossakin saa sen virheellisen kartan korvattua sillä alkuperäisellä? Eli jos jotain menee pieleen, niin palauttaa vanhan.
-
Eikös tuossakin saa sen virheellisen kartan korvattua sillä alkuperäisellä? Eli jos jotain menee pieleen, niin palauttaa vanhan.
Kysymyksesi on sekä oikein että väärin.
Ensinnäkään ei ole kysymys "kartasta" vaan laajasta tiedostokokonaisuudesta joka joudutaan kopioimaan ja lataamaan kokonaisuutena. Kopiointi ei poista tiedostoa ECUsta eli virhettä ei siihen suuntaan voi syntyä.
Jos nyt oikein olen ymmärtänyt niin kirjoitus-toiminto oli ollut epävakaa eli se saattoi sekottaa koko pakan (tai pukkaa yhden bitin väärään paikkaan) kun moottorinohjaustiedostoa kirjoitetaan ECUun.
Edeltävänä toimintana siis luku-toiminnolla (Reader) luetaan ECUn tiedosto tietokoneen muistiin ja siitä otetaan varmuuskopio. Tässä vaiheessa ei tapahtunut, tiettävästi, virhettä mutta kirjoitus-toiminnolla (Writer) saattoi tapahtua virhe joka tekee häiriön ECUn toimintaan. Vaikka kirjoitettaisiin sama, alkuperäinen, muuttamaton ja korruptoitumaton, tiedosto takaisin ECUun.
Nämä 7SM-Readerin ja Writerin toiminnot ovat varsin monimutkaisia verrattuna aiempiin moottorinohjaustiedostoihin. Tiedostoja on kryptattu ja niiden sijainnit ovat poikkeavia edellisiin moottorinohjauksiin nähden. (5AM, 15RC, 15M, jne vanhempiin päin mentäessä yksinkertaistuu) Lisäksi latausnopeus vaihtelee. Pitää siis olla siirtokomennot kohdillaan tai muuten tulee jumi.
Mutta ylläoleva on jo historiaa. Homma kaiketi toimii nyt.
Rupee sormia syyhyttämään. Yhdelle miniläppärille olen siirrellyt uusimpia apuohjelmia. Ikkala jo yhden tiedoston tilasikin. Tulee sen saamaan kunhan pääsen asialle eli saan pyörän nippuun. Mitä lie sillä tekee.....
-
7SM XDF-tiedostot uusiutuneet:
1400 EURO3 V0.14
1400 EURO4 V0.14
1400 MGX21 V0.14
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
-
Nyt on aika lähellä että kopioin 1400-mallisen pyörän digitaalisen hallintajärjestelmän tiedostot tietokoneelle. Todennäköisesti tulevalla viikolla.
Pyörä on Euro3. Se tarkoittaa sitä että tiedosto on erilainen kuin esimerkiksi Euro4-versiossa. Tiedostoa on jo kyselty katseltavaksi. Voisivatko muutkin ottaa kopion pyöränsä tiedostoista että pääsisi vertaamaan. Itseä kiinnostaa tuo Euro3-osasto muiden mallien osalta. Millaiset tiedostot lienevät Eldoradossa tai SE:ssä? Ikään kuin verrata ensimmäistä ja viimeistä Euro3-tasoa toisiinsa.
Vielä tarvitsee siirtää miniläppärille muutama tiedosto että pääsee kurkistelemaan "salaisuuksia".
-
Ai miten ihanaa!
Oma Jackal oli kesällä 2017 viikon liikenteessä, jonka jälkeen irrotin TPS:n ja pistin diagnosoitavaksi. Nyt sitten kävin katsomassa miten häkkyrä toimii:
bensaa, sähköä, ... ja se TPS paikalleen. Ihan vaan siihen asentoon kuin sattui menemään.
Jejee, käy ja kuk.... paukkuu. Milläs se kalibrointi tehtiinkään ... yleismittarilla! Puhkotaan johtoihin reiät ja säädetään kohdalleen.
Ei mut hei, eikös ollut joku softa ... "guzzi diag" jotain jotain joka näytti tps:n jännitteen? ettei tarvi leikellä johtoja?
Olipa hyvinkin! Ja mullahan on tuolla noi johdot ... softa verkosta, johdot kiinni ja .... Oho. Jos TPS näyttää 0.00V kun kaasu on stopparissa, ei se taida olla ihan just oikeassa kohdassa.
Sääd sääd ...
Nyt näyttää parisataa millivolttia ja käy ihan hienosti. Joku päivä varmaan säädän arvot "oikein", mutta eipä sillä taida niin pilkun päälle olla merkitystä kun kaikkia karttojakin on hiplattu.
Käy hienosti, kiskoo kuin voimaa olisi enemmänkin ja kulkee niin makeasti!
Kiva ajaa Guzzilla pitkästä aikaa.
Kirjoituksessa oli pointtikin: Ei tarvi yleismittaria eikä puukkoa. Guzzidiag riittää.
-
Käy hienosti, kiskoo kuin voimaa olisi enemmänkin ja kulkee niin makeasti!
Ei ole kuin noin 50 mV pielessä. Mutta rikkaalla.
Kirjoituksessa oli pointtikin: Ei tarvi yleismittaria eikä puukkoa. Guzzidiag riittää.
Tsot, tsot. GD:n mittaustarkkuus (tarkemmin ECUn ulos antama signaali) ei ole tarkka vaan menee pykälittäin. Tarkka tulee vain yleismittarilla.
Turha puhkoa johtimia. Liittimen pinneistä, tai mieluimmin semiammattilaisen tekemästä kolmihaaraisesta välijohtimesta, saa helposti signaalin vaikka mittariin jota voi tuijotella mutkien välisillä suorilla.
-
Käy hienosti, kiskoo kuin voimaa olisi enemmänkin ja kulkee niin makeasti!
Ei ole kuin noin 50 mV pielessä. Mutta rikkaalla.
Kirjoituksessa oli pointtikin: Ei tarvi yleismittaria eikä puukkoa. Guzzidiag riittää.
Tsot, tsot. GD:n mittaustarkkuus (tarkemmin ECUn ulos antama signaali) ei ole tarkka vaan menee pykälittäin. Tarkka tulee vain yleismittarilla.
Turha puhkoa johtimia. Liittimen pinneistä, tai mieluimmin semiammattilaisen tekemästä kolmihaaraisesta välijohtimesta, saa helposti signaalin vaikka mittariin jota voi tuijotella mutkien välisillä suorilla.
Minulla itse asiassa on tuollainen semiammattilaisen tekemä Y-välijohdin (kiitokset), mutta sen pinnijako näytti erilaiselta kuin mikä TPS:ssä ja siihen tulevassa liittimessä on.
Nyt kun muistelen, muistelen kuitenkin että mainittu johdin olisi ollut juuri tuossa kiinni aiemmin. Taidan yrittää uudelleen.
-
Tuli joskus pari kesää sitten tilattua tuollainen tuunaus-boxi -> (linkki (https://www.ebay.com/itm/new-NitroData-Chip-Tuning-Box-for-Motorbikers-M6-to-get-More-Power-and-Torque/302752935862?hash=item467d7b2fb6:g:bpkAAOSws-tbDMa1)), ja taisi olla puhetta, että kirjoittelen siitä tänne sitten omia kokemuksiani. Lyhkäisesti se toimii niin, että huijaa vain eculle menevää imuilman lämpötietoa.
Siinä on ne sekä hyvät, että huonot puolet ;D
Guzzidiag:iin liittyen hyvää on, että huijaamalla lämpötilan alle 18°C tippuu lambda pois pelistä ja voi ajella raa-alla kartta tiedolla, joskin vain siten, että pa-syöttöä annetaan alle 18°C mukaisesti. Jos johtosarjassa on pyörän oma imuilman läpötila-anturi (IAT) kytkettynä, niin säätönuppi mahdollistaa vain lämpöasteiden laskemisen alaspäin (n.-5 ° saakka) ja niin, että lämpöasteiden muutos seurailee myös todellista imuilman lämpötilaa. Jos taasen jättää pyörän IAT anturin kytkemättä, niin säätönupilla voi manuaalisesti säätää ecun saamaa lämpötietoa -50°C - +50°C välillä. Tästä on se hyöty, että kylmällä (alle 10°C) ulkoilmalla voi ecua huijata "näkemään" esim. 18°C, jolloin lambda kytkeytyy päälle ja polttoaineseos säätyy sen ohjaamana.
Oma kokemukseni on, että Nevada on aina toiminut parhaimmin IAT tietoa huijaamatta yli 10°C ulkolämpötiloissa.
Kovilla +30°C helteillä, kun oli varaa laskea "lämpöä" alaspäin, niin käynti muuttui vain huonommaksi seoksen rikastuessa (?).
Vasta viime syksynä keksin, että irroittamalla pyörän IAT anturin boxin johtosarjasta saan huijattua "lämpöä" myös ylöspäin.
Sillä konstilla ajoin vain yhden (n. 80km) päivälenkin marraskuussa ja pidin lambda päällä kokeiluajoa kyllä onnistuneena.
Saman asian ajaisi kylmällä pelkkä 50 sentin vastus (3,8kOhm=20°C), jonka kytkimellä napsauttaisi "talviasentoon" moottorin lämmettyä.
Eri asia tietysti olisi se, jos käyttäisi lambda-off karttaa, jolloin ohjaustankoon kiinnitetyllä säätönupilla saisi hyvinkin helposti tehtyä ja kokeiltua erilaisia ajon-aikaisia ilma-polttoaine seos-suhteita. Sellaiseen käyttöön ihan toimiva ja säänkestävä on purkki.
-
Windows 10 pro-käyttöjärjestelmäisen koneen hommasin halvalla Guzzidiagia varten mutta en mää saa ees tota USB-KKL- kaapelin ajuria asennettua ekan sivun ohjeiden mukaan. Kaikki tässä käyttöjärjestelmässä on erilaista, en löydä ees mitään Laitehallinta - tiedot- laitteistotunnukset- kohtaa. Tiedoston saan kyllä ladattua mutta mitään USB serial porteja ei löydy. En nyt jaksanut käydä tähän aikaan illasta läpi koko ketjua, mutta jos kuulostaa tutulta ni vinkatkaa toki.
-
Joo, tutut ensiaskelet ovat haparoivia. Kuten aikanaan itsellänikin. Sain kuitenkin apua toiselta guzzistilta joten voin jakaa asiaa eteenpäin.
Katsotaan, Henko, torstaina Kerholla josko laite kuitenkin jollain lailla saataisiin tulille.
-
Aikoihin en ole kurkannut mitä Guzzidiag -kehittäjien taholla tapahtuu (Saksan "punainen" foorum), onkos tästä jo ollut tietoa:
"
V85TT – uusi diagnoosipistoke: 6 -napainen (istuimen alla). Vanha tuttu ”Fiat” adapteri ei käy suoraan. Koska ecu on 7SM HW320, tulisi diagnoosin ja karttojen käsittelyn olla ongelmatonta (kuten Cali 1400).
Pinnien järjestys ISO 19689 mukaan (V85 TT):
1 = sytytys 12 V (ISO -mukaan vapaasti käytettävissä)
2 CAN H
3 GND
4 12V
5 CAN L
6 K-Line
”Fiat” -pistoketta käytettäessä V85TT:
• Guzzidiag:ista valitaan pyöräksi Cali 1400
• 3 napaisesta (”Fiat”) pistokkeesta: pinni 3 yhdistetään pyörän 6 napaisen punaisen pistokkeen pinniin 6 (josta lähtee sini/valkoinen johto)
• 3 napaisesta (”Fiat”) pistokkeesta: pinni 2 (keskimmäinen) yhdistetään pyörän 6 napaisen pistokkeen pinniin 3.
"
Edit 26.6: kaapelikin jo saatavilla https://www.lonelec.co.uk/Motorbike-and-Car-OBD2-Adaptors/OBD2-Motorbike-Adaptors/Euro5i-6-Pin-OBD2-Adaptor-ISO19689
-
Kovin on tämä moto-läppäri käpistely lisääntynyt, kuten tuore liitekuva kertoo - satoja Fiat-OBD kaapeli tilauksia.
Kolme-neljä vuotta sitten olivat tehdyt tilaukset aivan yksittäisiä. Liekö nuoriso vai lisääntynyt tietämys asialla...
ps. Camn laittaman tuotelinkin osoite oli muuttunut: -> https://www.lonelec.co.uk/Euro5-6-Pin-OBD2-Adaptor-ISO19689 (https://www.lonelec.co.uk/Euro5-6-Pin-OBD2-Adaptor-ISO19689)
-
Koodaaja kirjailee että kaikkien IAWSM7Writer:in käyttäjien tulisi vaihtaa uuteen versioon V.0.4.
Kyse on ongelmasta, joka ei Guzzin kohdalla ole tullut vastaan mutta varma on varmaa.
Kyse on keskustelusta ecun kanssa (virhetilanne keskeyttää aina ohjelmoinnin).
-
Vaikuttaa siltä että kannattaa ottaa todesta. Itse en ainakaan haluaisi häiriöitä tiedonsiirtoon.
Euro3 osalta ei ongelmaa ole mutta sen jälkeisissä 7SM-toi innoissa tarvitaan modernimpaa liitintekniikka.
Omalta osaltani, kopioituani 7SM-sisällön (Euro3) mahdollinen säätäminen mielessä, ei säätötarpeita ole ilmennyt. Kaikki mikä voi toimia toimii kuten kahvankääntäjä haluaa toiveissaan. Siksi ei ole tullut tältä suunnalta ohjeita yhtään. Kyllä on hauska matkapyörä jolla ei jää jalkoihin.
-
V85TT:lle on tarjolla XDF-tiedosto 7SM eculle.
V85 kohdalla on tullut pieniä muutoksia kuten liittimiin joista aiemmin oli jo juttua sekä ecun sisäisen järjestelmän osalta ja siksi sille on oma XDF-"tulkkiohjelma" jolla ecun sisältö saadaan ihmisen ymmärtämään muotoon ja antaa mahdollisuuden moottorinohjauksen säätämiseen.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
-
Ja myös MIUG3 Writer on uudistunut versioon V0.04:
"
Sattunesta syystä oli ohjelmaa muutettava. Välttämätön päivitys, koska on mahdollista, että muuten tiedonsiirto katkeaa (ei ole sattunut tosin Guzzin kohdalla).
Tärkeää yleistä tietoa MIUG3 -ecusta:
Tähän asti on tiedossa 2 eri "bootloader:ia", jotka jakautuvat käyttöön näin: HW300 - 309 ja HW310 - 313.
Missään tapauksessa ei saa kirjoittaa "toisen" tiedostoa "toiseen". Bootloader -osiossa on hyppyosoitteet pääohjelmistolle, joka osoittaisi sitten väärään paikkaan.
Vielä lisähankaluus (vaikka ecu olisi oikeaa bootloader -sarjaa):
Ohjelmointitoimenpiteen lopussa verrataan vielä kokonaan "Hardwaretext" EEPROM:issa olevan tekstin kanssa. Vain siinä tapauksessa, että nämä täsmäävät, tapahtuu päättävä ohjelmanhyväksyntä.
Esim. 32M3G3HW303 ecun ohjelmaa ei voida kirjoittaa 32M3G3HW307 ecuun. Ensin on TunerPro:lla mukautettava "Hardwaretxt", jotta kirjoittaminen tulee mahdolliseksi.
"
-
Tämä asia kaiketi kuuluu parhaiten työkalulpalstan alle. "MM" voinee täydentää. Teksti tuli vastaan "GuzziDiag -kotifoorumilla", kun selasin tietoja haulla "P8".
* mutta millä Guzzi -malleilla merkkivalo on vakiona ja milloin se pitää askarrella itse, en tiedä *
(Motomatti: http://www.motomatti.fi/2017/03/guzzien-obd-vikakoodeja.html (http://www.motomatti.fi/2017/03/guzzien-obd-vikakoodeja.html))
"
P7 ja P8 ecuilla ei ole pysyvää muistia häiriöilmoituksille. Se tarkoittaa sitä, että kaikki häiriöt poistuvat, kun virta käännetään pois päältä.
Siksi GuzziDiag:issa ei ole myöskään näille eucille toimintoa: ”nollaa häiriöt”.
P7 ja P8 ecut osaavat myös ainoastaan kolme lähtötestiä:
1. Polttoainepumppu
2. Sytytyspuolat (molemmat yhtä aikaa)
3. Ruiskutussuuttimet (molemmat yhtä aikaa)
Pikadiagnoosi P7, P8 ja (16M) ecuilla (16M ecuilla vikakoodi katoaa muistista vasta 30 käynnistyksen jälkeen tai erityisen nollaustoimen jälkeen).
P7 ja P8 ecujen kohdalla GuzziDiag:ista on vähemmän apua ecuista itsestään johtuen; ne eivät vielä osaa erityisen paljoa. Mutta P7, P8 ja 16M ecujen kohdalla voidaan valodiodin avulla lukea vilkkusignaalien ilmaisemia vikakoodeja. Valodiodi kytketään kiinni, kun virta-avain on asennossa ”on” (moottori sammutettuna). Varmaa tietoa ei ole, kuinka paljon virtaa eculta tuleva GuzziDiag -liittimen ”K-johto” kestää, siksi suositus on rajoittautua 2mA virtaan. On olemassa ”low current” -ledejä, joissa 2 mA antaa maksimikirkkauden. Ensin vilkkuvalo vilkkuu erittäin nopeasti, sitten tulevat vikakoodinumerot hitaammalla vilkulla ilmaistuna. Ilmaistujen koodien lukuohjeet löytyvät Workshop Manual -dokumenteista (esim. P7/P8: Electronic ingnition 29929160, 16M: V10 Centauro, Daytona RS, 1100 Sport 37920105).
Vikakoodeja ilmaistaan vain silloin, kun vikoja on päällä. Toimintoa voi testata esim. niin että irrottaa jonkun anturin (esim. moottorin lämpötila) => vika ilmaistaan.
"
-
Pieni varoitus noista testeistä.
Suosittelisin seuraavaa järjestystä kun testataan toimintoja sillä silloin on pyörässä virta päällä ja jos seosta on sylintereissä testauksen aikana niin se asia voidaan minimoida siten että testataan ensin sytytystoimet ja vasta sen jälkeen ruiskutustoimet.
Säästyy säikähdyksiltä. Sylinterissä tai imukanavassa voi olla suutintestauksen jäljiltä bensiiniä, imuventtiili auki ja jos seos syttyy niin voi olla mahdollisuus palovaaraan.
Pitää muistaa myös että jokaisen kerran kun virta laitetaan päälle tai tappokatkaisimesta laitetaan virta päälle niin suuttimet antavat prime-ruuttauksen vaikka starttia ei suoritettaisikaan. Varsinkin jos tehdään monta testiä peräkkäin on mahdollista että imukanavassa paukahtaa varsin kovasti jos viimeisenä kokeillaan että sytyttääkö. Kyllä sytyttää.
Testin tulkinnasta.
Sytytys on varsin äänetön. Kipinä hyppää tulpassa ja siitä ei kuulu kuin ihan pieniä niksauksia.
Pumppu on helppo juttu: se käynnistyy ja pitää ääntä. Myös bensahana, niissä joissa se on, pitää kilauksen.
Suutin on hankalampi: sen käyntiääni on varsin hento tikitys.
Tulpan testaamisesta: Ennen vanhaan otettiin tulppa irti ja laitettiin se maadoitusasentoon sylinterikantta vasten. Kipinä jos näkyi niin asia oli siltä osin ookoo. Siis analogisessa katkoja- tai magneettosytytyksessä. Mutta älkää tehkö sitä sitä digitaalisytytykselle. Jos testaushetken maadoitus ei ole kunnossa voi korkeajännite karata vikasuuntaan. Voi "boksi" pimentyä.
-
Jos varsin haluaa, niin tulpan tilalle voi hommata "läpinäkyvän" testeritulpan. En tiedä niiden hintaa tänä päivänä, mutta hämärässä tallissa (tai vaikka huputetun pyörän äärellä) näkyy kipinäkin sen kautta. Eikä ole vaaraa poltella muita komponentteja.
-
Jos varsin haluaa, niin tulpan tilalle voi hommata "läpinäkyvän" testeritulpan. En tiedä niiden hintaa tänä päivänä, mutta hämärässä tallissa (tai vaikka huputetun pyörän äärellä) näkyy kipinäkin sen kautta. Eikä ole vaaraa poltella muita komponentteja.
Tämmönen vai? https://www.biltema.fi/autoilu---mp/korjaamovarusteet/testauslaitteet/sahkoiset-testilaitteet/sytytystesteri-2000017037
-
Ei, kun ihan tulppa. En tähän hätään saa kiinni, että mikä sen nimi oli.
-
Ei, kun ihan tulppa. En tähän hätään saa kiinni, että mikä sen nimi oli.
Colortune -testitulppa on lasi-ikkunalla varustettu erikoisvalmisteinen sytytystulppa, joka asennetaan testauksen ja säädön ajaksi moottorin tavallisen sytytystulpan tilalle. Tarvittaessa voidaan moottorin kaikkien sylinterien sytytystulpat korvata säätöjen ajaksi Colortune -testitulpilla.
http://www.kaasutinexpertti.fi/colortune.html (http://www.kaasutinexpertti.fi/colortune.html)
-
Voi tuon Bilteman kipinänäytön hankkia mutta sen laatu on valitettavan alhaista tasoa. Saattaa hajota helposti mekaanisesti. Ostin aikanaan kaksi ja toinen on vielä ehyt. Sinänsä hyvä idea. Monisylinterisestä, kuten taannoiset kuutos-Benellini, sytytysongelmat selvisivät varsin hyvin. Benellissä sytytys- ja kaasutinjako on tehty siten että rinnakkain on kolme kaksisylinteristä moottoria. Joillakin markkinoilla on kuutosbenelliä myyty myös Guzzi-merkillä. Myös muitakin malleja kuten 400 GTS Quattro.
Colortune on peräisin jostain seitsemänkymmenluvulta ja on ollut käytössä pitkään ja sinänsä toimiva vaan en suosittele pitkäaikaiseen käyttöön sillä sen lämpöarvo ei ole kummoinen eikä sen tarkoitus ole tutkia onko kipinää vaan mikä on palotapahtuman väri. On ihan toimiva laite varsinkin jos sylinterit ovat rinnakkain ja pääsee näkemään palotapahtuman värin reaaliaikaisesti molemmista tai kaikista kohteista.
Aika lähelle pääsee myös yhdelläkin Colortune tulpalla mutta pitää olla hyvä värimuisti että seokset tulevat samanlaisiksi joka sylinterin osalta. Ohjeistus käyttöön on varsin kattava. Mutta suomenkielistä opasta en ole löytänyt.
-
Tässä kun kyseessä on palotapahtuman tai lähinnä kipinän aistiminen ilman laitteiston rikkoutumisen vaaraa, olisi colortune ihan toimiva väline. Ei kai kukaan mitään testaus- tai mittavälinettä pitkäaikaiseen käyttöön ole laittamassa, saati että sitä olisi ehdotettukaan.
-
Uusin GuzziDiag versio V0.49 on saatavilla.
Siinä on hieman suomentamista: on tullut muunmuassa uusia vikailmoituksia eli toiminta on edellistä kattavampi.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
-
Tänään olen muutaman rivin uusia suomenkielisen GD V0.49 ilmoituksista ja komennoista suomentanut. Toistaiseksi vain omaan versiooni. Pitänee vielä Camnin kanssa käydä läpi listaus niin että hän kääntää saksasta ja minä englannista suomenkieleen. Siinä on oma hupinsa. Tekninen sanasto kun on joka kielellä hieman spesiaalia kieltä niin sanakirjat eivätkä kääntäjäkoneet ymmärrä asiasta aina yhtikäs mitään. Kahden kielen kautta onnistumisprosentti on parempi. Onhan saksa eksakti kieli.
GD V0.49 on siis ladattavissa mutta siellä on sanastoa englanniksi suomen ohella tai jos niin haluaa, monella muullakin eurooppalaisella kielellä. Uutuus on saatavilla vaikka tsekiksi. Voi siis käyttää itselleen sopivinta kieltä jos suomi ei toimi.
Avausvalikossa pyydetään valitsemaan kieli ja com-portin numero. Jälkimmäinen löytyy laitehallinnasta (Windows) kohdasta Portit com ja LPT kun KKL-kaapeli on kytketty tietokoneen USB liittimeen.
Uusia suomennoksia tarvitaan vielä pitkään lähinnä 7SM-moottorinohjauksessa sillä siinä ei tule vastaan ihan lähivuosinakaan sen suorituskyky.
-
Kehuin hieman liian aikaisin tuota V0.49 -versiota joka siis on viimeisin tällä hetkellä.
Siinä ei toimi ns. käyrästö jolla voi seurata haluamiaan pyörän toiminta-arvoja ajantasaisesti. Sen sijaan edellisessä V0.48 -versiossa toimii. Näin ainakin 1400 Californian osalta. Testasin asiaa tänään. Miksiköhän näin on? Tämän käyrästön kun pitäisi toimia varsin monenikäisten ja -mallisten Guzzien kanssa.
Myös muutama seikka on ihmetyttänyt sillä kaasukahvan liikkeen kalibrointi ja kaasuläpän liikkeen kalibrointi tarvitsee sen että joutuu sammuttamaan näiden toimenpiteiden välissä koko GD:n ja myös sen tehtyään. Ohjelma sammuu kyllä äkisti ja käynnistyy äkisti mutta vaikuttaa kummalliselta. Sen sijaan pyörässä on em. toimepiteiden välissä pakko kääntää virta pois ja uudelleen päälle ja jälleen pois sillä vain siten ECU kykenee tallettamaan nämä tapahtumat. Silti toimenpiteisiin ei yhdessä mene kuin muutamia kymmeniä sekunteja jos tietää mitä tekee.
Ehkä tässä on haluttu korostaa juuri tuota virran katkaisua siten että myös ohjelma välillä sammutetaan. Ohjelma kyllä kaunokielisesti kertoo milloin pitää virran olla päällä ja milloin pois. Silti asia hieman kaihertaa.
Voisikohan nimimerkki Camn joskus joutessaan kysyä näitä asioita punaiselta foorumilta?
Tein myös käännöstyötä V0.49 toimintolistaukseen. Siellä oli kymmenkunta uutta "komentoa" jotka, toistaiseksi, käänsin vain itselleni englannista suomeksi. Jos tämä listaus julkaistaan kokonaan suomeksi jossain vaiheessa voisi olla hyväksi jos se käännettäisiin suomeksi myös saksan kautta kuten on tähänkin asti toimittu. Toimi ei kauaa aikaa vie, uskoisin.
Se että ohjelmaa kehitetään aika taajaan on hienoa. Tarkoitus ei ole syyttää tai haukkua sillä olen saanut tästä systeemistä suurta apua eri mallisten pyörien saattamiseksi jälleen hyvään ajokuntoon.
1400-tapauksessa myös Tila-ruutu on aina tyhjä. Myös vikalogin ylempään ruutuun en ole tekstiä tai muuta merkintää saanut näkyviin tässä yhteydessä. Toki vikalogin tiedot näkyvät alemmassa ruudussa. Mutta nämä ovat pikkuseikkoja.
Minkäänlaisia vauroita tai häiriöitä en ole pyörieni järjestelmiin saanut aikaiseksi pelkästään GD:n osalta vaikka tietokoneesta on loppunut virta kesken kaiken tai on sormi osunut väärälle riville tabulaattorissa.
Vain lisätoiminnot Reader ja Writer pitää varmistaa niin että niiden käytön aikana on pyörän akun tila on oltava hyvä kuten myös tietokone mielellään verkkovirran ulottuvilla. Siis aina silloin kun ECUn sisätöä möyhennetään uusiksi.
-
joskus joutessaan kysyä näitä asioita
"Niin metsä vastaa kuin sinne huudetaan."
Vastaus:
"
Toiminnot ovat yleisesti identtiset, mitään ei ole otettu pois. Ilmiö -useammin sytytys pois- on muutettu näin turvallisyyssyistä. Tällä tapaa koko syklin tulisi mennä asianmukaisesti.
Diagramminäyttö Urat A - D eivät toimi tällä hetkellä, koska muutin jännitetiedot millivolteiksi, mutta unohdin kertoimen 1000 diagrammeissa.
Viikonloppuna tulee sitten varmaankin V0.50...
Parahaat terveiset sinne pohjolaan,
"
EDIT 30.8. / Tilaruutu
"
Tarkistin juuri: valitettavasti 7SM ei lähetä datapakettia, mikä sisältää tilatiedot. Minun pitäisi siis kysyä kaikki tilatiedot yksittäin täyttääkseni tilaruudun.
Tämä kestäisi valitettavasti hyvin kauan; normaali tietojen näyttö kärsisi tästä. Tästä syystä 7SM tapauksessa tilaruudussa ei näy mitään.
Katson läpi vielä uudemman 7SM -ohjelmistoversion, josko siellä on mitä muutoksia.
"
-
Nyt on sattuneesta syystä (”MM”, ks. Edellä) uusi versio 7SM käyttäjiä ajatellen, missä näkyvät kaasuläppäkuvaajat.
-
Edistys on nopeaa!
En varsinaisesti odottanutkaan että Tila-ruutu olisi käytössä. Samat tiedot ovat kussakin toimintokohdassa ainakin välillisesti näkyvissä. Vanhemmissa malleissa Tila-ruutu kyllä toimii mutta kovin montaa toimintoa se ei ilmaise mutta ainakin sivutuen ja muutaman muun seikan se ymmärtää. Voi siis olla vianhaussakin tarpeen.
Erikseen on omalla sivullaan toimintoikkuna johon voi valita haluamiaan toimintoja joita voi vertailla kuten juurikin kaasukahvan ja moottorin reagoinnin toimintaa samalla kertaa.
Tuo käyrästö on omiaan auttamaan ymmärtämään mitä ja missä tapahtuu.
Tässä tuo viimeisin muutoslogi V0.49 vs. V0.50:
GuzziDiag changelog
V0.50 2020.08.31
- corrected the diagramms for 7SM throttle voltages
-
GuzziDiagin käyttöön liittyvä XDF-tiedosto on myös saatavilla V85TT:lle eli säätäminen eli tiedostojen muokkaaminen sujuu siihenkin 1400-mallien ohella.
-
GuzziDiag koodaaja kirjoittaa Saksan foorumilla 28.3.2021:
”
7SM ohjauslaite on historiaa. Uusi V85TT käyttää uutta 11MP:tä. Myös MIUG3 kuuluu menneisyyteen, se vaihdettiin MIUG4:een. Tämä tarkoittaa… paljon töitä. Valitettavasti näissä ohjauslaitteissa on ainoastaan CAN-Bus kommunikointia varten, ei K-Line enää. Tämä tarkoittaa myös: tarvitaan uusi adapteri. Olen pyrkinyt käyttämään OBDLink:in adapteria lähtökohtana, ne eivät tosin ole niitä halvimpia, sitä vastoin kuitenkin jonkin verran laadukkaampia. Oli aikanaan tarkoitus testata, onko mahdollista tehdä turvallisesti bluetoothia käyttäen ohjelmistopäivitys K-Line -tiedonsiirrolla. Muussa tapauksessa tulee käyttöön OBDLink SX, joka liitetään USB:hen. Vanhemmissa kannettavissa ei myöskään ole bluetoothia, siihenkin tarvittaisiin siis adapteri. Tätä ajatellen olisi olemassa mahdollisuus tehdä kuitenkin jotain älypuhelimelle (ainakin diagnoosi).
”
USA:n Apriliafoorumilta:
- Magneti Marelli 11MP ECU
- uusissa moottoreissa (uusimmat 660/V4)
- 50% enemmän johtoja
- USA:ssa dealerit eivät voi päivittää näihin race -karttoja
- EU:ssa race kartat ovat kuitenkin PADS -järjestelmässä saatavilla
- ohjaa elektronista tietoliikennettä (”six-axis IMU”)
- 144 pinniä kytketty moottoripyörään (7SM = 80 pinniä)
- kellotaajuus ja flash muistin kapasiteetti nelinkertainen 7SM nähden
- mahdollistaa mutkan mukaan toimivat etuvalot ja valojärjestelmän reagoinnin päivänvaloon
- mahdollistaa jarruvalon kirkkauden toimimisen jarrutustehon mukaan
- lisäksi vakiot: moottorinohjaus, cruise control ja ajomoodit
:o
PS.
Mutta eipä taida juuri ketään Suomessa olla, joka olisi 7SM ecun karttoihin puuttunut ? Aprilia V4 -kuskit tekevät race map päivityksiä ja siihen liittyviä toimia ("kaasun opetus" jne.), kuten nimimerkki "motomatti".
Niin on mennyt mutkikkaaksi...
Mutta itse GuzziDiag: vianhaku, erilaisten arvojen haku näyttöön, huoltotoimet, vikakoodien lukeminen ja nollaaminen - tuo kaikki olisi varmasti hyödyksi kaikille vaikka ecu olisi kuinka "mutkikas".
-
Olen odotellut, milloin moottoripyöristä pääsee lukemaan vikamuistia OBD liitännän kautta. Ei ilmeisesti vielä(-kään)?
Sellainen direktiivi olisi hyvä?
-
Joku viisas sanoi joskus: kehitys kehittyy, vääjäämättä.
Eipä nämä 15M/RC, 5AM, MIUG3, 7SM ja muut "kotitalliohjelmoitavat" minnekään katoa vuosikymmeniin jollei kielletä moottoripyöriä liikenteessä. Digitaalisia moottorinohjauksia on 80-luvulta alkaen ja toimivat, varauksin, edelleenkin.
Ennustan että nimenomaan pyörien vanhetessa ja vielä selvemmin, polttoaineiden muuttuessa (Bio-osuuden lisääminen.) tarvitaan tätä kansalaistaitoa vähintäänkin sillä tasolla että osataan etsiä vikakoodit ja niille suomenkieliset versiot. Lisäksi optiona että voi säätää koko järjestelmää. Mutta siihen pitää perehtyä. Esimerkiksi 15M-opeilla pärjää varsin hyvin vielä 5AM:n kanssa.
Tosin 7SM:n osalta olen heittänyt kirveeni kaivoon ajonhallintajärjestelmän säätämisen osalta mutta huoltoon, korjaamiseen ja rakenteluun liittyvät asiat osaan moottorinohjauksen suhteen ainakin välttävästi. Koko ajan on mahdollista oppia lisää.
Myös huolloilla on vastuu osata käyttää näitä samoja juttua mutta kaiketi vain huoltoon liittyen kuten tehtaan päivitykset. Nekin jollain aikavälillä päättyvät ja silloin ollaankin asianharrastajien yhteisön varassa. Niinkuin nytkin tapahtuu.
-
GuzziDiag V0.50 päivitys suomeksi.
Nimimerkki Camn käänsi GuzziDiagia alkuperäisestä saksankielisestä ja minä englannin versiosta ja aikamme kiisteltyä termeistä ja niiden sisällöstä saimme tämän koostetuksi lähes itseämme tyydyttävällä tasolla. Vanhempien mallien suomennokset ovat edelleen ennallaan. Soveltuu varhaistenkin moottorinohjausten syynämiseen mutta pätee nyt, toivoaksemme, myös kaikkiin sen jälkeisiin moottorinohjauksiin MIUG3 ja 7SM asti. Aivan ihkauusiin malleihin ei vastaavaa vielä ole. Voi lukea moottorinohjauksen ja uusimmmissa myös ajonhallinnan vikailmoitukset. Lauseet ovat lyhyitä. Yleensä 3 - 5 sanaa maksimissaan. Suomeksi. Valitettavasti viestit sisältävät ns. teknistä kieltä mutta sitä ei oikein voi välttää kun on tekniikasta kysymys. Mutta mistään insinöörijargonista ei ole kysymys.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Pääosa asioista on "vain luku"-mahdollisuudella mutta sieltä löytyy myös on-line-grafiikkaa moottorin toiminnoista ja joidenkin toimintojen asetusten tekeminen on mahdollista sekä vikalogien lukeminen ja niiden nollaaminen. Vaikka käyttäisi pyörää merkkihuollossa on aika hyvä asia jos pystyy kertomaan mahdollisesta viasta ja missä se on niin ei mene huoltajalta aikaa saman asian etsimiseen. Lompakko kiittää.
Päivitys tehtiin otsikossa mainitun version mukaan. Todennäköistä on että suomenkielinen versio julkaistaan vasta seuraavassa julkaisussa joka, ehkä, on nimeltään V0.51. Eli vielä ei pääse suomeksi katsomaan ihan kaikkea. Mutta ehdottomasti yli 70% aiemmista käännöksistä on edelleen käytettävissä V0.50 edeltävissäkin GD-versioissa. Tämä suomennos on isohko laajennus entiseen.
Tässä ketjussa aiheesta voi esittää kysymyksiä jos on hankaluutta termien suhteen. Toki niitä muunkielisiäkin saa käyttää jos osaa.
Vinkiksi että voi olla mielenkiitoista lukea "changelog" eli GD:n kehityshistoria.
(Kun uusimpia versioita käyttää niin vanhempiinkin, kuten yleiseen 5AM-moottorinohjaukseen, näkyy näytöllä vain ja ainoastaan kyseisen mallin tietoja mutta niitä on tullut joitakin lisää sekä toimintoja "virtaviivaistettu" käytön helpottamiseksi. Eli päivitystä on tullut vanhempiinkin versioihin. Tässä ei ole kyse moottorinohjauksen muokkaamisesta vaan vianhausta ja joidenkin perustoimintojen asetusten muokkaamisesta.
Yllä on osoite josta löytää myös oman pyörämallinsa moottorinohjauksen muokkaustyökalut jos haluaa mennä syvemmälle ECUn toiminnan syövereihin ja hakea vaikka lisää tehoa saastenormien ulkopuolelta. Jota en, tietenkään, voi suositella. Niitä ei ole käännetty suomeksi mutta informaatio, ainakin englanniksi, on hyvin selkeää.)
-
Jäi edellä kertomatta että on tuo nyt käytössä oleva V0.50 -versio suurimmalta osaltaan suomeksi. Sitä voi käyttää siinä kuin vanhempiakin versioita. Yleisimmät asiat löytyvät suomeksi varmasti. Kun "keskuskonttorissa" tekemämme suomennos on siirretty nykyiseen tai tulevaan GD-versioon on paljon lisää toimintoja suomeksi. Toistaiseksi en niistä ole tarvinnut yhtäkään. Siellä on ratakierroslaskuria ym ulkokohtaistakin. Toki ihan perusjuttujakin on tullut lisää.
Ladatessa GD:tä ei tarvitse tehdä mitään. Kaikki olemassa olevat kielet latautuvat samalla. Vasta kun on avannut GD:n niin se ensimmäisellä kerralla kysyy pikkuikkunassa kieltä. Oletuskieli on saksa. Sen tilalle valikosta suomi niin homma jatkuu tutummin komennoin.
-
Mistähän johtuu ettei W7 :ssa ohjelma löydä ajuria ,vaikka ajuri näkyy USB laitteiden joukossa ja sille on määritelty portti (3)
W 10 ja Vista asentui keralla kohdilleen ja toimiviksi (olisi W7 koneessa hyvä akku tallikäyttöön)
-
Juuri katsoin omasta W7-pikkuläppäristä että miten homma hoituu vaan en ilman ao. kytkentää kotisohvalla löytänyt ns. vastetta asialle. Laitehallinnassa kun ei näy laitetta kun sitä ei ole kytketty ja kunnes sille on saatu oman virtalähteensä eli pyörän akku. Kokeilehan sitä jos et ole kokeillut.
Ennen kuin ryhdyn höpöjä selvittämään aiheesta kannattanee odotella että myös joku tietävämpi ottaa asiaan osaa.
Latasin tänään uusimman GD-version ko. W7-läppäriin ja kävin tallissa katsomassa mitä California 1400 GTS:lle kuuluu. Hyvää kuuluu. Kaikki vaikutti olevan asianmukaista. Vikalogeissa ei uutta eikä toimintotestuksessakaan näkynyt poikkeamia. Paljon on uutta asiaa uusimmassa versiossa. Systeemi kehittyy. Pitäisi päästä vilkaisemaan MIUG3:n sielunelämääkin. En aio sellaista pyörää hankkia ihan pelkän mielenkiinnon vuoksi.
Edellä oleva kertoo että W7 toimii kyllä tässäkin asiassa moitteitta. Samalla käynnillä vahasin sivulaukut ja tein muita pikkuduuneja.
Kyseiseen miniläppäriin (emachines-merkkinen. Sain veljentyttäreltä ilmaiseksi kun ei hän tarvinnut enää.) hankin tehoakun juuri siltä varalta että reissun päällä voi auttaa kollegoita jos on ajoneuvovaivoja. Kevyt ja pienikokoinen.
-
No niin kävin lataamassa sieltä ajurilistan loppupäästä vanhemman ajurin ja jopa alkoi GD pyörimään W7:kin :)
-
Moi. Olen nyt tapellut muutamana päivänä, mutta en saa mokomaa ohjelmaa tomimaan. Ensi kokeilin MAC illa, mutta mulla vissiin liian uus kone kun mallia 2024 USB C liittimillä.
Siitten kokeilin Window 10 koneella
Latasin Guzzi diagin, Avatessa kysyy kielen ja com portin, mutta pitääkö siihen valita se portti? Ei se ainakaan anna siihen mitään valita.
KKL VAG in mukana tuli CD jossa ajureita mutta VCDS-lite oli ainoa jonka sain ladattua, mutta onkohan se oikea ?
Koitin tuolta hallinnasta valita portin tole KKL VAG ille mutta en löydä sieltä noita portteja.
-
Cali 2008 on Piikkiössä talvehtimassa & huollossa. Make kertoi syksyllä, ettei ECUun ole tullut mitään päivityksiä.
Mietiskelin asiaa talven aikana ja heräsi mieleen:
- Kuinka hyvin ECU on suojattu erilaisilta elektronisilta häiriöiltä lähinnä siten, ettei ne vaikuta toimintaan pysyvästi?
- Onko kukaan havainnut ECUn ohjelmassa "itsekseen" tapahtuvia muutoksia?
- Onko teillä, jotka olette perehtyneet asiaan, havaittuna "bitti poikittain" -merkkejä? Eli jokin toiminto ei toimi lainkaan?
- Pystyykö noilla DIAG-kapineilla "tarkistamaan" toimiiko kaikki eli onko mahdollista verrata varmasti toimivaan ECuun?
Kyselen taas ns. mottipäisiä, mutku en noitakaan tiedä. Kokemusta eri värkeistä on ja olen jo vuosia sitten
havainnut, että mitä vaan voi tapahtua elektroniikassa. Jopa niin, että olen vaihtanut rikkinäisen tilalle tehtaan kopasta uuden rikkinäisen palikan. Ja siitä ne talkoot alkoivat...
-
- Kuinka hyvin ECU on suojattu erilaisilta elektronisilta häiriöiltä lähinnä siten, ettei ne vaikuta toimintaan pysyvästi?
Paha mennä sanomaan mitään varmaa mutta kokemus on osoittanut että mainitunlaisia häiriöitä ei ole ilmennyt. Liitinhäiriöitä sen sijaan on ollut ja ne helposti diagnosoidaan järjestelmähäiriöksi. Turhaan.
- Onko kukaan havainnut ECUn ohjelmassa "itsekseen" tapahtuvia muutoksia?
Ei ole tullut tietooni. Muutokset tapahtuvat muualla kuin ecussa. Esimerkiksi lambda-anturi(e)n karstoittuminen antaa viitteen ecu-häiriöstä vaikka kyse ei ole siitä. Näitä on tullut vastaan kun on laitettu moottoriohjauksen oheen nk. tehoboksi tehonnosto mielessä. Karstoittuneen lambda-anturin puhdistus tuskin onnistuu kotikonstein. Helpoin on laittaa uusi.
- Onko teillä, jotka olette perehtyneet asiaan, havaittuna "bitti poikittain" -merkkejä? Eli jokin toiminto ei toimi lainkaan?
Toimintoja on hirmuinen määrä. Kaikki toiminnot eivät ole käytössä kaikissa käyttöjärjestelmissä.
- Pystyykö noilla DIAG-kapineilla "tarkistamaan" toimiiko kaikki eli onko mahdollista verrata varmasti toimivaan ECuun?
Kyllä. Esimerkiksi moottorin käydessä saa seurata graafista taulua jossa jokaisella, valitulla toiminnolla, on oma käyränsä.
Vielä pitää mainita että vikalogin nollaaminen ei korjaa mitään. Jos vika on niin se on. Voi nollaamalla hetkeksi tai pidemmäksi aikaa kadota mutta kyllä se vielä tapansa näyttää...
Noin yleensä ottaen digitaalisen moottorinohjauksen toiminnan varmuus on lähellä 100%. Valtaosa "vioista" on joko mekaanisia tai sähköisiä, kuten liitinvaivat tai liki loppuun kuluneen akun tuottamat vaivat mitä vastaan on tullut. Lisäominaisuutena on viimeisen kymmenen vuoden aikana tullut, muunmuassa, mittaristoon syttyvä varoitusvalo jos rengas alkaa vuotamaan. On ollut tarpeen itselläni. Onnistuin pysäyttämään pyöräni kun sen eturengas oli päästänyt hieman ilmojaan pihalle ennen lopullista tyhjymistä. Myös takarenkaan hitaan tyhjentymisen on mittaristo näyttänyt hyvin varhain. Tämä siis Euro3 1400:ssa.
Uudemmissa pyörissä, oletan kun en ole kummemmin tutkinut, paljon lisääkin informaatiota pyörän toiminnoista.
Ilmoitan myös että ikääntyessäni on muistini heikentynyt melko nopeaan ja muutamat muutkin toiminnot väsähtäneet eli en pysty enää ns. moniajoon, mitä moottorinohjauksien osaaminen ja ymmärtäminen pääkopalta vaatii. Mutta edelläoleviin TimoEV:n kysymyksiin kuitenkin vastasin, mielestäni, oikein. Mutta korjatkaa. Nimimerkki Camn saattanee jatkaa GD-juttuja mutta itse olen jo pudonnut kelkasta. Ei kovin ylentävää.
Tässä harjoittelin vuonna -13 1100 Brevan syynäämistä.
http://www.motomatti.fi/2013/04/guzzidiag-kokeiluja-kaytannossa.html
-
Matille lämmin kiitos! Noita asioita en ole ennen miettinyt, saati, että olisin tutkinut. Vastaus lisää tietämystä ja mielenrauhaa.
Olen joutunut niin monesti korjailemaan vekottimia jotka ei koskaan mene rikki. Siitä on jäänyt skeptinen epäluulo.
Ja kun vain kissa kiitoksella, niin...
-
Moottorinohjaus eli sytytys, ruiskutus ja päästöjen hallinta on pääosin digitaalinen laskentapurkki mutta sen sisä- että varsinkin ulkopuolella on analogiaakin sitten senkin edestä. Erilaisia antureita jotka antavat tietoa toiminnoista keskusyksikköön eli siihen "ruiskukoteloon" joka on harjaanjohtava puhekielen termi. Moottorinohjaus oli vielä taannoin mutta systeemi on niin levinnyt moottoripyöränkin rakenteisiin ja integraatiota tapahtunut joten on kysymys jo ajoneuvon hallintajärjestelmästä. Kuljettaja on yksi sen osista ja omituisin. Tai näin pyritään jo asia esittämään. Siinä ollaan ottamassa vastaan tietoa ja antamassa tietoa. Mahdollisimman yksinkertaisilla tavoilla. Tosin ei moottoripyörän käyttämistä silti opi koskaan täysin. Muuttujia, joita pitää hallita, on lukuisia. Ainakin minun pyöräni tekevät vähemmän virheitä ajon aikana kuin minä. Omien virheiden tunnistaminen ja tunnustaminen itselle antaa selkänojaa turvalliselle ajamiselle. Ei sen silti tarvitse pelkkää putputelua olla.
-
Tuanoinnii – KINDE kysyi sitä porttia... Kun ei toiset vastaa niin yritän, vaikka en mitään winukasta tiedäkään.
Siellä GD lataussivulla on lopussa ohjeita. Siellä kerrotaan mm. mikä FTDI ajuri pitää ladata ja niiden latauslinkit. Siellä kerrotaan myös miten tarkistetaan COM portin numero. Siellä on myös video W10 tapauksesta, jos täytyy asentaa se ajuri omin toimenpitein.
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin portti näkyy normaalitapauksessa vasta sitten kun mokkula on kiinni USB liittimessä ja pyörän KKL plukiin kytkettynä. Mokkulalla pitää olla myös sähköt liitettynä pyörästä/akusta. Pyörässä on oltava virta päällä ja tappokytkin asennossa run ja vaihde vapaalla.
Muuta en osaa sanoa Windowsista, korjatkoon ketkä osaavat. Linuxilla revohka on monin verroin helpompi. Riittää kun imuroi GD-ohjelman ja FTDI-ajurin, purkaa pakatut tiedostot, sijoittaa ne kotihakemistoon, (niitä ei asenneta mitenkään,) kytkee letkut ja sähköt ja käynnistää GD-ohjelman pääkäyttäjänä ja alkaa käyttää. Porttikin tulee oikein "talon puolesta". Siinä se.
-
Ok kiitos. Koitan taas huomenna lisää.
-
Oli tuossa lähellä oma "W10 säätökone" niin katsoin.
Yleisesti GuzziDiag toimii:
Microsoft Windows (alkaen XP) sekä 32 että 64 bit.
Linux (alkaen Kernel 2.4) sekä 32 että 64 bit.
Apple Mac OS (alkaen 10.4) vain 64 bit ja Intel -pohjainen.
Windows 10: kaapeli kytketään PC:n USB liitäntään (KKL-VAG). Kun kaapelin yhdistää, tässä vaiheessa se ”asettuu” johonkin COM -porttiin.
Ennen kaapelin liittämistä; avaa ensin laitehallinta (kirjoittaa vaikka vasemman alareunan ikkunaan ”laite”) ja laitehallinnan hakemistopuusta avaa kohta ”Portit (COM ja LPT)” – ja vasta sitten laita kaapeli PC:n USB -liittimeen kiinni => näytöstä näkyy, mihin COM -porttiin kaapeli kytkeytyy. Kuuluu ”pling” ja listaan ilmestyy ”USB Serial Port (COM XX)”.
Sitä kun klikkaa x 2 avautuu ikkuna, josta voi katsella asetuksia. Esim ”Ohjain – FTDI (mikä versio on asennettuna)” ja ”Portin asetukset, lisäasetukset – viiveajastin (msec) = 1” (tämä asetus oletusarvosta arvoon 1).
Tämä COM -portti ”(COM XX)” pitää sitten valita GuzziDiag -ohjelmassa; GuzziDiag:in tiedettävä, mitä reittiä pitkin yhteys ecuun on.
-
Pikkuisen pääsin eteenpäin. Selvisi että tuo portit kohta katoaa joskus win10ssä ja koitan nyt palauttaa sen näkyviin. "näytä piilotetut ohjelmat" laitehallinnssa ei ratkaissut ongelmaa. Ilmeisesti pitää joku ajuri ladata.
-
Kiitos Hajakenttä ja Camn. Sain microsoft tuen kautta portit palautettua ja lopulta jopa yhteyden muodostettua. Tulipas kunigas olo, jes. Muutama kysymys itse käyttöön.
Saako sen "moottoriohjauksen kartan" jotenkin näkyviin tai siis pystynkö selvittämään onko joku tehnyt muuutoksia tehdasasetuksiin?
Mittarissa on se kiintoavaimen kuva, se tuli joskus kesällä, onko se vaan huollon merkki vai kertooko se myös vikatilasta?
Siellä vikamuistissa oli tämmönen tieto mikä kuvassa.
-
Koska en enää muista homman logiikkaa niin voin vastailla sellaisiin kuin kykenen.
Ota nuo vikalogin tiedot talteen vaikka kuvakaappauksella ja tee oma "muistiosasto" niille johon on helppo palata myöhemmin. Saattaa olla apua jos on samoja vikailmoituksia toistuvasti.
Kuten tuolla jo kirjoitin aiemmin niin vikamuistin nollaus ei poista vikaa. Toisaalta vikakoodi voi vain ilmaantua mutta onkin ollut vain hetkellinen häiriö. Mutta se voi toistua tai muuttua pysyväksi viaksi.
Vikailmoitusten luonne on melko pelkistetty. Tarvittaisiin lisätietoa aiheesta.
Vanhoista jutuista löysin selityksen P0611:selle. Alla lainaus.
vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä
GuzziDiag -koodaaja kirjailee:
"
Nyt tiedän milloin MIUG3 ecu antaa häiriöilmoituksen P0611. Jos moottori on ollut käynnissä ja sammuu ilman että käytetään avainta tai tappokytkintä => tallennetaan muutamat viimeiset diagnoosiarvot muistiin. Kun tätä varten varattu muistialue on täyttynyt, näytetään häiriö P0611, jotta tiedetään lukea vikamuisti. Vasta kun vikamuisti on luettu, voidaan häiriöilmoitus P0611 nollata. Nyt on vaan niin, että ei ole tietoa, mitä tuo täyttynyt vikamuisti sitten sisältää, siitä ei ole missään virallista tietoa. Edes auktorisoidut huollot eivät tiedä tällä hetkellä mitä tehdä näillä tiedoilla.
"
Tämä siis pieni pätkä keskustelusta jota on katsottu jo useampi satatuhatta kertaa. Olen yllättynyt.
Voi olla myös niin että kyseinen kytkentä ei olekaan toimintakuntoinen. Esimerkiksi asentoanturi ei anna kuin vain yhtä signaalia tai ei lainkaan. Jos kyseessä on, esimerkiksi sivutuen asentokytkin, niin vika saattaa olla sen jumittumisena. Itsellä 1400 Calissa oli kyseinen vaiva jo kohta uutena.
Kaikki vikakoodit eivät johda suoraan "sylttytehtaalle" eli ei kerro vian täsmällistä paikkaa. Mutta antaa ainakin suuntaviivoja mihin päin edetä. Sama vikakoodi voi aiheutua vaikka, näin esimerkiksi, jarruvalokytkimestä mutta ei välttämättä. Kunhan oman pyöränsä "luonteen" ymmärryksessä pääsee pidemmälle vialogin havainnointi käy helpommaksi.
Kun olet tallentanut vikakoodin muualle niin voit poistaa sen vikamuistista. Jos se tulee heti, kohta tai hiukan myöhemmin uudelleen niin asiaan pitää todella perehtyä. Merkkihuolloissakin menee tällaisiin vikoihin, joskus, paljonkin aikaa ja monta anturia tai toimilaitetta on jo vaihdettu uusiin, omistajan laskuun tietenkin, ennen kuin vika on kadonnut. Rouva komensi syömään. Pitää mennä.
-
Pikku tuoppi olutta, pastaa ja vihanneksia. Näillä mennään.
Eli sepustukseni jatkuu. kaivoin 1400:sen tietoja jossa on, jopa nykymittapuullakin, varsin edistyksellinen käyttöjärjestelmä.
http://www.motomatti.fi/2018/05/california-1400-gts-tarkistuksia.html
Jutussa tarkastelen miksi tulee vikailmoituksia jatkuvasti. Kesti melkein koko suven ennen kuin vaiva selvisi ja tuli korjatuksi: kaksi kaasunasentopotentiometrien johtiminen nippusidettä piti poistaa. (Edellytti tankin irrotusta.) RM Heinolla oli pyörää huollettu ja tehty kyseinen toimenpide. Syytä en tiedä. (Ensimmäinen huolto oli sovittu ilmaiseksi.) Johtimien uudelleen reitittäminen poisti vaivat täysin. Nyt pyörällä alkaa yhdeksäs ajokausi ja 50.000 km:n huolto tehty Kerhollani omatoimisesti. Valitettavasti en tiedä miten GD:llä voisi poistaa huoltoilmoituksen. Se vaatisi, todennäköisesti, ilmoituksen ja pyynnön valmistajataholle tietoteknisesti. Ajoa se ei ole haitannut. Ehkä myyntiä kunhan tulee päivä kun pyörästä luovun tai perikunta luopuu.
Noin yleensä GD:n käytöstä: alun hype näyttää laantuneen. Se voi kertoa myös siitä että käyttäjät ovat olleet tyytyväisä pyöriinsä ja huollot pelaavat. En itsekään ole GD:tä juuri tarvinnut. Viimeinen kosketus ohjelmistoon on kun taannoin Camnin kanssa käänsimme suomen kielelle taannoista GD-päivitystä.
-
Saako sen "moottoriohjauksen kartan" jotenkin näkyviin tai siis pystynkö selvittämään onko joku tehnyt muuutoksia tehdasasetuksiin?
GuzziDiag = analyysityökalu, tällä näkee tietoja (vikakoodit), reaaliaikaisia arvoja ja voi tehdä joitakin "huoltotyyppisiä" asetuksia
Reader = erillinen ohjelma, jolla luetaan ecu:sta tiedot (muodostuu yksi tiedosto muotoa *.bin)
Writer =erillinen ohjelma, jolla kirjoitetaan ecuun tiedot (siirretään tiedot olemassa olevasta *.bin tiedostosta)
Eeprom Tool = erillinen ohjelma, jolla voidaan lukea ja kirjoittaa tietoja, jotka ovat muuttuvia mutta ecu:ssa säilytettäviä kun virrat pois (vikamuisti, CO-säätö, TPS-reset arvo, itsemukautuvat arvot, sarjanumero)
TunerPro = erillinen ohjelma (ei kuulu "GuzziDiag" -ohjelmiin), jolla voidaan avata ecu:sta luettu *.bin -tiedosto.
Xdf -tiedosto = erillinen tiedosto muotoa "xxxx.xdf", joka tarvitaan TunerPro:ta varten; se tulkitsee käyttäjälle luettavaksi TunerPro:ssa avatun tiedoston.
"Kartta" = tällä termillä yleensä kuvataan tuon *.bin -tiedoston (joka on Reader -ohjelmalla luettu ecusta) sisällä olevaa yhtä "karttaa". *.bin -tiedoston sisällä on lukuisia "karttoja", joita voi tutkia ja muuttaa. Tuonne 15M ecuun asti (2002), karttoja oli vielä kohtuullinen määrä, eivätkä ne olleet hirmuisen mutkikkaita. Lisäksi luku- ja kirjoitusajat ecu:uun olivat kohtuulisia. Sen jälkeen, 5AM alkaen, asiat alkoivat mutkistua. 7SM ecun kohdalla lienee jo niin, että niiden "karttojen" lukijat ja muokkaajat taitavat olla Suomessa yhden käden sormissa vaikka puhuttaisiin puusepän kädestä, jossa sormia on vähemmän...
Kun *.bin tiedoston avaa TunerPro:ssa (jossa on sopiva xdf -tiedosto ladattuna), näkyy yleensä hakemistopuu = kartat. Yksi hakemiston "oksa" on ainakin 15M ecun kohdalla "kartaston sarjanumero". Jos sitä ei ole muutettu, siinä näkyy alkuperäinen numero. Karttoja voi siis muuttaa, mutta tuota identifoivaa numeroa ei ole pakko muuttaa. Sen voi myös pyyhkiä kokonaan pois/kirjoittaa jotain tilalle. Sama numero näkyy myös GuzziDiag -näytön alalaidassa. Suoraan, helposti, ei siis mitenkään mielestäni näe, onko tehty muutoksia. Työläs konsti on tehdä vertailua. Pitää olla lisäksi tehtaan alkuperäinen tiedosto ja omasta pyörästä luettu tiedosto. TunerPro:lla voi sitten kartta kerrallaan käyttää sen vertailutoimintoja (näyttää numeraalisen eron kartan solun kohdalla).
Jos miettii, että mitä voisi itse tehdä turvallisesti, on tietty se että katsoo mikä on uusin ecu:n ohjelmisto, mikä omaan pyörämalliin on olemassa, hommaa sen ja asentaa sen pyöräänsä. Sitten "persdynolla" arvioi. Kun oma vanha on ensin huolellisesti talletettu (että sen voi aina ladata takaisin).
https://www.mgcn.nl/database/overzicht-mappings (https://www.mgcn.nl/database/overzicht-mappings)
Esim.
California 1400 Euro 3:1050CA07
California 1400 Euro 4:7505C1AO
GD:n käytöstä: alun hype näyttää laantuneen
Varmaankin vaikuttaa myös se että kuitenkin kaikesta huolimatta pyöräkanta uusiutuu. Jos ecu on uudempi kuin 5AM, voisin kuvitella että kartaston arvoihin puuttuminen vaatii jo melkoista harrastusta ja rohkeutta... Jos minulta kysytään, helpoin ja mukavin harrastepyörä karttojen viilaamista ajatellen on sellainen, missä ei ole katteja ja missä on 15M ecu. Se on "halki, poikki ja pinoon": tapahtuu just eikä melkein se, mikä kartassa lukee ja ecu:un kirjoittaminen on nopea toimenpide. Näitähän on, esim. Californiat ja V11 -mallit 2002 asti.
-
Kuten Camn tuossa mainitsi niin vanhemmat moottorinohjaukset ovat yksinkertaisempia. Niitä voi käyttää edelleen ja taitaa netistä löytyä vieläkin. Se että miksen ole edistänyt viimeisimpiä moottorinohjauksia johtuu syistä että että ovat jo tehtaalta saatuina välttäviä tai, jopa kohtuullisia. Olen tehnyt, joitakin vuosia sitten, kokeiluita, muunmuaasa 7SM-osastolla. Silloin kykenin mutta nyt ei keskittymiskyky riitä millään. Pää on pehmennyt. MegaSquirtia uskoisin vielä osaavani mutta se on liki kahdenkymmenen vuoden takaa.
Toisaalta, olen varsin hyvin selvillä siitä miten asiat etenevät: tulee lisää hienouksia ja uusia toimintoja. Kehitys kehittyy.
Asian filosofista puolta kykenen, oletettavasti, kommentoimaan. Usein vanhaankin pyörään halutaaan viimeisen päälle moottorinohjaus. Saattaa olla turhaa tehdä tarpeettomasti työtä sen eteen koska laite ei sinällään vaadi tai edes kykene suorittamaan viimeistä hifiä toimiakseen. Jopa kahdeksanbittisellä moottorinohjauksella olen saanut, aikoinaan, tyydyttäviä tuloksia.
Ennakkoluulot ovat syvässä: valitetaan, edelleen että pyörä ei toimi hyvin. Pienen katsastelun jälkeen huomaa että pakoputkisto tai ilmansuodatus vaihdettu. Juuri silloin tarvittaisiin uutta säätöä. Monet ostavat lisäboksin. Eipä siinä mitään mutta osaamalla hieman moottorinohjausta, vaikka erehdyksen ja onnistumisen -metodilla pääsee hyviin tuloksiin jos tarmoa piisaa. Kokonaisuus määrittelee toiminnan. Muutokset vaativat muutoksia.
Taitaa, kuitenkin olla niin, että muutos vaaditaan täydellisenä heti. GuzziDiagin kanssa, heti alusta asti, odotus oli monella että pari napautusta näppäimmistössä hoitaa homman.
Tein jopa testejä: pari kerhokaveria halusi lisää voimaa pyöräänsä: ehdotin katalysaattorien poistamista eli tarvikeputkiston asentamista. Toinen ei halunnut mutta halusi voimaa: kopioin hänen pyörästään moottorinohjaustiedoston tietokoneelleni mutta en tehnyt mitään muutosta syötin tiedoston takaisin hänen pyöräänsä. Hän oli tyytyväinen heti ensimmäisen koeajon jälkeen.
Entä se toinen: näin runsaastikin vaivaa koska pyörään oli vaihdettu pakoputkisto. Keskityin asiaan ja tarjosin, ensimmäistä, noin ihan lonkalta vedettyä settiä koska oli muka kiire. Kelpasi ensiksi mutta palasi parin viikon päästä ja valitti että pyörä syö bensaa enemmän...
-
Jos se työkalunkuva on huoltokutsu niin sen yleensä voi kuitata pois. Sehän tulee pelkästään kilometrien perusteella tietyin väliajoin, mikä sitten lieneekin sen mallin huoltoväli. Kun huollon kaikki toimenpiteet on tehty ja huoltokirjaan merkitty kuitataan lopuksi huolto tehdyksi. Pyörän mallikohtainen ohje siihen löytyy käsikirjasta, enkä tiedä muuta kuin V7/Nevada mallin kuitin. Siinä ei ole työkalun kuvaa vaan näytössä teksti "maint" (vaikkakin minusta siinä lukee "nainti"). Se tehdään helposti kuvan mukaan pitämällä nappia A pohjassa ja kääntämällä virta-avaimesta virta päälle, sitten lasketaan kymmeneen ja käännetään virta pois. Kun sitten seuraavan kerran käännetään virta päälle on huoltokutsu poistunut.
Voihan se sitäkin tarkoittaa, että vikamuistissa on sanoma. Se taas poistuu kun nollaa vikamuistin GD:llä. Jos ei poistu, niin se vika on edelleen aktiivinen ja pitää korjata. Nevadassa vikailmoituksiin on merkkilamppu, jossa pieni moottorin kuva, joka syttyy hetkeksi aina virtoja päälle kääntäessä. Käsikirjasta varmaan selviää ne.
-
Pitänee hommata guzzidiag, jotta näkisi Morinin 5AM vikakoodit. Luotettavan tiedon mukaan onnistuu Guzzidiagilla.
Onko aloitusivun ohjeet vielä voimassa, vai löytyykö ketjusta päivitettyä (pvm.)?
Mistä helpoimmin saa toimivat kaapelit?
kumpi pitää ladata guzzidiag vai IAWdiag vai molemmat?
Muita hyviä neuvoja!
-
Tuolta ohjesivulta voi lukea viimeisiä keskusteluja. Ne koskevat lähinnä uudempia Guzzi-malleja. Kyllä ne perusohjeet ovat edelleen käypäsiä.
Pyörän merkki ja malli eivät varsin ole ne määräävät asiat vaan kannattaa lukea mitä on merkitty ECU:n laatikon päälle. Tuo 5AM xxx on näköjään ainakin Bellagiossa ja kaikissa Brevoissa. Kun siis Guzzidiagilla valehtelee systeemille, että kyseessä on joku niistä, tai joku sellainen malli, jonka ECU on sopivaa mallia, niin menee aika lähelle. Se pyöränmallihan valitaan GuzziDiagin asetuksista ennen käyttön aloitusta.
Toimivat kaapelit saa kotimaasta tilaamalla useammastakin paikasta:
https://www.elekma.com/vikakoodinlukijat-ja-testerit/usb-obd2-kaapeli/p/422/
Näkyy olevan kympin enemmän hintaa kuin Aliexpressillä. On tuossa mallissa ainakin mainittu sopivuudeksi GuzziDiag.
Nillä on liittimenä autojen diagnostiikkaliitin, johon tarvitaan lisäjohdon pätkä, jota Fiat-kaapeliksi sanotaan. En ole koskaan sitä tilannut, paitsi kerran ja se oli kelvoton, joten olen aina tehnyt sen itse. Supeseal 3-napainen liitin toiseen päähän, neljä johdonpätkää a' 20 cm, neljäs tarvitaan 12 V tehonsyöttöön ja siihen pieni hauenleuka akkua varten, ja toiseen päähän superseal liittimen naaras sisäpinnit. Ne sopivat noihin diagnostiikkaliittimen piikkeihin. Kutistesukkaa päälle. Kytkentä on siellä GuzziDiagin lataussivun lopussa.
Lataa GuzziDiag ja se adapteritesti. Älä edes lataa reader ja writer ohjelmia ennen kuin tiedät mitä teet.
Lisäksi tarvitset ohjelman FTDI sirun ohjaamiseen. Sekin löytyy lataussivulla olevasta linkistä.
Ohjelmia ei asenneta mitenkään vaan sijoitetaan kiintolevylle sopivaan hakemistoon. GuzziDiag käynnistetään sieltä hakemistosta. Ensin mokkula kytketään KKL-liittimeen ja hauenleuka akkuun. (Joskus rakennetaan myös akun miinus hauenleuka, mutta se ei ole tarpeen.) Mokkulan led syttyy.
Kun GD käynnisteään tehdään mokkulan asetukset oikein niin, että GD näyttää oikeaa ECU tyyppiä, ja com-portti asetteu oikein. Pyörässä pitää olla virta päällä ja vaihde vapaalla ja tappokytkin run asennossa. Jos GD väittää, että ei yhteyttä käsketään yhdistää yläkulman asetuksista.
Tutustu aluksi kaikessa rauhassa kaikkiin saataviin tietoihin. Asettele tauluun ne arvot, joita pidät tarpeellisisna. Huomaa moottorinkuvan päällä oleva ruksi. Siitä saa muutamia mielenkiintoisia asioita, kuten vikamuistin ja toimintojen testausta ja TPS nollauksen.
Onnea harrastukseen. ;)
-
Kiitos Hajakenttä!
Vielä pari kysymystä:
5AM:ssä on supersealissa vain kaksi johdinta, kytkentä?
Onko kaapelissa tuo ftdi-siru, vai pitääkö se eriksen hommata?
Adapteritesti, mistä?
Sorry, mutta olen vain pc-peruskäyttäjä, joten aika ulkona näistä touhuista.
Ainoat moottoriohjaukseen liittyvät ohjelmat, joihin olen joutunut sekaantumaan, ovat Ignitech-sytkä ja Power Commander. Ne olivat varsin helppokäyttöisiä.
Niin, aluksi en tosiaankaan tarvitse muuta kuin diagin vikakoodien selvittämiseksi. On sen verran omituinen vika päällä, etten normaaleilla konsteilla pääse kiinni.
-
5AM:ssä on supersealissa vain kaksi johdinta, kytkentä?
Tämä onkin kinkkisempi juttu, en taida tietää vastausta, täytynee odotella jonkun kokeneemman kommenttia tähän.
Sen verran hakukoneilla selasin, että joissakin autoissa, Audi mm. on kaksipiikkinen pluki. Tai oikeastaan se on 2+2 joka tarkoittaa kahta kaksinapaista plukia.
https://www.xenonit.fi/epages/xenonit.sf/fi_FI/?ObjectPath=/Shops/2015102708/Products/6063
En kyllä yhtään tiedä: sopiiko tuo tässä tapauksessa lainkaan. Tuon plukin mekaaninen muoto voi vihjata jotain. Se on silti tarkoitettu tähän mokkulaan:
https://www.xenonit.fi/VAG-COM-4091-KK-OBD2-kaapeli
En tiedä siitäkään ilman sitä kaapelinpätkää: mikä on sen kytkentä: yleismittarilla se selviäisi. luulen, en tiedä, että siinä on toisessa + ja - ja toisessa K ja L. Kolminapaisessa on keskellä - ja toisessa reunassa K ja toisessa L. Plussalle pitää olla oma johdin. Kuvakin on siellä punaisella sivulla. Siihen kuvaan vertaamalla ja mittarilla tutkimalla voi selvittää mitkä navat ovat K ja L ja mihin laitetaan sähköt.
Onko kaapelissa tuo ftdi-siru, vai pitääkö se eriksen hommata?
Tuossa mokkulakaapelissa on juuri se FTDI-siru. jonka tehtävänä on tulkita KKL-tietoliikenne ja värkätä sen protokolla tietokoneen USB liikenteeseen sopivaksi. Mutta ajuri sille tarvitaan. Sen saa täältä:
https://ftdichip.com/drivers/d3xx-drivers/
Tai samalta sivustolta vanhempaan Windowsiin. Linuxiinkin sieltä löytyy.
Adapteritesti, mistä?
Tuon mainitsin vain siksi, että sillä voi testata sen mokkulan toiminnan. Mitenkään välttämätön se ei ole.
Sen saa samalta sivulta kuin varsinaisen GuzziDiagin:
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Sorry, mutta olen vain pc-peruskäyttäjä, joten aika ulkona näistä touhuista.
Ei tarvita mitään sorryja. Samassa paatissa tässä ollaa kaikki ja kollegiaalista apuamme tarjoamme kukin kykyjemme mukaan ja aika vaihtelevalla menestyksellä.
Niin, aluksi en tosiaankaan tarvitse muuta kuin diagin vikakoodien selvittämiseksi. On sen verran omituinen vika päällä, etten normaaleilla konsteilla pääse kiinni.
Jos tarve on kovin tilapäistä niin ehkä olisi etsittävä verstas, jossa on nuo laitteet, joko ammattilainen tai meistä harrastajista joku vapaaehtoinen. Kesätapaamisesa on yleensä kyvykäs partio näitä opettamassa ja testaamassa asiaankuuluvien värkkien kanssa.
Saattaa olla myös mahdollista selvittää kyseistä vikaa ihan oireiden perusteella, merkistä riippumatta. Siitä kannattaa aloittaa ihan oma keskustelu. Siellä on muiden merkkien lokerokin.
-
5AM:ssä on supersealissa vain kaksi johdinta, kytkentä?
Tämän tarinan alussa sivulla 1 on maininta 5AM eculta tulevista johdoista, että vain kaksi. Mutta eikös tuosta pyörän eculta tulevasta 3 -napaisesta liittimestä (jossa 5AM tapauksessa vain 2 johtoa) eteenpäin (itse liitin mukaan luettuna), ole kaikki aina samaa. Liittimet käyvät yhteen vain yhdellä tavalla, ei voi kytkeä väärin. Ei pitäisi olla ongelmaa. Ne akkuun tulevat hauenleuat lienevät suurin vaaran paikka, niiden kanssa olen itse sählännyt.
Periaatteessa ”sininen” ei-Guzzi versio on GuzziDiagista oikea. Versioissa on huomioitu eri pyörävalmistajien omia erikoisuuksia. Mielestäni mikään ei estä Guzziversion käyttämistä jos se toimii. Se että Morinille on tehty Tunerpro ohjelman tarvitsemia xdf -tiedostoja viittaa siihen, että hommat pelittävät.
-
Kiitos taas kummallekin. Minäpä tilaan kaapelit ja yritän sitten noukkia tarvittavat jutut XP-läppärille.
Jos Uudenkaupungin seudulla on joku asiaa tunteva, joka voisi autaa, olisin kiitollinen.
kerron nyt kuitenkin häiriön oireet lyhyesti, jos vaikka joku osaisi tehdä etädiagnoosin:
Talviseisokin aikana vaihdoin jakoketjut. Eka koeajolla (n. 30km) kaikki toimi moitteettomasti. Seuravalla ajokerralla (n. 35km) vilkkui moottorin vikavalo satunnaisesti. Seuraavalla toinen pytty röpelsi ja lakkasi käymästä n. 12km jälkeen. Virrat pois ja hetki ihmettelyä ja käynnistys. Kävi takaisin kotiin asti. Pysähtymisoireet sopivat bensan puutteesen, joten otin bensapumpun esiin ja vaihdoin myös suodattimen, joka olikin tukkoisen oloinen. Toiveikkaana koeajolle, moottori pysähtyi n6km ajon jälkeen. Taas hetken päästä käynnistyi ja jaksoi kotiin, tosin hieman ontuen.
Eri asioiden tarkistusten jälkeen vielä pari koeajoa. edetty matka lyheni joka kerta, aina kuitenkin uudelleen käynnistämällä pääsi kotiin.
Aina lähtiessä käynnistyy ja käy normaalisti.
Ja yritin myös ajaa tankinkorkki auki, ei auttanut.
-
Onko polttoaineen paine mitattu? Lähtiessä ja huonon käynnin aikana.
-
Ei ole mitattu. Ei ole tarvittavia liittimiä, jotta voisi tehdä adapterin. Pumppua itsekin epäilen.
Mistähän noita pikaliittimiä saisi, voisi tehdä, myös vastaisen varalle. Lienevät samoja kuin Guzzeissa,
-
Ulkoisella pumpulla varustetuissa malleissa on ilmennyt että pumppu kyllä toimii mutta ei anna riittävää painetta. Itse pumpussa ei ole vikaa vaan sen kahdessa sisäisessä tiivisteessä. Syntyy sisäinen ohikierto. Pummpu siis vatkaa samaa bensaa itsensä sisällä uudelleen ja uudelleen. Koska pumput ovat koottu prässäämällä on tiivisteiden vaihto hankalaa. Kerran voi onnistua mutta ei toista koska alumiinin taivuttelu murtaa kiinnityksen. Pumppu ei ole kovin kallis: hintahaitari muutamasta kympistä satasiin.
Paineensäädin pitää ruiskutuspaineen yllä. Hajoavat hyvin harvoin.
Adapterin voin tehdä kolmihaaraisesta liittimestä. Niitä on marketin hyllyllä muovisia että metallisia. Lisäksi tarvitaan sopivaa letkua ja niihin klemmarit sekä se painemittari. Mittaus tapahtuu pumpun ja paineensäätimen väliltä. Samasta välistä lähtee letkut suuttimille. Kun haaroitin laitetaan paikoilleen tulee se olla sisältä hyvin puhdas. Paineensäädin sietää roskia mutta suuttimet eivät.
Käytännössä, kun pyörällä ajetaan, ajon aikana sama bensiini kiertää jatkuvasti pois ja takaisin tankkiin eli sama liemi suodatetaan useita kertoja.
-
Tuossa on pumppu tankissa ja läppärungot suuttimineen air boxissa, joten painemittarin asennukseen tarvitaan yksi pikaliitinpari, kun ei viitsis alkaa letkuja katkoa.
Noita Morineita on kylläkin tallissa kaksi, joten hätätilassa voisi toisesta lainata pumppua, Silloin vain olisivat molemmat poissa ajosta.
-
Ajatuksissani pelasin vanhemman version suhteen jossa kaikki komponentit olivat tankin ulkopuolisia. Näissä tankin sisäisisä laitteissa ei ole ollut juurikaan valittamista. Samat komponentit, pienemmässä koossa kuten myös suodatinkoko on murto-osa aiemmasta.
-
Joo, pumppu on aika pienikokoinen, mutta suodatin taisi olla jopa suurempi kuin pumppu.
Se suodatin oli tosiaan alkuperäinen, n.80 000km ajettu ja aika tukkoinen. Liekö sitten pumppu ottanut siitä nokkiinsa.
-
En ole umpiperehtynyt näihin pumppuihin. Ovat, hajottuessaan, romua. Tuskin on mahdollista fiksata.
Suodatin on vaihdettava aika-ajoin. Jos se ryhtyy ahdistamaan niin tulee raja jolloin virtaus ei enää riitä. Pumppu ei tykkää jos se joutuu kavitaatioon.
Tyypillinen likaantuneen suodattimen ilmiö on se että ensin toimii, sitten ei. Kun virtaus loppuu niin osa suodatinta tukkivasta törystä vapautuu. Kun virtaus taas alkaa törky hakeutumaan suodattimeen. Jossain tulee raja että virtaus ei enää riitä. Suodattimet ovat edullisia. Vaihdan pyöriini, ehkä turhankin usein, pa-suodattimet. Motonetistä olen hakenut. Monia malleja on siellä. Varmaan muissakin kaupoissa. Motonet vain sattuu näkymään olohuoneen ikkunasta...
-
Eipä ollut pumppu syyllinen. Kokeilin Granpasson pumpulla, samat oireet. No, tulipahan samalla vaihdettua siihenkin suodatin.
Kaapeli tilattu, odotellaan.
-
Taas apua tarvitaan. Xp:lle ei näemmä enää saa ajureita. Saan huomenna lainaksi 10:n. Tarkkaan ottaen mitkä ajurit pitää ladata? Kaapelit ovat valmiina, toivottavasti. Onko ajureita asennettaessa oltava kytketynä pyörään?
-
Kaapelin FTDI -sirun ajuri PC:hen. Suositus olisi asentaa se ennen kuin pistää johtoa PC:n USB -porttiin kiinni ensimmäistäkään kertaa (ettei Windows asenna uusinta ajuria automaattisesti). Minulla kyllä toimi W10:ssä heittämällä ilman että asensin itse yhtään mitään (annoin Windowsin touhuta omiaan). Saattaa riippua käytetystä johdosta? Tänään juuri huomasin toisen FTDI -sirua käyttävän ihan eri johdon kanssa että se piti laittaa samaan tuttuun USB -porttiin PC:ssä kiinni kuin missä sitä olin käyttänyt aiemmin (toisessa USB -portissa herjasi ajurin puutetta). Windowsin laitehallinta on tässä tärkeä. Sieltä näkee että ei ole vikailmoituksia ja siellähän piti tehdä se (latenssi)asetus ja sieltä näkee mihin com porttiin johto asentuu (tuo com portin numero on kerrottava GuzziDiagille).
Minusta näyttäisi että XP:lle on vanha ”ei tuettu” ajuri tarjolla vielä.
]https://ftdichip.com/drivers/vcp-drivers/[/i] (https://ftdichip.com/drivers/vcp-drivers/[/i)
Jaa ei taida tuo linkki viedä perille asti, mutta tuolta ”drivers” - ”vcp drivers” ja sieltä selaa alaspäin.
”Setup executable” lienee helpoin koska se tekee asennuksen ”itse itseään kohmentaen”.
-
Jumankauta, mä sain sen toimimaan! Tosiaan siellä, ei tueta osiossa, oli myös XP, kiitos Camn.
Diagin asennus onnistui ohjeita TARKOIN noudattaen. Olen enemmänkin sellainen sumean logiikan osaaja, joten ohjeiden pikkutarkka noudattaminen on vaikeaa.
Moriniin litännässä piti com porttia muutaman kerran arpoa.
Luin vikakoodeja ja pari mahdollista syytä löytyi. Nyt pitää ladata pyörän ja läppärin akkuja. Huomenna jatkan vian etsintää.
Erittäin nöyrät kiitokset Hajakentälle ja Camnille!
Guzzisti ja Morinisti
-
com porttia muutaman kerran arpoa
Onnittelut sinnikkyydestä ja kiitokset kiitoksista. Kuten on ollut puhetta, jos avaa ensin Windowsin laitehallinnan ja sieltä kohdan "Portit (COM ja LPT)", ennen kuin kytkee johdon USB porttiin - sitten kun kytkee johdon, listaan ilmaantuu adapterin nimi ja COM -portin numero.
Tuolla on saksaksi vikakoodeja, joita voi ilmaantua 5AM ecun tapauksessa: https://obd2-software.de/index.php?pg=obd2DTClist (https://obd2-software.de/index.php?pg=obd2DTClist)
-
Kiitos vikakoodilistasta, saksa kyllä hallinnassa. On sillä listalla mittaa.
-
Passt doch gut. Deutsch ist ja die Sprache von dem GuzziDiag Code schreiber.
Saksa on siitä hyvä kieli, että GuzziDiag koodaaja ja hänen apujoukkonsa (Saksa, Hollanti) kommunikoivat saksaksi.
-
Hört sich hervorragend an.
-
Nyt kun olen Diagiin vähän tottunut, tuntuu toimivan ihan mukavasti. Vikaa en kylläkään ole vielä löytänyt. Vanhat vikakoodit nollattua ei uusia ole ilmaantunut. Arvoja seuraamalla ainoa omituisuus on lambda-arvo, joka moottorin lämmetessä nousee jopa yli kahden voltin. Senhän pitäisi pysyä 0,2 ja 1,0 voltin välillä. lieneekö lambda sökö, voiko aiheuttaa noita oireita?
-
Lambdan sähköisistä ominaisuuksista en niin tiedä että miksi jännite nousee noinkin korkealle. Oletko ottanut lambdan irti? Miltä se näyttää? Pitäisi olla puhdas eli ei yhtään karstaa tai tukosta.
-
Huomenna olis tarkoitus katsoa Lambda. Ehkä pitää myös jotenkin saada pa-paine mitattua. On tää mielenkiintoinen.
-
Lambdahan voi olla hajonnut niinkin että jännite nousee yli 1 voltin, tai lämmitysvastuksen jännite "vuotaa" signaalipuolelle. En tosin tiedä onko lambdaviat kovin yleinen vika Guzzeissa? Mitä vikakoodeja ohjainlaitteen muistiin oli tallentunut? Lambdan jännitettähän pitäisi tarkkailla ajaessa, pysyykö täyskaasulla tasaisesti lähempänä volttia vaiko tippuuko hetken päästä alemmas polttoaineen puutteen vuoksi? Käytännön toteutus testausta varten voi osoittautua hankalammaksi...
Mitä jos lambdan liittimen jättää auki ja lähtee koeajolle, onko havaittavissa muutosta suuntaan tai toiseen?
-
Olen aikaisemmin kokeillut myös lambda-liitin auki, oireet eivät poistuneet.
Vikakoodeja:
molemmat puolat
na-asentoanturi
tps
väärä seos
Tuossa tärkeimmät, joiden nollaamisen jälkeen häiriö edeleen esiintyi, mutta uusia koodeja ei ole tullut.
-
Käytössä on siis GuzziDiag V050 ? Punainen "Guzzi" -versio, ei "sininen" IAW Diag ? Kun haen kaikista V050 -suomenkielisistä häiriöilmoituksista sanalla "asento", sinne ovat asian tuolloin vaivojaan säästämättä ( ::)) vastuulleen ottaneet tahot päättäneet laittaa tällaiset tekstit:
P0120 = Kaasuläpän asentoanturi
P0121 = Anturi kaasuläpän etummainen asento
P0122/3 = Anturi kaasuläpän asento 2
P0124 = Etummainen kaasuläpän asento
P0156 = Kaasukahvan asento ei vakaa
P0162 = Itsemukautus mekaaninen minimiasento kaasuläppä
P0167 = Kaasuläpän asentoarvovirhe
P0335 = Nokka-akselin asentoanturi
"na asentoanturi" => voisiko olla tuo P0335 ?
Häiriöitä pitäisi ilmaantua kyllä nollauksen jälkeen taas muistiin. Jos ei ole aikaisemmin nollattu, osahan voi olla vaikka kuinka vanhoja? Suurin osa "asento" -häiröilmoituksista on"ride by wire" -juttuja, joita en tuohon listannut. Haulla TPS puolestaan löytyy: Kaasuläpän asentoanturi (TPS), TPS korj.arvo, Vikasietotila TPS.
Vaikuttaa että Morini tuottaa erilaisia häiriöilmoituksia kun Guzzit ?
-
Kirjoitin pitkästi ja myöhästyin...
Ilmeisimmin nyt on kysymys kapeakaistaisesta lambdasta jota ecu seuraa. Itselläni ei ole, enää, mielikuvaa millainen lambda on kyseessä tässä mallissa. Ilmeisesti lämmitettävä lambda? Kylmä lambda otetaan käyttöön vain silloin kun se näyttää oletettavia arvoja ja signaalia ei ecu hyväksy jos se on merkittävässä ristiriidassa ohjelmoidun oletusarvon suhteen. Kuten kylmäkäynnistyksessä ja muissa poikkeavissa tilanteissa.
Lämmitettävä lambda lämpiää sähköllä ja siinä on vähintään kolme johdinta. Kylmässä lambdassa on yksi tai kaksi johdinta. Kylmä lambda lämpiää pakokaasulla.
Vioista en juuri muista tiedä kun sen että lambda ei tykkää nopeista lämmönvaihdoksista, vedestä, kolhimisesta ja karstaisuudesta. Toki lämmitysvastus "kuumassa" lambdassa voi olla vioittunut tai se ei saa virtaa pyörän ao. virtapiiristä. Lämmitettävän lambdan liitin on useimmiten aika lähellä lambdaa. Jossain rakenteiden takana. Johtoa voi seurata. Liittimestä voi mitata lämmitysvastuksen toimintaa. Lähinnä sitä että onko vastus ehyt.
Ikääntyneissä tai paljon ajetuissa pyörissä voi olla karstaisuutta tai luonnollistakin vikaantumista. Mutta niissä pyörissä joihin on asennettu ruiskutukseen jokin "tehostin" eli tehoboksi tai ruiskutusta on säädetty liian rikkaaksi saattaa se vaikuttaa lambdan toimintaan hiljalleen. Laitteenhan on tarkoitus mitata jäännöshapen määrää pakokaasuista todenmukaisesti. Ecussa on ohjelmoituina ne laaditut rajat milloin lambdan signaalia ei kelpuuteta. Jos lambda-anturi on vikaantunut niin ecu voi olla vain perusasetuksen varassa eikä reagoi oikein.
En sitten tiedä onko oikea menetelmä puhdistaa karstainen lambda nestekaasutoholla nostamalla irrotetun anturin kärjen lämpötilaa niin että se alkaa hehkua ja siten puhdistaa se. Pitää huomioida ettei anturin runko kuumene liikaa puhdistuspoltossa etteivät johtimet sula. Itse olen siinä onnistunut kun varovasti toimii. Tosin viilapenkin maalipinta saattaa kärsiä. Annetaan lambdan jäähtyä omaan tahtiin. Ja, kuten kerrottua, vesi pidettävä kaukana.
-
Sorry, vastasin Camnille huolimattomasti.
na- asentoanturi = nokka-akselin asentoanturi, en tullut ottaneeksi koodinumeroa ylös.
p 0170 Diag suomeksi: käynnistysvirtapiirin sähköhäiriö, ei signaalia. Saksasta vapaasti käännetty: Polttoaineseos väärä
p0120 kaasuläpän asentotunnistin.
Myös puolia on herjannut. Samoin p-a-pumpun relettä
Nuo olivat vanhoja koodeja. nollaamisen jälkeen ei uusia.
Moottori käy joutokäyntiä vaikka maailman tappiin. Kierroksia pikkuhiljaa nostaessa jossain vaiheessa sammuu. TPS-käyrä nousee jatkuvana kauniisti. Sammuessa nokka-akselin asentotunnistimen käyrä putoaa nopeasti. Liekö sitten syy vai seuraus?
Pitänee jotenkin mitata bensanpaine ja tuota pumpun relettä voisi tutkia. Pumppua tosiaan kokeilin toisesta Morinista, ei vaikutusta. joten jos bensapulaa, johtunee pumpun ohjauksesta ei itse pumpusta.
-
Camn, mikä tuo "sininen" IAW diag on?
-
Centauroon vaihdoin nokka-akselin asentoanturin pariin kertaan kun se alkoi piiputtamaan. Viallinen anturi toimi toisinaan ja sitten vain signaali katosi yllättäen. Saattoi toimia hetken kuluttua jälleen. (Kerrottakoon että V10-moottoreissa nokka-akselin asentoanturi on jakopään kotelossa vaikka nokka akselit fyysisesti ovat sylinterikansissa.)
Anturi on suhteellisen helppo vaihtaa: tyypillisesti kiinni vasemmalla noin klo 10 kohdassa jakopäässä. Sen kiinnityksessä on käytetty shimmejä säätämään etäisyyttä pulssikehään ja o-rengas. Asennettaessa uutta anturia on etäisyys pulssikehään näin ollen huomioitava.
Tuo mainittu suomennos gd:n suhteen on jotenkin teknisesti lipsahtanut väärälle riville eikä ole käännösvirhe sinällään. Hyvä kun asia on nyt huomioitu. Käännöstyötä teki kaksi henkilöä vertailemalla kahdesta eri kielestä käännettyjä termejä. Asialle pitäisi varmaan tehdä jotain...
Korjasin virheeni. Anturi on siis vasemmalla.
-
Bensanpaine kunnossa, 3bar myös moottorin sammumisen jälkeen.
Olisin laittanut käyrät näytille, mutten saanut niitä millään siirrettyä c-levyn muistista. Tumpelo kun olen.
-
mikä tuo "sininen" IAW diag on?
Se on se toinen versio GuzziDiag:ista, mikä on tarkoitettu kaikille Magneti-Marelli -ecuilla varustetuille pyörille. GuzziDiag on ykkösintressinä, mutta samalla on olemassa versio, jossa on huomioitu muiden kuin Moto Guzzi -merkkisten pyörien tarpeet. Kun sen ohjelman käynnistää, se ei olekaan punainen PC:n näytöllä, vaan sininen...
TPS-käyrä nousee jatkuvana kauniisti
Voisiko olla, että alkaa pätkimään sillä kohtaa kaasunkääntöä, kun moottorin normaali käynti myöskin loppuu ? Tällainen on ollut omalla kohdalla, mutta toki tyypillisesti siellä eniten ajossa käytetyllä kohdalla kaasukahvan kääntöä. Siitä kun käänsi yli ("kaasu auki") - veti taas melko hyvin. Käytetyimmällä kohdalla pätki. Eikä aina välttämättä koko ajan. Juuri satuin lukemaan vastaavasta tapauksesta kuin sinulla, vika löytyi TPS/johdon -pistokkeen huonokuntoisesta liitoksesta, piti ihan uusia pinnejä.
Onko moottorin "asentoanturi" sama kuin Guzzeissa? Puhtaus, etäisyys (shimmilevyt), tuo anturi ei tarvikkeena kaiketi kovin kallis ole? Tällaista olen omalla kohdalla joskus kirjaillut muistiin: mittaus molemmat ulommaiset pinnit 680 Ohm +/- 10% 20C lämpötilassa. Ilmarako tunnistettavaan "pyörijään" 0,6-1,2 mm. Alkuperäilnen SEN 8I3 GU 01 72 16 00. Vaihtoehtoja: Marelli 064820168010 (Alfa 145 1.3,Fiat Tipo 1.8, Alfa Romeo 60810103, Fiat 7733001, Facet 9.0032.)
-
mikä tuo "sininen" IAW diag on?
Se on se toinen versio GuzziDiag:ista, mikä on tarkoitettu kaikille Magneti-Marelli -ecuilla varustetuille pyörille. GuzziDiag on ykkösintressinä, mutta samalla on olemassa versio, jossa on huomioitu muiden kuin Moto Guzzi -merkkisten pyörien tarpeet. Kun sen ohjelman käynnistää, se ei olekaan punainen PC:n näytöllä, vaan sininen...
Pitää vissin kokeilla[/u]
TPS-käyrä nousee jatkuvana kauniisti
Voisiko olla, että alkaa pätkimään sillä kohtaa kaasunkääntöä, kun moottorin normaali käynti myöskin loppuu ? Tällainen on ollut omalla kohdalla, mutta toki tyypillisesti siellä eniten ajossa käytetyllä kohdalla kaasukahvan kääntöä. Siitä kun käänsi yli ("kaasu auki") - veti taas melko hyvin. Käytetyimmällä kohdalla pätki. Eikä aina välttämättä koko ajan. Juuri satuin lukemaan vastaavasta tapauksesta kuin sinulla, vika löytyi TPS/johdon -pistokkeen huonokuntoisesta liitoksesta, piti ihan uusia pinnejä.
Ihan en voi olla varma, mutta kun häiriö alkaa ei kaaasun kääntö mihinkään suuntaa enää auta.
Onko moottorin "asentoanturi" sama kuin Guzzeissa? Puhtaus, etäisyys (shimmilevyt), tuo anturi ei tarvikkeena kaiketi kovin kallis ole? Tällaista olen omalla kohdalla joskus kirjaillut muistiin: mittaus molemmat ulommaiset pinnit 680 Ohm +/- 10% 20C lämpötilassa. Ilmarako tunnistettavaan "pyörijään" 0,6-1,2 mm. Alkuperäilnen SEN 8I3 GU 01 72 16 00. Vaihtoehtoja: Marelli 064820168010 (Alfa 145 1.3,Fiat Tipo 1.8, Alfa Romeo 60810103, Fiat 7733001, Facet 9.0032.)
Yleismittarilla mittaamalla on arvo hyvinkin raameissaan. Asentoanturi on sama kuin Guzzeissa, mtta tuntuu olevan yhtä harvinainen kuin kanan hampaat.
Noita vaihtoehtoja pitää kysellä. Kiitos taas!
-
Asentoanturia eppäilin omassa Calissa keväällä kun ei tankin irrotuksen ja muutamien tarkistusten jälkeen lähtenyt käymään.
Varaosa löytyi Autodockista - taisi olla tuo Facet - hintaa kaikkineen jotain 50-60eur.
Ennenkuin varaosa saapui, lainasin tallin toisesta Guzzista (Breva 750) samaisen anturin. Siinä selvis, jotta vika ei ole anturissa.
Se oli ilmeisesti "oma vika" - olen joskus laittanut polttoaineletkuun erillisen liittimen (kun en päässyt sinuiksi sen alkuperäsen kanssa). Samalla letkun kokonaispituus kasvoi hieman. Se ilmeisesti pääsee painumaan "luttuun" jos laittaa huolimattomasti tankin paikalleen. Seurauksena että polttoainetta ei tule - vaikka kaikki toimii. Kun asettelin letkun huolella, alkoi toimimaan... muuta syytä en keksinyt???
Saatan varmuudeksi asetella sinne vielä sellasen letkun ulkopuolisen kierrejousen pitämään sitä ryhdissä.
KL
-
Varmaan se ulkopuolinen jousikin auttaa mutta oikeanlainen ja -mittainen letkulaatu lienee paras valinta. Etanolia sekä bensiiniä kestävä kumiletku jossa on kudosvahvistus. Nimestään huolimatta nykybensa ei ole kovin bentseenipitoista vaan polttoaine on ihan muuta ainetta. Silloin kun moottoribensiiniin aloitettiin lisäämään etanolia meni monella moottoripyöräiljällä letkujenvaihdoksi. Myös tankin sisäpuoleiset letkut piti vaihtaa etanolinkestävään laatuun. Siinä riitti asentajille että kotiasentajille puuhaa. Monilla jäi silloin matka kesken. https://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini#Bensiinin_kemialliset_ominaisuudet
Kauppojen hyllyillä on monenlaista letkua mutta pitää osata valita niistä se joka on tarkoitettu nykybensiinille. Se läpinäkyvä muoviletku, jota joissain kaasutinpyörissä vielä näkee, on vihoviimeinen vaihtoehto. Se kovettuu ja murtuu ja bensa menee maahan jos ei satu syttymään palamaan. Tätä tapahtui mennävuosina melko usein.
Niitä joita epäilyttää pyöränsä letkusto niin niitä voi puristella ja taivutella. Jos esiin tulee halkeamia, turvonneita kohtia, kosteita tai pehmeitä kohtia tai letkusta lähtee väriä bensiinin sekaan niin pikaisia toimenpiteitä tietää. Koskee myös huohotusjärjestelmän letkuja. Sillä moottoriöljytkin ovat muuttuneet...
-
Tarkistin vielä kerran TPS:n, piirtää hyvin kauniin käyrän koko kaasukahvan alueelle.
Nokka-akselin asentoanturi ei olekaan Guzzin kanssa sama, vaan Piaggion ja Indianin.
-
Onko jälkimmäisen tiedon eli anturin hinnan suhteen eroja?
Ilmeisesti eivät ole muiden antureiden kanssa samanlaisia. Oletan. Vähemmän on tarvinnut tähän aiheeseen viime vuosina perehtyä. Arvelin vain jos ovat kuitenkin saman tyyppisiä vaikka rakenteeltaan erilaisia niin mahdollisen hintaeron suhteen saattaisi tehdä adapterin esim. kiinnitykseen. Mutta jos on sähköisiä eroja niin sitten on hiukan hankalampaa. Tai vaatimuksena on erilainen signaalipyörä.
-
Morinin anturin hinnat netisssä välillä 15 -100 e, saatavuus heikohkoa, mutta kuitenkin löytyy. Paikallinen varaosafirma ei pysty toimittamaan, vaikka on Boschin tekele.
Guzzin anturin hintoja en tiedä enkä osaa toimintaeroista sanoa.
Huomenna saan uuden lambdan ja lainaan toisesta Morinista anturia. Saas nähdä.
-
Kuvassa se tarvikeosa mikä on omassa nyt käytössä.Alkuperäinen siinä ylempänä mallina.
-
Ainakin Daytonassa ja Centaurossa on samanlainen. Siihen aikaan sai uuden MotoItaliasta kohtuuhintaan. Myöhemmin netistä kalliimmalla. Mielestäni anturi joutu rakenteelliseen rasitukseen kun sen juuressa oli etäisyydensäätöshimmejä ja o-rengas. Ne aiheuttivat kiinnityslipareiden taipumista. Ei paljoa mutta saattoi aiheutta mekaanisen jännitystilan anturin muovirakenteeseen.
Oliko liitekuvan hajoneen anturin hajoamisen syynä tuo mikä näkyy eli johtimen kuoren irtautuminen ulkoisesta voimasta?
Omissa, aiemmissa pyörissäni ko. anturin tuhoutumiselle syynä oli lieriömäisen osan sisällä oleva käämi joka oli, ilmeisesti, kuumennut ja halkaissut itsensä. Oli tiukka irrottaessa ja loppukin anturista tuhoutui sen kanssa painiessa.
-
No, tuanoinni… omalla kohdalla lopullinen syy oli tuossa proggiksessa liian laiha seos (”tasakaasunykiminen 3000 rpm”). Oli vaihdettu vääntönokka, vanha ruiskutuskartta ei enää ollut sopiva.
-
No nii. Uusi lambda ja toisesta Morinista nokka-akselinasentotunnistin. 30km koelenkillä tuntui toimivan, mutta vilkutti pari kertaa häiriövaloa. Diag ei kuitenkaan näyttänyt uusia vikailmoituksia. Lambda-arvo (mV) nousi edeelleen yli kolmen voltin (3000mV). Jokin ei edelleenkään ole ihan ok.
-
Itsekin innostuin tänään puuhaamaan GuzziDiagin parissa. Toki ihan perushommaa kun ilmeni vikailmoitus joka välillä häipyi ja pari kertaa myös URGENT SERVICE-ilmoitus. http://www.motomatti.fi/2024/06/pitkasta-aikaa-guzzidiag.html
-
Sergeant urgent, sir.
Luin blogitekstin. Eikös tuon ikäisissä ollut se juttu että tps -johdoissa oli liittimiä, joita piti jotenkin ”entrata” (johtojen kireys, liittimien puhtaus)? Ja sitten kaasunasennon ”uudelleenopetus”. Mitenhän mahtaisi mahdollinen vian toistuminen muuttua jos tekisi pelkästään tuon ”opetuksen”? Tulisiko samalla opetettua mahdollisesti hiukan nyt muuttuneet potentiometrien keskinäiset ”synkronierot” - ja matka jatkuu (ellei sitten tuo liitinasia ole vaivana).
-
Uusi lambda ja nokka-akselinasentotunnistin
Eikös tuossa ole nyt se että pitäisi vaihtaa yksi osa kerrallaan, että mahdollinen ongelman aiheuttaja löytyisi. Olisikohan tässä tapauksessa jotain saman suuntaista kuin joissakin 5AM -Guzzeissa muistelen olleen, että jotkut (joku) asia näkyy vain mittaristossa ilman että jää ecun muistiin vikailmoitus? Oliko öljynpaineanturin häiriö
sellainen ? Koska muuten, vanhimpia ”P” -alkuisia ecuja lukuunottamatta, häiriöilmoitukset jäävät ecun muistiin.
-
Eikös tuon ikäisissä ollut se juttu että tps -johdoissa oli liittimiä, joita piti jotenkin ”entrata” (johtojen kireys, liittimien puhtaus)? Ja sitten kaasunasennon ”uudelleenopetus”.
Aivan. Kunhan eläkeläisen kiireiltä ehdin niin saattanen tuon mainitsemasi prosessin viedä läpi. Ajasta se tuskin on kiinni. Viitsimisestä, ehkä. Pitää ottaa tankki pois.
Käytännössä kaasunasentopotentiometrien (Kaksi kaksoispotentiometriä jotka pyörivät vastakkaisiin suuntiin.) läppäri kiinni pyörään, näyttö päälle, ja muutaman sekunnin prosessi sitten kun vaijerien keskinäinen kireys on säädetty. Uudet vaijerit on jo hankittuna. Varoiksi. Onhan se, kai, nykyaikaa että vaijerien vaihdossa tai kiristyksessä tarvitaan tietotekniikkaa ja ohjelmisto.
Kyllä, johtosarjojen reitti ja liittimet tullevat tarkastelun piiriin kun tankki on muualla. Liittimien suhteen ei ole tullut vikailmoituksia. Ilmeisesti johtimien uudelleen reitittäminen korjasi vaivan. Nyt on eri syy.
Niille jotka eivät ole ottaneet, vielä, 1400:n tankkia ylös niin kerrottakoon, vastoin korjaamokirjan neuvoa, voi tankin nostaa pois paikoiltaan ilman että tankin kylkipaneeleita tarvitse irrottaa. Muovipäreet tankin etuosasta pitää purkaa pois. Venttiilikoppien koristekannet kannattaa irrottaa niin ei synny naarmuja ja tankilla on tilaa irtoamiseensa.
-
Sitten niille 1400 Guzzin omistajille joille tulee kauhun tunteita ja väristyksiä siitä että punainen valo mittaristoon syttyy ja teksi kertoo vakavasta viasta. Sen voi koittaa saada pois, mikäli vika on tilapäinen, siten että sammuttaa virta-avaimesta, odottelee hetken, laittaa virran päälle ja toteaa että URGENT SERVICE-ilmoitus on muuttunut SERVICE-ilmoitukseen. Sitten vain uudelleen avaimesta virta pois, tekstit häviävät, mutta punainen valo mittaristossa sammuu vasta liikkeelle lähdettyä ja moottorin teho on jälleen normaali. Jos näin ei käy parin, kolmen yrityksen jälkeen niin voi, kuitenkin, ajaa vajaateholla pyörän talliin, huoltoon tai minne vain. Kyseessä on pyörän vikasietotila.
-
Uusi lambda ja nokka-akselinasentotunnistin
Eikös tuossa ole nyt se että pitäisi vaihtaa yksi osa kerrallaan, että mahdollinen ongelman aiheuttaja löytyisi.
Juu, niin pitäisi, tuli nyt vaihdettua kaksi.
Moottori toimii nyt muuten, mutta vikavalo palaa 3000-3500rpm väillä. On tosiaan kierrosluku- riippuvainen, ei kaasukahvariippuvainen.
Laitoin tästä (Corsaro) poistetun n-a-anturin siihen toiseen Moriniin (Granpasso). Lyhyehköllä koeajolla tuntui toimivan.
Lambdan vaihdon jälkeenkin mV- arvo kohoaa yli kolmen voltin. Saman tekee myös Granpassossa.
Liekö joku yhteensopimattomuus välillä Guzzidiag-Morini.
Näyttövalikosta löytyy co (vai co2) säätö, Mitä sillä vöi tehdä ja uskaltaako?
-
Näyttövalikosta löytyy co
Tämä on ruiskutusmäärän säätö tyhjäkäynnillä (ei pitäisi toimia kun tilassa "ei katteja"). Mutta mitä tarkempi säätäjä, sen vähemmän suosittelee käyttämään, koska vaikuttaa myös muualla (kierroksilla) hieman ruiskutukseen. Ikään kuin "sotkee" karttojen mukaista toimintaa.