Guzzidiag - suomen kielellä

[motomatti]

.

[Hajakenttä]

Linux 32 bit versio on nyt korjattu. Testasin sen ja se toimii hyvin. Nopeaa toimintaa. 

Kehittäjältä tuli viesti, että bugiraportti oli aiheellinen. Hän löysi vian sieltä missä sen arvelin olevankin, eli .ini asetustiedostosta, joka oli tyhjä. Kun mitään kieltä edes ei ole asetettu ei ohjelma osaa ymmärtää asiaa.

Painoin donate nappia ja panin vähän rahaa menemään.

[Hajakenttä]

Kuinkas se TPS resetti tehdään käytännössä? En löytänyt mitään sen näköistä asetusta. Myös mukautuvien arvojen, varsinkin osakuorma-arvon perusasetus olisi tehtävä, jos vaan osaisi. Onkohan se mahdollisuus olemassakaan 15RC malleilla. Ainakaan TPS:n kiinnitys ei ole asennoltaan muutettavissa. Läppien asennon yhdystangon pituutta muutettiin kun vasen pakoputki vaihdettiin uuteen ja imusynkka oli vinossa. Olikohan se virhe? Sama synkkaus on varmaan edessä kunhan uusikin putki vähän nokeentuu. Toivosin voivani jotain tehdä, koska hidas ajossa, osakuormalla, pintakaasulla moottori nykii ja paukkuu. Matka-ajossa kyllä pelaa ok.

En kylläkään saanut nyt ajetuksi moottoria lämpimäksi kun on lumi maassa ja muutenkin kylmää, mutta ehkä tuonnempana.

Joidenkin pyörämallien ECU mallin tieto saattaa luettelossa olla väärin. Nevada Anniversario ei ole MIUG3 vaan 15RC.CC. Yhteyttä ECU-tietokone ei tule sen takia. Kun ECU-laatikon kuljetuslavetiksi valitaan mikä tahansa 15RC laatikon sisältävä, vaikkapa V7 Classic, alkaa kuso kulkea. Bernd lupasi korjata asian tältä kohdalta kunhan ehtii.

Linux version COMx asetus on vielä kehitysvaiheessa. Yhteys ei siis välttämättä synny. Asia korjaantunee. Jos haluaa tietää tunnistaako Linux USB-adapterin, tai Linuxin kielellä virtuaaliportin, se näkyy sijainnissa /dev/ttyUSBx. Kun virtuaaliportti on kytketty tiedosto ttyUSBx näkyy kansiossa /dev, ja kun irroitetaan se tiedostokin katoaa. Ainakin Ubuntu johdannaisilla 12.04 alkaen on kernelissä useimpien virtuaaliporttien ajurit. (Tässä vaiheessa aina muistutan, että Linuxin turvallisuus perustuu paljolti myös siihen, että ei asenneta softaa oman repositoryn ulkopuolelta.)

Satuin saamaan sellaisen "Fiat kaapelin", jossa kolminapaisen liittimen äärimmäiset johtimet K ja L olivat ristiin kytketyt (näkyy ihan ohmipuntarilla). Ei ollut muuta tehtävissä kun letku poikki ja kovilla johtimet suoraan 16-pin liittimen nurjalle puolelle ja "sinisen mokkulan" kuoresta läpi. Hyvästi takuu. Mutta se 16-pin liitinkin oli kelvoton, ei kytkenyt pinnejä kiinni vaan aivan kärjestä millin, joten olkoon myös viraton. "Fiat kaapelin" metallivaippaa ei myöskään ollut kytketty minnekään, se pitää kytkeä (vain toisesta päästä) miinus pinniin 4 ja 5, jotka ovat yhdessä. Kun samalla rakensin sähkön ulosoton sivulaukkuun, rakensin siihenkin suojavaipan (vanhasta vaipallisesta kaapelista purettua kierrätyskamaa), joka on maadoitettu vain toisesta päästä, eikä kuljeta virtaa. Johtimiin pujotin ferriittihelmet. Vielä kutistemuoviletku koko komeuden päälle niin tuli aika asiallinen. Tämä ihan siksi kun otan siitä samasta töpselistä virran myös diagnostiikalle, ettei tarvita sitä hauenleukaa. Ja kyllä siinä on kiinni laitteita ajonkin aikana: puhelin, kamera, lastentietokone jne...

Jossain sanotaan, että mustan johtimen kytkeminen akun miinukseen ei ole haitallista. On se! Kun maadoituksia tehdään useasta kohdasta, 3 pin liittimen keskeltä ja akun miinusnavasta, syntyy iso rengas, joka on omiaan sieppaamaan sähkö- ja magneettikenttiä. Myös maadoitus voi tuoda häiriöitä aivan hyvin. Oikeastaan maadoitus on väärä nimi, mutta ei ole kunnon suomennosta kohtiolle common, yhteispotentiaali? Kuten kunnioitettu sähkötekniikan opettajani usein muistutti: Jos putoaa 8. kerroksen ikkunasta, ei ole samatekevää, putoaako ulko- vai sisäpuolelle.

[Makestain]

Lisää kommentoitavaa:
5AM/59M Writerin V0.21 hämmentävä valintanappipari.

Huomasin saman, meni hetkeksi pasmat sekaisin. Tuo pitää korjata että suomalainenkin pysyy kärryillä...

Tuohon tps-resettiin, siinäkin meni hetkeksi pasmat sekaisin - siis 5AM'n kohdalla. Viime syksyisessä versiossa tps-reset oli näkyvillä kun menit "näytön" kautta testaustoimintoihin, se on kyllä samassa paikassa mutta toisen valikon takana, tiedä sitten 15RC-malleista. Mutta sitten kun sen löytää valikosta (jos sellainen on, sillä kaikissa ei ole) klikkaa ikonia ja siinä se - ei tartte olla edes kone käynnissä.

[Camn]

Kuinkas se TPS resetti tehdään käytännössä

Ecun tyyppi on aina määräävä asia (millä keinoin ecu suostuu juttelemaan) kun Guzzin mallia valitaan. Voi kokeilla tosiaan malleja joissa on 15RC. Toiminto löytyy GuzziDiagista kohdasta ”Näyttö – Toimintotestaus”, jossa pitäisi olla asianomainen painike ”Kaasuläpän alkuarvon asetus". Annisi tapauksessa oikea lienee ”Nevada Classic 750, 15RC, PF1C”.  Asetus on käytettävissä (ei harmaana) ainoastaan silloin kun sellainen Guzzityyppi on valittuna, missä tuo toiminto on mahdollista ja kun johdot ovat kiinni ja yhteys päällä. Sama painikkeen ”Itsemukaut. arv. reset” kanssa. Näin ainakin kun kokeilin tässä kylmiltään V0.44:llä. Vanhemmissa versioissa näkyivät aina.

Kun tehdään ”Kaasuläpän alkuarvon asetus”, eculle kerrotaan että kaasuläpät ovat nyt tehtaan ohjearvojen mukaisessa tyhjäkäyntiasennossa. Ohjelmaa käyttävän vastuulle jää, että näin todella myös fyysisesti on. ALi:n lanseeraamaa termiä käyttääkseni, tuohon kuuluisaan ”pyhään ruuviin” = vasemman kaasuläpän top-ruuvi, jota vasten se lepää tyhjäkäynnillä, ei siis saanut ”läppärunkojen vaihtamisen uhalla” koskaan edes uneksia koskevansa... Tätä ruuvia ei pidä sotkea yhdystankoon liittyvään imubalanssin säätöruuviin, johon puolestaan tulee koskea kun imubalanssia säädetään.

GuzziDiag vireeseen, varmistetaan että kaasu on tyhjäkäyntiasennossa (vasen imuläppä napakasti ”pyhää ruuvia” vasten, muutama kaasun vapautus niin että "naps") => painetaan ”Kaasuläpän alkuarvon asetus”.  Käännetään avaimesta virrat pois, odotetaan vähintään 30 sek.  Jos katsoo GuzziDiagista kaasuläpän astekulman ennen-jälkeen, pitäisi siinä näkyä ero.

Läppien asennon yhdystangon pituutta muutettiin

Ymmärrän tämän niin että kyseessä oli imutasapainon säätö yhdystangon säätöruuvista, joka tehdään imumittareiden avulla. GuzziDiag taas vireeseen, imumittarit kiinni, käynnistetään moottori ja annetaan lämmetä arvoon 50C. Molemmat ilmaruuvit täysin kiinni, säädetään balanssi yhdystangon säätöruuvista (vasemman sylinterin puolella) kierroksilla 2000-3000 rpm. Lopuksi säädetään tyhjäkäynti avaamalla ilmaruuvit sopivaan asentoon kun moottorin lämpötila on 70-80C, 1100 rpm, huomioiden imutasapaino. Pitäisi tikata kun singeri.

Video: http://guzzitek.org/gb/video_us_uk/pb/carburation/CarburationSynchroBreva750_GB.mov. Sitten minä kyllä tekisin ihan loppuviimeksi vielä kerran ”Kaasuläpän alkuarvon asetus” ja ”Itsemukautuvien arvojen reset” –toiminnot.  Ja taas virrat pois vähäksi aikaa.

ECU mallin tieto saattaa luettelossa olla väärin

Kyl maar, harrasteena tehty ohjelma…  Vaan ei syytä huoleen, Aprilia RSV4 –miehet käyttivät lainkaan tuskaa tuntematta asetusta ”California1400”  . Nevada Anniversario mallia on tehty näköjään myös MIU3 eculla: http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750Nevada-Anniversario_032014_Atelier(GB).pdf, olisiko 2012 ollut juuri vaihtovuosi ?Tämä lienee oikea 15RC eculla varustetuille Anneille: http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/750NevadaAnniversario_2012_Atel(GB).pdf

Fiat kaapelin kolminapaisen liittimen äärimmäiset johtimet K ja L olivat ristiin kytketyt

Kun keskimmäisen nastan johto oli oikein viilasin yhdestä Fiat –kaapelin liittimestä haitan pois niin että sen saattoi yhdistää kummin päin hyvänsä. Mutta mistä johtui että se toimi myös molemmin päin 15M eculla… ?

Mustan johtimen kytkeminen akun miinukseen ei ole haitallista - on se

S.e.&.o = ”Sattuneet erheet ja virheet ystävällisesti oikaistaan” (isältäni joskus kuulema ”oma” käännös).

Asiasta perillä olevien tahojen tieto otetaan aina kiitollisuudella vastaan. Ajattelin tässä maalaisjärjellä niin, että jos musta kaapeli on irti, KKL-USB –muuntimen tarvitsema käyttövirta saa maan silloin Fiat –kaapelin keskimmäisen pinnin kautta, eli eculta. Se toimii myös ”signaalimaana” tiedonsiirrossa. Että ei olisi hyväksi kierrättää käyttövirran maata sitä kautta? Ja jos sattuu joku sellainen oikosulku että virta kiertää ecun kautta karkaako sieltä savu ulos… Olen tarjonnut hajamielisyyksissäni/täpinöissäni mustaa hauenleukaa akun plus napaan - silloinhan johtimen toinen pää on akun plussassa ja toinen pää ecun kautta pyörän rungossa  . Kipinällä selvittiin mutta tästä voinee tehdä johtopäätöksen että tällaisille poropeukaloille sopii paremmin johto jossa ei ole mustaa hauenleukaa akulle ollenkaan .

Tämä perustui omiin mittauksiini yleismittarilla:
”KKL –kaapelissa ovat pinnit 4 ja 5 aina yhdessä (tapahtunee sen piirikortilla). Piirroksen signaalimaa Guzzin 3 –napaisen liittimen pinnistä nro. 2 on siis aina yhdessä KKL –kaapelin pinneihin 4 ja 5. Tämän vuoksi kaapelit toimivat myös ilman mustaa erillistä akun miinus –napaan kytkettävää johtoa ja niitä on saatavilla vain yhdellä punaisella akun plus napaan kiinnitettävällä johdolla varustettuna.” Nelonen menee Fiat kaapelin keskimmäiseen pinniin ("signaalimaa") - siis ecuun ja pyörän runkoon ja vitonen akun miinukseen (jos on sellainen kaapeli missä on tuo musta johto olemassa).

Kuvaliite Axone -laitteen näyttämistä on tuosta Annin 2012 Workshop Manualista. En voi ymmärtää sitä... kyllä sen niin pitäisi olla että kun tehdään "tsp reset" => sen jälkeen ecu näyttää aina samaa tyhjäkäynnin avautumiskulmaa  .

[ALi]

Kuvaliite Axone -laitteen näyttämistä on tuosta Annin 2012 Workshop Manualista. En voi ymmärtää sitä... kyllä sen niin pitäisi olla että kun tehdään "tsp reset" => sen jälkeen ecu näyttää aina samaa tyhjäkäynnin avautumiskulmaa  .

Axonen Throttle on GuzziDiagissa Throttle real ja se on lambdakorjattu (ns."itseopittu") arvo - virtuaalinen TPS. Sitä ECU oikeasti käyttää polttoainesyötön ohjaamiseen. Ei pysy 4.5-4.9 ssä, vaan hakeutuu lämpimällä koneella closed-loop tilassa siihen missä lambda antaa 870mV. Meidän polttoaineella arvo suurenee. Täydellä kaasulla Throttle ja Throttle real on 1:1, mutta tyhjäkäynniltä 5500 rpm:iin lambdakorjauksen ylös tai alas muokkaama useammasta kohdasta (liitepiirros - correction).
Alla GuzziDiag liitekuva (kuvakaappaus videolta) minun Nevadasta, josta tätä tutkittiin mopiiliohjelmaan arvoja eculta haettaessa.
p.s. Ymmärtäisin niin, että jos ei ole lambdaa tai on lambda off, niin sama asia hoidetaan CO +/- säädöllä.

[motomatti]

Taas yksi "hämmästyksenpoistajan tarve" on selvitetty. Rupeaa kyllä olemaan pää hieman sekaisin kun koittaa hallita 15M, 15RC, 5AM ja paria muutakin järjestelmää. Valitettavasti omissa pyörissä on säädöt niin hyvin kohdallaan että ainoastaan kokeilunhalu saattaa niiden osalta aiheuttaa lisää säätämistarvetta.

[Camn]

Oho, en muista tällaista vielä lukeneenikaan. Onko lähteitä missä tästä kerrotaan enemmän? Voisiko olla niin, että koko lambdaohjaus on tehty niin primitiivisesti, että ainoastaan tuota virtuaalista tps –arvoa siirrellään lambdan ilmoittaman arvon mukaan? Tehdään siis kaikkien kaasuläpän asennosta riippuvien karttojen suuntaissiirtoa. Että ikään kuin tps –arvo ”soutaa” edes takaisin sen mukaan, mitä lambda kertoo?  Harmi ettei näy noissa GuzziDiag –kuvaruutukaappauksissa tieto ”open loop” / ”closed loop” – eikös sekin näy joskus tuossa tilanäytössä (vai pelkästään kylmänä kunnes moottori lämpiää)?  Tuo CO –säädön käyttäminen lambda off tilassa tuntuu oikealta koska Australian osasto siitä niin paljon kirjoittaa ja aina kun on tehty ”lambda off” muutos karttoihin, tulee CO –säätö mahdolliseksi.  Tästä tullaan siis siihen, että jos aikoo tehdä lambdattoman pelin (tai ”lambda off” –peliin) karttoihin muutoksia, ensimmäinen työ on säätää CO –arvo kohdalleen tyhjäkäynnillä.  Jos tekee päinvastoin, suurella vaivalla säädetyt kartat saavat suuntaissiirtoa CO –säädön muuttuessa ja menevät hiukan ketuilleen.

No niin, nythän tässä tultiin sitten siihen tilanteeseen, minkä aikanaan JuhaV agiteerasi Motomatin tekemään: potentiometri tps:n ja ecun väliin, jolla voi säätää tps:n ulos antamaa arvoa (sellaisten Guzzien säätöön, joiden karttoihin ei pääse helposti käsiksi - 16M ja vanhemmat). Sehän on siis ”käsiohjattu virtuaalinen tps –arvo” sitten…

Mutta kun on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen?  Jos on, se vahvistaisi että säädellään vain tätä virtuaalista tps -arvoa. Mutta jos seos vaihtelee kierroslukujen mukaan, se viittaisi siihen että on siellä ehkä jokunen muukin ohjelmarivi ecu:sa kuin virtuaalista tps -arvoa siirtävä? Ehkä Ikkalalla ja JuhaV:llä on parempaa tietoa?

Kuvassa V11 tps perusasetuksen säätö ja mainittu kapistus, pienellä kytkimellä saa potikan mukaan piiriin ja siitä voi sitten säädellä mieleisensä tps arvon...

[ALi]

Huom. Throttle selvitykseni perustuu omaan testaukseen ja päättelemiseen, eikä ole virallinen totuus/tieto. Koskee 15RC:tä.
Lambdakorjattu "virtuaalinen TPS arvo" tuntuu järkevältä selitykseltä/toteutukselta saada kone käymään hyvin, kartoille kirjoitettuja arvoja muuttamatta. Siksi on myös tärkeää karttapäivityksissä ja -muokkauksessa kytkettäessä lambda pois, että kaikki tuollaiset ecun muistissa olevat eli karttojen "päälle kirjoitetut" ja päälle luettavat opitut arvot nollataan.

Rupeaa kyllä olemaan pää hieman sekaisin kun koittaa hallita 15M, 15RC, 5AM ja paria muutakin järjestelmää. Valitettavasti omissa pyörissä on säädöt niin hyvin kohdallaan että ainoastaan kokeilunhalu saattaa niiden osalta aiheuttaa lisää säätämistarvetta.

Sillä eksyin itsekin tähän moottorinohjauksen aivokirurgiaan. Omassa pyörässä kaikki ihan tik-tak. Että jospa sen saisi vaikka syömään uusiutuvaa kotimaista kasvisruokaa (E85). Ihan periaatteesta, uteliaisuudesta ja lisäväännön ilosta. Autossa se oli helppoa lisärikastus- ja -ennakkoboxeilla, joten etanolilla on ajettu kesät-talvet.
15M tekee mitä on määrätty, 15RC lisää lamdalta päälle omat merkinnät. 5AM jo monimutkaisempi - enemmän muuttujia ja enemmän muuttuvia korjausarvoja sekä sytkäennakko, että pa-syötön puolella.

... on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen?  Jos on, se vahvistaisi että säädellään vain tätä virtuaalista tps -arvoa. Mutta jos seos vaihtelee kierroslukujen mukaan, se viittaisi siihen että on siellä ehkä jokunen muukin ohjelmarivi ecu:sa kuin virtuaalista tps -arvoa siirtävä?

Kartat on tehtaalta tarkoituksella "liian" rikkaalla. Se mahdollistaa kohtuulliset ilmansuodatin sekä pakoputkimuutokset ja silti lambdalle jää pelivaraa vetää seosta laihemmalle eli sopivaksi. Näin on koitettu eliminoida riski liian laihalla ajamisesta.
Looppi testit 15RC:llä (ScanM ohjelman logeja tutkimalla) osoittaa, että lambda nappaa nopeasti "niskasta kiinni", kun menee closed ja löytää/säätää hetkessä halutun lambda-arvon. Se näkyy hyvin vaikkapa logista, jossa kahvaan koskematta tyhjäkäynnillä moottorin lämpö menee yli 52 asteen kynnyksen ja lambda "ottaa ohjat".
"Virtuaali TPS" korjaus toimii luultavasti, kuin Long Term Fuel Trim. Ei muutu kovin aktiivisesti, vaan asettuu ajan ja matkan (15-30min/15-30km) myötä. GuzziDiagin arvo TPS trimmer taasen näyttäisi mihin suuntaan TPS arvoa ollaan korjaamssa lambdan mukaan. TPS trimmer on luettavissa paikallaan kone sammutettuna ja muuttuu kahvaa kääntäessä. Itselleni tämän seuraaminen/varmistaminen on vaikeaa ja siksi paljon oletusten varassa, koska kokeilen eri etanolipitoisuuksia, jolloin eri "itseoppivat arvot" ovat jatkuvassa muutoksen tilassa.
Se on kumminkin selvää, että jos/kun lambda pysyy perässä etanolimäärän vaihdellessa 5-30% välillä, niin kartoille kirjoitettujen arvojen päälle lätkäistään myös jo tuntuvia korjauksia. Tämä vieläpä toimii myös kylmällä koneella ja open lambda tilassa, joten tuollainen virtuaali TPS vaikuttaisi olevan karttakorjauksen saamiseksi helppo, toimiva ja varsin tarkkakin ratkaisu.

[ALi]

No niin, nythän tässä tultiin sitten siihen tilanteeseen, minkä aikanaan JuhaV agiteerasi Motomatin tekemään: potentiometri tps:n ja ecun väliin, jolla voi säätää tps:n ulos antamaa arvoa (sellaisten Guzzien säätöön, joiden karttoihin ei pääse helposti käsiksi - 16M ja vanhemmat). Sehän on siis ”käsiohjattu virtuaalinen tps –arvo” sitten…

Vääristelty TPS tieto tulee ongelmaksi bensiinillä, kun samalla kasvaa myös sytytysennakko, mutta potentiometri imuilman lämpötila-anturin johdossa pitäisi pelkälle lisärikastukselle toimia.
Etanolille olen tuota TPS arvon vääristämistä miettinyt. Sopiva vastus vain bensiinille ja sitten tps reset.
Katkaisijalla vastuksen ohittaminen antaisi E85:lle lisäruiskeen sekä -ennakon ja lambda hoitaisi hienosäädön.

[Ikkala]

Mutta kun on puhuttu että "tehtaan 5AM kartat johtavat rikkaaseen seokseen lambda off tilassa" - onko näin lineaarisesti läpi koko kierroslukualueen?  

Ei ole. Liitteenä kuva mainfuel erokartasta, + merkkiset siis lisää bensaa alkuperäiseen karttaan verraten ja miinus vähennystä. Tosin tämä on tilanne avonaisemmalla keskiputkella. Mutta saman suuntaista jälkeä teki PC5 ja autotuner vakiollakin väliputkella.

Tänään rauhallisessa vappulenkkiletkassa ajellessa, plus muut ajot eli noin 300km, kulutus oli 4,7L/100km! Ja vieläpä alkuperäisellä vaimentimella eli kattikin paikallaan.  Nyt alkaa tuntua että eiköhän tämä "yleiskartta" ole pikkuhiljaa valmis.

[Ikkala]

tulee CO –säätö mahdolliseksi.  Tästä tullaan siis siihen, että jos aikoo tehdä lambdattoman pelin (tai ”lambda off” –peliin) karttoihin muutoksia, ensimmäinen työ on säätää CO –arvo kohdalleen tyhjäkäynnillä.  Jos tekee päinvastoin, suurella vaivalla säädetyt kartat saavat suuntaissiirtoa CO –säädön muuttuessa ja menevät hiukan ketuilleen.

Tiedä näistä.... Minä olen pyrkinyt omissa kartoissa siihen että CO säätö on 0 tai ainakin lähellä sitä. Mitä enempi poikkeamaa sitä enempi vikaa itse kartassa. Mun mielestä.

[Hajakenttä]

TPS reset painike näyttää puuttuvan, samoin mukautuvien perusasento painike, tuosta Annivesrarion ECU:sta. Sehän ei ole mikään noista tarjolla olevista ECU malleista, edes 15RC, PF1C, vaan tarkalleen 15RC. CC. Se lienee tältä osalta erilainen. Vai olisiko pitänyt laittaa kone käyntiin? Oli sellainen pikainen kokeilu ulkona vesisateessa. Kuva ohessa (huomaa Linuxin työpöytä ja asiallinen oma tekemä GuzziDiag pikapainike  laukaisualustalla).

Ehkä tuossa ei ole paljoa nollaamistakaan kun on noin vähän läppä auki 1,87° ja 0,314 V. Ymmärrän nuo asteet ja voltit, mutta mikä on tuo kaasuläpän todellinen? ja noin paljon olevinaan auki, 6,78° ja kaasun ollessa kiinni. Kuvakaappaus ohessa.

Mitenkäs se nykiminen nyt viritetään pois? Pitääkö uusia tuo imusynkka, ja tehdä siihen mittalauta? Ei taida olla muuta viritettävää. Venttiilivälykset on oikein. Vikakoodeja ei ollut muistissa. Nuo testit (3) menivät läpi. Kaasuvaijerit on voideltu ja paluuvaijeri ei ole kireällä ja pyhäruuviin ei ole koskettu ja läppä nojaa pyhäruuvin stoppariin. Tyhjäkäyntisäätö ilmaruuveilla on tehtävissä heti kun saan nuijan kuumaksi, ei näillä ilmoilla.

Diagnostiikan miinusjohto.
Kytkentäkaavion mukaan runkometalli on akun miinuksen kuljettaja. ECU laatikon kuori on kytketty lyhyellä johdonpätkällä runkoon. Se saattaa olla pelkkä häiriösuojaus, koska ECU:n liittimen kaaviossa on kuitenkin merkitty +15V (varmaankin jännite laturin käydessä) nastaan 26 ja kaksi miinusjohdinta nastoihin 23 ja 24. Kytkentäkaavio on niin periaatteellinen, että se ei kerro: ovatko nuo 23 ja 24 johdotettu erikseen johonkin yhteiseen akun miinuspisteeseen, vai runkoon. Kuitenkin diagnostiikkatöpselin keskimmäinen piikki on lujasti samassa miinuksessa ja kaavion mukaan yhteismaassa/rungossa. Se ei siis kierrä minkään ECU:n piirin kautta. Jos ohuet maajohtimet olisivat virrankulutuksen takia kovilla, 15A:n sulake kyllä palaisi ennen käyttösavun vapautumista.

Muuten... Huomasin, että ECU:n sassiksen nurkkaan tuleva maajohto, joka tarvitaan eristävien tärinänvaimentimien ohittamiseksi, on päätetty messinkiseen kaapelikenkään, joka on kiinnitysruuvin kannan alla ja puristettu alumiinia vasten. Se oli pahoin hapettunut. Puhdistin ja tinasin yltympäri koko kengän. Radioamatöörit, joilla on paljon alumiinia antennilaitteissa, ovat opettaneet, että alumiiniin liitettävä kupari tai messinki on ensin huolellisesti tinattava. Sitten se liitos ei hapetu.

GuzziDiagin asentaminen Linuxiin.
Olen koestanut ja harjoitellut ja toimivaksi todennut tämän Linux puolen systeemin. Tiedän nyt kuinka asia hoidetaan. Olisiko aiheellista lähettää ohjeluonnos tämän liittämiseksi tuonne ao. ketjuun? Temppu on paljon helpompi kuin Windowsilla.

[motomatti]

.

[Makestain]

TPS reset painike näyttää puuttuvan, samoin mukautuvien perusasento painike, tuosta Annivesrarion ECU:sta.

Tuossa sun ylemmässä kuvassa on valikot siellä "start" ikkunoiden vasemmalla puolella - olitko klikannut valikot auki ja et löytänyt noita mainitsemiasi toimintotestauksia? Voi olla että ei ole mutta kokeile, voit vilkaista myös ihmettelyni tuossa joitakin kirjoituksia ylempänä.