Guzzidiag - suomen kielellä

[Camn]

Guzzidiag esittely Lieksan ”30 Anni” –viikonloppuna

Kiitokset Motomatille (know-how), Kimmolle (järjestelyt) ja komeaa Aquila Nera Calia käskyttävälle rohkelikolle (testipyörä). Liitteenä nimimerkin ”akx” ystävällisesti pyynnöstäni nappaama/muokkaama pätkä Guzzidiagin tallentamaa csv –tiedostostoa. Lukuarvojen tarkkaa oikeellisuutta ei parane pohtia (en muista tarkkaan mikä malli oli juuri silloin valittuna Guzzidiagiin). Kuitenkin: yhteys pelasi virheettä ja toimi myös moottorin käydessä virheettä. Kuvaaja näyttää, miten kaasunasentoilmaisimen (”tps”) antamat jännitearvot korreloivat moottorinohjausjärjestelmän (”ecu”) kertoman kaasuläpän avautumiskulman kanssa juuri tämän Guzzin kohdalla tuolloin (X -akseli = voltit, Y -akseli = asteet). Nämä arvot on tallennettu moottorin ollessa seis, siis kaasun kääntelyä. Asiaa harrastavat panenevat merkille jonkinlaisen muutoksen kohdassa "30 astetta" (se "kuuluisa" epälineaarisuus), vaikka käyrä nyt kuvaakin tässä lähinnä kaasun kääntelyä esittelymielessä.

Guzzidiag on jo tuosta taas kehittynyt eteenpäin. Uusia näytettäviä arvoja, vähemmän arvoja nimellä ”tuntematon”, loogisempaa toiminnallisuutta jne. Tässä erään saksalaisen käyttäjän katsastuksessa kokeilemia säätöjä (oli ystävällismielinen katsastaja):  CO –säätö on Guzzidiagin näyttö ja säätöarvo, CO% ja lambda-arvo katsastajan mittalaitteen näyttämiä.
CO säätö +18: CO 5,8%.
CO säätö +16: CO 4,79%
CO säätö +11: CO 0,98% (jolloin lambda-arvo 1,4)

Ohjelmallinen CO –säätö on monilla malleilla (esim. 1999-2002), joissa ei ole kattia ja käytössä on 15M ecu. Jos on katti, CO -arvo hoituu lambdatunnistimen ja ecun yhteistyönä automaattisesti. Sen sijaan saattaa löytyä ”itse mukautuvien arvojen nollaus”, jolla moottorinohjausjärjestelmä asettuu tilaan, jossa ”itse opittavat säädöt” tehdään uudestaan. Suositellaan tehtäväksi esim. silloin kun on puhdistettu läppärunkoja, vaihdettu lambda-anturi tai ruiskutussuutin tai touhuttu ruiskutuksien tai venttiilien kanssa korjausmielessä.

Kun kaasuläpän alkuasennon asettaminen (”tps kalibrointi”) on tehty (esim. Bellagio, Nevada), näytössä näkyy nykyisin kaasun tyhjäkäyntiasennossa aina se kaasuläpän avautumiskulma, minkä moottorinohjausjärjestelmä kyseisellä mallilla tällöin olettaa molemmilla kaasuläpillä olevan. Vanhemmilla malleilla, joilla ei ole ”tps reset” –toimintoa, näytössä näytetään aina sen hetkinen todellinen avautumiskulma sillä tarkkuudella, millä ecu sen suvaitsee ulospäin kertoa.

PS.
MotoJussihan se oli ensimmäinen Guzzidiag -käyttäjä Suomessa, joka voimiaan ja Guzziaan säästämättä kytki kylmästi piuhat kiinni ja kas...PC heräsi eloon.

[motomatti]

Tuolla mainittiin lambda-anturin vaihto. Se pitää muistaa kalibroida ennen asennusta pakariin. Samoin jos anturia on uä-pesty tai se on joutunut bensiinitulvan uhriksi.

Kalibrointi tehdään siten että anturi kytketään järjestelmään mutta jätetään roikkumaan ilmaan. kytketään virrat päälle mutta ei käynnistetä. Annetaan siinä leppeän tuulen hyväillä lambdaa pari minuuttia. Virrat pois, lambda putkeen ja baanalle.

Camn voi olla kiinnostunut tästä: Mulla on ollut jo toistakymmentä vuotta kotitietokoneen muistissa (kone on vaihtunut mutta backuppi on sama) M16-moottorinohjauksen, tietääkseni täydellinen, tiedosto asetuksineen jolla eräs ystäväni on säätänyt Ducatinsa kulkemaan oikein mukavasti.
Olen sitä tälläkin foorumilla tyrkyttänyt käytettäväksi samaan tarkoitukseen mutta kellään ei ole ollut kiinnostusta.
Itse en sillä mitään tee sillä se on pelkkää tietokonekieltä jonka tämä ducatisti, ollessaan tietotekniikan ja ohjelmoinnin opettajana oppilastyönä amispojilla teetti.

Tarkoittaa että jos on joku joka osaa lukea ja muokata ko koodia niin kuin tätä kirjoittamaani tekstiä voi saada siitä paljon irti.

Mikäli oikein ymmärsin niin näiltä ammattikoululaisilta ei mennyt montaakaan tuntia kyseisen tiedoston purkamiseen Eculta opettajansa johdolla. Sitten kuului naapurista Ducatin pauketta viikonlopun ajan.

Tämän open piti sittemmin tehdä/teettää kyseisen koodin päälle graafinen käyttöliittymä.

Se sitten jäi kun hän sai paremman työpaikan puutarhurina jostain arboretumista.

[Camn]

Liitosjohdot ja häiriöalttius

Omalla kohdalla yhteys on syntynyt aina "heittämällä" ja toimii ongelmitta kun moottori ei käy. Mutta kun käynnistän moottorin, yhteys usein katkeaa ja PC "jäätyy". Nimimerkki "seko" antoi neuvoja ja kas - nyt ongelmat ovat tiessään!  Tässä myös muille opiksi & johtojen ojennukseksi, jos tällaisia vaivoja ilmenee.
- -
Häiriöt sekoittavat USB-kaapelissa olevan FTDI:n piirin. Häiriöitä voi olla sekä johtuvia, että säteileviä. Johtuvat kulkevat kaapeleita myöten ja säteilevät puolestaan kuten radioaallot. Kaapelia ei voi irrottaa startin ajaksi, vaan tällä kohtaa on tehtävä juuri kuten Guzzidiag ohjaa. Jos on ongelmia häiriöiden kanssa => on siirrettävä kaapelin kulkureittä.  Voi myös kokeilla ECU:lta tulevaan johtoon jotain häiriösuodatinta esim. kaapelin ympärille laitettavaa ferriittiä.
- -
Omalla kohdallani: kun vedän johdot niin, että ne kulkevat koko ajan suoraan "mahdollisimman paljon pois päin" Guzzista (moottorinohjausyksiköltä lähtevä liitosjohto osoittaa jo heti "pois päin" ja KKL -mokkula on mahdollisimman kaukana), yhteys on häiriötön. Jos KKL -mokkula on guzzin päällä (kuten aikaisemmin liittämäni kuva kohdassa "asennus" osoittaa): yhteys katkeaa kohta kun olen käynnistänyt moottorin.
- -
Edit 20.6: Häiriöalttius tuntuu olevan kaapelikohtaista. Tänään kokeilemani uusin "ob2.eu" kaapeli ei suostu toimimaan moottori käydessä. Ilmeisesti on eduksi jos saa OBD -mokkulan mahdollisimman kauas Guzzista, jos häiriöitä ilmenee. Näyttäisi myös että vanhemmantyyppinen halpa USB-OBD -kaapeli on vähemmän häiriöaltis.
- -
Edit 3.5.2015 ohjeet By "Hajakenttä"
Jos Fiat-johtosarjassa on musta akun miinusjohdin, kokeile onko häiriöitä vähemmän ilman sen kytkemistä. Jos rakennat ECU-KKL adapteri lisäjohdon itse, käytä mahdollisimman lyhyttä kaapelia (30 cm), jossa on kolme johdinta ja metallivaippa. Kytke K ja L ja miinus kuten kuvassa. Kytke suojavaippa miinusjohtimeen (keskinasta) vain toisesta (kummasta vaan) päästä. Tee (punaisesta) johtimesta ja hauenleukapuristimesta akun + johdin, ja jos mahdollista pujota siihen KKL-adapterin liittimen puoleiseen päähän (pieni) ferriittirengas ja sen päälle kutistemuoviletkun pätkä.

[motomatti]

Juu, tuo näkymätön ja hajuton sähkömagneettien säteily, jota tuottavat erityisesti sytytysjärjestelmä sekä eräät latausjärjestelmän piirit, saattavat säätäjän ennenaikaisesti harmaapäiseksi.

Itse olen käyttänyt kaapeleita joissa on molemmissa päissä paksunnokset. Niiden sisällä on ferriittiä ja jotain muuta jotka toimivat häiriönpoistajina. Maksavat jonkin verran mutta säästävät hermoja.

Itse olen ryhmitellyt korkeajännitelaitteet pyörän vasemmalle puolelle ja oikealla puolella, akun takana ovat nämä "donglet" ja muut hituvirtalaitteet. Silti ilmenee ongelmia toisinaan. Muistakaa käyttää "R"-tulppia, jos se vain sytytysjärjestelmän osalta on mahdollista, niin häiriöt vähenevät.

[Camn]

Myös koodaaja arveli että yleensä syy on sytytysimpulsseissa. Syntyy korkeataajuisia häiriöitä (niitä, joita olemme tottuneet kuulemaan radiossa kun kelvottomat tulpanhatut/tulpat kulkevat ohi), jotka kulkevat myös johtimia pitkin. Yhtään ei varmaan helpota asiaa jos on kaksi tulppaa per sylinteri: tuplaongelmat ? Yksi muistuma mikä pani myös kokeilemaan johtojen asemointia oli se että Lieksassa koekaniinina käytetyssä Calissa oli kaksoissytytys mutta ecu toisella sivulla "kaukana" kaikesta ja siitä vielä sitten johdot läksivät suoraan Guzzista poispäin.  KKL -mokkula oli siis "kaukana" pyörästä.


Edit 20.8: Spekulointia suojauksesta (vaikka tämä asia ei ole mitenkään yleinen ongelma).

Katsoin tuossa Guzzin päähän liitettävää "Fiat" -kaapelia. Molemmat päät (pistokkeet) ovat kokonaan muovia. Tutkin toista "Fiat" -kaapeliani, jonka Guzzin päätä olin jo vuoleskellut "experimentaareissani".  Vuolin nyt myös hieman kaapelin muovikuorta: siellä ei ole ollenkaan metallivaippaa ympärillä. Ainoastaan kolme erillisjohtoa muovikuoren alla. => Tästä ne häiriöt siis hyppäävät sekaan ?  Jos on häiriöitä, oleellista siis on miten tuo "Fiat" -kaapeli sijoittuu häiriölähteisiin nähden...
  
USB-KKL -kaapelissani on läpinäkyvä johto ja sen alla näkyy metallinen vaippa, joka on nähdäkseni kytketty tietokoneeseen tulevan USB pistokkeen metalliosaan. "KKL" -pää kaapelissa on kokonaan muovia.  Tämä on siis häiriösuojattu kaapeli.

[motomatti]

Juu, säätäjälle ja pyörälle lyijyliivit....

Sanakirjaproggis etenee. Koitan saada aikaiseksi helppotajuista selvitystä mitä mitkäkin termit tarkoittavat. Joutuu kuitenkin laajojen ja monimerkityksellisten termien osalta oikomaan aidan alta ja ottamaan vain sen osan mukaan joka koskee GuzziDiagia. Katson voiko kuinka hyvin linkittää aiheita esin Wikipediaan vai onko siitä vain ajankulua ja haittaa lukijalle ja tekijälle?

Kysymyksiin GuzziDiagista en vastaa henkilökohtaisesti kenellekään sähköpostilla tai privaatilla vaan tyhmätkin kysymykset on uskallettava laittaa tähän samaan GuzziDiag-keskusteluketjuun. Jos niitä alkaa olla kovasti olla on ehkä hyvä aloittaa oma GuzziDiag-topikki. Siitä toki vastaa ylläpitäjä.

Puhelimella voi toki kysyä jos on tärkeää eikä ole tietokoneen ja internetin ääressä. Ilmoitan numeron jossain vaiheessa. Soittajalla pitää olla ns älypuhelin koska siihen on helpompi laittaa valmiita ohjeita kuin koittaa selittää. Hinnat 6€ per vastaan otettu puhelu+12€/min+ pvm.

Sanakirja ja sen laajennukset ovat toistaiseksi oman blogini luonnos-osassa ja tulevat julkisuuteen ilmaiseksi joskus lähitulevaisuudessa tavalla tai toisella.
Vaihtoehtoja ovat: erillinen www.guzzidiag.fi -sivusto tai blogi, jonka perustaminen maksaa hieman ja sille ylläpitäjä tai tänne Gruppon sivuille imuroitavaksi (joka ei liene näiden sivujen tarkoitus) tai sitten jokainen tarvitsija tilaa erillisen GuzziDiag/Suomi CD-Romin joka ei sekään synny ihan ilmaiseksi.

Kyse kun ei ole ihan pienestä tiedostosta ja sitä pitää lisäksi päivittää ja kehittää. Viimeisen kolmen viikon aikana on edetty 19.0-versiosta 23.0-versioon. Ja jatkuvasti pukkaa lisää. Homma tosin helpottuu kun perusasiat saadaan kuntoon.

Laittakaahan mielipiteitä.

[Camn]

Hyviä uutisia 5AM ("Carc") –Guzzisteille: Ensimmäinen 5AM tuella varustettu Guzzidiag versio on jakelussa (latauslinkki sivulla 1).  V.026, julkaistu 22.11.2012. Toimii myös W8 kanssa. Tässä Guzzidiag -dokumentaatiosta tekstiä:

5AM Ecu on malleissa (Malli = Ecu,Tps):
Bellagio 940 = 5AM,PF3C
Breva 850 = 5AM,PF1C
Breva 1100 = 5AM,PF1C
Breva 1100 ABS = 5AM,PF1C
Breva 1200 = 5AM,PF1C
Breva 1200 ABS = 5AM,PF1C
Griso 850 = 5AM,PF1C
Griso 1100 = 5AM,PF1C
Griso 1200 8V = 5AM,PF2C
Norge 850 = 5AM,PF1C
Norge 1200 T = 5AM,PF1C
Norge 1200 GT = 5AM,PF1C
Norge 1200 GTL = 5AM,PF1C
Sport 1200 = 5AM,PF1C
Sport 1200 ABS = 5AM,PF1C
Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C

Guzziteque -sivujen dokumentaation mukaan Marellin 5AM ecuja esiintyy myös: Aprilia NA 850 Mana, Ducati 999R '05, 999 R Xerox '06, GT 1000, Monster 695, -S2R800, -S2R1000,  -S4R Testastretta, -S4RS Testastretta, Multistrada 1100, -1100S, Hypermotard 1100, -1100S, Superbike 848, -1098, -1098S, -1098S Tricolore, Sport 1000 monopisto, -biposto, Sport 100S, -ST3, -ST3S ABS. Gilera GP800, Motomorini 9 ½, Corsaro 1200, 1200 Veioce.

Yleistä uudemmista Guzzidiag –versioista:
P7 tuki (Cali 1000i, Daytona 1000 ja Quota 1000 vuoden 1993 alkuun asti, jonka jälkeen P8).  Ulkoa ecut ovat identtiset. Sisällä: P7: Eprom/27128, Cpu/6803 ja P8: Eprom/27256, Cpu/6811. Jos yhteyttä ei saa näihin malleihin asetuksella P8, mennään asetuksella P7.

Uusia 5AM –toimintoja:
-   kaasuläpän alkuarvon asetus (“tps reset” / ”throttle position autodetect”)  *1)
-   lambda -itsemukautuksen reset (”self adjustable parameters reset”)  *2)
-   huoltolaskurin nollaus *)
-   lambda (V) –jännitearvon näyttö (0,1-0,9, korreloi kääntäen hapen määrään)
*1)
5AM Ecujen "5AM/PF1C-PF2C" kohdalla (Bellagio on poikkeus, siinä on vielä käsin säädettävä PF3C Tps) on vasen kaasuläppä säädetty jo valmistajalla tarkasti tiettyyn tyhjäkäyntivirtaamaan. Tuohon vasemman kaasuläpän säätöruuviin kielletään korjaamo-oppaissa ehdottomasti koskemasta sillä uhalla, että koko imukurkku on vaihdettava jos säätöön on koskettu. Tps on puolestaan kiinni oikeassa kaasuläpässä.  Kun imubalanssia säädetään (jolloin vain oikeaa kaasuläppää säädetään vasemman pysyessä aina tehdasasetuksessa) on Eculle kerrottava säädön jälkeen, että tps on ”nyt” tyhjäkäyntiasennossa. Tps tallettaa muistiinsa,  ”tällä mV –arvolla molemmat kaasuläpät ovat nyt keskenään balanssissa ja tyhjäkäyntiasennossa”.
*2)
Kun lambda-anturi tai suutin on vaihdettu, imukurkku puhdistettu, ruiskutusjärjestelmän tai venttiileiden oikea toiminta palautettu.

Käytettäessä 5AM –ecun kanssa:
-   kohdassa asetukset: valinta ”nopea alustus”
-   jotkut arvot ovat vielä tuntemattomia/käännökset puuttuvat
-   tila –ikkunassa näkyy ”closed loop” kun ilma ja moottori > 18C ja moottori on käynyt 3 min

Yleisesti:
-   jos joku osaa identifioida jonkun tuntemattoman arvon: kiitos, tietoa siitä
-   vikamuistin luvussa näytetään tällä hetkellä vain numero, vikalistoja löytyy netistä haulla ”faultcode OBD”
-   toimiiko ”tps –reset” ja ”huoltolaskurin nollaus” ei ole vielä 100% varmaa
-   CO –säätöä ei ole vielä kukaan testannut (moottorin oltava > 40C)
-   mikäli 8 arvon näyttö yhtä aikaa aiheuttaa tiedonsiirto-ongelmia: jätä 4 kenttää tyhjäksi
-   jos käyttää painiketta ”lue kaikki tiedot” kannattaa moottori pitää käynnissä, jotta saadaan useampia arvoja muistiin

Tässä "Pauldaytona":n esimerkki toiminnasta saksankielellä:
http://www.youtube.com/watch?v=ViNSp3IrKHY&feature=youtu.be

Esimerkki vikakoodilistauksesta:
http://www.nology.com/OBD2FaultCodes.htm


*) Tällä haavaa on käsitys että huollon merkkivalo tulee pelkästään mittaripaneelista, josta se myös nollataan (diagnosis/service menu). Siellä tiedetään paljonko on edellisen nollauksen jälkeen ajettu.  Ecu ei sitä tiedä.

[Ikkala]

Kiitos vinkistä. Pitää taas illalla kokeilla yhteyksiä. Sportissahan oli siis se IPF2CB TPS.

[motomatti]

GuzziDiag-sanakirja on sanastoltaan kokolailla nipussa. Sisältää sekä vieraskielistä että suomenkielistä sanastoa ja termejä. Sanoja olen "selittänyt suomeksi" siten että pelkän terminologian suomentamisen lisäksi olen kirjoittanut selvällä suomen kielellä mitä termin tai ilmaisun takana piilee. Tarkoittaa että olen selittänyt enimmäkseen suomenkielisien sanojen sisältöä suomeksi.

Varmaan Camn'nin kanssa vielä tarkennamme sanastoa sekä järjestämme sen aihepiireittäin ja aakkosjärjestykseen että sanasto olisi helppo käyttää.

[Camn]

Guzzin diagnostiikkajärjestelmien kehityksestä (lähteenä edelleen Guzzidiag -dokumentaatio):

Uusissa V7 malleissa on Marelli MIUG3, 38 mm, yksi integroitu yksikkö imukurkut/Ecu (myös muualla Piaggion piirissä käytössä, esim. Aprilia RS4 125, 32 mm ja Vespa LX 125, 28 mm). Marellin uusin lippulaivamalli on käytössä California 1400 malleissa: 7SM (CAN-Bus ja K- ynnä L -johdin -tiedonsiirto, eri tiedonsiirtoprotokolla kuin aikaisemmissa malleissa).

http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/motorbikes/ecu

Kommunikointi yhä KL, ei can-bus. Muutoksia ei tuohon tehdä, jotta huoltoliikkeiden arkea ei turhaan mutkisteta. Sen sijaan bluetooth –yhteyden arvellaan yleistyvän. Viralliset analyysijärjestelmät menivät niin, että ensin tuli ”käsikapula” Axone.  Sitten PC –ohjelmisto Navigator. Navigator uusiutuu laitteella P.A.D.S (Piaggio Advanced Diagnostic System), Navigatorin päivitykset loppuvat 12/2013.

”
P.A.D.S. (Piaggio Advanced Diagnostic System)  is a new generation instrument, which can be connected to any PC and used to diagnose electronic systems implemented on Piaggio Group vehicles: engine injection - ABS -ASR - APRC - EPS. Thanks to the potential that this interface offers,  access is obtained to on-board systems, by connecting directly to the diagnosis socket. Software update via broadband internet connection it is possible to update the diagnosis software, thanks to the periodic release of updates. The instrument can be used as a Data Logger to intercept any sporadic vehicle faults. When the P.A.D.S. is connected to the vehicle diagnosis socket, it can be programmed to record set parameters (maximum of 170 hours of recording), the data recorded in this manner can later be displayed and analysed on a PC
“
P.A.D.S tukee liikennöintiprotokollia: ISO9141 – KL, ISO14230 – K, J1850 VPW, RS232, ISO15765 – CAN, J2411 – (Single wire can).  Laitteen valmistaa Tecnomotor S.p.A, Via Moruzzi 3A, 43122 Parma.

[motomatti]

Taitaa olla niin että kannattaa odottaa siihen asti kunnes on todellista tarvetta käyttää, esim ensi keväänä, GuzziDiagia ja hankkia vasta silloin ajankohtainen päivitys. Nuo aiemmat kannattanee poistaa koneelta tilaa viemästä?

Odotellessa voin lisätä säätösanakirjaan mahdollisesti uusia ilmeneviä termejä

Viime kevään jälkeen tietokoneelleni on ilmestynyt kolme päivitystä, joita en ole vielä käyttänyt kun ei ole ollut tarpeen, mutta ensi keväänä on tarkoitus laittaa Breva 1100 tarkkoihin säätöihin ja Velipojan Norge myös siinä sivussa. Molemmat pyörät ovat jo sen verran iällä, eritysesti Breva (2005) että moni asian on muuttunut. Mitään suurempaa ongelmaa ei ole mutta mielestäni polttoaineen kulutus on ollut lievästi kasvussa. Vanhemmissa ruiskupyörissäni voin käyttää valmistamaani TPS-hienosäätölaitetta samaan asiaan. Uudemmissahan se ei toimi ellei poista tai huijaa lambda-anturia.

[Camn]

aiemmat kannattanee poistaa koneelta tilaa viemästä

Tämä kun ei asennu "virallisesti" niin tilaa ei vie kun varsinainen *.exe -tiedosto (josta ohjelma käynnistyy) ja ensimmäisessä käynnistyksessä viereen ilmaantuva *.txt -tiedosto. Jos uusin versio toimii ja täyttää tarpeen, vanhoja ei tarvitse. Toimintoja on tullut koko ajan lisää ja virheitä on korjattu. Uusi on siis aina "fiksuin". Toisaalta, jos vanhempi tekee sen mitä oman pyörän kohdalla on mahdollista, uudempi ei tuo välttämättä mitään oleellista lisää. Uudemmissa näytetään esimerkiksi useita arvoja yhtä aikaa, mikä lisää tietoliikennettä, mutta näyttöjä voi asettaa tilaan "ei arvoa" jolloin liikenne vähenee.

Jos tykkää harrastaa, voi pitää muutaman vanhemman, joita voi käynnistellä vertailu- tai koemielessä, tai jos uusi ei toimi omalla kohdalla tms.

[motomatti]

Nyt osataan lukea 15M ja 15RC:n flash ja editoida karttoja. Kirjoittaminen takaisin on työn alla.

Osasin tätä asiaa jo ennakoida kuten kerroin Lieksassa demon yhteydessä. Kun lähdetään avaamaan aivolaatikon "sielunelämää" on ihmisluonteelle ominaista että asia ei jää kesken pelkästään "luku"-tiedon tasolle vaan on polttava halu päästä myös "kirjoittamaan". Niin kauan kun ollaan "vain luku" -moodissa on virheiden tekomahdollisuus olemattoman pieni mutta "kirjoitus"
-mahdollisuuden avautuessa on virheiden teon kasvun määrä mahdollista eksponentiaalisesti. Pitää siis perehtyä asiaan ennen kun lähtee muuttamaan mitään olenneista.

Moottoriohjausjärjestelmässä on useita asetettavia parametreja joista johonkin tehdyt muutokset vaikuttavat vain hieman mutta toisessa paikkaa yhden lukuarvon muuttaminen desimaalilla saattaa aiheuttaa ongelmia. Toiminnot eivät ole yhteismitallisia. Aika arvot ovat miilisekunteja mutta tilavuusmitat voivat olla kuutiosenttimetrejä tai jopa kuutiometrjä tai niitä vastaavia binäärisiä taulukkoarvoja.

Riippuu täysin siitä millaisen graafisen käyttöliittymän asiaan perehtyneet tahot kykenevät luomaan tähän tarkoitukseen.

Siksi on järjestelmää käytettäessä tärkeää ottaa alkuarvot ensin talteen ja vasta sen jälkeen tehdä haluamiaan muutoksia. Lisäksi ruutuvihko on, kynän kera, hyvä historiointiväline että ajan kuluessa tiedetään mitä missäkin vaiheessa on tehty ja mahdollisesti mitä suunniteltuja muutoksia ei olekaan sillä kertaa suoritettu.

Odotan suurella mielenkiinnolla mitä asiasta kuuluu. Itsellä on halu muokata lambdan parametrejä sekä sytytysennakkokarttaa soveltuvaksi maassamme käytettävään polttoainelaatuun.

[Tuomas]

onko kellään ollu ongelmia ton yhistämisen kanssa? Itellä ei meinaa 8v risto ruveta komppaamaan oikein minkään koneen kanssa (kahta koitettu) .
Portteja ehottaa com ykoöstä ja vitosta.
vag com softa meinaa et ykös portti vapaa mut ei siltikkään yhisty.
hiasta ja nopiaa yhteyen muodostamista koitettu-->ei vaikutusta.

Tuli tuossa fiat kapelin kuvaa katellessa mieleen et ite ku mitoin ton kaapelin niin esim 12v tuli 9 pinnille eikä 16 niinku kuvassa, myös muut pinnit oli kytketty tossa mun kaapelissa peilikuvana.

onko kellään tosiaan kokemusta noista kaapeleista ja/tai niiden laadusta tai jostain muusta olennaisesta mikä vaikutta tuon yhteyden muodostamiseen.

[Camn]

Terve Tuomas,

Luulen että 5AM (ecu) käyttäjät  - kuten käyttäjät yhteensäkin -  ovat vielä melko vähissä.
 
Tässä arvauksiani.

1.Portteja ehdottaa
Kaapelin käyttämä portti on ensin hyvä katsoa itse ja sitten kertoa se Guzzidiagille. Itse teen tuon aina varmuudeksi joka kerta, ennen kuin yritän yhteyttä. Onko kaapelille asennettu oikea laiteajuri onnistuneesti (pitää tehdä yleensä itse manuaalisesti)? Kun laitehallinta on auki ja laitat USB:hen silloin kaapelin kiinni, pitää laitehallintaan tulla näkyviin (kohtaan Portit COM ja LPT) oma rivinsä, joka on juurikin tämä kaapeli ja se portti, mihin kaapeli asentui, kun tökkäsit johdon USB:iin.  Vain ja ainoastaan tämä COM portin numero on se, joka kerrotaan ja kelpaa Guzzidiagille.  Voi vaihdella riippuen siitä mihin USB –reikään johdon tökkäät, arvelen.

2. Yhteyden muodostus
5AM tapauksessa on yhteys saatu tavalla „nopea alustus“.  Kun yhteys tulee ja näytössä on 8 ikkunaa, voi osan niistä jättää nollille, jos tuntuu että on kommunikaatio-ongelmia.

3. Kaapeleista
Veikkaan että ”peilikuva” tulee siitä, että asia riippuu siitä miltä puolelta liitintä katsotaan. Muistelen että viime kesänä katselin että siinä OBD –liittimessä on numerot joka pinnille. Kun katsot mitä reikää se vastaa ”Fiat” –johdossa ja ajattelet numerot niin, pitäisi alkaa täsmätä.

4. Muuta kaapeleista
Itse olen kokeillut 3 erilaista Fiat kaapelia ja 2 erilaista OBD –kaapelia. Kaikki toimivat, jopa silloin kun tahallaan käänsin Guzzin päässä pistokkeen (viilattu) väärin päin (maa on keskellä eikä vaihda paikkaa).  Silloin oli työnä selvittää miksi yhteys katkeaa kun moottorin käynnistää. Siihen auttaa se, että johtaa kaapelit heti mahdollisimman suoraan koko ajan ”pois” Guzzista – häiriöiden vuoksi. Useimmissa OBD kaapeleissa on ledi joka kertoo että se saa virtaa ja pelittää. Monet (kuten minä) tökkäävät ajattelemattomuuttaan akkuihin Fiat -kaapeliin liittyvät virtajohdot (musta/punainen, tai pelkkä punainen) vääriin napoihin...kipinöi... Jotkut ecumallit kuuluvat olevan hyvinkin kranttuja oikosuluille yms. ikävyyksille, 15M kestää hyvin...

Edit 17.2: Hollannin Guzziclub, itse tehty kaapeli: http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/zelf-de-kabel-maken-dameijer-database-201

Yhteenvetona epäilen OBD kaapelin laiteajuria ja sitten aina COM portin varmennus ja se Guzzidiagille.

Sunnuntaina juuri testasin kolmea ohjelmaa, liitteessä jokaisesta yksi ikkuna. Saksaksi koska toimena oli nyt vain lähettää tietoa sinne ja osoittaa että hyväst käyp. Ylin on Guzzidiagin "työpöytä" joka sinun olisi saatava eloon.