Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: jAgo - Heinäkuu 22, 2016, 22:12:33 ip
-
On mennyt aika tallilla ilman että on ehtinyt nettikirjoituksia lisäillä. Lukenut olen tosi ahkerasti koko ajan. Paljon on saanut oppia näiltä sivuilta.
Nyt on n. 2 vuoden työ "tilistä rakentaen" valmiina. Scuderia 59 on saanut uuden perheenjäsenen. Toivottavasti työ on ollut vaivan arvoista, ainakin itse on oppinut paljon prosessin aikana. Eipä paljasteta kaikkea heti. Ohessa vielä "tehtaan pussissa" oleva pyörä. Antakaa mielikuvituksen lentää, ja arvailla saa mitä pussi sisältää ;) Voi olla, että huomenna suuntaan Bella Italiaan kuulemaan kommentteja, jos kaikki menee suunnitellusti. Koeajo kilometrejä on vielä vähän. Uusi nainen voi olla oikullinen :)
-
Sp1000:sta rakennettu Cafe kenties.
-
Guzzi Cafe Racer on aina hieno! Paljon saa tössiä että näistä lähtökohdista saa jotain huonoa aikaan ;D
Mitä pussin läpi näkyy niin WAU! SP:tä veikkaan minäkin.
-
Naapuri kävi katsomassa ja sanoi että kyllä italialaiset osaa suunnitella nättiä pyöriä. Pakko oli korjata, että tässä on aika paljon suomalaista suunnittelua mukana ;D. Tosin tämä on koottu saatavilla olevista osista maailmalta ja niitä muokattu oman mielen mukaan. Paljon on mukana myös ns. omavalmistusta eli ohjeen mukaan osaajat tehneet jos en ole itse osannut. Hyvä että kavereista löytyy eri alojen tietotaitoa ja kykyä tehdä asioita. Paljon on tullut nettiä luettua jotta on jotain itsekkin osannut tehdä. Toki pyörästä löytyy myös ns Guzzi tarvikkeiden vakiotoimittajia.
-
Tuo upea pyörä oli jo tänään nähtävillä Bella Italiassa.
-
Tuossa hienous ilman näkösuojaa.
-
Ajattelin "la Verginen" kastaa ja ottaa käyttöön tyylillä. Nautimme yhdessä tallilla Guzzi "Racing vihreät" juomat ;)
Lupasin että saa ryyppyä myös tulevaisuudessa. Toivottavasti tiedossa on hyvää ja vauhdikasta kyytiä ;D
-
No niin "neitsyt" matka tehty Bella Italiaan. Hienosti pelasi, Guzzin mittapuun mukaan. Muutama ruuvi /mutteri oli ollut kiristämättä loppuun ja lukite tietenkin myös puuttui... No ne on jossain matkan varrella. Uudet on jo asennettu. Vaihdevivun korkeudensäätö pultti oli ollut "liian huulilla" toisesta päästä ja oli kiertynyt irti. Olipa metka tunne kun tuli risteykseen ja rupesi etsimään pienempää pykälää. Missä hito.... on vaihdevipu :o???. Siellä se roikkui alhaalla kuin Berlusconin .... Onneksi oli monitoimityökalu mukana ( ei siis tarvittu sinisiä pillereitä). Pihdeillä muutama kierros ja matka jatkui taas :). Näitä tulee varmaakin varmaan vielä muitakin matkan varrella se kuuluu Guzzismiin ;) Ekat 300 km siis takana. Grandioso !!
-
:o :)
-
Siivota pelihän se! Runkokin merkin historialle uskollisesti punainen. Löytyykö ennen-kuvia?
-
Upeelta näyttää :). Kuvia katsoessa tulee mieleen villejä ajatuksia oman SP:ni pään menoksi... ::)
Tuota olis kiva päästä radalle koettamaan ;D. Perus SP: kin tuntuu kelpo ratapeliltä : ;D
-
No niin "neitsyt" matka tehty Bella Italiaan. Hienosti pelasi, Guzzin mittapuun mukaan. Muutama ruuvi /mutteri oli ollut kiristämättä loppuun ja lukite tietenkin myös puuttui... No ne on jossain matkan varrella. Uudet on jo asennettu. Vaihdevivun korkeudensäätö pultti oli ollut "liian huulilla" toisesta päästä ja oli kiertynyt irti. Olipa metka tunne kun tuli risteykseen ja rupesi etsimään pienempää pykälää. Missä hito.... on vaihdevipu :o???. Siellä se roikkui alhaalla kuin Berlusconin .... Onneksi oli monitoimityökalu mukana ( ei siis tarvittu sinisiä pillereitä). Pihdeillä muutama kierros ja matka jatkui taas :). Näitä tulee varmaakin varmaan vielä muitakin matkan varrella se kuuluu Guzzismiin ;) Ekat 300 km siis takana. Grandioso !!
Kerrankin rätkä, mikä näyttää oikealta moottoripyörältä!
-
Olihan se hieno. Siinä pyörää kattellessa lainasin muutaman ajatuksen omaanikin... vielä kun joku jaksaisi toteuttaa.
-
Se sun CaliCafe on niin tyylikäs siinä formaatissa kuin se on! Älä muuta mitään. Jos viimeistellä haluat tms, niin ok, mutta älä muuta mitään. Se on hiano!
-
Oikein sitä foorumilla osaajat tiesi että alku on SP 1000 ainakin rekisteriotteen mukaan. Vuosimalli 1893 siis eikun 1983 ;D. Alun perin oli tarkoitus ostaa omalle SP:lle varaosapyöräksi, mutta sitten tuo " mopo " karkasi. Siellä se tallissa oli ja halusi Italian muodin mukaiset kuteet . Mitä sitä ei tekisi "naisen" eteen ? ;)
Olihan se aika Fellinin elokuvan mukainen noudettaessa.
-
Todella hieno! Bella. Täyden kympin suoritus.
Ja korvia alkoi taas kuumottaa kun oma projekti venyyyyy .... :(
-
Tulihan sitä osia mukana rungon lisäksi laatikoissa .
-
Tankki, satula ja pakoputkisto tuli myös mukana.
-
Mukava lueskella noita TunturiTT ja Motomatin juttuja. Toki onhan teitä muitakin osaajia koko joukko :) Näistä foorumin keskusteluista on oppinut paljon tämän projektin aikana. Kun lueskelin tuota TunturuTT juttua oman ratapyörän rakentamisesta ja ratkaisuista niin ajattelin että voisin myös minäkin hieman kertoa tällä palstalla miten tämä Guzzi Cafe Racer projekti eteni. Lisäilen tähän ketjuun hiljalleen kun aika antaa myöten kuvia yms asioita. Toivottavasti riittää mielenkiitoa lueskella. Lisätään tähän alkuun kuva mistä omalla tallilla homma käynnistyi
-
Mielenkiinnolla odotellaan ja paperiversiota Il Falconeen myös. Oma rojekti runkopuhtaana , aloittamista vaille valmis;)
-
Mukava lueskella noita TunturiTT ja Motomatin juttuja.
Kiitos, niitä minäkin lueskelen. Pysyy juttujen taso oman ymmärryksen tasalla.
Tosin mun juttuni ovat enimmäkseen blogissani: http://www.motomatti.fi/
Siellä oikeassa reunassa väljästi aiheessa pysyvä hakemisto.
-
Mulla on aika vähän materiaalia netissä. Tulee vaan tehtyä, en silloin luomisen vimmassa pahemmin kuvaa ja dokumentoi.
Tuo lähtötilanne on just se Guzzi-racerin ydin. Kaikki tuohon päälle tehdyt osat luovat sen persoonan. Oliko ihan Suomesta tämä aihio?
-
Kyllä oli Suomesta. Kyllä monta kertaa jäi itseltäkin kuvia ottamatta kun vaan tekee ja tekee uudestaan vähän eri tavalla. Siihen pitää varautua että ei kerralla kaikki mene kuntoon.
Kun pyörä oli laitettu keskijalalle alkoi kaikenlainen mittailu. Eli ihan rullamitalla ja työntömitalla pääsee pitkälle. Monta asiaa pitää mitata jos meinaa netistä tilata valmiita osia.
-
Seuraavaksi voi kokeilla jo olemassa olevilla osilla jos niitä nurkista löytyy. Esim vakiotankki ja Larion Cafe istuin. Näin saa jotain näkemystä mitä tavoittelee. No isolohkon runko on eri kuin tuo Larion ja pitäisi sopia istumaan eli sovituksia ja taas mittauksia. Edellisissä mittauskuvissa näkyy muuten 2-1 pakoputken lähtö ( turboa varten) Jos joku sellaista tarvitsee niin 20 eurolla saatavissa :).Ohessa muutama kuva profiileina ensi ajatuksista. Eli tankkia en heti ajatellut tilata vaan ajattelin pärjätä vakiotankilla. ( Laitan näitä tarinoita muutamia putkeen kun tuo kovakoko rajoitus ei salli samaan viestiin monta kuvaa laittaa) Kuvahan kertoo enemmän kuin tuhat sanaa ;)
-
Tästä turbo-SP-projektista oli vuosia sitten puhetta foorumilla. Välillä miettinyt, mihin se hävisi.
-
Kun alkaa mielikuvaa rakentaa mitä tavoittelee niin kannattaa muutamat peruslinjat pitää mielessä. Varsinkin jos haluaa pyörästä sopusuhtaisen näköisen. Itse näytin tämän sivun kuvia apuna sivuprofiilia suunnitellessa. Englannin kielen hallinnasta on apua, mutta kuvathan on onneksi kansainvälisiä ;)
http://www.bikeexif.com/build-cafe-racer
Alla muutama kuva mihin mitoitus johtaa. Tosin tämäkin on vain katsojan silmissä, eli eipä sitä todellisuudessa ole oikeaa ja väärää, vain mielipiteitä.
-
Moottorin massiivisuuteen vaikuttaa paljon öljypohjan korotusosa joka tulee itse öljypohjan (joita on monen kokoisia, näköisiä ja tilavuuksisia) ja lohkon väliin kuten alemmassa kuvassa on. Ylemmässä kuvassa ei korotusosaa ole ja taitaa olla kyse uudemmasta öljypohjatyypistäkin koska näyttää siltä että siinä olisi mahdollisuus vaihtaa öljynsuodatin ulkokautta irrottamatta öljypohjaa.
Öljyn määrää korotus vaikuttaa noin litran verran. Ilman korotusta öljyn määrä on noin kolme litraa joka kyllä riittää varman päälle ainakin 5000 km taipaleelle. Öljypohjan korottaminen lienee perusteltua jos aikoo radalle ajamaan hieman kovempaa tai jos moottori on ahdettu.
Useissa café-viritelmissä satula on suoraan runkoputkien päällä. Näyttää hyvältä mutta ei ole ensinkään ergonominen (jos ei ole ihan toivottoman persjalkainen) vaan sijainti on 5 - 10 cm ylempänä. Se taas aiheuttaa tankin asennolle, sijainnille ja muodolle vaatimuksia.
Akku ei café:ssa tarvitse olla kovin iso ja se mahtuu vaihteiston ja takapyörän väliin. Voi sen laittaa tietysti alkuperäiseenkin paikkaansa. Jotkut laittavat akun satulan takaosaan runkoputkien päälle. Liekö se sitten hyväksi ajo-ominaisuuksille?
Vaihteiston päällä on alunperin ollut peltinen levy joka kytkee vaihteiston runkoon. Levy on hyvin tarpeellinen rungon jäykkyyden suhteen. Alkuperäisen voi korvata paksummalla alumiinisella levyllä jossa pulttien reiät ovat tiukat ja tarkat. Rungon puolelle on hyvä hitsata vastaaviin kohtiin jämäkämmät korvakkeet tiukoilla reillä. Vaihteiston "kannen" M8-kierrereiät ovat matalat. Niihin on hyvä asentaa Helicoil-kierreinsertit niin ei tarvitse pelätä kierteiden vikaantumista eikä pulttien löystymistä ajan kanssa.
Alkuperäinen ohjausgeometria ei oikein caféeseen istu. On hidas ja vakaa sekä raskaahko käännellä. Varsinkin clip-oneilla. Jätön pienentämiseksi on tehtävä toimenpiteitä joko keulan tai rungon geometriaa muuttamalla. Helpointa on laittaa uudet kolmiopalat jotka tuovat teleskooppeja lähemmäksi ohjausakselin linjaa.
Se taas aiheuttaa sen että tankki saattaa tulla kääntämisen esteeksi.
Keulakulmalaskuri: http://www.northernvikingsmc.com/helsinki/vinkit/keulakulmalaskuri.html
Ja monta muuta asiaa.....
-
Onnistuneeseen mitoitukseen kun vielä lisää rekisterikilven telineineen, se on täydellinen?
Henkilökohtaisesti inhoan jalkatappisydeemiä missä tapit pyörivät polkimien mukana.
Niistä ei saa kunnon tukea pyörän päällä voimistellessa ja takajarrukin laahaa ajossa
kokoajan. Moisia olen kokeillut, eivät olleet käytössä yhtä ajosessiota pidempään.
Paljon noita käytössä näkyy, ihmetelen minkä takia?
jAgo on tehnyt hienon Cafen.
-
Paljon noita käytössä näkyy, ihmetelen minkä takia?
Jos ei paremmasta tiedä. On ihmisryhmä joka on ostanut rahalla jotain itselleenja juuri se on sitten parasta maailmassa. Kuten uuden Toyotan hankinta.
kun vielä lisää rekisterikilven telineineen, se on täydellinen?
Kyseinen kikkare on ollut erittäin harvoin asiallinen että kaunis katsella, josko koskaan.
Siksi siihen ei kiinnitetä huomiota kovin paljoa. Kiinnitysmadollisuuksia on sentään muitakin kuin vain keskelle taakse. Jotkut taas uhmaavat lakia lievästi laittamalla kilven osittain piiloon tai teettävät minikilven. Yleensä hieman isompi kuin mopon rekkari. Alkuperäistä voi pitää sitten vaikka kirjahyllyssä.
-
Onnistuneeseen mitoitukseen kun vielä lisää rekisterikilven telineineen, se on täydellinen?
Henkilökohtaisesti inhoan jalkatappisydeemiä missä tapit pyörivät polkimien mukana.
Niistä ei saa kunnon tukea pyörän päällä voimistellessa ja takajarrukin laahaa ajossa
kokoajan. Moisia olen kokeillut, eivät olleet käytössä yhtä ajosessiota pidempään.
Paljon noita käytössä näkyy, ihmetelen minkä takia?
jAgo on tehnyt hienon Cafen.
Tuota tappisysteemiä tutkin myös, kun ratalaitteeseen vastaavia tein. Päädyin sitten kuitenkin ratkaisuun, jossa polkimet on nivelöity jalkatappiin ja tappi itse pysyy paikallaan.
-
No niin , nyt sitten ajatus siitä omasta Cafe pyörästä alkaa hahmottua. Nyt kannattaa sitten ottaa aikaa ja antaa ajatuksen hautua.
Voi laitaa vaikka ajanmukaista musiikkia taustalle ;D
https://www.youtube.com/watch?v=l3TVEH1DPbg
https://www.youtube.com/watch?v=b137nEjSAk0
Kuvia sitten kannattaa selata netistä , jotta näkee onko joku jo samansuuntaisia ajatuksia toteuttanut.
Tällä voi välttää pahimpia virheitä kun voi kuvista varmistaa osien sopivuutta toisiinsa.
Minä kävin täällä Cafe Racer sivuilla normaalien Google hakujen lisäksi. Löytyy monenmoista Guzzia.
Ranskaa enää osaa yhtään mutta hyvin näitäkin kuvia ymmärtää :D
http://www.caferacerclub.org/t34047-guzzi-juste-l-essentiel-des-cafe-racer-2-la-suite
http://www.caferacerclub.org/t6434-guzzi-juste-l-essentiel-des-cafe-racer
Siinä sitä on iltojen iloksi tutustuttavaa :)
-
Tämä tarina tulee nyt "pikakirjoitettuna" aikaahan meni koko projektiin ilman stressiä n. 2 vuotta.
Kun ajatus kirkastunut ja mitat ylhäällä niin netistä katselemaan paikkoja mistä osia voisi hankkia. Vaikka olenkin käynyt 70-luvulla asentaja/koneistaja linjaa yhden vuoden niin ei minulla liian suuria luuloja omasta ammattitaidosta ole ;). Tarkoitus siis oli löytää sopivia kohtuuhintaisia valmisosia joista muokkaamalla saa sitten itselle sopivat. Päädyin hankkimaan osat Euroopasta, syynä helppo nettikauppa ilman tullia ja valuutta sama kuin meillä. Tosin myös osat olivat täällä Euroopassa halvimpia Guzziin.
Sitten hankintoihin: "muoviosat 1 " päätin osta Motoforzalta Tsekeistä .
https://www.motoforzafairings.com/
Siellä oli hyvät mittakuvat joiden perusteella uskalsi tilata. Olin myös käynyt siellä Brno Moto GP aikaan vierailulla ja nähnyt heidän varaston.Työ laatukin oli hyvää minun tarpeisiin. Kaikki toimi netissä ja sähköpostilla hienosti.
Ohessa tilauslista. On osaa joka sopii Laverdaan, Ducatiin ja Guzziin . Tilasin katteen myös lapunpitimet asennettuna ja ajovalolla. Samoin plexin valmiiksi leikattuna ja porattuna. Kerroin että leikatkaa netissä Motoforza sivuilla olevan Guzzi kuvan mukaan. Helpotti sitten omia hommia sovitusvaiheessa.
Noissa hommissa ei itse tuntipalkoille olisi päässyt. Aina ei kannata tehdä kaikkea itse vaikka joskus siltä tuntuukin ;D
Istuimen otin lisäosalla, on helpompi päällystää erillisenä. Penkin pehmuketta ja lasikuidun korjaussarja muokkauksia varten.
Päädyin myös Tarozzin jalkatappisarjaan. Sopii SP:hen suoraan asennettavaksi ja pakoputkipidikkeet tuli samalla.
Sopiva setti minun makuun löytyi Teo Lammersilta. Siellä kanssa kaikki toimi kuten pitikin :)
http://www.tlm.nl/webshop/en/
Sitten vaan osa toimitusta odottelemaan ;D
-
Tällä kertaa toimitus oli tosi nopea ;D Eli osat saapuneet. Muutama asia vielä noista tilauksista. Yritin laittaa sähköpostia ja pyytää alennusta , mutta kaikista paikoista sanottiin että netistä löytyy hinnat. Eli ei paljous alennuksia tai talvialennuksia jos ei netissä ole hinnoiteltu. Siksi kannattaakin hieman seurailla eri sivuja jos ei ole kiire . Esim. Motoforzalla on usein näissä "valkoisissa osissa" talvialennus -20% tai sitten voi olla osia poistomyynnissä. Itse hyödynsin näitä hankinnoissa. Jokainen euro on kotiin päin ;).
Tästä se hupi sitten alkaa ;D
-
Olo oli kuin jouluna kun pääsi paketteja aukaisemaan ;D
Kaikki tuli niin kuin oli tilattu.
-
Pitihän niitä heti ripustaa rungon päälle ja katsoa miltä perustuotteet näyttää ja oliko mitoitukset tehty oikein.
Kyllähän nuo paikoilleen meni kuten olin suunnitellut :)
Tallille oli myös hankittu tietokone , tietenkin pojan vanha ja siihen halpa nettitikku niin pääsee katselemaan
manuaaleja ja muita ideoita. Kuten Motomatti totesi tämä on nykyään ehdoton hyödyke hommissa.
Samoin tuo satula heti runkoputkien päällä ei ollut minulle sopiva joten sitä joutuu nostamaan.
Kyllä tuo eka versio on ihan eri näköinen kuin "lopputulos" . Eihän tämä minulle kelvannut sillä en halunnut tehdä puhdasta
Bolt On tuotetta. Mutta aihioissa jo näkyi mikä omaa silmää miellytti.
-
Kyllä nuo jalkatapitkin sain asennettua ilman pomoa hyvillä ohjeilla jotka tuli mukana ;D
Hyvinhän nuo Le Mans 2 jalkatapit sai asennettua myös matkapyörä SP:hen.
Henkilökohtaisesti inhoan jalkatappisydeemiä missä tapit pyörivät polkimien mukana.
Niistä ei saa kunnon tukea pyörän päällä voimistellessa ja takajarrukin laahaa ajossa
kokoajan. Moisia olen kokeillut, eivät olleet käytössä yhtä ajosessiota pidempään.
Paljon noita käytössä näkyy, ihmetelen minkä takia
Tosin kun tilasin jalkatapit niin en noita Pekan kommentteja osannut edes miettiä, mutta mitä nyt tähän mennessä ajanut niin eivät ole minulle mitään ongelmia aiheuttaneet. Piti oikein käydä katsomassa miten toimivat.
Lariossa on kiinteillä tapeilla ja eroa en ole huomannut. Taidan voimistella vähemmän ajaessa ;D
Mutta tässäkin asiassa jokainen toteuttaa omia mieltymyksiä kuten kuuluukin. Ja näiden erillaisten kokemuksien kirjoittaminen on parasta mitä foorumi voi tarjota. Jokainen voi vetää sitten omat johtopäätöksensä toteutuksiinsa.
-
Hyvinhän nuo Le Mans 2 jalkatapit sai asennettua myös matkapyörä SP:hen.
Taisi se munkin satsi olla alunperin lemans 2:n tarkoitettu ja meni calin runkoon suht kivuttomasti. Merkkiä en muista, tapit ei pyöri tai en vaan ole huomannu.
-
Täytyhän sitä rakentelijan käydä myös rompetoreilla. Tampereella ollessa päädyin Teivon raviradalla olevaan tapahtumaan.
Mukavasti oli porukkaa ja tavaraa myynnissä. Itse etsin Clip Oneja, jotta pääsisi ajoasentoa testaamaan. No löytyihän sellaiset sopivat SP:n etuputkiin. Hyvässä kunnossa näyttivät olevan ja muutenkin näytti sopivilta. Heräteostoshan sitä tuli tietenkin tehtyä.
(http://)
No sitten tallilla kokeilemaan ja hyvinhän putkiin sopivat. Kytkinpuoli meni myös OK , mutta kun rupesin jarrusäiliötä sovittamaan niin sopi putkeen, mutta ei sopinut menemään riittävän pitkälle. Eli ei voinut käyttää. Näitä sattuu kun ei osaa kaikkea huomioida. Nyt olisi hyvät Clip Onit myynnissä 20 eur ;D erilaiselle jarrusäiliöratkaisulle.
(http://)
-
Usein se on niin että kun yhtä osaa muuttaa aiheuttaa se muutoksen toiseen ja kolmanteenkin osaan, jne...
-
Voi jessus. Niin kokeiltu juttu. Kympin osalla on sadan euron seuraus..
-
No eipä muuta kun uusien Clip Onien hankintaan. Satuin menemään Turun suuntaan ja päätin poiketa Piikkiössä legendaarisessa paikassa Italia Moto Ricambissa ( ent. Moto Italia) kysymässä löytyykö hyllystä.
Yllätys, yllätys siellähän oli taas paketti hyllyssä. Pienen hintaneuvottelun jälkeen se siirtyi minulle.
Näissä palvelumyymälöissä kun voi vielä neuvotella hinnoista, mitä nettikaupassa ei voi kuten kirjoitin aiemmin.
Jotenkin kaipaa sitä Piikkiön palvelua, siellä oli tullut asioitua ihan 90-luvun alusta alkaen.
Palvelu pelasi ja osia sai kun tarvitsi, vaikka ei silloin nettiä ollutkaan. Lankapuhelin oli hyvä yhteydenotto väline ;D
Sitten kotona paketti auki ja sovittelemaan. Taas projekti pääsi pykälän eteenpäin :D
Ei sitä kaikki osat ole maailmalta. Budjettia tasapainottiin Biltemasta löytyvillä peileillä.
Niistä näkee yllättävän hyvin. Ei ole ainakaan hartiat tiellä ;D
-
Nyt sitten ajoasentoa testaamaan kun osat on paikoillaan. Jotenkin lyhyt tuo Guzzin oma tankki kun en halua takalokasuojaa laittaa. Istuin tulee liian eteen. Meinasin muotoilla tuon tankin Cafe tyyliin itse paukuttamalla., mutta nyt ei siihen kannata ryhtyä tuon pituus "ongelman" takia. Jos joku haluaa paukutella niin netistä löytyy ohjeet:
http://caferacersunited.com/how-to-make-a-cafe-racer-tank-with-knee-dents/
Olisihan tuolla tavalla päässyt halvemmalla kuin ostamalla uusi tankki. Mutta ei tuo SP:n tankki kuitenkaan Cafe Racer
tankiksi muutu pelkästään Monza korkilla ;D
No ei muuta kuin uutta mittausta tankkia varten, sitten tilausta Motoforzalle seuraavista tuotteista:
1) 1 pcs Tank Rickman-Metisse ORI-NS with tightening hook rear end of the tank
2) 1 pcs Uni tank cap oldtimer Monza UZ-OMZA ready install to the tank
3) 2 pcs Pet Cock OU-BK
4) 1 pcs Front Mudguard Ducati Universal OUD-PB
Laitoin tilaukseen mukaan "jAgo cadilla" piirretyn kuvan tankin kiinnittämiseksi.
Kiinnitys nyt mahdollista kuin alkuperäisessä kumihihnalla .
Tankkiin tietenkin Monza korkki ;D ja polttoainehanat täytyi ottaa 90 asteen kulmalla ettei törmänneet sylintereihin
Etulokari siis samalla tilaukseen kun oli niin halpa.
Taas jäädään odottelemaan osia
-
Seuraava toimitus Motoforzalta tallille. Ei muuta kuin pahvilaatikko pyörän rungon viereen ja purkamaan sitä.
Isoja on laatikot, toivon mukaan tuotteiden mittaukset taas onnistui, no sehän selviää kun rupeaa sovittelemaan.
Hienolta näyttää tankki Monza- korkilla ;D
-
Sitten osat rungon päälle ja sivuprofiilia katsomaan ::)
Nyt on satulassa pituutta, liikaakin tämän tankin kanssa, sitä täytyy hieman lyhentää.
Ei oikein sovi nuo Laverda katteen korvat minun silmään, rälläkkää on annettava sille ja poistettava nuo
Etulokarin mitoitus onnistui kiinnityksen osalta hyvin , eli saa suoraan samoihin reikiin kuin oma lokari kiinnitetty.
Tosin tämäkin osa vaatii muotoilua, on nyt enempi matkamallia ;D
Tankki osuu hyvin paikoilleen, lepää mukavasti alkuperäisten kumien päällä ja kiinnitysrautakin oikeassa paikassa.
Hyvä niin, nyt täytyy antaa ajatuksien hautua ja siirtyä seuraavien osien asentamiseen.
Siis mittanauhaa, maalinteippiä, tussia ja mielikuvista totta.
Näitä osia on onneksi helppo työstää
Vielä ollaan kaukana visiosta joka päässä jyllää, mutta matkalla ollaan ;)
-
Sitten vaan maalarin teippiä osiin molemmin puolin ja muotoja piirtämään.
"Rälläkkä", rautasaha, viila ja hiomapaperi niin tuli hyvät muutokset ja reunat säilyivät hyvinä.
Nyt rupeaa jo muodot miellyttämään silmää ;D
Satulaa en lyhennä lopulliseen mittaan ennen kuin kilpiteline on asennettu.
Päätin asentaa kaupan mukana tulleet "bullet" vilkut taakse rungon putkissa oleviin reikiin.
Sitten vaan vahvaa pahvia ja siitä tekemään malleja. Tässä on se hyvä puoli että saa helposti muotoiltua
saksilla. Eikä tule pahoja materiaalitappiota vaikka muutama menisi pieleenkin ;)
Päätin laittaa takavaloksi Biltemasta löytyvän led- valon
http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Moottoripyorat/Valaistus/LED-pienoistakavalo-2000021028/
Muodoltaan minusta sopiva, ja ei tarvitse olla tärinän takia hehkulappua jatkuvasti vaihtamassa.
Eipä tuo ole 70-luvun tyyliä, mutta ei aina kannata olla liian jäykkä periaatteissaan. Käytännöllisyys voi välillä
viedä voiton ;)
-
No eihän näistä kilpitelineen osista tullut ihan sellaisia kuin aluksi tein pahvimalleja.
Päätin sittenkin tehdä ns. yhden pultin liitoksia. Näissä on se hyvä puoli että säädettävyys on helpompaa.
Nyt voi kilven korkeutta ja kallistuskulmaa säätää hallitusti. Tästä oli monta kertaa hyötyä lopullisen sijainnin
etsimisessä.
Omaan silmään tuli aika mukavat palikat ;)
Takavilkutkin sain asennettua samalla. Säästyi muutama pultti ;D
No kun vilkut saatu taakse niin pitäähän ne eteenkin saada.
Tässä olikin enemmän miettimistä.
Täytyyhän sitä rakentajan käydä ainakin yhdet "harrikka bolt on" osat käydä hakemassa.
Hesasta löytyi Harrikka-osa myymälästä etuputkiin sopivat kromatut vilkkupitimet. Hieman viilausta johdoille ja vilkut kiinni.
Valo ja vilkkupuoli on nyt kunnossa ;D
-
Vielä ennen sivuprofiilin lopullista muokkausta tarvitaan pakoputket.
Taistelin itseni kanssa teenkö ne vai laitanko muutaman baari illan rahat Lafranconeihin.
No tuo päätös oli helppo. Lafranconit tilaukseen. Vaikka taitaa olla tämän pyörän kallein yksittäinen
ostos niin onhan nuo paljon halvempia pari kuin uudet yksittäiset tehoputket .....
Kyllä mies pystyy hankintansa perustelemaan siinä kuin naisetkin ;D
Sitten vaan miettimään mustat vai kromatut ?
Päädyin mustiin. Ajatuksissa oli rakentaa 3-kerrospyörä väritykseltään .
Yläosa valkoinen, keskiosa punainen ja tietä vasten musta.
Kun tutkailin mistä nuo hommaan niin päädyin Stein Dincelle. Siellä oli halvimmat.
Samaan rahtiin etuteleskooppien pölysuojat, museo SP:hen uudet kahvakumit ja muutama DellOrto
tarra ja kangasmerkki.
Päädyin myös ostamaan mittareille suojakupit, niin saa niistä siistin näköiset . niitä siis tilaukseen kaksin kappalein.
Motivaatiota pyörän rakentamiseen sain Man saaren TT kuvasta. Tästä tulee vielä hyvä ratapyörä :D
-
Jäi tuo Stein Dincen linkki
http://www.stein-dinse.biz/index.php?language=sc
Ja se motivaatio kuva lentävästä Guzzista pois
-
Eka paketti Stein Dinceltä. Hyvin näyttää nämä nettikaupat toimivan. taas tuli sitä mitä tilasin.
Ei muuta tavarat paketista ulos ja ensimmäisenä uusia pakoputkia asentamaan. Hyvin sopii paikoilleen
ja tuo jalkatappi sarjan kiinnityspiste on täsmälleen oikeassa paikassa. Hienoa ;D
Hyvin sopii mustat putket ja tuo taitos putkessa ylöspäin kruunaa vauhdin vaikutelmaa.
Toivotaan että äänimaailma on se mitä kuvittelen matalaa mutta tehokasta ;)
-
niin ja putkihan on suorastaan käyttäjäystävällinen, ei tarvii irrottaa kun nappaa takapyörän pois . . .
-
Tuli tilattua nuo "mittarikupit" joten pitäisi varmaakin tehdä jotain noille mittareille.
Netistä saisi , mutta halu olisi saada ne "Kromatulla mittarikehällä" noiden mustien kolhuisten sijaan. Päätin turvautua tuttuun liikkeeseen jossa tiesin noita sopia kehiä olevan eli Mittarikorjaamo Paulantoon Tampereella.
http://www.palanto.fi/
Tulee sitten huollettua ja säädettyä nuo mittarit samalla. Eivät ole ilmeisesti olleet auki sitten v. 1983.
Testipenkissä kun pyöritettiin niin olihan nuo "kankeat" eli olisi ollut tientukkona noilla jos mittarinopeuksia
olisi ajanut ;D
Oli kromikehiä vielä tallella, tuli samalla neuloihin uudet huomio-oranssit jotta näkee ilman lukulasejakin miten kuljetaan ;)
Kyllä tuli komiat Veglia Borletit ;D
-
Nyt kun Clip Onit ja jalkatapit paikoillaan on aika ruveta etsimään sitä oikeaa ajoasentoa.
Motomatti tässä jo aikaisemmin totesi:
Useissa café-viritelmissä satula on suoraan runkoputkien päällä. Näyttää hyvältä mutta ei ole ensinkään ergonominen (jos ei ole ihan toivottoman persjalkainen) vaan sijainti on 5 - 10 cm ylempänä. Se taas aiheuttaa tankin asennolle, sijainnille ja muodolle vaatimuksia.
Saman asian kanssa sai taiteilla hieman aikaa. Eli satulan pohjaa on saatava ylöspäin runkoputkista ja istuinpainoa enemmän
runkokolmion päälle.
Ensin katsoin sivusta satulan pituutta. Sen jälkeen etureunasta rautasahalla ensin varovasti pois muutama sentti.
Samalla satulan etureunaan koloa tankin kiinnitystä varten
Uudestaan tutkailua , seuraava sentti pois ja jne. kunnes pituus oli omaa silmää tyydyttävä.
Seuraavaksi korkeuden kimppuun. Rungossa on hyvä kiinnityspaikka poikittain asennettavalle alumiinipalkille. Hieman viilasin näitä matalammiksi ja sitten poikkituki kiinni pulteilla. Päälle kahta kiinnitysruuvia varten kierteet.
Helpon irrotuksen takia päädyin tekemään etuosaan vain runkoputkiin nojaavat muoviholkit.( keveys ;D )
Holkien korkeutta testaamalla päädyin 30 mm korkeuteen. Tämä tarkoittaa istumakorkeutta n. 7 cm runkoputkien päällä
kun satulaan asennetaan pehmuste.
Aika näissä sovitteluissa tuntuu vierähtävän oikein kunnolla. Ei näissä hommissa palkoille pääsisi., mutta mihin sitä
kiire on kun pitää rahaa säästää seuraavaan kohtaan. :D
-
Seuraavana etulokarin kiinnitys eli pitää saada menemään eturenkaasta yhtä kaukana koko matkan.
On kannattanut seurata joskus telkasta American Chopper jaksoja niin osaa tämänkin tehdä helposti oikein.
Eli pojan kevarin vanhat ketjut renkaan päälle, sitten etulokasuoja siihen päälle.
Kiinnityspisteiden reikien mitoitus ja poraus.
Helppoa kuin heinän teko kesällä, on se mukavaa kun välillä hommat sujuu ;D
Tähän asti onkin päästy ilman hitsauksia. Eli ei sitä aina tarvita hitsauskoneita ja -taitoa kun jotain rakentaa.
Nyt täytyy suunnata kuitenkin paikalliseen "rautakauppaan" tarpeita hakemaan.
Tästä sitten enemmän seuraavassa päivityksessä
-
No niin sitten etukatteen ja etuvalon kiinnitystelineen kimppuun...
Raaka-aineita sai ostaa myös näin pienelle määrälle hyvin paikallisesta kaupasta.
Telineeseen sain tekoidean netin kautta:
http://www.airtech-streamlining.com/miscpages/brackets.html
Sitten vaan tekemään raudasta tuotetta. Kiinnitykseen otin pakoputki kannakkeesta U- pultin
joka sopi suoraan ohjauslaakeri putken ympärille.
Päätin pitää rungon koskemattomana eli tämä on tosiaan ainut rautametallista tehty ja hitsattu osa koko pyörässä.
-
Säätövaraa tein kahdella neliöputkella, eli toinen toisen sisään.
Parilla hitsatulla mutterilla + pultilla saa kiinnityspisteen säädettyä sopivaan etäisyyteen eturungosta.
Etukatteessa olikin jo Motoforzalla tilausvaiheessa asennettu etulampun pitimet.
Nyt näihin samoihin rautoihin tulee etulampun kiinnityspulteilla kiinni myös kate.
Tämä mitoitus oli nyt helppoa kun myös valaisin tuli silloin tilattua Motoforzalta.
Tässä huomasi hyvin kun oli etukäteen asioita rauhallisesti miettinyt. Ei sitä turhaan
vanha kanssa ole sanalaskua keksinyt: "hyvin mietitty on puoliksi tehty" ;D
-
Vielä etukate tarvitsee hieman muokkausta. Kun asennuspituus ja -korkeus määritelty niin pitää Clip Onien
korkeus vielä säätää jotta sopii kahvat ja kädet katteen kanssa liikkumaan.
Tämä vaatii hieman vielä katteen sisältä materiaalin poistoa jotta saa jonkinmoisen kääntösäteen aikaiseksi.
On helppo homma tuo poistaminen. Taas maalarinteippiä ja tussilla piirtämään uusi muotoilu.
Kun vielä katteen takapään kiinnittää venttiilikopan kiinnityspultin alle asennettavalla tuella niin rupeaa kate paikoilleen asettumaan. :)
-
Seuraavana sitten satulaan pehmustetta. Pehmusteet tulikin hankittua jo siinä Motoforza paketissa.
Ei muuta kuin liimailuhommiin. Liimapinta olikin näissä jo valmiina , joten suojapaperi pois ja kiinni.
Reunojen pyöristys onnistui hyvin ensin karkealla hiomapaperilla ja loppusilauksen teko hienommalla
paperilla.
Päälle sitten vaan keinonahkaa myöhemmin liimaamalla.
Onneksi naapurista löytyy ompelukone ja osaaja.
Nyt rupeaa olemaan nuo valkoiset muovit valmiina ja kiinnitykset niille suunniteltu
Seuraavana taitaa odottaa mielenkiintoiset sähkötyöt.
-
Taitaa mennä tästä eteenpäin enemmän tekniikkapalstalle, mutta pysytään nyt tässä samassa ketjussa
Eli johtosarja ja siihen liitetyt osat lattialle. Tutustumaan ja selvittämään mikä jokaisen "mötikän" tehtävä on.
Netistä latasin sähkökuvan jotta saan jonkinlaista käsitystä komponenteista.
http://www.thisoldtractor.com/guzzi007/pdfs/1980_1000_SP_NT.pdf
Väritulostus A3 paperille ja sitä hyödyntämään "tutkimusmatkalla"
Koska tarkoitus säilyttää alkuperäinen johtosarja niin vanhat tehtaan teippaukset on poistettava jotta uudelleen sijoittelu olisi mahdollista.
Ei vielä auennut tuolla johdotuskuvalla kaikki joten lisätietoa tarvitsin.
Netistä löysinkin Cafe Guzzin sähköistä lisää:
http://www.thisoldtractor.com/for_sale_wiring_harness_tonti_1000_sp.html
sekä muutostöistä ja mahdollista muutosrakentamista kuten LED lamppujen asentamista
helpottavan sivun myös:
http://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/pdf/charging-around-the-circuit-john-noble.pdf
Tämän kun sisäistää niin voipi sanoa olevansa jo pitkällä Guzzi sähköjen sielun elämässä ;D
Valittavasti vaan on englanninkielellä, mutta kyllä tästäkin ajan kanssa saa selvää.
Tästäkin tulostus niin helpotti työtä, vaikka se tietokone olikin saatavilla.
Sitten vaan aivot "lehmänhermot" asentoon ja hommiin.
-
Mukava seurata paneutumistasi ja etenkin vauhdikasta kehitystä. (Vai onko kyseessä pitkäaikaisempi projekti joka vain julkaistaan nopeaan tahtiin?)
Johtosarjasta: Siinä ei ole montaa "karvaa" koska releitä on vähän. On kuitenkin todettu että kytkimet ohjaustangossa eivät pidä siitä että niiden läpi kulkee käyttöjännite ja -virta. Palikat eivät sitä kestä loputtomiin. Siksi nykyiset ohjaustangoille menevät johtimet olisi hyvä siirtää ohjaamaan kytkentäreleitä ja niiden kautta kulkisi käyttövoima käyttökohteisiin ja siten kahvakatkaisimilla olisi vain ohjausjännitteen kytkentätoimi.
-
Pyörähän on esitelty valmiina jo aloituksessa.
-
Kyllä vaan, kyse on nopeammasta julkaisusta kuin rakentaminen. Silloin rakennusaikaan tuli vaan kuvailtua
silloin tällöin asioita ja ne jäi kameraan. Nyt ajattelin, että jos joku muukin innostuisi jos tätä vähäistä osaamistaan jakaisi tälläisen tarinoinnin merkeissä. Samalla jää muistoa itselle ;D
Aina ei siis tarvitse olla osaaja aloittaessaan, vaan on varaa kehittyä ja virheistä oppia. Näin kävi tässäkin projektissa monta kertaa. ;)
Takaisin sähköjen pariin. Taas pahvia esiin ja mallien tekoon. Alumiinilevystä asennusalustat sähköosille ja Bilteman kiinnikkeillä ne kiinni runkoon. Helppo tapa ei tule runkoon reikiä eikä hitsauksia.
Laadukkaat pitimet kumityynyillä ja ruostumatonta terästä ;D
Satulan kiinnitys tukeen täytyi tehdä kevennyskolo alareunaan jotta johdot sai myös sen toiselle puolelle.
Samoin asensin levyn kahdesta eri osasta. Etuosa runkoputkien alareunaan ja takaosa runkoputkien yläreunaan
noilla kiinnikkeillä. Tällä tavalla sai renkaalle lisää pyörimistilaa että ei joka töyssyssä hankaa levyä.
(Tähän tosin tarvitsi vielä tehdä korotusta myöhemmin)
Sitten vaan osia sommittelemaan levyjen päälle.
-
Varsin yleinen ja hyväksi koettu customrakentamisen tapa tuo, että kaivetaan sähkösarjasta käytettävät komponentit, asennetaan ne keskitetysti samalle tarjottimelle ja rakennetaan johtosarja osien välille.
-
sähköistä tai mistään muustakaan tekniikasta mitään ymmärrä, mutta hauskaa tätä on lukea (sama pätee muihinkin tämän foorumin aihe-alueisiin suom.huom). Jotkut ne vaan jaksaa ja viittii. Ja kun noita lopputuloskuvia sitten zoomailee, niin hattu kohoaa. Mutta ajatuskin siitä, että itse... :o
-
Yllätys , yllätys sähköosat sopii myös satulan alle. Yhtään johtoa tai liitintä ei tarvinnut vaihtaa tai tehdä uusiksi.
Tai no oikeastaan puolilta pitää vetää uudet tulpanjohdot kun ne siirtyivät kauemmaksi taakse.
Muutamasta johdosta jää vähän ylimääräistä lenkkiä mutta teippauksen alle saa nuo hyvin menemään.
Ei kyllä jäänyt asennuslevyille paljon ylimääräistä tilaa ;)
No tarkoitus oli tehdä muutenkin kompakti paketti ja nyt jää sivukolmiot rungossa ilman sähköosia avonaisiksi
kuten Cafe Racereissa yleensä on.
-
JarnoAgo, ei mikään arvostelu sinua kohtaan, mutta MIKSI se kolmio pitää saada tyhjäksi? Samantapainen asia kuin chopperin pitkä keula ja jouseton takapää? Muotia?
-
No suurin syy minulla oli tämä tavoiteltu Cafe Racer tyyli. Kun laittaa hakusanan Guzzi Cafe vaikka googlen kuvahakuun niin tätä rakentamissuuntaa näyttää suurin osa olevan. Omalle silmälle se myös keventää pyörää ja tekee siitä enemmän kilpurin oloista.
Eli ei ollut teknistä syytä, vain tekemisen halu :D
-
Se on se keveyden illuusio, kun pyörä näkyy läpi.
-
Nyt kun osat on saatu sijoitettua ja kiinnitettyä niin punaisella sähköteipillä suojateippaus ja käytin myös Bilteman johdonsuojaa muutamissa paikoissa.
Näillä sai "siistin "näköiset johdotukset ja "johdinpaketit"
Tietenkin myös suojaa johtimien eristinvaurioita vastaan, joita Guzzin värinät ja tärinät helposti aiheuttavat.
Tälläkin palstalla on montaa kertaa todettu, että johtimien eristinvauriot aiheuttavat vikoja ja sulakepaloja.
Jotta myös tulevaisuudessa olisi helpompi lukea sitä johdotuskuvaa päätin numeroida sen mukaan nuo
pääkomponentit numerotarroilla.
Uusien liitoksien teossa takavalolle ja vilkuille käytin helppoja ja halpoja " Abiko" liittimiä kun kerran joudun
ne poistaman kun koekäyttö pyörälle on tehty.
Halusin kuitenkin että kaikki sähköosat toimii ennen asennuksien purkua rungon maalausta varten.
-
Akku piti saada johonkin sijoitettua. Alkuperäinen SP:n akku on kuitenkin liian ison kokoinen.
Painaa ja vie tilaa aika paljon. En halunnut sitä tiputtaa kuitenkaan omaan koteloon vaihteiston alapuolelle.
Onneksi löytyi omasta tallista pienempi Grison akku ja sitä sitten sovittelemaan.
No sehän sopi hyvin alkuperäisen levyn päälle mutta tosi huomaamattomasti.
"Kiinnitysraudalle" joka tosin on alumiinia löytyi rungosta valmiit kiinnityspisteet pulteille.
Ei ole tainnut tietää Lino kuinka hyvin Cafe Racerin rakentaminen onnistuu Tonti runkoon 2000-luvulla;D
Seuraavaksi sitten keulan sähköjen kimppuun
-
Keulaan tietenkin releitä pitkille ja äänimerkille.
Äänimerkille oma sulake ja suora virta sen kautta releelle.
Ajovalolle laitoin vanhan ajovalon johdon tinaamalla ja tinauksien päälle kutistesukka eristeeksi .
Näin on etukate valaisimen kanssa helppo irroittaa kokonaisuutena kun löysää etukatteen kiinnikkeen
säädöstä niitä kahta pulttia ja venttiilikannen kiinnikkeistä samoin.
Nopeaa jos joutuu huoltotöitä tekemään. ;D
-
Miten releet kestää käyttöä kyljelleen asennettuna? Tosin ei varmaankaan haitta jos ei tule ajettua
kymmeniä tuhansia kilometrejä.
Aiheuttaa mielenkiintoisia vikoja kun releen liikkuva kärki putoaa, ja yhdistelee mitä ja miten sattuu.
Omalla kohdalla pudonneet kärjet ovat löytyneet kyljellään olleista releistä.
-
Riippuu tietenkin releistä itsessään.
Perinteiset sähkömekaaniset releet tykkäävät olla pystyssä mutta nykyiset kokonaan sähköiset, joissa kärkiä ei ole lainkaan, eivät välitä siinä suhteessa asennostaan.
Silti laittaisin pystyyn koska olen huomannut että kannen ja pohjalevyn sauma ei välttämättä ole lainkaan tiivis. Oli kumpi reletyyppi hyvänsä niin vesi ei liene paras asia kummallekaan.
-
Tahtoo vielä nämä markettitason releet olla jotenkin negatiivisesti suojattuja, kun imaisevat oikei lähimaisemasta kosteutta sisäänsä. Ei sovellu ajoneuvokäyttöön, ellei liimaa kuorta silikoonilla ympäri.
-
Kiitoksia kommenteista. On ensi talvelle pientä hienosäätöä tehtävissä ;)
Aina voi tehdä asioita paremmin.
Tosin kyseessä olevat releet ( äänimerkki ja pitkät) tuskin joutuvat toimimaan minulla koskaan ajossa.
Taitavat kestää muutaman 10 000 kertaa toimintoja .
Releet sijaitsevat tankin alla tunnelissa suojassa kosteudelta.
Kelahan vetää releen kiinni ja kun sähkö loppuu niin jousikuormitus pitää sen auki.
Ei siellä pitäisi kärkien vapaasti liikkua ilman em. voimia.
Tosin voi olla raskasta sadattelua kypärän sisällä kun äänimerkki toimii koko ajan ilman napin painallusta ;D
Kahvoissa olevat sähköt annoin olla koskematta, tarkastin vain johdotuksien suojaukset ja puhdistin liittimet.
Mittariston varoitusvalot päätin muuttaa ledeiksi.
Paikasta josta niitä kävin ostamassa ei ollut kaukovalojen sinistä
saatavilla valmiina, joten jouduin tinaamaan siihen etuvastuksen.
http://www.partco.biz/verkkokauppa/index.php?cPath=2090_2054_1687
Iso homma oli selvittää johtonipusta mikä johto meni mille merkkivalolle
ja onko tarkoitus käyttää yhteistä + vai - kytkentää.
Tässä oli johdotuskaaviosta iso apu. Onneksi oli sen mukaiset johtovärit käytössä
eikä kukaan ollut tehnyt omia virityksiä.
LED on myös kytkettävä niin että + tulee oikeaan napaan kytkettyä,
muuten se ei toimi.
Mukavaa pikkunäpertelyä ja testausta jotta sai nipun valmiiksi.
Talvella sisätöissä niin ei voinut valittaa ;D
-
Kun varoitusvalot ja virtalukon johdot oli selvitetty sekä kunnostettu niin kytkin ne kiinni liittimiin.
Seuraavaksi rupesin suunnittelemaan mittareiden sijaintia.
Oli muutama vaihtoehto eli "kisaversio", jossa suoraan tuijotetaan kierroslukumittaria että ei mene
punarajan yli ;D
Tämä olisi ollut valinta jos Suomessa ei vaadittaisi nopeusmittaria
Joten sitten siihen alapuolelle oli lisättävä nopeusmittari ja varoitusvaloja.
Näitä ajatuksia oli kokeiltava myös käytännössä.
Lopulta päädyin kuitenkin hieman perinteisenpään "mittaritauluun"
Siitä sitten piirtämään jälleen kerran mallia pahville.
-
Kun vielä pohdin tuota mittaristoa , niin päätin kytkeä ensimmäisen kerran sähköt päälle.
Niinhän siinä sitten kävi, että tallilla alkoi sähkö "haista" >:(
Johdot irti akun kengän navoista ja tutkimaan missä vika.
Ei pitäisi tässä iässä enää tehdä hommia ilman lukulaseja 8)
Diodisillan alle oli jäänyt pieni pala alumiinipellin suojamuovia ja oikosulunhan se aiheutti.
No vika löytyi ja päätin tilata käytetyn Teo Lammersilta:
http://www.tlm.nl/webshop/en/used-parts/electric-charching-system/used-rectifier-sp-t3-lm-t5-etc-us-17704300-moto-guzzi
Ei ollut onneksi kallis vahinko
Katselin nettikaupasta mitä muuta sitä voisi tässä vaiheessa tilata. Päädyin hankkimaan laturin hiilet ja suojakopan.
Pakoputkien tiivisteet piti uusia ja muutamia tarrasarjoja kokeilua varten kun tankki valmis tarroituksiin.
Nämä kun saapui, niin uusiin kytkentöihin lukulasien kanssa ;D
Taas tuli jotain opittua ja jos ei mitään tee, niin mitään ei satu.
-
Tuli aikanaan tuohon kuvaan kirjoitettua jännitteensäädin vaikka kyseessä on siis tasasuuntaaja.
Jotenkin sitä on sokea omille kirjoituksilleen 8)
No tulipa tuokin nyt korjattua omaan arkistoon kuten se sähkövikakin Guzzissa ja varoitusvaloille sai sähköt :D
Mittariston suunnittelu jatkui kokeilemalla tuolla "pahvimuotilla" sopiiko varoitusvalot ja mittarit vaijereineen
niille suunniteltuun tilaan. Hyvin oli pieni tila käytetty hyödyksi ja sinne ne tuntui sopivan.
Tein pahville mitoituskuvan ja annoin sen lankomiehelle malliksi. Päätettiin kokeilla kahta eri mallia taustalevyksi
kiillotettu alumiini tai mustaksi eloksoitu alumiini. Niistä sitten aikanaan lopullinen valinta.
-
Näin jälkiviisastellen; nopeusnäytöksi riittää irrotettava polkupyörän mittarikin. Sellaisen voi napsauttaa katuajon ajaksi mittaristoon ja muuten esiintyä race-moodissa.
-
Sellaista juuri silloin ajattelinkin, tai jotain pientä näyttöä.
Oli jo tämä idea silloin niin pitkällä, että oli teline kierroslukumittarille jo koeasennuksessa.
Oli kuitenkin sääli jättää "kaunista" ja huollettua nopeusmittaria hyllylle.
Kuka tietää, tuleeko ensi talvena tehtyä vielä pieniä muutoksia ??
Ei ole sarjatuotantopyörä kyseessä ( vielä ) ;D
-
nopeusnäytöksi riittää irrotettava polkupyörän mittarikin.
Riittää käyttäjälle mutta ei riitä pykälänikkareille.
Nopeusmittarin kun pitää olla asianmukaisessa laitoksessa testattu ja todettu että sen näyttö kaikilla ajoneuvon nopeuksilla on toleransin rajoissa 120 km/h asti. Tämä asia on voimassa pyörän alkuperäismittariston mittarilla näytti se mitä hyvänsä.
Mutta jos rengaskokoa tai muuta välityssuhdetta muutetaan on mittari säädettävä uudelleen ja testautettava hyväksytyssä laitoksessa. Testaus maksaa veroineen noin 500€ oli tulos mikä hyvänsä.
Se taas on eri asia valvotaanko tätä seikkaa muualla kuin katsastusasemilla ja silloinkin vain kun on jostain isommasta muutoksesta kyse. Periaate on kuitenkin tämä.
Guzzissa on se hyvä piirre että pikkulohkoisen nopeusmittarin pyörittimen saa sovitettua isolohkoisen etuakselille ja yllätys, yllätys vastaavan rengaskoon pyöritin antaa toleranssin sisään menevät luvut myös etupyörältä.
Vanhemman katsastusmiehen kommentti eräässä muutoskatsastuksessa: Onhan nopeusmittarin käyttötapa alunperin etupyörästä, onhan?
Nopeusmittarin näyttämän oikeellisuuden laskukaava kaksi (L3e) ja kolmipyöräisillä (L5e) moottoripyörillä: 0≤(V1–V2)≤0,1*V2+8km/h.
V1= mittarin näyttämä nopeus ja V2= todellinen nopeus.
Toleranssi siis kasvaa melkoisesti nopeuden noustessa. Mopedeilla on paljon kireämpi kaava.
Nopeusmittarin sijaintikohdan vertailulämpötilan on oltava 296K plusmiinus 5K. (K= Kelvin)
Lähde: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TC&reference=P5-TC2-COD-1998-0163&language=FI&format=PDF
Ettäkö mistäkö tiedän: kun olen valmistanut muutaman triken niin tämä asia on hyvin oleellinen ja jos ei asiaa ota tosissaan niin on rahanmenoa tiedossa runsaasti. Väärä rengaskoko tai alkuperäisestä poikkeava mittari langettaa helposti.
Vaikka laskennallisesti ei välityssuhde olisi muuttunut miksikään niin silti testi vaaditaan sen akselin osalta johon muutos on tehty ja josta mittari ottaa käyttönsä.
Halvemman mallinen Sigma-polkupyörämittari riittää 300 km/h vauhtiin. Mutta ei kelpaa moottoripyörän mittariksi. Tarvikemittari kelpaa kunhan se on testattu kyseisessä ajoneuvossa em. testin mukaan.
-
Ainakin tien päällä on riittänyt Sigma. Siis tienvarsitarkastuksissa ja sehän riittää.
-
Aika vekkuli möntti oli näilläkin sivuilla viime talvena/syksynä vilahtaneessa Café Guzzissa, jossa oli samassa kellossa nopeus- ja kiekka ja sen päälle vielä sytytys.
Hintaa en tiedä, mutta tuskin ihan ilmainen. Taisi olla Guzziladenin juttuja.
-
Sieltä sitä tietoa tulee mittaristosta, hyvä niin. Voi tosiaankin vielä ensi talvena pohtia mitä tekee.
Biltemassa kävin ostamassa punaisia sytytysjohtoja ja hommasin myös punaiset silikoniset tulpanhatut.
Tällöin oli jo suunnitelmissa tehdä rungosta punainen, siitä tuo värivalinta.
Tosin nuo tulpanhatut jouduin myöhemmin poistamaan kun pätkivät sytytystä. Kun tutkin asiaa niin hatun sisällä oli
kulmaliitos tehty vain painamalla osat toisiinsa. Kaikkea sitä vastaan tulee näissä rakenteluhommissa. Voihan toki olla, että tehtaalla oli asennustyö tehty 90 astetta väärään kulmaan, jolloin liitos ei ollut oikea >:(
No, eivät sen jälkeen enää luottamusta herättäneet, joten palasin vanhoihin toimiviin NGK hattuihin ilman suurempia tutkiskeluja.
Taas käyttötarkoitus ajoi estetiikan edelle ;D
-
Ainakin tien päällä on riittänyt Sigma. Siis tienvarsitarkastuksissa ja sehän riittää.
Se taitaa olla konstaapelillekin pienenpi riesa. Toinen syy on se että tuskin hän on opiskellut ajoneuvoluokkakohtaisia EU-direktiivejä tarkkaan kuten alan harrastajat. Tosin eivät ole katsatusmiehetkään koska tahtoo tulla sanomista vaikka itse teen aina pykälien mukaan. Otetaan mukaan vanhatkin lait kun uusista ei tiedetä tai ei osata.
-
palasin vanhoihin toimiviin NGK hattuihin
V11 mallien alkuperäisvaraosa (johto kierretään suoraan hattuun, jossa kunnon sisäosat) on punainen (ei ihan räikyvän punainen) ja edelleen saatavilla. Laadukas silikonikampe, omat ovat kestäneet jo toistakymmentä vuotta.
-
Noita vastaavia taitaa saada moottorisahatarvikeliikkeestä..
-
Itse olen käyttänyt peltikuorisia tulpanhattua jotka ovatkin monessa mallissa vakiokamaa. 5 kohmin vastuksella varustettuja. Niissä ei itsellä vikoja ole ilmennyt. (Tosin vikoja toisetn pyöristä etsiessa on tullut vastaan hattuja joissa ei vastusta ole lainkaan tai se on ääretön mitattaessa.)
Tosin, jos pyörä keikahtaa kyljelleen katkaisee se tulpankin mennessään. Olen kyllä välttynyt siltä jälleen aika pitkään. Helpoin valinta, ja yleisesti saatavilla, on kovat, bakeliittiset NGK-hatut. Ne on pidettävä hyvin puhtaina ja kuivina. Muuten kipinä kulkee sisäpintaa pitkin tulpan runkoon. Myös kumitiiviste tahtoo jäädä tulpan varteen kiinni kun hatun ottaa pois.
Noissa peltikuorisissa on paras puoli se että ne eivät heilu tärinästä tai tulpanjohdon heilumisesta lainkaan koska tukeutuvat tulpan metallirunkoon tiukasti.
Kumisissa imukurkuissa on alapuolella tuki tulpanjohdolle. Sen tarkoituksena on tukea johtoa niin että se ei heiluisi käynnin tai ilmavirran mukana. Johdon pujottaminen sen kautta parantaa toimivuutta.
Jos kyseistä kannaketta ei ole tai se on murtunut pois niin silti kannattaa tulpanjohto tukea hyvin niiltä tietämin.
Jos käyttää 5 kohmin tulpanhattuja niin ei tarvitse käyttää vastuksellisia tulppia. Silloin on turha satsata R-tulppiin. Vastus parantaa jonkin verran kipinän tehoa mutta merkittävin tarkoitus sillä on EMC-suojaus. Estää radioaaltoisen säteilyn häiriöitä sekä lähietäisyydellä jopa digitaalisignaalin sekoamisen. Testerinä asiassa on hyvä käyttää halpaa transistoriradiota: jos se pärisee koneen käynnin tahdissa on sytytyslaitteissa vikaa.
-
Ottaa esimerkiksi tuon V11:n punaisen hatun numeron ja menee sen kanssa varaosatiskille, jolla on NGK:n kataloogi. Saa mahdollisesti jo samana päivänä tutit käteen.
-
Huohotin vaihtui vanhasta SP.stä tähän Raceriin. Siinä se on toiminut monta vuotta. Samalla sain siihen vanhaan SP:hen museointikelpoisen ilmansuodattimen huohotinjärjestelmällä.
Vaihto se on mikä kannattaa ;D
Siis asennustöihin ja osat paikoilleen. Hyvin sopi ja miksei olisi sopinut kun muutostyö oli 1/1 molemmissa pyörissä.
Letkut vaihdoin sitten kun pyörän uudelleen kokosin. Nyt nämä vanhat sai toimia koekäytön ajan.
-
Rupesi projekti olemaan siinä vaiheessa ,että teki mieli kokeilla lähteekö tämä lainkaan käyntiin.
Säädin venttiilit, puhdistin öljypohjan ja siinä olevat sihdit ja vaihdoin suodattimen.
Pohja takaisin paikoilleen ja öljyt sisään. Vaihdelaatikon öljymäärän tarkastin , samoin peräöljyt.
Tarkoitus siis vain katsoa, että kone käynnistyy ja käy.
Puristukset oli tarkoitus kanssa mitata, niin tietää miten paljon tuota konetta kannattaa purkaa.
Osissa oli tullut hankinta tehtyä eikä koskaan ollut kuullut tämän koneen käyvän.
Lisäksi omia muutoksia tehnyt matkan varrella jonkin verran ,niin eihän sitä ikinä tiedä missä näissä projekteissa mennään :D
No eipä sitä pitkälle päästy. Starttireleen nykäisyn ääni kyllä kuului, mutta startti ei inahtanutkaan.
Sähkömittari käteen ja kyllä sieltä solenoidille jännitettä tuli.
Startti irti, samoin solenoidi ja suunta kohti Motonettiä.
Vähän aikaa tiskillä mittailua ja pohdintaa. Sieltähän se uusi solenoidi löytyi Guzziin.
Oli Opelin solenoidi poistomyynnissä, hinta huimat 5,00 euroa. Ei tullut kalliiksi tämäkään.
Tosin sisäinen hymy oli vahva tämän hankinnan jälkeen "Opelin solenoidi ja Guzzin sähköt"
voiko sitä luotettavampaa kokonaisuutta rakentaa ?? Ei puuttunut kuin, että startti olisi ollut Lucaksen ;D
Pajalle asennustöihin ja startti paikoilleen.
-
Et laittanut klemmaria suodattimen ympärille. Itse omiin pyöriin en yleensä laita mutta mitä muille olen tehnyt niin olen laittanut vaikka sitä ei olisi vaadittukaan. Joiltakin on suodattimia irronnut itsekseen. Toki irtoamiseen voi olla muitakin syitä kuin "ihan itsekseen" mihin en usko. Onko unohtunut kiristys tai on ylikiristetty jolloin suodattimen rakenne on pettänyt tai tiiviste jäänyt pois? Syitä voi olla useita. Letkuside suodattimen ympäri antaa tiettyä mielenrauhaa mutta sekin edellyttää että suodatin on ylipäätään kiinni.
-
Sieltähän se uusi solenoidi löytyi Guzziin.
Vanha solenoidi on korjattavissa jos vain sen käämi on kunnossa. Yleensä solenoidin kytkentäkärjet ovat hapettuneet tai nokeentuneet niin että vaikka solenoidi naksahtaa niin virta ei kytkeydy. Jotkut ovat myös voidelleet rautasydämen. Se kyllä hetken toimii nöyrästi mutta tahmaantuu ja ei liiku vaikka käämi toimisikin. Solenoidi on purettavissa. Guzzeissa muuten on ollut myös Lucaksen startteja.....
http://www.motomatti.fi/2016/01/bosch-kaynnistinmoottorin-kunnostusta.html
-
Olen muualla nähnyt niin palaneita solenoidin kärkiä, että jos osat saa vitosella, en ryhtyisi kummoisiin virittelytalkoisiin.
-
Kunhan kerroin niillekin jotka tätä lukevat. Voi olla joillakin pitkä matka kaupoille tai muuten harrastusta korjata vanhaa..... Vaikka solenoideja saisi vitosella.
Niin muuten, mikä oli Motonetin varaosanumero solenoidille?
-
Jos kyse on hätävara_reissukorjaus, niin toki.
-
En ole minäkään koskaan laittanut yhteenkään Guzziini tuota klemmaria.
Toivottavasti pysyy tämäkin paikoillaan.
Kuitissa näkyy solenoidin Motonet koodi olevan 11-5277
Nyt sitten kuitenkin osat paikoillaan ja valmiina koekäynnistykseen.
Startti toimi ja kipinää tuli. Muutenkin kaikki sähköt toimivat, vain bensaa siis puuttui :D
Muutama kuva piti ottaa eri suunnista ja tallentaa. Näihinkin tuli vielä muutoksia
kun ajatus kehittyi matkan varrella, mutta jostain sitä piti lähteä.
Eli "raakilehan" se vielä oli tässä vaiheessa.
-
Tappokatkaisija päälle ja koneen pyörittelyä akulla, jotta saa öljyä hieman kiertämään pitkän seisonnan jälkeen
ja öljysuodatinkin saa osansa.
Sitten tuo uusi tankki pois ja vanhasta SP:stä tankki tilalle satulan päälle.
On aika eksoottisen näköinen laite koekäytössä ;D
Bensaletkut kiinni ja hanat auki. Tappokatkaisija pois päältä, ryyppy päälle ja starttinappulalle.
En ollut uskoa korviani kun kone hörähti heti käymään :o
Puhdistamattomissa kaasareissa perussäädöt, vanhat tulpat ja sytytykseen en koskenut lainkaan
Näin sitä vanha rouva saattoi iloisesti yllättää. ;D
Eihän tuo käynti mitenkään "puhdasta" ja tasaista ollut, mutta kävi ja pysyi käynnissä kun hieman lämpeni.
Tavoite saavutettu, kyllä tästä vielä soivan pelin saa
-
Taukoa tulee tähän kirjoitteluun , kuten tuli välillä rakentelussakin.
No tuleepa hieman enemmän todenperäistä ;D
Kun pyörä kävi ja kukkui niin päätin mitata siis puristukset sylintereistä tulpan kierteisiin asennettavalla
puristusmittarilla. Näitähän saa tarvittaessa vaikka Motonetistä jos ei entuudestaan ole.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/493125/Puristusmittari-letkulla-0-21kg
Ongelma oli kun ei oikein tiennyt mitä mittarin pitäisi näyttää SP Guzzissa. No netistähän sitä osviittaa löytyi:
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=27508.0
Eli mittari kiinni, kaasu täysin auki , starttimoottori toimimaan ja lukemia lukemaan.
Molemmissa sylintereissä näytti n. 150 PSI ja lukemat oli likimain samat molemmissa sylintereissä.
Päätin että en ota kansia ja sylintereitä auki. Säästyipähän tässä vaiheessa rahaa ja nuo sylinterit on
Guzzissa niin tyrkyllä että niihin voi helposti myöhemminkin paneutua jos tarvetta ilmenee.
Ei muuta kuin Guzzi Motonetin nosturille ja purkuhommiin.
Purkuvaiheessa tietenkin mittoja valokuvin ylös, jotta saa osat sopimaan kun alkaa uudestaan kasaus.
Esimerkkinä tuo linkun laakerin kiristys, joka oli 7mm molemmin puolin.
Äkkiä tuollaisen pyörän osiksi pistää ;D
-
Osat sai aika hyvin irti ilman isompaa sadattelua ja lajittelin niitä hieman kasoihin, jotta löytää kokonaisuudet nyt helpommin
kuin ostohetken läjästä.
Purkuhommia piti jatkaa vielä takahaarukan osalta jotta sai sen myös hiekkapuhallettua ja pulverimaalattua.
Ristikkonivel tuntui jo käteen sököltä joten lukitusrengas pihdeillä pois ja sen jälkeen sopivan mittaisella putkella nivel ja laakeri pois putkesta.
Olihan tuo nivel tehnyt jo pitkän matkan varmaankin tuossa kunnossa kun oli niin kulunut.
Näitähän sitä eteen tulee kun vanhaa purkaa ;D
-
Viimeiset osat pois takavanteelta .
Eli jarrulevy pois ja sysäyksenvaimentimet.
Taisi joku jo tällä palstalla mainita että voi olla tiukassa tuo suojalevy ja niinhän se oli :-X
No netistä löysin minulle hyvän keinon kun ei oikein millään saa levystä kiinni.
Käytin tätä tapaa kun olin liotellut pintoja riittävästi WD- 40 :llä
http://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/pdf/cush-drive-maintenance.pdf
Osat olivatkin sitten valmiiksi purettu hiekkapuhallusta varten.
Eipä noita sitten paljon ollutkaan. Vanteet sai puhaltaa sitten maalari.
Onneksi oli kesäaika niin nuo hommat onnistui hyvin ulkona auringon paisteessa.
Kaverillani "Sukelluspuku" piti olla päällä kuten kuvista näkyy ;D
Laitteet ja hiekat Biltema/ Motonet akselilta.
Hyvinhän tuo onnistui.
-
Vanteiden valmistelu maalaukseen vaati tietenkin myös laakereiden poiston.
Toki ne kannattaa muutenkin vaihtaa kun ei niiden ikä ollut tiedossa ja hinnan kiroissahan nuo laakerit ei ole.
Aina ennen tuurnalla ja vasaralla poistanut noita laakereita, mutta nyt päätin kokeilla tuollaista laakerin ulosvedin sarjaa.
Joitakin työkaluja on ihan ilo käyttää . Helppoa ja näppärää oli työskentely ;D
Jarrulevyjen kiinnityspulttien paikoille laitoin kierretangosta, muttereista ja aluslevyistä "suojat" jotta sai
jarrulevyt suoraan vanhoihin työstettyihin pintoihin kiinni pulverimaalauksen jälkeen.
Maalarilla olikin silikonitulppia noihin laakeripaikkoihin, joten niiden suojauksesta ei tarvinnut huolehtia itse.
Nyt sitten onkin maalauksen vuoro.
-
Käytin kamat kahdessa eri osassa pulverimaalauksessa. Pulverimaalaus on siitä hyvä, että ei tarvitse tehdä pohjatöitä, kun se täyttää ja pyöristää sopivasti pienet hitsausjäljet sekä muut kolot. Samoin maali ei ole arka pikkukolhuille joita kasatessa varmaan tahtoo kaikille tulla.
Kaveri suositteli omilta kyliltä löytyvää maalaamoa, jossa oli käyttänyt oman pyörän osia.
Hinta/laatu suhde kohdillaan ja niin se oli minullakin. Tyytyväinen olin lopputulokseen ja hintaankin.
Paikka löytyy : http://www.metallipinnoite.fi/
Ensin käytin punaiset runko-osat ja sitten vanteet + muut mustiksi tulevat osat (etukatekiinnike ja takavanteen sysäyksen
vaimentimen suojalevy)
Edullisin vaihtoehto oli valita vakio RAL sävyistä joita löytyi heti varastosta.
Toki olisi saanut RAL- kartaltakin valita, mutta sitten olisi pitänyt maksaa koko minimi hankintaerä.
Päädyin itse noihin vakiosävyihin.
Toimitusaika myös passeli minulle ja luvattu aika piti.
Alla kuvissa sitten muutos minkä maalaus sai aikaan.
Kuin olisi uutta pyörää lähtenyt tehtaalla kasaamaan tämän jälkeen ;D
Nuo paikat mihin ei maalia halua kannattaa suojata kunnolla. Sopii maalarin kanssa etukäteen mitä he suojaavat ja paikat jotka huolehdit itse. Tässäkin hyvin tehty valmistelu säästi aikaa kasaustyön alkaessa. Hyvin esim. nuo jarrulevyjen kiinnityspaikat säilyi "puhtaina".
Tämä näkyy hyvin noissa maalatuissa vanteissa, kun pultit ja aluslevyt oli poistanut.
Taas kannatti hyödyntää ammattilaista, eikä itse lähtenyt tätä koko hommaa harjoittelemaan
vaan pysyi omalla osaamisalueella ;D
-
Sopiiko kysyä mitä on kustantanut pulverimaalauttaminen.
Vaikka rungon osalta?
-
Kardaanin ristinivelestä sen verran että älä heitä pois. Ovat yleensä helposti kunnostettavissa. Jos laakerointi on kulunut niin ristikkojen vaihto auttaa varsinkin siinä tapauksessa että löytää edullisen liikkeen tai osat. Jos kannatinlaakerille tuleva kaula on väljistynyt on sekin korjattavissa. Toisen pään sorvaus sopivaksi ei paljoa kustanna. Täyttö tai holkitus voi olla myös ratkaisu.
Jos et itse tarvitse vanhaa niin minä voin tarvita....
-
No saahan sitä toki kysyä. Täytyy hieman perustella mihin alla olevat hinnat perustuu.
Suurin tinkausvaltti oli varmaakin, että tulen kertomaan tästä projektista Gruppo Moto Guzzi Finlandian sivuilla
Eli tässä tämä mainos nyt sitten on ;D
Samoin aikatauluksi minulle kävi että maalaavat mustat osat samalla kun on muutakin maalattavaa.
Niin ei tarvitse maalauskalustoa laittaa mustaksi vain tämän homman takia.
Punaiset osat, jotka siis itse hiekkapuhallutin ja suojasin sovituilta osin maksoi maalaus 150 euroa.
Vanteet ja muut mustat osat puhalsi maalaamo ja kun itse suojasin sovitut osat niin hinta oli 100 euroa.
Ei minusta paha hinta lainkaan ;D
Matille tiedoksi että tuo ristikkonivel oli tosi huonossa kunnossa. En sitä toki pois heittänyt vaan tuosta sai hyvän työkalun
myöhempään työvaiheeseen. Siitä sitten tarkemmin myöhemmin.
Seuraavaksi sitten moottorin ja vaihteiston kimppuun. Pääsyy tähän oli ajatus vauhtipyörän ja starttikehän keventämisestä.
Eli tarkoitus oli purkaa ja katsoa mitä osia sitä tarvitsi tilata kun purkutyö eteni.
-
Tutun näköinen kiinnipitotyökalu. Tuli aikanaan duunailtua presiis samanlainen kulahtaneesta ristikosta.
-
On tärkeää että saa pidettyä kiinni akselien päistä oikealla tavalla ja tukevalla työkalulla. Itse olen tehnyt monia "erikoistyökaluja" eri tarpeisiin. Erityisesti vaihteistohommiin tarvitaan erilaisia kaluja.
Tässä osa kaluistani. Saa ottaa mallia.
http://www.motomatti.fi/2015/11/tyokaluja-vaihteistoremonttiin.html
Tärkeää on kiinnittää se osa pyörimättömäksi jota käsitellään. Liian paljon olen nähnyt viilapenkissä murjottuja kierteitä ja hammastuksia.
Pahimmillaan on joutunut tekemään täyttötyötä hitsaamalla ja koneistamalla. Ihmisellä, varsinkin tekniikasta ymmärtämättömällä, on tarve oikoteihin kun tulee paha paikka ja ajatus ei enää ole kunnolla mukana. Mitäs isompi vika sitä isompi leka -periaate ei sovi vaihteistohommiin. Halvemmaksi tulee viedä ammattilaiselle. Paitsi jos haluaa oppia jotain niin virheistäkin voi viisastua.
Ns. pulttipyssyn käyttö on monesti ollut osille liikaa. Kyllä se hyvä laite on monessa paikassa mutta myös tekee helposti tuhoja. Varsinkin kiristäessä. Vaihteiston kierteet ovat matalia hienokierteitä eivätkä kestä suuria momentteja. Kiristys kun syntyy kierteen loivasta noususta eikä isosta momentista. Kierteiden korjaus jälkikäteen on hidasta hommaa eikä sitä mielellään halua tehdä kun siitä ei haluta maksaa vastaavasti.
Vaihteistossa, rattaiden ohella, kalliita ovat akselit eikä niitä pidä irrotella lyömällä.
Tässä hieman osaamattoman jäljiltä tehtyä kunnostustyötä: http://www.motomatti.fi/2016/01/irtomoottori-kytkimen-vaara-kokoonpano.html
Yleisohjeena voi sanoa että jos ei ole aivan varma mitä tekee niin jättää tekemisen sille joka osaa. Tässä suhteessa on erilaisia ihmisiä. Joillakin on looginen kyky ajatella asioita eteenpäin ja ymmärtää laitteen toiminta kun taas toiset tekevät enemmän tunteella. Robert M. Pirsig kirjassaan, Zen ja moottoripyörän kunnossapito, jakoi persoonallisuudet kahteen pääryhmään. Mielestäni varsin onnistuneesti.
-
Starttimoottori irti ja ennen vaihteiston irtiottoa otin tulpat irti.
Pyöritin moottorin D puolen ( oikea) yläkuolonkohtaan.
Näin pitäisi merkit olla paikoillaan vauhtipyörässä kun sinne pääsisi näkemään.
Sitten vaan rohkeasti mutterit auki. Kevyttä naputtelua kumivasaralla ja niin sitä sai vaihteiston irtoamaan.
Sen jälkeen tutkimaan oliko vauhtipyörän ajoitusmerkki kohdillaan ja sieltähän se löytyi mistä pitikin ;D
-
Silloin kun vaihteisto on irti niin käytetään ihan toisia ajoitusmerkkejä. Se nuoli laitetaan osoittamaan lohkon reunassa olevaa puolipyöreää lovea joka on noin kello kahden kohdalla lohkossa. Myös painilevyssä on ajoitusmerkki mutta se on sitä varten että kytkinjouset osuvat oikeisiin kohtiinsa paininlevyn ja vauhtipyörän välissä. Noin niin kuin ohjeeksi niille jotka vauhtipyörää irti käyttävät.
-
Voi olla että käytän nimeä "ajoitusmerkki" väärin, mutta kun lähdin purkamaan tutustuin tähän kasausohjeeseen
ja päätin purkaessa jo tarkastaa että kaikki merkit on niillä paikoilla kuin kasatessa ne pitää laittaa.
Samoin että nuo merkit on yleensä olemassa osissa
http://www.thisoldtractor.com/projects_roy_smith_2013-03-19_install_the_flywheel_and_clutch.html
Tässä on minusta tosi hyvät ja selkeät kuvat. Löytyy hyvin muitakin ohjeita valokuvilla näiltä sivuilta.
Sain kuitenkin itselleni varmistuksen että oikeilla jäljillä ollaan jo purussa ja merkit osuu oikeisiin kohtiin kun kasaushommien vuoro koittaa. Lisäsin myös pari omaa merkkiä varmistukseksi ;D
Laitoin ison ruuvimeisselin kehän hampaan ja pultin väliin. Sen jälkeen kiersin varovasti ja tasaisesti nuo starttikehän pultit auki ja siististihän se irtosi jousineen. Oli edellinen kasaaja laittanut ne ruuvilukitteella levyyn kiinni.
Jousilevy pois ja sieltähän ne kytkinlevyt löytyi. Merkkasin varmuuden vuoksi tussilla M1 = eka pinta moottorinpuolella jne. ihan vaan taas varmuudeksi. Eipä näissä koskaan kai voi olla liian huolellinen kun harvoin tekee ;)
-
Seuraavaksi sitten vauhtipyörä irti. Kuusikoloavain kampiakselin laturin puoleiseen päähän ja pultteja aukomaan.
Hyvin nuo lähti ihan normiavaimilla aukeamaan.
Aika likainen oli tuo vauhtipyörän tausta.
Laitoin yhden pultin takaisin kampiakselin päähän varalta taas merkiksi , jos vaikka tuo maali olisi sattunut noissa pesuhommissa poistumaan.
Eli pesuhommiin. Oli sen verran kertynyt tuota öljynsekaista tavaraa, että tässä vaiheessa tuli päätös
vaihtaa myös kampiakselin tiiviste.Samoin vaihdelaatikonpuoleinen tiiviste.
Tämänmoiset asiat oli mm. syynä että tein purkuhommat moottoriin kokonaan, ennen kuin lähdin osia tilaamaan.
Koskaan ei voi tietää mitä vastaan tulee ja siltikin vielä tulee aina yllätyksiä.
-
Kun kysymys on Guzzin V2-koneista niin aina kun vaihteisto on irti niin kytkin ja vauhtipyörä myös irti. Tämä toimenpide tapahtuu varsin harvoin. Normaalisti vasta 100.000 km tietämissä tai myöhemmin. Kampiakselin takapään tiivisteen vaihto siinä samalla. Ei tarvitse kohta avata samoja paikkoja pelkän öljyvuodon takia. Sama ohjeistus voitaisiin antaa myös vastaaville vaihteiston tiivisteille. Ne tosin kestävät pidempäänkin, jos vaihteiston laakerit ovat kunnossa.
Huulitiivisteenä on syytä käyttää alkuperäistiivistettä jonka tiivistehuulessa on "kierteet". Standarditiivisteessä sitä ei ole.
Pelkkä tiivisteen vaihto ei riitä. Akselin pinnassa oleva kiillottunut kohta pitää hioa "harmaaksi" ennen uuden huulitiivisteen asennusta. Kiillottunut pinta ei ole hyväksi uudelle tiivisteelle ja se alkaa tihkua jonkin ajan kuluttua. Karhennetulle pinnalle tiiviste saa alussa voitelun ja hitaasti tapahtuu suotuisaa kulumista eli asettumista joka pitää tiivisteen tiiviinä. Huulitiiviste asennetaan paikoilleen työkalulla että se tulee oikeaan syvyyteen ja suoraan.
Akselin pään hiominen on hieman hankalaa kun laakeripesä on paikoillaan. Onnistuu tosin apuvälineitä käyttämällä. Mutta laakeripesän irrottaminenkin on jonkinlainen työsuoritus. Valitettavasti taitamaton irrotus rikkoo helposti laakerin laipan.
Myös vaihteiston puoleltakin voi vuotaa öljyä. Samassa yhteydessä voi nekin vaihtaa Toisaalta, jos vaihteiston laakerit ovat kunnossa, voi vuotamattomien tiivisteiden antaa olla. Vaihteistohan on suhteellisen helppo irrotettava. Usein siihen on enemmän henkistä vastustusta kuin itse työ onkaan.
Kampiakselin takalaakerin laipan kaksi alimmaista pulttia yltävät suoraan öljytilaan. Niiden kierteestä voi vuotaa hitaasti öljyä. Pulttien asennukseen ja tiivistykseen pitää kiinnittää sen verran huomiota että eivät vuotaisi.
Moottorin kuluvista osista: Venttiilinnostimien kunnon tarkastus onnistuu öljypohjan kautta ettei tarvitse turhaan ottaa sylintereitä ylös jos niissä ei mitään ongelmaa ole. Ihan kaikkea ei tietenkään näe mutta sen verran kyllä että selviää onko kulumaa nokissa tai nostimissa.
-
Tulihan se vauhtipyörän tausta suhteellisen puhtaaksi kun hieman aikaa käytti ;)
Nyt kun tuo vauhtipyörä ja starttikehä olivat irti niin tutkimaan pitääkö/ kannattaako tehdä niille jotain ?
Jälleen kerran päädyin tutkailemaan nettisivuja ja omistajien kommentteja. Ohessa muutamia linkkejä joissa
kävin asiaa lukemassa ( eng.) ja myös pääasiassa kuvia katsomassa. Tietoa tarvittiin myös siitä kuinka paljon ja miten noita yleensä kevennetään jos siihen hommaan ryhtyy.
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=50295.0
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=60908.0
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=72114.0
http://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/gb_en_technical_tuning.htm
Oli kisapyöräversioita ja sopivia katukäyttöön.
Päätöksen tähän omaan tein tuon viimeisen linkin "Kuinka tuunata Guzzista nopeampi" lainauksen perusteella
The original clutch/flywheel has almost the same weight as an oil tanker flywheel !
It makes the engine response rather sluggish which is untypical for modern motorcycles, fortunately lighter units are available. A lighter clutch will not increase power, but the gas response will be so much quicker that it feels like the bike has an extra 20 HP's. Most owners also experiences that the gear change gets better. An original clutch weighs 8,3 kg, where the RAM clutch (a popular exchange) is only approx. 4 kg's. this is a major reduction of the rotating masses. Believe me, the difference is just incredible.
Vapaana suomennoksena siis Guzzin alkuperäinen vauhtipyörä/kytkin yhdistelmä on kuin öljytankkerista.
Tämän keventäminen ei tuo yhtään lisää tehoa, mutta kaasuun vastaaminen nopeutuu huomattavasti ja tuntuu kuin olisi tullut 20 hevosvoimaa lisää kevennyksen jälkeen. Monien mukaan myös vaihteiden kytkeytyminen parantuu. Uskokaa minua, ero on uskomaton.
No minähän uskoin tuon kevennyksen voimaan. Oman ajofiiliksen tunne on tärkeintä ja pitihän sitä jotain Cafe Racer hommaa tehdä muutakin kuin ulkokuorien vaihtaminen ;D
Kuvissa löytyy osien painot ja yhteensähän nuo ennen koneistusta painoi siis tuon n. 7,5 kg ilman kytkinlevyjä.
-
Vakiota keventämällä ei varmaan paljoa saanut pois?
-
Vakiota keventämällä ei varmaan paljoa saanut pois?
Tein keväällä kevennysprojektin. Tässä vähän runoilua asiasta, jospa olisi jAgolle apua.
Apinoin netistä löytämäni esimerkin aika lähelle 1:1 >>> http://www.guzzipower.com/store/fwheelstock3.JPG Tein muutoskoneistuskuvat ja teetin muutostyön CNC-jyrsintänä. Käytin vauhtipyörä-hammaskehä paketin tasapainotuksessa irrallisena kun olin ehtinyt jo aiemmin laittaa kampuran laakereilleen ja aloittaa muutenkin koneen kasaamisen.
En muista nyt puntaroitua tarkkaa kevennystä, 3D-mallin mukaan lähti n.2,1kg.
Koska massaa lähti pois eniten ulkokehältä oli olennaisempi muutos eli hitausmassan pieneneminen suhteessa massan keventymistä suurempi: 0,049 kg x m^2 >>> 0,028 kg x m^2
Moottoriin tuli samalla kireämpi nokka, isommat sylinterit ja kaasuttimet ym pientä, niin en osaa arvioida pelkästään vauhtipyörän kevennyksen aiheuttamaa muutosta mopon käytökseen. Vaihteet menevät tosiaan ainakin paljon "tarkemmin" paikoilleen, niinkuin lainaamassasi tekstissäkin kommentoidaan . Ja olihan tuossa tekemisen ja teettämisen ilo mukana :)
-
Tuo vakio taitaa kuitenkin olla vaan valuterästä. Liekö miten turvallista keventää..
-
Tuo vakio taitaa kuitenkin olla vaan valuterästä. Liekö miten turvallista keventää..
En ossaa kyllä tästä asiasta jännittää, vaikka melko jännässä paikassa tuo kiekko pyöriikin :)
Valuteräs, rakenneteräs, karpon steel kaikki yksi "sama" tämmöisen pyörivän kakkaran lujuutta ajatellen. Jos osa olisi valurautaa tai muuta haurasta kampetta niin jännittäis kulkusien puolesta paljon enemmän.
-
Tuota vaan koitetaan noin radikaalisti keventämistä välttää autoja virittäessä. Se osaa hajota ja tulla hyttiin sielläkin, kun kierroksilla ajetaan. Jos tarvitsee keventää, niin tehdään sitten homogeenisemmasta teräslevystä aihio. Valu on aina valua. Noita vauhtipyöriä ei kuitenkaan painevaleta tai muuten edes yritetä saattaa tasaiseen valurakenteeseen.
-
Kyllä valettu teräs kelpaa aika vaativiin paikkoihin. Valuraudan kanssa sillä on yhteistä se, että molemmat on tehty valamalla, mutta siihen ne yhtäläisyydet melkien loppuvatkin. Mitä ole joskus pitänyt Guzzin vauhtipyörää käsissäni, niin valuraudalta se on vaikuttanut. Asiaan saa selvyyden kun kokeilee pienellä poranterällä pukata kylkeen, niin valuraudasta tulee jauhoa, mutta teräksestä lastua.
-
En itse oman guzzin vauhtipyörää tai startin hammaskehää koneistunut, joten lastuamisesta en osaa kommentoida. Koneistuspinta muistutti kiilloltaan terästä, joten oma, ehkä virheellinen, oletukseni on teräs.Kauttaaltaan koneistetusta vauhtipyörästä en kykene omalla rajallisella tieto-taidolla sanomaan onko kyseessä rakenneteräslevystä, valuteräs aihiosta vai taotusta aihiosta koneistettu osa. Joku fiksumpi voisi varmaan matskua analysoida tarkemmin?
Autojen vauhtipyöriä kevennellään esim. jokamiesluokan autoihin melko rajusti ja rajuilla menetelmillä. Ohennetaan sorvissa mistä sattuu ja porataan reikäjuustoksi ilman sen kummallisempaa funtsimista miten keskipakovoima tuohon kiekkoon vaikuttaa. Hyvin suunnitellulla kevennyksellä on, jopa täysin mahdollista lisätä vauhtipyörän kierrosnopeuden sietoa sen kautta, että massaa otetaan oikeista paikoista pois ja saadaan jännitykset laskemaan. Guzzin vauhtipyörä on tähän oivallinen esimerkki, koska siinä on irrallinen hammaskehä. Itse vauhtipyörästä pystyi nappasemaan halkaisijaa pari milliä pienemmäksi ja tekemään kevennyslovia ulkohalkaisijalle startin kehän kiinnityskohtien väliin.
-
No niin nyt löytyi aihe joka kivasti keskustelua ja kommentointia saa aikaiseksi. Hyvä niin ;D
No itse päädyin oheisissa kuvissa oleviin koneistuksiin.
Painon maksimipudotus ei ollut tavoitteena vaan kohtuullinen pudotus niin työstämällä että vauhtipyörään ulkokehälle jäi
nuo aikaisemmin olleet "kaiverrukset" nuoli, D, S ja ajoitusmerkit. Näin venttiilien säätö yms. omat huoltotoimet
sujuu entisellä rutiinilla. Samalla tietysti jäi tuota materiaalia ainakin omasta mielestä ihan riittävästi noihin osiin jotta voi edelleen turvallisesti
pyörän satulassa istua....
Koneistuskuvasta voitte sitten asiantuntijat materiaalimäärityksiä tehdä lastusta ;)
Käytiin koneistajan kanssa noita netti kuvia yhdessä läpi ja näihin sitten päädyttiin.
Koneistamo tuttu ja turvallinen Guzzi miehen Takmill Nurmijärvellä.
Tapsalla on ollut ja on edelleenkin omia Guzzeja joten tuttuja pyöriä hänelle ;D
Näistähän jää hyvät työstökuvat seuraaville halukkaille, joten yhteyttä näissä hommissa vaan sinne.
http://www.takmill.com/galleria.php
Siellä se aikanaan Larionkin vauhtipyörä on keventynyt ja joku Sportin 1100 myös saanut "billet" osaa.
Katsokaa galleriasta lisää
Palataan noihin vaakalukemiin ja muihin kommentteihin sitten seuraavassa osassa ;D
-
Koneistuskuvan pupelluspurun ja koneistusjäljen perusteella näyttää kovin valuraudalta.
-
Mitä vauhtipyöriä olen itse koneistanut Guzzissa ja autoissa tai nähnyt koneistettavan, lastu on ollut sitä "purua". Ei ole edes tullut mieleen,
että olisivat jotain muuta kuin valurautaa :o
Le Mansin kytkimen "kansi"/ starttikehä taisi olla jotain parempaa tavaraa. Tai oli ainakin saanut jonkun lämpökäsittelyn.
Vauhtipyörän kiinnityskohtaan kun ei paljon puutu, ei pitäisi tulla ongelmia. Siitä kiinnityspulttien seutuvilta alumiinisetkin ovat
kuvien perusteella alkaneet hajota.
-
Sorvasin siivun pois T3 Californian (-82) vauhtipyörästä muutama vuosi sitten. Siitä kyllä lähti ihan lastu. Olen aikeissa vieläkin sorvata ja jyrsiä lisää. Pyörä on mekaanisesti ahdettu. Toistaiseksi käynyt etanolilla mutta ajattelin vaihteeksi ajaa bensiinillä. Siis tulevana suvena.
-
Fiksun oloinen maltillinen kevennyksen toteutus Agolla. Eipähän tosiaan tarvii arpoa niiden ajoitus merkkien kanssa jos sattuivat olemaan alkujaan tarkasti kohdillaan.
PS. Hieno kahvilamopo sinulla. Mukava seurata raaserin rakentelua.
PPS. Onko MotoMatin ahdetusta T3:sta jossain netissä kuvia, että pääsisi kuolaamaan? Oma vekotin on myös T3 california, tosin -79. Liekkö vauhtipyörän materiaalikin ollut näissä speciaalimalleissa omansa, siinä penkin päällisen ja astinlautojen ohella? :)
-
MotoMatin ahdetusta T3:sta jossain netissä kuvia
Matti der Grossen pajalla joskus käyneenä tohdin linkata: http://www.motomatti.fi/search/label/Alkoholipy%C3%B6r%C3%A4 (http://www.motomatti.fi/search/label/Alkoholipy%C3%B6r%C3%A4)
Oikealta alhaalta aina: "vanhemmat tekstit".
Tuosta se lähtee ("haetarirock")...
-
Koneistuskuvassa näkyy pikkusäkkäräisen lastun seassa yksi pitempikin kiehkura, jonkalaista ei saa irti valuraudasta. Teräspyöräksi tuota nimittäisin jos tuo kiehkura on siitä peräisin. Hajoamisriski vauhtipyörään taitaa kevennyshommissa tulla herkimmin siitä, jos kampiakselin ja vauhtipyörän kiinnityskohdan läheisyydestä otataan terällä pois jotain tai lähialue porataan reikäjuustoksi. Moottorin epätasainen käynti aiheuttaa napaan tykyttävän väsytyskuorman, joka pahimmassa tapauksessa ydintää kasvukelpoisen särön kriittiselle alueelle. Ajan myötä siinä käy sitten niin, että vauhtipyörä repii itsensä irti kampiakselista. Kevennyksen jälkeen voimasiirtoon tulee paljon enemmän kolkuttavaa rasitusta kuin alkuperäisosilla, mutta ei kai näillä Cafee jutuilla yleensä ajella hirmuisia määriä, joten asialla ei välttämättä ole käytännön merkitystä.
-
Egon tiivistikin asian hyvin. Se mikä kaasun herkkyytenä saavutetaan se myös käynnin tasaisuutena menetetään. Silti vauhtipyörässä on massaa, mielestäni, yli tarpeen. Varmaankin vankka mitoitus on ollut saada vaiN nätti käynti myytävään pyörään. Eipä kukaan haluaisi ostaa pyörää joka käy epätasaisesti tyhjäkäyntiä. Touring-malleissa ei liene haittaa painavasta vauhtipyörästä mutta sporttisempaan ajoon halutaan herkempää reagointia.
Sitä voi sitten miettiä onko vauhtipyörän kevennyksestä muuta etua kuin helpommin solahtavat vaihteet ja kierrosherkkyys käytettäessä ilman kuormitusta. Siis paikallaan kaasutellessa. Ajossa suurin massa on kuitenkin pyörän kokonaismassa. Siihen ei kierrosherkkyys kauheasti auta. Vain siitä on silloin etua että vaihde kytkeytyy nopeammin.
-
Siihen ei kierrosherkkyys kauheasti auta.
Tämän huomasin hyvin kun yhdestä autostani kevensin vauhtipyörän. Tässä ketjussa esillä olleiden kuvien vauhtipyörät ovat
"kevennettyinäkin" silloiseen lopputulokseen nähden melkoisia limppuja.
Kevennyksen jälkeen kiihtyi kakkosella sen minkä ennen ykkösellä. Isommilla vaihteilla tuli moottoriteho rajoittavaksi tekijäksi,
mutta kyllä sillä yllätti monta tehokkaampaa peliä liikennevaloissa.
Guzzissa on niin paljon pyörivää massaa, ettei ihan vastaavaan helposti pääse. Siihen ei pelkän vauhtipyörän kevennys
oikein riitä.
Pyörivät massat: Moottorin ja vaihteiston sisäkalut, vauhtipyörä kytkimineen, muu voimansiirto ja pyörät jarrulevyineen.
-
Kampiakseli esimerkiksi omaa aika paljon turhaa painoa. Tuo Guzzi kun ei ole mikään tehovirittäjän suosikki ollut koskaan, ei jälkimarkkinoilla ole ollut tarvetta paremmalle kampuralle.
Kevennyksestä; lapsuusajan naapuri oli vanhempi herrasmies, joka oli kaksikolmasosa-ammattilainen Kuplan virittäjä. Hänen arkiautonsa 2.1 litraisessa koneessa on ehkä kevennetyin vauhtipyörä, jonka olen nähnyt. Se oli käytännössä peltinen kulho, jonka reunalla sijaitsi puoliksi kavennettu starttikehä. Koneessa oli suht rankkaa tavaraa sisälläänkin, nosti auton etutassuja kun pito riitti.
-
Koneistuksen jälkeen sitten tosiaan osat uudestaan puntarille.
Tulokset näkyy alla olevista kuvista. Minusta lähti tuolla koneistuksella yllättävän paljon kokonaismassaa pois eli loppupaino yhteensä
on nyt tuo n. 5 kg. Lähtöpaino kun oli tuo n.7,5 kg niin kokonaispudotus 2,5 kg. Saman massan poistaminen "kisakuskista" on paljon suuremman vaivan takana ;D
2,5 kg massan poistaminen ei minusta vaikuttanut vielä häiritsevästi tyhjäkäynnin tasaisuuteen. Ja saahan sitä silti kaikkiin
Guzzeihin tasaisuutta silläkin kun nostaa tyhjäkäyntikierroksia ;D
Kaasuun vastaaminen on tosiaan ihan eri kuin tuossa alkuperäisellä vauhtipyörällä varustetussa SP:ssä. Sanosin jopa, että moottorin luonne muuttui. Ainakin siltä tuntuu. Sehän oli tämän homman tarkoitus sen lisäksi että mitään ei mene rikki ja kone edelleen käy.
Lopuksi etsin jonkun aikaa kohtuuhinnalla ja toimitusajalla varustettua tasapainotus yritystä.
Sellainen löytyikin Juvanmalmilta missä myös palvelu oli hyvää ja asiallista.
http://www.ko-met.fi/
Tasapainotus tapahtui siis nippuna starttikehä ja vauhtipyörä pulteilla toisissaan kiinni. Kysyin oliko paljon heittoa ja tasapainottaja sanoi että olisi sillä pelkällä koneistuksellakin pärjännyt.
No liitteenä olevasta kuvasta näkyy kuinka syvälle se poranterä yhdessä kohtaa meni tasapainon löytymiseksi.
Tällä hommalla pyörän kokonaispainoa saatiin taas alaspäin ja teho/paino suhdetta parannettua ;D
-
Hyvä tiputus! Varmaan vaikuttaa kolmanneksen poisto.
-
On niin mielenkiintoinen jutska, että piti laseskella klubiaskin kanteen tuota kevennyksen vaikutusta:
Vertaillaan kahta tasapaksusta levystä tehtyä kiekkoa, jotka ovat halkaisijaltaan 290 mm, toinen on 14.4 mm paksu ja painaa 7,5 kg ja toinen on 9,6 mm paksu ja painaa 5 kg.
Paksumman levyn hitausmomentti = 0.0788 kgm2 ja ohuemman 0.0525 kgm2.
1000 minuuttikierroksella paksumman levyn hitausmassasta tuleva liike-energia on 0.426 kJ ja ohuemman 0.284 kJ.
6000 minuuttikierroksella vastaavasti 15.538 kJ ja 10.352 kJ
Tästä voidaan arvioida, että jos pienellä vaihteella vedetään kierrokset 1000:sta 6000:een yhdessä sekunnissa, niin raskaampi vauhtipyörä tarvitsee siihen noin 5 kW enemmän tehoa kuin kevyempi.
Vastaavasti isommalla vaihteella, kun kiihdytys käy enemmän voimille, menee viimeisen 1000 kierroksen nostoon aikaa ehkä 3 sekuntia. Silloin on liike-energian nousu raskaammalla pyörällä 4.8 kJ ja kevyemmällä 3.2 kJ. Raskaampi pyörä nappaa tehoa tuohon suoritukseen 0.53 kW enemmän.
Jarrutuksessa on tuon raskaamman vauhtipyörän energia myös työläämpi hävittää.
Tuosta Guzzin vauhtipyörästä massa on kaivettu pois pääasiassa läheltä ulkokehää, joten sen vaikutus on suurempi kuin mitä tasapaksuilla levyillä tehty vertailu näyttää.
-
Ensiksi kiitokset jAgolle mielenkiintoisesta raportista ja Egonille laskelmista, joiden pohjalta voi todeta, että keventämiselle / kevyemmälle kytkimelle on/oli myös teoreettiset perusteet.
Ensimmäisen kisa Guzzini kytkin/vauhtipyörä yhdistelmän paino oli noin puolet alkuperäisestä - kesti ja toimi hyvin. Valmistui Valmetin Rautpohjan tehtaan Hammasvaihteen puolella ohjeella keventää lujuuden kärsimättä niin paljon kuin on mahdollista.
Seuraavassa oli Transcontin alle neljä kiloinen kytkin, josta ei enää ole tietoja, ainakaan helposti, saatavilla.
Kyseisten yksittäistä vaikutusta en tiedä, koska keväntäminen oli vain osa muutoksista mitä moottoreille tehtiin, mutta hienosti toimivat - ainakin omasta mielestä ;)
Keventämiselle vaihtoehtona on nykyisin RAM:n valmiste, josta ohessa: http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&cPath=193&products_id=1698 (http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&cPath=193&products_id=1698)
T,
Jukka
-
RAM-kytkintä en suosittele siviilikäyttöön. Muutama cafe-harrastaja on kokeillut ja todennut että ei. Kyseisenlainen kytkin kulkeutui kauttani sittemmin kisakäyttöön ja menestyi siellä hyvin vaikkakin tarvitsi normikytkintä enemmän huolenpitoa. Mutta niin tarvitsisi normikytkinkin kisakäytössä.
-
Siihen Ramiin kun oppii, niin menee kyllä katukäytössä. Sen ominaisuuksiin kuuluu kyllä sellainen tietty haukkaaminen, kun se ei juuri luista. Vähänhän se olisi kaupunkiajossa kova voimansiirrolle.. Pyörän lainaaminen olisi ainakin suljettu pois kuvioista. ;D
-
Lähinnä siksi varoittelin että ilman vakavaa aikomusta ei kannata hankkia RAMia normikäyttöön. Vaihtoehtona kun on tuo kevennys joka ei muuta kytkimen normaalia "siviilimäistä" toimintaa. Mutta jos on tarkoitus rata-ajella niin miksei. Mutta sielläkin pärjää kevennetyllä vakiokytkimellä.
Pitääkin punnita Centauron kytkin kun sen seuraavan kerran avaan. Siinä kun vaihteet menevät päälle kiitettävän ketterästi. Varsinkin sen jälkeen kun muutin vivuston yksinkertaisemmaksi. Kytkin on ollut pari kertaa auki mutta en ole irrottanut vauhtipyörää mutta toimenpiteen tarve on selvä: kampiakselin huulitiiviste tihkuu. Enkä, pöljä, ottanut valokuvia.
-
Eipä kukaan haluaisi ostaa pyörää joka käy epätasaisesti tyhjäkäyntiä.
Aika monet sitten kuitenkin päätyvät Ducatiin tästä ominaisuudesta huolimatta.
Muistan myös kuulleeni, että HD-porukoissa olisi ollut tyytymättömyyttä
liian tasaiseen tyhjäkäyntiin HD:n siirryttyä ruiskuvehkeisiin. Tähän kuulemma
tuli ohjelmallinen korjaus, en tiedä oliko tehtaan virallinen vai piraatti kun
tuota sceneä ei tule aktiivisesti seurattua.
-
Uusimmassa HD:ssä on tasapainoakseli. Varmaan on lisätty tykytystä ohjelmaan.
-
Hyvä, kun toiminta/käyttö tuli puheeksi. Käsittääksen RAM:iin on tarjolla levyjä eri materiaaleista...
Motomatin mainitsema vaihteiden parempi kytkeytyminen kuuluu keventämisen etuhin. Toki miinuspuoltakin on, joista varmaan Pekalta tarkemmin, koska hänellä kokemusta pidemmältä matkalta.
Joka tapauksessa riittävästi kierroksia eli kannattaa ajaa yli 4000 rpm - kuten Guzzilla yleensäkin ;)
Vaihteiden kytkeytymiseen vaikuttaa myös vivusto, kuten motomatti kertoikin. Markkinoiden parasta antia on Agostiinin sarjat, joita on tarjolla useampia versioita, eroavat pakoputken kiinnikkeen osalta. Yksinkertainen ja mahdollisimman vähän niveliä ja HMB:ltä vielä "kehitysversiona" http://hmb-guzzi.de/Footrest-kit-Agostini-LM-1LM-21000-SP (http://hmb-guzzi.de/Footrest-kit-Agostini-LM-1LM-21000-SP) huom! edullisempi ilman takatappeja.
T,
Jukka
-
Tasapainotuksesta:
1400 Californiaan on oikein tarkoituksella laitettu sellainen tyhjäkäynti että varmasti vatkaa. Kone kiinnikkeissään vatkaa eri tahtiin kuin runko ja sen näkee silmällä selkeästi ja tuntee ohjaustangossa ja satulassa. Hierontaa aina kun pysähtyy. Mutta kun kierroksia nostetaan niin vatkaus loppuu tykkänään. Kone on oikein hyvin tasapainossa liki koko kierroslukualueella.
Jossain testissä valitettiin että huippukierrosten kohdalla on tärinää. Käytännössä niitä kierroksia tulee käytettyä vain kiihdyttäessä kovasti. Rajoitin tulee vastaan niin nopeasti että niille kierroksille ei ole pitkällistä käyttöä. Kuutosvaihteella kyseisiä kierroksia ei edes tavoita. Tosin en ole itse kokeillut mutta luotan testaajiin.
Vaihdevipuun palatakseni: On hyväksi käyttää laakeroituja (Uniball) niveliä eikä noita palloniveliä joita Agostinin vivustossa on. Niitä saa Biltemastakin. Vaihteensiirron välitykset häviävät laakeriniveliä käyttämällä ja kitka minimoituu. Toki niitäkin pitää huoltaa ja puhdistaa.
-
Tuo on vähän Bemarityylinen vivusto.
-
HBM:n Agostiinin "kehitysversiossa" on just pallopäät vaihdettu uniballeihin http://hmb-guzzi.de/media/image/product/54394/lg/footrest-kit-agostini-lm-1lm-21000-sp~3.jpg (http://hmb-guzzi.de/media/image/product/54394/lg/footrest-kit-agostini-lm-1lm-21000-sp~3.jpg) ;) - toki homman voi hoitaa myös itse, mikäli tilaa suoraan Mandellosta.
T,
Jukka
-
RAM-kytkintä en suosittele siviilikäyttöön / ilman vakavaa aikomusta
Tämä on yksi näistä mukavista ikuisuusteemoista. Kun Guzzi on harrastus, on 1 -levyinen kytkin "to do" -listalla, jos joskus sinne asti pääsen. Suomessa on useita V11 mallisarjan Rosso Mandello ja Scura -malleja, joissa on ollut tuo 1-levyinen kytkin. Käsittääkseni ainakin osittain RAM -valmistetta. Tiedä sitten paljonko oli eroavaisuutta mutta jonkun verran kerkisin ajaa ennen kuin piti vaihtaa. Hyvät muistot jäivät. Kuten myös englannin kielisen V11 palstan konsensus tuntuisi hiukan kallistuvan sille puolelle, että 1-levyinen, jos vaan on saatavilla ja turvallinen käyttää. Mutta V11 onkin viimeinen Spine -runkoinen "sportti" ja siinä mielessä olemukseltaan ehkä hieman toisenlainen kuin pyörä, jota tarkoitettaneen, kun mainitaan "siviilikäyttö". Vaikuttaa että "RAM" -tehdas on muuttunut tai aktivoitunut hieman. (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6271.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6271.0))
tietty haukkaaminen, kun se ei juuri luista
Ei siis koske mielestäni V11 malleissa käytettyä versiota.
epätasaisesti tyhjäkäyntiä
Kyllä ainakin minusta Guzzin (tasaisen) tyhjäkäynnin aiheuttama rungon värinä on mieleen, kuten myös Rotaxin V2 moottorin (Aprilia) pieni rauhattomuus tyhjäkäynnillä. Ajossa sitten... haaveilen värinättömyydestä, jota näin vanhoilla peleillä ei käsittääkseni ole saavutettavissa.
-
keventämisen etuhin. Toki miinuspuoltakin on, joista varmaan Pekalta tarkemmin, koska hänellä kokemusta pidemmältä matkalta.
Miinuspuolia :o. Ei vaikuta matka-ajoon mitenkään. Joskus kun on ollut oikein lämmintä, kahlasin Madridin iltapäiväruuhkassa ja
lämpömittari varjossa hipoi +38 C, kevennetty kytkin ei enää tahtonut irrottaa. Tiedä sitten miten vakio olisi toiminut.
Puntaroin LeMansin vauhtipyörät mitkä olivat käsillä, jauhovaaka näytti keskimäärin 3350g.
Löytyi myös yksi LeMansin kytkimen kansi/starttikehä mikä painoi saman 2238g, minkä jAgo myöskin sai tulokseksi ennen kevennystä.
Eli ainakin LeMansista löytyisi valmiina kevyempi vauhtipyöräaihio.
-
Tuo kaksilevyisen kytkimen "turpoaminen" ei ole mitenkään harvinaista. Itselle sattunut pari kertaa. Erään kerran helteisessä paraatiajossa jossa eteneminen oli nykivää. Oli liki etten ajanut edellä menevän perään kun kahvan puristaminen ei enää irrottanut moottoria voimansiirrosta. Onneksi useimmissa malleissa on vaijerin yläpäässä pikaruuvi jolla saa lisättyä kahvan vetomatkaa helposti. Se käy tietenkin painelaakerin päälle ja jäähdyttyään kytkin voi luistaa. Mutta hyvä pika-apu vaivaan kunhan säätää takaisin kun tilanne on ohi.
Nestetoimissa kytkimissä ei tätä vaivaa ilmene jos muuten tekniikka on kunnossa.
-
Miinuspuolia :o
... Mandellossa tuumailit vähenevän pyörivän massan mahdollisesti mukanaan tuomia haittoja...
T,
Jukka
-
Niin voihan se olla, että pienemmät pyörivät massat moottorissa (ja isommat mutta kevyemmät männät jne) aiheuttavat
kaikenlaista terävyyttä moottorin käyntiin. Voi olla syynä säännölliseen laturin roottorin (ja startin hajoamisiin). Mandellon reissulla
laturin olisi jo pitänyt hajota mutta ei. Laadussa vaihtelua? Startti taasen tuon teki, odotusten mukaisesti eli olin siihen varautunut.
Bosch laturi ja Valeo startti.
-
Huomannut tuota samaa ( mm. Lario ja SP), että kun oikein kuuma niin kytkin ei oikein irroita. Sama lääke kuin Motomatilla: kytkinvaijerin pikaruuvi säätöpyörästä säätöä ja sen jälkeen taas homma toiminut.
Nyt oli sitten riittävästi asioita purettuna, jotta näki mitä tarvitaan ja pääsi tekemään isompaa tilausta uusista osista.
Stein-Dincellehän ( https://www.stein-dinse.biz/index.php?language=sc ) se tuli tehtyä Herr Larsenille. Kyselin ensin muutamia asioita varmistaakseni että olin ymmärtänyt nettisivut oikein. Niinhän se oli että Z- loppuiset on tarvikeosia ja ilman ns. originelleja.
Esim. laakereissa oli pieni hintaero, joten otin varmuudeksi tuon hieman kalliimman joten SKF pakettejahan sieltä tuli. Ensin mietin niiden ostamista vaikka Motonetistä, mutta tässä ne tuli samalla kertaa.
Siellä taitaa olla tällä hetkelläkin halvimmat osat noihin vanhoihin Guzzeihin. Lisäksi ainakin omissa tapauksissa palvelu ollut hyvää ja sähköposteihin on vastattu.
Kalleimpia osia olivat tiiviste ja O-rengas paketti, kytkinlevypaketti, ristikkonivel+ laakeri, muut osat olikin sitten alle 20 euron kamaa.
Päätin siis samalla kun vaihteisto irti vaihtaa uuden kytkinpaketin, koska ei tuo kuitenkaan ollut ihan mahdoton kustannus tässä vaiheessa.
Jääpähän sitten seuraavalle omistajalle käytetty paketti varaosiksi 2080-luvulla ;)
Kyllä piti jättää monta kaljailtaa väliin, mutta näillä sitten piti päästä kasaushommiin ;D
-
Jos säästää haluaa, ei pidä purkaa liikaa. Löytyy korjattavaa kun tutkii tarkkaan ::)
-
Näinhän se on, että kun tutkii niin noita osatarpeita löytyy. Pienistä virroista kasvaa helposti jo puro jne ;D
Tosin näihin vanhoihin saa osia ihan kohtuullisilla hinnoilla. Toki nuo hinnat on aina suhteellisia, mikä on toiselle halpa, niin toiselle se on kallis.
Itse pyrin noita hintoja aina myös vertaaman siihen, mitä jos tekisi itse/ teettäisi osan tai työsuoritteen. Esim. nuo maalaushommat ajattelin heti luovuttaa muille kun ei ole tiloja , ei hyviä ruiskuja jne. Joten niiden hankinta harvoin tapahtuvia hommia varten ei tuntunut järkevältä. Toki oppiminen vie materiaalia myös aina hukkaan ( toisilta enemmän, toisilta vähemmän ). Vauhtipyörän tasapainotus taas ei ole itselle edes mahdollista, mutta tarpeellinen tosin kokonaisuuden kannalta. Kuka hommaan ryhtyy se homman kestäköön ;D
No kun tuo Stein- Dince tilaus tuli niin aloitin ensimmäisenä lukkohommista. Eihän tuohon vanhaan lukkoon avainta ollut. Kun en vielä tiennyt joutuuko jossain vaiheessa muutoskatsastukseen niin päätin tuon lukon siltä pohjalta uusia. Taitaa olla tarpeellinen varuste tämän ikäluokan pyörissä jos sinne menee.
Netistä taas ohjeita:
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_fork_lock_removal.html
http://w6rec.com/duane/bmw/lock/index.htm
4mm poranterä ja teipillä merkintä 15mm syvyyden saavuttamiseksi. Sitten terä klo 2 kohdalle ulkoreunalle tuon linkin kuvan mukaan ja kone pyörimään.
Nätisti tuli vanha lukko pois. Uusi menikin sitten vaan painamalla avaimien kanssa paikalleen. ;)
-
Nyt kun muisti palailee pätkittäin, niin hommaan tarvittiin tuo 7 mm terä ja syvyys oli tuo 20mm ennen kuin vanha lukko pulahti ulos pesästään ;D
Sen takiahan nuo merkinnät tuossa pahvissa ovat. Eli lukon poistajille rohkeutta vaihtaa isompaan terään ja porata syvemmälle, ei sillä mitään vahingollista rikki mennyt.
Lastuista sitten voi päätellä mitä materiaalia tuo lukko on ;)
-
Taannoin, ollessani eräällä mp-pajalla töissä "entisessä elämässä" pajan omistaja toi pyörän jonka ohjauslukko oli lukossa eikä avainta lainkaan. Sanoi mulle että tosi hankala homma. "Saat yrittää mutta näytän sitten kuinka se käy". Meni noin 5 minuuttia ja lukko oli irti ja uusi paikallaan. Päällikkö oli ihmeissään: "siinähän pitää purkaa keula ja ottaa laakerit irti että saa ohjausakselin pois". Otatti kuitenkin ohjausakselin pois kun epäili että siellä oli lastuja. No ei ollut ja sen hänelle kerroin mutta kävi silti katsomassa. Ei saisi varmaan kertoa mutta akkuporakone ja sopiva terä on murtomiehelle "pala kaakkua" tuommoisen lukon suhteen. Eikä se välitä edes lastuista.
En kehdannut kysyä että montako keulaa oli tullut turhaan purettua. Toinen asentaja myöhemmin kertoi että päällikkö porasi lukon läpimitan kokoisella poralla koko lukon pois purettuaan ohjausakselin ensin. Silloin kyllä irtoaa lastuja ja paloja ties mihin.
Saitko lukon mukana ahtoniitin jolla kiinnittää lukon päälle tuleva läppä?
-
Ainakin Stormin Neimann-kopiossa tulee niitti mukana.
-
No eipä tullut niittiä, mutta ei ollut läppääkään.
Ei ole SP:ssäkään. Onkohan mahtanut olla kun on tehtaalta lähtenyt ?
Seuraavana työnä oli sitten ylä- ja alakolmion kiillotus laikkakoneella.
Ennen kiillotushommia ajattelin poistaa yläkolmiosta nuo tarpeettomat "kierrenysät" kun ei niille
käyttöä Racerissa ole. Sopii mittaristokin paremmin paikalleen, kun ei tuota tilaa liiaksi ole.
Alakolmiosta piti poistaa tietenkin vanha laakerikehä kun tuli nuo ohjauslaakerit ja niihin liittyvät tarvikkeet tilattua. Isoa talttameisseliä juureen jotta sai sen nousemaan ja sen jälkeen naputtelemalla pois. Vanha ohjauslukko oli sen verran "jäysteitä" jättänyt että piti putkea hieman tasoitella ennen kehän poistoa.
Kiillotuslaikkakoneella sitten muutama tunti työtä ja osista tuli ihan kelvolliset. En ruvennut pieniä kolhuja ja muita jälkiä
hiomaan. Pitäähän sitä ikä ja käyttö jossakin tässä Racerissa näkyä. Ajanpatina kertoo, että ei ole mikään uustuotanto tuote kyseessä ;D
-
Omista pikkulohkon kolmioista hioin vielä ne etupuolen valun jakorajan. Oli yllättävän kovaa valua!
-
Kun ala- ja yläkolmio oli asennusvalmiiksi kiillotettu niin laakerien asennukseen.
Näistä löytyy kanssa "opetusvideoita" netistä. Oheisessa linkissä yksi esimerkki.
https://youtu.be/_Ozfh93CvBs
Uusi suojakumi ja laakerin aluslevy paikoilleen
Sen jälkeen alalaakeri hyvään SKF:n kosteuden kestävään laakerirasvaan ja putkella naputtelemalla paikalleen.
Kyllä kannattaa kokoonpanokuvia katsoa jotta ei tarvitse kahta kerta näillä uusilla materiaaleilla tehdä asennustyötä.
Sen jälkeen laakerin vastakuppi naputtelemalla runkoon ja vanhalla kupilla naputtelemalla sitten pohjaan asti.
Yläpäähän sama homma eli osat kokoonpanokuvan mukaan paikoilleen.
Kiristin hieman yläkireäksi ja löysäsin sitten oikeaan kireyteen ohjauslaakerit. Toivottavasti nyt kestävät pitkään.
-
Hyvään kiiltoon sait aluosat.
Sopiiko kysyä miten toteutit?
-
Ihan käytin samanlaista konetta kuin motomatti sivuillaan kertoo.
http://www.motomatti.fi/2012/01/kiillotuskone.html
Samat asiat huomasin: Eli osat lämpenee ja kone myös ;D
Tuossa koneessa mitä käytin oli lämpölaukaisu, joten välillä piti pitää tupakkataukoja vaikka ei polta.
Jos tuota lämpölaukaisua ei ole niin voi kyllä helposti sähkömoottorin polttaa.
Minulla oli käytössä kaksi eri laikkaa eli ns harjalaikka (taisi olla jotain keinokuitua)jolla alkukiillotus ja loppu kiillotus ns. rätti/huopalaikalla. Laikkoihin tuota kiillotusainetankoa sopivasti, muuta ei liikaa. Sen annostelun kyllä oppi työn ohessa.
Suojaisa työtila, suojalasit, hengityssuoja ja työtakki välttämättömiä, on sen verran sotkuista puuhaa.
Tuossa olisi tarkoitus tuota lämpöä saada kiillon synnyttämiseksi osiin, jonka takia niitä painoi kohti laikkaa
tämä myös sai koneen lämpenemään. Tällä lämmöllä saa pienet urat ja kolot myös tasoitettua.
Mutterit yms vaatii kyllä välijäähdyttelyä ei pysty kiinni pitämään pelkillä työhanskoilla.
Mutta ihan mukavaa hommaa ilman kiirettä ( aikaa siis menee) ja näkee työtä tehdessään muutoksen tuotteessa sekä omassa naamassaan kiillotetun osan peilikuvassa ;D
-
Kova alumiini on kovan työn takana mutta on alumiinilaatuja jotka ovat hyvinkin kiillotusystävällisiä. Laikalla voi tosiaankin "ajaa" alumiinia kolojen ja naarmujen täytteeksi. Valualumiinin ollessa kyseessä se ei kuitenkaan onnistu mutta kuluttamalla ympäristön alumiinin samaan tasoon loven pohjan kanssa. Hiukan siinäkin materiaalia siirtyy.
Olette varmaan nähneet lentokoneita jotka kiiltävät. Ne on tehty levystä jonka pinta on silattu pehmeällä alumiinilla. Kun oli joutoaikaa niin silloin kiillotettiin koneen kylkiä käsipelissä.....
-
Noihin kolmioihin sitten seuraavaksi oli tarkoitus laittaa etuvaimentimet paikoilleen.
Muutamia pumppauksia ja eihän niissä ollut paluuvaimennusta lainkaan. Toimivat vain jousien avulla.
Vakiohomma kun ei ollut ennen noita aukaissut niin ensin korjaamokirjan kimppuun missä onkin ihan hyviä ohjeita.Sen jälkeen nettiin ja googleen kuvia katsomaan ;D
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_tonti_fac_damper_rebuild_information.html
https://racingrhino.wordpress.com/2014/06/18/front-forks-and-getting-ready-for-chrome/
Vaimentimen sai esiin kun yläpään irrotti sisäputkesta ja sen lisäksi poisti iskarin pohjasta kuusiokoloruuvin.
Tämän jälkeen sai koko vaimennin paketin käsiinsä.
Jousien irrotuksessa ja kiinnityksessä saa olla aina varovainen. Tuossa toisessa nettilinkissä oleva "pikkuruuvari" kikka oli hyvä. Ei tullut kuhmuja otsaan :D
Jousia on netin mukaan yhtämittaisia tai kuten minulla kahden jousen yhdistelmä. Netissä kehuvat hieman enemmän tätä kahden jousen yhdistelmää. Joten päätin sen pitää sellaisenaan.
Ajattelin kuitenkin tehdä noiden vaimentimien purun ja laittaa uudet "kisaöljyt" tiivisteineen .
Vaimentimen sisuskalujen näkemiseen tarvitsin erikoisavaimen. Sen teko kesti n. 5 min hylsystä.
Sitten vaan rohkeasti aukaisuhommiin.
No nuo akselitiivisteet olivat väljät, joten sieltä nuo vaimentimien öljyt olivat alas valuneet. Jos joku rupeaa purkamaan itse niin muistakaa että vaimenninputki ei kestä ruuvipenkkiin kiinnitystä.
Se on ohut ja sen täytyy ehdottomasti säilyttää muotonsa, muuten vaimennin ei toimi.
Kiinnityspisteet täytyy etsiä aina muualta tai käyttää putkelle erikoiskiinnipitoavainta ruuvipenkissä.
Hommat sujui hyvin siihen asti, kunnes Tiivistekeskuksessa kerrottiin että ei löydy noita kartiotiivisteitä.
Toki olisi saanut teettämällä mutta niiden hinta muutamille kappaleille oli liian suolainen.
Ei olisi tainnut Ikkala tilata näitä 100 kpl kerhotuotteiksi ;D
Taas nettiin , mutta lähimmät löytyi minun taidoilla Ameriikasta asti ja päätin sitten että nämä vaimentimet saa jäädä varaosiksi.
Mutta olihan taas yhtä kokemusta rikkaampi ja taloudellisesti hieman köyhempi ;)
-
Tuota vaimenninmallia en ole yrittänyt korjata mutta California Kolmosen ja alkupään 1100:sen etuiskarit ovat erikoisalaani.
Ne ovat huomattavasti teknisemmät kuin nuo tasauskammioineen ja säätönupikoineen. Siihen maailman aikaan eli kahdeksankymmentäluvulla ja sen jälkeenkin ovat olleet kustompyörässä harvinaista lajia.
Tässä yhden huonokuntoisen iskunvaimentimen kunnostuksesta lyhyesti: http://www.motomatti.fi/2016/03/california-iii-etuiskunvaimentimen.html
Vain käytäntöä. Toimintateoria puuttuu.
-
Tuo keula tai lähinnä kolmiot on samaa mallia kuin Lariossa, ehkä ero mitoitus toki. Oli muuten järkyttävän tiukassa keulaputket, kun muutama vuosi omasta irroittelin ja kasailin. Puukiiloja hahloon ja kaksin käsin kiertoa. Hivenen jänskätti tuoreen maalipinnan kanssa käyttää voimaa. Mitään ei lohjennut tai hajonnut onneksi. Pelotti kyllä koko ajan. Rouva piti pyörää pukilla, hauska yhteinen harrastus ;D
-
Huomasin tuossa juuri että se kiillotuskone jonka linkin jAgo oli laittanut oli ihan mopo verrattuna nykyiseen kiillotuskoneeseen.
Nyt on kolmivaiheinen kilowatin kone, kolme vaihdetta, taajuusmuuttaja tarvittaessa sekä pölynpoisto teollisuusimurilla. Nyt voi kiillotella kapineita sisätilassakin pelkäämättä isommin tahriutuvansa. Tosin ei ihan linjalla tarvitse olla tämänkään koneen laikan kanssa.
http://www.motomatti.fi/2013/08/bling-bling-kone.html
-
Mun käyttämä kone on tainnut olla joku pari kilowattinen. Nyt olisi viisi kiloinen nauhahiomakone, jonka akselille voisi laittaa kiillotuslaikkaa varten akselin. Tulee niin vähän kiilloteltua, ettei taida maksaa vaivaa. Ei tosin voima loppuisi isommallakaan laikalla..
-
Tehottomalla kiillotuskoneella käy helposti niin että kesken kiillotuksen kitka kasvaa juurikin silloin kun siliämistä tapahtuu ja osa irtoaa näpeistä kun kierrosluku laskee. Laikka ikään kuin leikkaa kiinni osaan. Yleensä osaan tulee silloin kolhuja ja ympäristökin on vaarassa. Tehokkaalla moottorilla tämä ongelma minimoituu.
Jos kiillotettavassa osassa on reikä tai kierre niin siihen voi kiinnittää, tapauksesta riippuen, aputyövälineen joten kiillotuskohteen kuumeneminen ei haittaa niin paljoa ja homma nopeutuu. Vesiämpäri vieressä nopeuttaa myös toimintaa lämmön suhteen. Toisaalta kuuma osa siliää paremmin.
Minulla on myös jonkinlainen fiksaatio valupurseisiin ja teräviin työstörajoihin. Mielellään hion ne näkymättömiin. Se taas vaatii ennen kiillotusta vaiheittaista pinnan hiontaa karkeasta hionnasta hienompaan päin useissa vaiheissa. Se on usein tympeää, likaista ja aikaa vievää käsityönä tehtävää hommaa. Mutta lopussa on kiiltoa. Ei ole lyhytpinnaisen henkilön työtä se.
-
Itse panostan ennemmin ennen työtä suoritettavaan laadun varmistukseen, kuin koneistusjälkien tai hitsisaumojen hiomiseen. Form follows function.
-
Ohessa vielä nettikuva siitä tiivisteestä josta oma korjaushomma jäi vaille.
Jos joku niitä hommaa niin saa ottaa yhteyttä. Vanhat vaimentimet on hyvässä tallessa ;D
Tutkailin taas nettiä ennen uusien vaimentimien hankintaa.
http://www.guzzitech.com/forums/threads/bitubo-vs-fac-fork-dampers-pros-and-cons.7662/
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=80712.0
Jälleen uskoin muiden kokemuksia ja päädyin tilaamaan Stein Dinceltä FAC vaimentimet.
Kun saapuivat niin jouset kiinni. Tässä tuo "pikkuruuvari" kikka (purkutarinassa linkki)oli kanssa hyvä kun sai jousen kierrettyä kireämmälle sen avulla ja pysymään kireällä. Näin kädet riitti. Asennus takaisin huolto-ohjekirjan mukaan teleskooppiputken sisälle.
Tässä on syytä kääntää vaimenninta putken sisällä kunnes kuuluu "kliks" silloin teleskooppi-jousipaketti lukittuu
ja öljyn poistoruuvi voidaan kiristää paikalleen ( uuden alumiinitiivisteen kanssa) Sen jälkeen varsinainen lukitus vaimentimen pohjasta kuusiokoloruuvilla. Itse täytin putken huoltokirjan mukaisella edullisella ATF-öljyllä jonka hankin Motonetistä. Tämähän ei vaikuta vaimennukseen, koska vaimenninöljy on siellä vaimentimen sisällä.
Muistattehan että vaimentimet säilytetään pystyasennossa vaikka vuorokauden ja muutaman kerran hyvä pumpata jotta ilma nousee ylös ennen asennusta etukolmioon.
Kiillotin vaimentimen samalla kertaa kuin kolmiotkin niin ei ainakaan aineet kulkeutuneet enää uusien
osien sisälle.
Vielä nuo aikaisemmin tilatut pölysuojakumit noiden hapertuneiden tilalle.
Kuten Motomatti kirjoitti aikaa vievää hommaa, mutta nyt on komiat huolletut putket ja vaimentimet ;D
-
Yläkolmioon asennettava mittaristo oli seuraava työkohde.
Stein Dinceltä aikaisemmin ostetut mittarikupit olivat liian syviä. Perinteinen käsityötaito
kunniaan eli viilapenkki + rautasaha käyttöön ;D
Päädyin sitten sen kiillotetun alumiinin sijasta mustaksi passivoituun levyyn johon tehtiin tarvittavat kaiverrukset.
Sitten vaan kunnostetut mittarit ja varoitusvalot kiinni mittarilevyyn. Nyt siis ne alkukasauksessa läpikäydyt tavarat on mukava kiinnitellä kun koeasennukset on tehtynä. Aikaa säästyy tässä vaiheessa ;)
Komia tuli vaikka itse sanokin. Kyllä nuo mustat mittarikupit antaa viimeisen silauksen tälle kokonaisuudelle.
-
Hyvät nuo kaiverrukset. Missä tehty? Jonkun nc-koneella?
-
Luin tuosta, http://www.motot.net/wiki/Anodisointi, mielenkiintoisen jutun alumiiniosien värjäämisestä. Onko kokemuksia? Ja toinen kysymys on, että voiko anodisoitua alumiiniosaa enää kiillottaa?
-
Anodisoinnin kohdalta ei voi. Se anodisoitu pinta on todella kova. Mutta esim kohollaan olevista yksityiskohdista voi hioa pinnan auki ja kiillottaa.
Tasaisen lopputuloksen kannalta yleensä kiillotetaan pinta ennen anodisointia.
-
Anodisointi alumiinille eli eloksointi muodostaa hyvin kovan suunnatun kiderakenteen alumiinin pinnalle ja sen kulutuskestävyys on kromausta vastaava. Alumiiniahan ei yleensä kromata vaikka sitäkin näkee tehtävän mutta kromi pysyy alumiinissa huonommin kuin anodisointi. Netissä on useitakin kotianodisoijan ohjeita. Tarvitaan muutamia altaita, virtalähde, vettä, suoloja ja väriaineita. Ilman väriainetta tulee väritöntä. Itse en ole kokeillut mutta nähnyt kyllä tehtävän. Lentokoneissa käytetään anodisointia osissa jotka joutuvat kulumiselle tai kemikaaleille alttiiksi.
Jos on tuuletetut tilat ja aikaa kokeilla niin kohta pukkaa nättiä osaa ja vaikka minkä väristä.
-
Kohteliaasti siirryitte kirjoittelemaan oikeilla termeillä ;)
Näin vanhempana nuo -soitut on samaa massaa kuin -tanssit eli resistanssi, induktanssi, kapasitanssi jne.
Tuo mittarilevy on siis alumiinia joka on anodisoitu eli eloksoitu kuten motomatti kirjoitti.
Kaiverrukset on tehty NC- koneella.
Seuraavana sitten johtosarjan kiinnitys varoitusvaloille ja mittarivalojen asennus.
-
Nopeusmittarin kun pitää olla asianmukaisessa laitoksessa testattu ja todettu että sen näyttö kaikilla ajoneuvon nopeuksilla on toleransin rajoissa 120 km/h asti.
Tarvikemittari kelpaa kunhan se on testattu kyseisessä ajoneuvossa em. testin mukaan.
Jos näin on, niin ei touhussa ole järjen hiventäkään. Taitaa olla pelkästään suomalainen tulkinta. Mistä tietää onko tarvikemittari testattu asianmukaisesti? Onko esim. tämä mittari laillinen vai laiton? Mittaria ainakin markkinoidaan Guzziin käypäseksi:
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Handlebar-Instruments/Instruments/Speedometer/MMB-Tacho-48mm-mechan-schw-weiss-M16x1::4204.html
Mekaanisissa mittareissahan on tietty välityssuhde mittarinvaijerin pyörimisen ja mittarin näytön välillä. Guzzissa tämä arvo näyttäisi poikkeavan muista merkeistä:
http://www.motobikeworld.com/uploads/media/K-WERT_TACHO.pdf
Ei siis riitä, että ostaa oikean välityssuhteisen mittarin. Se pitäisi vielä tarkistuttaa byrokraatilla. ;D
Päteekö nämä säännöt myös jälkiasennettaviin elektronisiin mittareihin, joissa mittarille syötetään pyörän kehän pituus/halkaisija parametrina? Eihän näitä mittareita kukaan (valmistaja ainankaan) testaa missään laitoksessa tiettyyn nimenomaiseen ajoneuvoon käypäseksi. Mitä järkeä siinä olisikaan, sillä lopputulos ei ole riippuvainen ajoneuvosta vaan pyörän koosta, johon anturi sijoitetaan (ja mittarille syötetystä parametrista).
Onko siis tämä saman (MMB) valmistajan elektroninen mittari laiton Suomessa, vaikka kysymyksessä on nimenomaan moottoripyörään tarkoitettu mittari?
https://mmb-messtechnik.de/index.php?option=com_virtuemart&view=productdetails&virtuemart_product_id=11&virtuemart_category_id=23&lang=de
-
Vastaan nyt niin kuin on lain kirjain mutta ilman lakitekstiä: se mittari mikä on pyörään tyyppihyväksytty aikoinaan on ainoa mittari mitä siinä saa käyttää. Näytti se sitten ihan mitä hyvänsä kunhan toimii. Naurettavaa on tietysti se että pykälä koskee juuri sitä mittaria joka pyörässä on ollut hyväksyntähetkellä eikä aivan samanlaista joka siihen on mahdollisesti vaihdettu varaosana. Käytännössä asialla ei ole merkitystä.
Muunmerkkisen tai -mallisen mittarin käyttö edellyttäisi Virallisella Tutkimuslaitoksella tehdyn testi läpäisemisen. Silloin mittarin hyväksyntä olisi kuitenkin vain tähän pyöräyksilöön. Ei muihin samanlaisiin pyöriin. Toki sellaista kannattaa käyttää muissakin samanlaisissa pyörissä koska on olemassa mahdollisuus että samalla rengaskoolla ja mittarimallilla hyväksyntä tulisi todennäköisesti helposti. Eikä hylkäystä. Joka maksaa saman rahan.
-
Pääsiskö sitä helpommalla, jos laitettaisiin motoon gps-pohjainen digitaalinopeusmittari, joka jopa voisi pitää paikkansa. Laitettaisiin symboolinen mittari esteettisistä syistä. Nm. Joku tolkku tähän hallintoalamaisen itseruoskintaa. ;D.
-
Olavin esitys on järkevä.
Kun on juuri oikein näyttävä mittari ja pitäytyy sen ja kulloisenkin nopeusrajoituksen näyttämässä niin ei todennäköisesti tule koskaan vastaan ongelmaa että käytetty mittari ei olekaan tyyppihyväksytty. Vaikka se olisi maailman tarkin lajissaan.
Näin voi ajaa "estetiikallakin". Mutta laillista se ei liene.
-
Se että olen tehnyt erilaisia rakennettuja moottoripyöriä ja joutunut käyttämään byrokraattista hyväksyntätoimintaa saadakseni tahtoni perille. Katsastusmiehet ja -konttorit eivät tässä asiassa näyttele suurtakaan osaa vaan paperit jotka ovat korkeamman auktoriteetin allekirjoittamia. Aika monelle mutkalle on joutunut luoviessaan tässä järjestelmässä mutta siinä on toinenkin puoli. Jäykkyydessään tämä hyväksyntäjärjestelmä, joka tosin kerää aina muutaman satasen välistä, mahdollistaa aika omituisiakin juttuja. Luoviminen siis tuottaa tulosta.
Jos haluaa liki kokonaan ulkopuolelle tästä kuviosta on lupa hakea oikeutta tehdä omavalmistemoottoripyörä. Sen hyväksyntämenettely on helpompi kuin saada pyöräänsä hyväksytettyä jokin ei-alkuperäinen mittari. Mutta ei tietenkään halvempi. Omavalmistetta verrataan vastaavaan tehdastekoiseen ja sen mukaan määritellään autovero miinus 25%. Jos se on tehty huonosti voi saada lisää alennusta veroon.
Näin päin on helpompi selvittää: omavalmiste ei ole sitä että otat Bemarin moottorin ja laitat sen Guzzin runkoon. Jompi kumpi, moottori tai runko, vähintään, pitää olla itse valmistettu. Mutta asia avaa silti lukuisasti mahdollisuuksia omaa nimeä kantavan ajoneuvon valmistamiseksi.
Meni hieman ohi aiheesta mutta noin niin kuin vertailun vuoksi. Muutenkin olen tänään vähän "herkkä" saamani palautteen vuoksi. Siitä lyhyesti blogissani.
-
Onko tuolla mittariston takana vakiojohdotusta pätkitty paljonkin?
Larioon kun tein digimittarimuutoksen, taisin leikata kymmeniä senttejä alkuperäistä pois. Käytin kuitenkin vakioliittimiä.
-
Eipä tarvinnut alkuperäistä johtosarjaa muokata. Siirsin vain pääjohtosarjaan tulevan liittimen eri kohtaan rungon sivuun. Siitä sitten myöhemmin.
Seuraavana oli sitten perähaarukan kasausta. Siihen ensin laakerin ja ristikkonivelen asennus.
Tilattuna oli tämä Stein Dincen kokonaispaketti:
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Rear-transmission/U-joint/Universal-joint-kit-big-model::1842.html
Laakeri pakkaseen pariksi tunniksi. Kuumailmapuhaltimella lämpöä haarukkaan.
Suhteellisen helposti meni noilla kylmä/lämpö konsteilla putkella naputtelemalla laakeri paikoilleen.
Seuraavaksi sitten laakerin lukkorengas pihdeillä paikoilleen.
Ristikkonivel onkin hieman vaikeampi naputella paikoilleen kun siinä on joka suuntaan liikettä.
Tein kuvan mukaisesta putkesta halkaisemalla "erikoistyökalun" joka piti nivelen "jäykkänä" asennusvaiheessa.
Sama homma eli ristikkonivel vuorostaan pakkaseen ja kuumailmapuhaltimella lämpöä
laakerin kohdalle. Sitten vaan maalitäplä vaihteistoa päin sekä "työkalu" paikalleen.
Taas ilman raakaa voimaa naputtelemalla ristikkonivel laakeriin kiinni.
Jämäkältä sovitus tuntui kun lämmöt olivat tasaantuneet ;)
-
Perän kasaus ja rasvaus loppuun asti. Eli uusi suojakumi ja rasvat kardaaniakseliin.
Seuraavan oli sitten perämurikan tarkastus. Päätin olla aukaisematta sitä sen enempää kun tuntui käsiin sopivalta
eli ei turhia välyksiä/ klappeja mihinkään suuntaan. Onhan tuo jälkikäteenkin helppo irrottaa jos jotain ääntä päästää.
Päätin puhdistaa tuon perän kuten moottorin ja vaihteistonkin soodapuhaltamalla.
Sitä varten hommasin laitteet Motonetistä:
http://www.motonet.fi/fi/tuote/751006/Nordblast-Home-Original-soodapuhalluslaite-13l
http://www.motonet.fi/fi/tuote/751004/Nordblast-puhallussooda-5-l
Kaikkiaan taisi mennä yhteensä 15l noihin puhallushommiin tuota soodaa. Puhaltelin ulkona autotallin edessä kun on "ympäristöystävällistä" tuo aine. Puhallus vaatii vedenerottimen ja riittävän ilman tuoton kompuralta.
Kokonaisuutena ihan helppoa hommaa haalarien ,hengityssuojaimen ja suojalasien kanssa.
Soodapuhalluksen jälkeen vielä kävin pinnat läpi vielä Autosol Metal Polish aineella ja maalikaupasta ostetulla
karhunkielellä. Näin sai puhtaaseen pintaan "mattakiillon" joka sopii minun silmälle.
-
"Jarrukilpi" vielä laikkakoneeseen kiillotukseen kuten aikaisemmin läpikäydyt osat.
Sen jälkeen rasvaa+ uudet tiivisteet.
Tämän jälkeen "paketti" kasaan...
Seuraavana vuorossa olikin sitten jarrulevyt.
Nämä SP:n alkuperäiset ei oikein kerro racer-tyylistä ulkopuolisille ;D.
Mietin miten näitä voisi käsitellä ??
Taas netin kimppuun ja netistä löytyy yllätys, yllätys tähänkin tietoa.
https://www.youtube.com/watch?v=4TKFqyhSBe8
Puhdistin hyvin ensin levyt vanhoista maaleista.
Pistin taas levyn puntarille mielenkiinnosta ennen kuin työstö alkoi.
-
No olen hieman laiska ja kun on hyviä kavereita niin en sentään tuon videon mukaan ruvennut reikiä
mittailemaan ja porailemaan.
Käännyin luottokoneistaja Tapsan puoleen:
http://www.takmill.com/
Tapsan kanssa suunniteltiin etu- ja takajarrulevyyn porauskuviot ja niistä sitten Tapsa teki ohjelman jyrsimelle.
Siellä se on nyt tallessa jos joku muukin haluaa jarrulevyjen porauksia teettää.
Tapsalla on jo varmaankin oma kansio " Guzzi osat " työstöohjelmille ;D
Eipä tuossa tuon ohjelman syötön jälkeen kauaa kulunut kun levyt oli reikäiset.
Pyörän teho/painosuhde taas parani ilman että moottorista lisää tehoja tarvitsee ottaa. ;)
-
Minun mielestä jopa yllättävän paljon lähti painoa levyistä! Noin vähällä poraamisella.
-
Sitten seuraavan oli levyjen ja jarrusatuloiden maalaus ja huolto.
Taas netistä oppia:
https://www.youtube.com/watch?v=L2TqoOLMj0Q
On se kumma miten nuo videot antaa lisää itsevarmuutta tehdä hommia ;)
Toivottavasti näistäkin kirjoituksista ja linkeistä joku saa kipinää huoltaa ja rakentaa omaa
pyörää jonka parkkipaikalta helposti löytää ;D
No päätin hulluuttani kokeilla ensi pensselillä levitettävällä maalilla, kestää kuumuutta kuulemma paremmin.
No soveltuu ehkä paremmin auton vanhojen ruosteisten jarrujen maalaukseen, jotka jää vanteiden peittoon.
Siirryin siis kuitenkin Spraypurkkiin ja päälle toisesta spraypurkista lakkakerros. Toivottavasti ei joudu
jarrua niin kovaa puristamaan että maalit kiehuu irti.
Maalarinteippiä ja purkin ravistusta. Taas tuli oman maun mukaiset ;D
-
Ei ainakaan omassa pikkulohkossa ole lämmennyt liikaa etukiekon väri. On tavallisella spraylla maalattu ja radalla rankaistu.
-
Eikun Gruppon osastolle brollibaben kanssa näytille, jos valmistuu siiheks.
-
Maalaamisesta lämpenevien osien kohdalla on mielestäni turhaa pelkoa maalin palamisesta. Tiedän ilmajäähdytteisiä moottoreita jotka on maalattu, ja ole itsekin maalauttanut, 2k-maalilla. Ei edes pakoaukon ympäristössä ole ollut mainittavaa värinmuunnosta. Maalaus myös parantaa hiukan ilmajäähdytteisen moottorin polttoainetaloutta. Jäähdytys toimii maalatussa koneessa hiukan huonommin kuin maalaamattomassa. Riippuu tietysti maalista ja sen paksuudesta.
Jarrusatula on poikkeus: sitä ei maalata jarrusatulamaalilla siksi että se kestäisi kuumuutta vaan siksi että se kestäisi jarrunestettä sulamatta.
-
Samaa mieltä Motomatin kanssa siitä,että maalit joutuu lujille jarrunesteen kanssa. Näkee monien uusissakin pyörissä, että noista metallisista jarrunestesäiliöistä on maalit lähteneet. Eli aina heti "brake cleanerilla" ne osat pestävä mihin jarrunestettä vahingossa menee.
Seuraavana oli uusien laakerien asennus vanteisiin. Huoltokirja esiin ja kuvien mukaan väliholkit ja laakerit paikoilleen etu- ja takavanteeseen.
Jossain vaiheessa netin syövereissä satuin tälle sivulle, missä kerrottiin sysäyksen vaimentimen tekemisestä takavanteella "pehmeämmäksi".
http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=11820
No kun taas tuon luin läpi, niin totesin että kyllähän tuota pitää kokeilla. Jutun mukaan mitään ei ole tuolla menetelmällä hajonnut.Muutaman kerran radalla kun ollut sellainen aika "jyrkkä" vastaus takarenkaalta pienemmälle vaihdon tai moottorijarrutuksen kanssa. Guzzista kun puuttuu tuo ketjuvedon jousto ;)
Nettisivujen mukaan töihin. Työstökone, joka tässä tapauksessa oli akkuporakone töihin.
Helppo on kumiin amatöörinkin reikiä porata ;D
-
On se jo kevennystä kun kumipusloistakin.
jAgo tapauksessa tuskin haittaa, uudet puslat on äkkiä asennettu jos osoittuu ettei kestä vääntöä/ taipuu tuntuma liian joustavaksi.
Laatikkoa ja perää varmaan kyllä säästäisi.
Ihan teoriassa, niin eikö käy niin että pehmeämmäksi puslat hidastaa jotain voiman välitystä joustavana ja se kaikki on poissa voiman välittymisesti, ainakin hetken.
Rataa ajaneet on näissä kysymyksissä viisaita olettaisin, tykännee mahdollisimman suorasta tatsista kuten jousituksenkin osalta?
Kohta reijitään jo kahvakumit, jalkatapit, startimoottorin pyörivät sisäosat, miksei koneen koko valuosilta koneen runkokin, hahaa voisi hieman sipaista vaikka jäähdytyksen osalta pohjoisiin oloihin jne.
Hyvällä tatsilla valmistuu ja täältä kannustusta projektiin, varmaan luen uudelleen koko ketjun pariin kertaan jos joskus oma mokkakilpuri ideat ollaa joskus tuulta siipiinsä.
Hyvää näyttää tulevan!
-
Totisissa kilpamalleissa puuttuu koko kumivaimennin kitkalevyineen. On vain spoorit navassa ja perässä.
Silloin lähtee myös paljon painoa takanavasta pois. Jos ei tee pyörää jolla ajetaan paljon niin kylällä ja radalla käyntiin riittää suorempi veto. Perän laippakin on aivan tarpeeton. Enemmän somiste.
-
Noinhan se on ykköskoppaisessa Daytonassakin. Kova napa siis. Kestänee kunhan lootan sysäri on kunnossa.
-
Takavanteen kasauksessa ensin takajarrulevy kiinni. Meni helposti paikalleen kun olin silloin ennen pulverimaalausta asennuspinnat suojannut. Sen jälkeen vaimennuskumien huolellinen rasvaus. Käytin tähän laatikosta löytynyttä jäykkää silikonirasvaa. Rasvauksen jälkeen niiden asennus niille kuuluville paikoille. Tein siis tämän tempun että jätin puolet pois noista kumeista. Saahan niitä tosiaan lisää sinne tarvittaessa helposti.
Sitten vaan laakerirasvaa napaan ja kannet kiinni.Helposti menivät puhdistuksen ja rasvauksen jälkeen paikoilleen. Musta pulverimaalaus vanteelle + takanavan peitelevylle sekä levyjarrun kultainen väri sopivat hyvin yhteen.
Seuraavana sitten etuvanteen kimppuun. ;)
-
Nuo hienot värivalinnat saivat mielikuvituksen laukkaamaan. Kultaa voisin ensitalvena sijoittaa omaankin pyörään.
-
Kullan väri vie ajatukset pinnoitettuhin kilpaosiin. Saksalaiset käyttivät materiaalina "elektronia" ja pinnoittivat sen jollain kullan väriseksi.
-
Ohessa vielä kuva valmiista takavanteesta vetopuolelta.
Etuvanteelle uudet laakerit paikalleen ja etujarrulevyt kiinni kuten takavanteelle.
Nyt olikin osia sen verran valmiina että pystyi maalatulle rungolle tekemään asennustöitä.
Ensin nuo "sähkölevyt" ja vilkut paikoilleen. Takaiskarit tietenkin kiillotettuina paikalleen.
Tuo säätöpyörä 1-2-3-4 on jäänyt vieläkin selvittämättä noista takaiskareista. Onko jollakin tietoa tästä numeroinnista ?? Hyvä kun nyt jälkikäteen kirjoittelee niin palaa mieleen enemmänkin noita selvittämättömiä asioita :D
Tämä oli kuitenkin mukava vaihe rakentelussa kun rupesi näkemään kokonaisuutta "uusilla" osilla. Helppo oli näitä koeasennettuja nyt asennella ;)
-
Takaiskarit näyttäisivät olevan laadukasta mutta edesmennyttä Koni-merkkiä. Tosin sitä saa taas Ikon-merkkisenä. Tietääkseni myös korjaussarjoja. Noita olen suosinut liki kaikissa stereoperäisissä katupyörissäni.
Muovinen kiekko kumisuojuksen alla on paluuvaimennuksen säätö: ykkönen on lievin asento.
Jos nuppi on vanhuuttaan kankea pyöritellä niin liottele sitä muutama päivä sopivalla sprayvoiteella.
Valitettavan usein näkee että nuppi on rikki kun sitä on väännetty väkisin. Myös kumisuoja on joskus kadonnut.
Ovat erittäin käyttökelpoiset jos ovat kunnossa ja oikeaa jäykkyyttä.
-
Jos ovat Dial-a-ridet, niin niihin saa myös eri vietereitä. Saa siis myös painumat mieleiseksi.
-
No niin tulihan niitä varmistuksia omille mielipiteille. Takaiskarit siis juuri tuollaiset kun Motomatti kirjoitti. Tuo sääntösuunta erityisesti kiinnosti.Kiitoksia vaan Motomatille.
Kokeilin tuota paluuvaimennusta eri asennoissa, mutta en oikein isoa eroa saanut aikaiseksi
viime kesän lyhyillä ajoilla yleisillä teillä. Säätökiekko siis toimii herkästi, muutenkin vaimentimet ajossa mukavan oloiset ja vakaat. Ei perä turhaan löysänä kiemurtele. Bella Italiasta palatessa Räyskälän pikkuteillä ei turhaan pomppinut tien heitoissa.
Hyviltä vaikuttaa nuo Konit, vaikka ikää taitaa niilläkin olla. Näihin en poraa reikiä ;)
-
Kyllä noissa omissa ainakin huomaa kun kääntelee nupista. Eihän se niistä eri pötköjä tee, mutta kyllä sen eron pitää olla persuuksissa tuntuva.
-
Joskus kauan sitten tulin autolautalla Ruotsista päin Turkuun ja edelläni Turun rantaan ajoi lautan ramppia myöden isossa lastissa oleva Honda CBX 1000. Sen takapää heijasi ikävän näköisesti rampin kynnyksissä. Pysähdyimme molemmat satama-alueelle tarkastamaan ja kiristämään pakkauksiamme. Mainitsin tälle CBX-kaverille että hänellä on ihan löysät takaiskarit. Kertoi että hankki ne ennen reissulle lähtöä mutta huomasi lähdettyään että olikin tullut ostettua ihan surkeat iskarit.
Vilkaisin niitä tarkemmin ja totesin että Konithan ne ja kysyin että oletko säätänyt niitä. Sain hieman hölmistyneen katseen kun nostin kumisuojaa iskarin yläpäässä ja näytin että sulla on säätö ykkösasennossa. Ja molemmin puolin.
Ehdotin että pari naksausta kireämmälle niin voi olla vaikutusta. Hän teki niin ja kiersi hieman satama-aluetta ryhtyen kiroilemaan että meni koko alppimaan reissu pilalle tuon takia! Meillä oli sitten yhteistä kotimatkaa ja tämä kaveri tarjosi minulle sapuskat Mommolan Motellilla ja kiroili omaa tietämättömyyttään ja sitä että kunka paljon tuli kirottua Alppien mutkateilla paskoja ja kalliita iskareita.
Saman havainnon olen tehnyt monen muun motoristin osalta. Ei ole joko uskallettu tai tiedetty että iskareita voi säätää. Sellainenkin iskarityyppi tuli vastaan jota säädetään siten että se otetaan irti ja kierretään toista kiinnityskorvaa toiseen nähden ja kuuluu pienenpieniä kilauksia kun säätö muuttuu.
Mennä kesänä kysyin kahdelta eri henkilöltä California 3/ Cali 1100 omistajilta että onko säädettävät etuiskarit vielä kunnossa?
Toinen sanoi ettei tiedä ja toinen kertoi ettei ole edes uskaltanut nuppeihin kajota. Cali3:sen keulassa kun on kahdet säädöt teleskoopin yläpäässä: jousipaineen pikasäätö (vaikutus noin 30 mm) ja paluuvaimennuksen pikasäätö.
Tässä Cali3/1100/1100ie alkuperäisetuiskunvaimentimen rakenteesta: http://www.motomatti.fi/2016/03/california-iii-etuiskunvaimentimen.html
-
Saman havainnon olen tehnyt monen muun motoristin osalta. Ei ole joko uskallettu tai tiedetty että iskareita voi säätää. Sellainenkin iskarityyppi tuli vastaan jota säädetään siten että se otetaan irti ja kierretään toista kiinnityskorvaa toiseen nähden ja kuuluu pienenpieniä kilauksia kun säätö muuttuu.
Konit on yleensä nämäkin. Jousi pois, iskari painetaan pohjaan ja kierretään. Mullakin on yhdet tällaiset varastossa. Olivat tehdasuudet, vanhaa varastoa. Menivät totaalisen jumiin yhdessä kesässä. Jotain seisotuksessa sedimentoitunutta on varmaan liuennut ja irronnut, tukkien venttiilistön reikiä. Pitäisi purkaa, mutten ole saanut aikaiseksi hankkia/tehdä sopivaa avainta.
-
Suhtaudun hyvin skeptisesti henkilöihin jotka hankkivat kaupasta kalleimmat ja monisäätöisimmät iskarit pyöriinsä. Epäilen että suurimmalla osalla se on vain "hengen tukemista" eikä niinkään sitä että kyseisiin iskareihin ei osata tai haluta tehdä sellaisia säätöjä jotka ovat käyttötarkoitukseen hyviä. Aika harva edes huollattaa iskunvaimentimiaan säännöllisesti.
Iskunvaimentimen kuluminen on hidasta eikä sen vuoksi kuljettaja edes huomaa huonontumista. Joskus sitten tulee se paha paikka jossa olisi tarvittu huollettuja ja oikein säädettyjä iskunvaimentimia.
Joka koonkoontumisajossa voi nähdä "makaavia" keuloja ja vuotavia iskunvaimentimia. Näkee että vuoto on kestänyt jo kauan kun on likaa kertynyt. Joskus niistä huomauttelin kärkkäästi mutta saamani palautteen vuoksi en enää huomauttele.
-
Tein muutamia perusvirheitä "kiireessä" noiden takaiskarien kanssa kun säädin niitä.
Koeajot olisi pitänyt suorittaa samalla tiellä ja samoissa mutkissa sekä pompuissa.
Säädettäessä olisi pitänyt ajaa ensin vaikka 1 asennolla ja sen jälkeen suoraan 4 asennolla, jotta ero olisi tullut selväksi.
Sen jälkeen sitten hienosäätöä siellä päässä säätöä kun tietää kumman pään ominaisuuksia haluaa.
No onhan ainakin hommia myös ensikesäksi ;)
Takaiskareiden jälkeen sitten etuiskarien pariin. Aikaisemmin oli Tunturi TT kommenttia "Oli muuten järkyttävän tiukassa keulaputket, kun muutama vuosi omasta irroittelin ja kasailin. Puukiiloja hahloon ja kaksin käsin kiertoa" Ei ollut minulla takaisin laitto sen helpompaa kunnes muistin ottaa kuumailmapuhaltimen käyttöön ja lämmittää noita kolmioita. Sen jälkeen meni sujuttamalla paikoilleen. Ei ole aina voimasta kiinni nämä metallisovitukset ;)
Etuputkiin Clip Onit paikoilleen, samoin etuvilkut. Sen jälkeen mittaristo pulteilla kiinni. Rupesi etuosa jo näyttämään moottoripyörältä.
Kiillotusta äänimerkinantolaitteille ja kiinnitys. Homma eteni vauhdikkaasti tässä vaiheessa.
-
Kun joskus malttaisikin tehdä kaikki osat niin että ne olisivat kaikki valmiina asennusta varten yhtä aikaa. Aivan kuin tehtaan kokoonpanolinjalla. Kerran melkein onnistuinkin talvella 88-89. Runko oli tullut maalarilta ja sen laitoin olohuoneen ikkunalle.
Kirjahyllyyn keräsin osia ja sitä myöden vein kirjoja varastoon. Kevättalvella olivat kaikki kunnostetut ja uudet osat paikalla. Mutta en tietenkään malttanut nauttia: kokosin koko laitteen viikonlopun aikana.
-
Omia en millään viitsinyt alkaa lämmittelemään. Pinnassa oli itse maalaamani märkämaali.
-
Kasaus jatkui nopeissa merkeissä näiden valmiiden osien kanssa. Mitat oli purkuvaiheessa otettu ylös esim. Clip Onien kohdalta. Teipit vaan putkiin merkeiksi ja asennus siihen.
Sähköjen kytkennät toin tankin alle suojaa omaan riviinsä. Sieltä niitä on tarvittaessa helppo irrotella ja pysynevät myös hieman siistimpinä.
Liittimien huolellinen puhdistus ja suojaus ennen liityntöjen tekoa. Alkuperäiset johtosarjat siis kävivät suoraan ilman johtojen lyhentämistä tai uusien liittimien asennusta.
Hieman tuo vaati suunnittelua, mutta siellä ne nyt on . Löysin tuollaisia joustavia kumisia nippusiteitä, jotka ovat vielä avattavia. Eivät aiheuta niin helposti hiertymiä johdoille.
Osia oikeassa järjestyksessä kiinni ja tuosta rungosta rupeaa tulemaan tavarateline ;)
Sisarpyörä katselee vierestä säilytyspussin sisältä, että mitä siellä oikein touhutaan. Jos joku asennuskohta ei heti tullut mieleen, niin siitä oli helppo tarkistaa oikea asennustapa.
-
Lisää väriä piti saada noille vanteille. Päädyin hankkimaan Motonetistä valkoista vanneteippiä:
http://www.motonet.fi/fi/tuote/410365/MP-Progrip-vanneteippi-valkoinen
Vanteet kumolleen ja mukana tulleella työkalulla tarrateippi rullasta vanteelle. Tuo työkalu ei kulje SP Guzzin vanteella jämäkästi, mutta kun rauhallinen ja huolellinen niin saa tuon teipin asettumaan. Maltti on taas valttia. Rulla riitti kahteen vanteeseen.
Päädyin myös muokkaamaan tuota etulokaria minkä olin Moto Forzalta hommannut. Tein siitä hieman enemmän Racer tyylisen. Rautasaha ja viila on hyvät työvälineet. Pahvista taas malli ja hommiin. Lyhensin lokaria osissa ja sovittelin aina välillä. Kun näytti silmään sopivalta niin viimeistely sitten viilalla ja hiomapaperilla. Ei lennä pöly hallissa joka paikkaan kuten "rälläkällä" tehtäessä. Pysyy tallikaveritkin tyytyväisempinä ;)
Lisää muoviosia rungolle. Satulankin istuinosa oli palannut naapurilta päällystettynä keinonahalla ja saumat liimattuina. Punaista ommellankaa tietenkin, sopii kokonaisuuteen ;D
Ei ole sateen sattuessa vedenkerääjä. Noita keinonahkojakin on useampia malleja. Osa venyy ja on vaikea saada siistiä päällistä. Paksuuksissakin on eroja. Ei siis kannata mennä kauppaan ja pyytää mustaa tekonahkaa sekä hyväksyä ensimmäistä palaa mitä tarjotaan (vaikka halvinta). Vaan tässäkin oikean tuotteen tietäminen pelastaa monelta vaivalta, jopa osaajan käsissä.
Rupeaa mallia jo löytymään Racerille
-
Kun olin katsellut tuota valkoista vanneteippiä muutaman päivän tallilla, niin päätin vaihtaa sen sittenkin punaiseen. Eli vanha teippi pois ja uusi samalla menetelmällä kuin vanha takaisin.
Nyt näytti silmään paljon paremmalta.
Seuraavaksi sitten etukatteen asentelua ajovalon kanssa. Hyvin meni nuokin paikoilleen.
Ennen takahaarukan, alarunkoputkien ja takavanteen asennusta päädyin jälleen ostoksille hakemaan autopukit
http://www.motonet.fi/fi/tuote/808809/Autopukkipari-3000-kg
Laitoin takaiskarien alakierteisiin jatkopalat ja lankarullat. Näiden avulla sain perän pysymään ilmassa osien sovittelun ja asentamisen ajan.
Tässähän pääsi kohta jo moottorin ja vaihteiston kimppuun, kun tuntui tuo runko "huutavan" moottoria paikoilleen ;D
-
Ensimmäisenä kävin vaihteiston kimppuun koska tarvitsin siitä vanhan kytkinkeskiön kytkimen asennusta varten.
Vaihteiston päädyn pesu pesuaineella ja pensselillä. Sen jälkeen kaikki reiät teippasin maalarinteipillä ja siirryin ulos soodapuhaltamaan vaihteiston ulkopuolelta. Aikaa vei , mutta suhteellisen puhdasta tuli. Eihän nuo pahimmat syöpymät esim. akkutelineen alta ihan lähteneet. Lopullisen puhdistuksen/ kiillotuksen tein Autosollilla ja karhunkielellä kun asennushommat oli tehty.
Vaihteiston perään jo löytyikin tuo aikaisemmin mainittu vanhasta ristikkonivelestä tehty avain. Kytkinkeskiön mutterille tarvitaan sakarahylsy. Siihen kävin hakemassa Biltemasta sopivan hylsyn, johon Takmill teki "vakioasiakkaalle" pienet työstöt. Malli hakamutterille ja lukitusprikalle tuli Stein-Dincen kytkinpaketissa, missä kytkinlevyjen kanssa myös uusi kytkinkeskiö. Tämähän oli tullut jo aikaisempien osien tilauksien yhteydessä.
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Clutch/New-Version/Clutch-Kit-new-version-big-Model::790.html
Näin sai sopivaan hintaan kokopaketin, joka sopii varmasti yhteen ilman kuluneita hampaita kytkinkeskiössä.
-
Olen jo monta kertaa huomannut että Bilteman työkalut edullisuuden lisäksi on tehty optimaalisen pehmeästä teräksestä vaikka kyljessä lukeekin "tempered crome vanadium". Mitään niistä ei ainakaan ole liikaa. Mutta kestävät normikäyttöä kohtuullisesti ja ovat ystävällisiä muuntelulle. Oikea työkalu ei ihan helposti jyrsimellä kuoriintuisikaan.
Olisiko sanonta "Hyvää yrittää tehdä mutta parasta tulee" paikallaan?
-
Oikea terä niin menee vaikka karkaistu.
-
Hakaprikan lukitukset auki meisselillä ja vasaralla naputtelemalla. Sen jälkeen kiinnipitoavain vaihteiston perään ja tehty hylsy mutterille.
Mutteri lähti helposti irti. Kun tuo kytkinkeskiö oli irti niin vaihdoin sen takana olevan tiivisteen samalla. Olin hommannut aikaisemmin tämän O-rengas sarjan ja sieltähän löytyy myös tämä tiiviste.
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Motor/Gasket-Kits/Seal-and-o-ring-kit-850-T-LM-1000-compl::670.html?language=sc
Paikoilleen meni kevyesti naputtelemalla oikean kokoisen vakiohylsyn avulla.
-
Jotta kytkin säilyisi "kuivana" niin seuraavaksi sitten kampiakselin tiivisteen kimppuun tuon vaihteiston tiivisteen vaihdon jälkeen. Tuo kampiakselin tiiviste onkin rakenteeltaan erilainen kuin nuo normi tiivisteet. Paljon vahvempaa materiaalia. Uusi olikin mukana tuossa aikaisemmin mainitussa O-rengas sarjassa.
Varovasti pikku talttameisseliä naputtelemalla sen sai tiivisteestä läpi. Sama muutaman kohtaan ja varovasti sen jälkeen tasaisesti kampeamalla vanha tiiviste ulos. Suhteellisen helposti tuli.
-
Kampiakselin tiiviste on helppo poistaa koska on niin lähellä akselin päätä: tiivisteen huulen ja akselin väliin suikale muovia suojaksi estämään naarmuuntumista (itse leikkasin historiallisesta filmipurkista ::)) ja sitten vain sopiva meisseli väliin ja kampeaa tiivisteen pois.
-KG-
-
Ei kannata tuota akselia naarmuttaa tai kolota kiireellä, varovasti pitää edetä. Tuo suoja on hyvä vihje.
Tiivisteen asennukseen ei sitten tuon kokoista hylsyä enää löytynytkään. Taas uuden tiivisteen kanssa Takmillille ;D
Sieltä löytyi sopiva pala alumiinia ja siitä tehtiin asennustyökalu tuon uuden tiivisteen mitoilla.
Pultti ei ole "normaali" standardin mukainen M12 vaan tai olla muistaakseni M12 1,5 mm nousulla tuo kierre.
Tiiviste "huulille" ja sitten asennustyökalun avulla pulttia kiristämällä tiiviste paikoilleen. Kyllä oikeat työvälineet saa jotkut hommat tuntumaan naurettavan helpoita ;D
Lisätiiveyttä kampikammion ja kytkintilan väliin tein vielä laittamalla noiden kahden alapultin kierteisiin tiivistysainetta. Nyt pitäisi öljyt pysyä moottorin puolella.
-
Moottori soodapuhallettuna, joten hommat jatkuu. Onhan tuo moottori puhalluksen jälkeen tuollainen harmaan jauhoinen. Pesin siis moottorin vedellä. Puhalsin paineilmalla kuivaksi. Kiillotin käsin Autosolilla sylinterikannet. Sitten maalasin tuon vanhasta SP:stä siirtämäni paisuntasäiliön lähikaupasta ostetulla purkkimaalilla. Hommasin uudet letkut ja kiristimet Salhydrosta Nurmijärjeltä. Tuosta läheltä saa hyvää palvelua kun letkuista tai liittimistä kysymys. Ei tarvitse ostaa ylimääräistä vaan saa aina kulloinkin tarvittavan määrän.
http://www.salhydro.fi
Sitten vaan asennushommiin ;)
-
Hyppäsin hommasta toiseen kun tallille saapui tilatut renkaat. Sain hyvän tarjouksen, joten päätin tukea kotimaista toimittajaa.
Vaihtoehtoja ei ollut merkillä kun Italialaista Raceria rakennettiin ;)
Päätin antaa sieluni markkinoinnille ja vahvistaa brändiä merkkauskynällä jonka hommasin paikallisesta varaosaliikkeestä.
Kynä on helppokäyttöinen ja merkkaus onnistuu kun käsi ei liikaa vapise.
-
Nuo on kyllä hyvät yleisrenkaat. Kaverille joskus piti etsiä renkaat pyörään. Tarjosin Demoneita, ei uskonmiehelle kelvannut, ostettiin sitten Angelit ;D
-
Kun pääsin tuohon Brändin vahvistamiseen niin pitihän sitä tehdä moottorillekin ;D
Ei muuta kuin punaista maalia kiillotettuun sylinterin kanteen ja nimeä näkyviin.
Samalla asensin noihin tulpanjohdon pitimiin kumisuojat, niin toivottavasti säilyvät pidempään ehjinä.
Pikkuhommia eli työtä enemmän kuin tulosta, mutta harrastuksestahan tässä on kysymys.
-
Lisää "brändäystä" pitäähän sitä jarrujenkin valmistaja näkyä.
No nyt sai nuo pikkuhommat jäädä ja uudelleen vaihdelaatikon kimppuun jotta saa siitä asennusvalmiin.
Vaihdelaatikon osalta siis keskityin vain puhdistushommin ja noiden tiivisteiden vaihtoon. Auki en laatikkoa ottanut, koska samalla
olisi auennut myös lompakko ;D
O-rengas akselille ja uusi kytkinkeskiö paikoilleen ja mutteri ruuvilukitteella kiinni. Manuaalista kiristysmomentti. Sen jälkeen ruuvimeisselillä lukitusaluslevyn väkänen paikalleen. Tämä kytkimen puoleinen pää vaihdelaatikosta kunnossa.
Seuraavaksi mittasin kytkinakselin pituuden jonka pitää olla 246mm. Joskus on tuo akseli lyhentynyt kun painelaakeri ei ole toiminut. Jos akselista mittaa puuttuu ei saa kytkintä kunnolla toimimaan.
Edellä mainitun syyn takia myös uusi painelaakeri ja tiivisteet akselille. Oheisessa linkissä hyvät kuvat asennusjärjestyksestä.
http://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/pdf/gearbox-rebuilding-john-noble_print.pdf
Akseli sisään uudella painelaakerilla ja painantavipu nippusiteellä puristukseen, jotta jousi sen alta ei häviäisi.
Vaihdelaatikko sai jäädä odottamaan moottoria.
-
Ei osunut silmiin tuon kampiakselin takapään stefan vaihdon kohdalta mainintaa "kampiakseliin kiillottuneen stefan kosketuskohdan hoonaamsesta". Ittellä kävi niin, että vaihdoin stefan "varmuuden vuoksi" kun oli loota irti. Vanha stefa ei vuotanut (vielä) mutta uusi alkoi vuotaa heti. Viisammat kertoivat, että vanhan stefan kiilloittama kohta kannattaa hoonata ristiin vaikka tonnisella vesihiomapaperilla ennen uuden stefan asennusta. Otin neuvosta vaarin ja on se tuossa nyt jotain päälle 12 vuotta taas pysynyt kuivana.
-
Viisaammat neuvoo myös vaihtamaan stefan aina kun se on näkösällä. Silti mullakin on vielä 30 ja toisessa 21 vuotiaat alkuperäiset stefat paikallaan. Nuoremmassa vähän joskus tihkui öljyä kun synteettistä menin kokeilemaan, mineraaliin paluun jälkeen ei merkkejä vuodosta. Vaihtoon sitten joskus jos alkaa vuotaa. Turhaan niitä ei kannata näköjään vaihtaa.
-
Varmaan siksi kehottava vaihtamaan, kun se on suht työlästä katkaista mopo sitten kun se vuotaa. Kallishan tuo remontti ei ole, kun itse tekee.
-
Samaa mieltä, vaihtaa sitten jos vuotaa. Akselitiivisteen asennus on tehtävä huolellisesti, muuten on turha työ.
Hyvin suoraan ja ilman epäpuhtauksia asennettu tiiviste kestää pitkään. Guzzinkin kampiakselin tiivisteen kanssa pitää
olla tarkkana, tiivisteen pitää mennä niin syvälle, että myös pölyhuuli tulee kunnolla kampiakselin kaulalle.
Tässäkin ketjussa edellä olevassa kuvassa näkyy kuinka tarkalla tilanne on silloinkin kun tiiviste on oikein paikoillaan.
Tiivistehuulen ja kampiakselin väliin päässeet epäpuhtaudet kuluttavat tiivisteen ja kampiakselin kaulan piloille
ajan kanssa ja sitten vuotaa. Pölyhuulen on tarkoitus poistaa tällainen mahdollisuus.
-
Olikos tuolle tiivisteelle ihan asetuskampekin? Joku holkki vähintään.
-
Tuo on ainakin hyvä kalu: http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Werkzeuge/Spezialwerkzeug/Werkzeug-Simmerringmontage-KW::2674.html
Mun oma on ollut tosin enempi lainassa kun kotona ;D sporttiin sentäs jonkun kerran tarvittu...
-
Kun katsotte noita aikaisempia kuvia niin oli kytkintilat aika öljyssä molemmin puolin. Toki ei ollut tietoa mikä tiiviste vuosi vai oliko joku jo vaihtanut tiivisteet, mutta laiskuuttaan jättänyt tilat pesemättä. Totesin , että kun tiivisteet on näkyvillä ja uusia pussissa niin teen nuo vaihtotyöt samalla. Oma työkalu ( kuva aikaisemmin ketjussa) tehtiin kampiakselin tiivisteen asennukseen tuon Ikkalan kertoman linkin kuvan perusteella.
No seuraavaksi sitten moottoripuolen kimppuun asentamaan kevennettyä vauhtipyörää. Tein asennustyöt pitkälti tämän linkin ohjeiden perusteella. On hyvät kuvat.
http://www.thisoldtractor.com/projects_roy_smith_2013-03-19_install_the_flywheel_and_clutch.html
Samaa renkaanmerkkausmaalia siis vauhtipyörän merkintöihin niin auttavat myöhemmin myös venttiilien ja sytytyksen säädöissä.
-
Siltä varaa että joku etsii tuota lohkon valussa olevaa nystyä niin se on joissain lohkoissa korvattu samalla kohtaa olevalla lovella.
-
Eikö noita koneistuksen nurkkia ole pyöristetty ollenkaan? Siis tuota koneistuksesta jäänyttä terävää reunaa.
-
Ei ole pyöristetty millään terällä. Terävä reuna leikkaa paremmin ilmaa = vähemmän pyörintävastusta :D
Jäysteet toki poistettu että ei tule haavaa sormeen.
Kävin hakemassa Tampereen Kiinnikekeskuksesta työmatkalla uudet pultit vauhtipyörälle ja starttikehälle. Löytyi siis myös nuo vahvemmat vauhtipyörälle.
Hyvä palvelu. Samasta paikasta olen ostanut alumiinitiivisteprikkoja. Hyvä valikoima eri kokoisia. Myös kuluttajamyyntiä.
http://kiinnikekeskus.fi/
Uusien pulttien kanssa toki myös lukitetta. Asennustyö eteni tuon aikaisemman linkin ohjeiden mukaan.
Laitoin myös kytkinjousien päähän lukitetta jo ennen kuin laitoin vauhtipyörälle. Annoin kuivua hetken aikaa niin pysyivät hyvin paikallaan. Painantalevyn merkki oikeaan kohtaan. Lisäksi painantalevyn asetuksen jälkeen ennen puristustyökalun asennusta vielä sormella kokeilua , että ovat varmasti paikoillaan.
Nyt oli sitten tarvetta sille vanhalle kytkinkeskiölle. Sen ja pultin avulla painantalevyä kireälle, jotta kytkinlevyt sopivat paikalleen ja kaikki "hampaat" osuus kohdilleen.
-
Heh, lähes identtiset kuvat meillä: http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottori-kytkimen-kunnostus.html
Mulla on lyhyempi pultti keskelle kuin sulla mutta onnistuu se silläkin......
-
Nuo jouset voi varmaan liimata ihan pikaliimalla koloihinsa. Irtoavat kyllä käytössä.
-
Itse olen säästynyt liimaamiselta taivuttamalla hieman pihdeillä jousen "häntää". Silloin se tarttuu jämäkästi jousikupin pohjassa olevaan kohoumaan. Samalla saa jouset suoraan niin että painelevy solahtaa paikoilleen kivuttomasti.
-
Liimaamisesta ei vaan jää mitään lopullisia muodonmuutoksia mihinkään.
-
ole kysymys varsinaisesta muodonmuutoksesta. Ehkä korkeintaan kymmenesosamilliluokkaa. Jousen pää on hiottu suoraksi ja sen ohuin nirkko taipuu helposti. Jouduin kerran kahdeksankymmentäluvulla tekemään kytkinremontin huoltiksen pihassa Lievestuoreella niin että kone oli kiinni rungossa. Silloin keksin miten saan jousen pysymään paikoillaan siinä asennossa. Ohjekirja neuvoi siihen aikaan kokoamaan kytkimen niin että moottori on käännetty pystyyn vauhtipyörä ylöspäin mutta niin pitkälle en halunnut purkaa. Toimi sen jälkeen minulla noin 100.000 km. En tiedä onko tarvinnut seuraavien omistajien tehdä kytkinremonttia jousten taivuttelun vuoksi.
Olen löytänyt purkamistani kytkimistä muun muassa silikoninökäreitä. Ilmeisesti on jousia liimattu joskus. Koskaan en ole löytänyt katkennutta kytkinjousta. Jotkin ohjeet suosittelevat kytkinjousten vaihtamista remontin yhteydessä. Olen sitä pitänyt turhana. Ohjeissa on myös kerrottu mikä on jousen vapaa minimipituus sekä minimipituus kuormitettuna. Eivät ole niitä mittoja minun kohdallani sattuneet alittamaan. Pääosin olen käyttänyt kaksilevyisiä alkuperäiskytkimiä Surflexin levyillä. Saa nähdä miten Cali 1400:n kytkin kestää? Siitä kun ei ole kellään pitkäaikaista kokemusta ja rakenne on erilainen kuin ennen.
-
Silikonin tai vaikka kuumaliiman käyttö on silkkää tyhmyyttä tuossa välissä. Pikaliima sen sijaan hieroutuu kyllä metalli-metalli välistä kokonaan, eli siitä ei jää jälkiä. Ei tuo taivuttelukaan varmaan mitään haittaa myöhemminkään, mutta kun ei tarvitsisi liiman kanssa tehdä muutoksia ollenkaan.
-
Hienoa tuo vääntö kumpi on oikeammassa TT:n ja motomatin kanssa.
Molemmat on kartalla teknisesti, välillä kyllä vaikuttaa että pakko olla eri mieltä ihan vaan ollakseen sitä.
Guzzit on hyvin kulkeneet näiden velhojen neuvoilla ja niistä kiitokset varmaan kaikilta guzzisteilta.
-
Homma jatkui kytkinlevyjen asennuksella ja starttikehän kiinnityksellä. Edellä olevan linkin ohjeilla.
Taas uudet pultit ja Loctite ruuvilukitetta starttikehän kiinnitykseen.
Kiinnityksen jälkeen keskitystyökalun poisto pulttia hitaasti avaamalla. Poiston jälkeen kytkinlevyjen hampaiden tarkistus, että ovat edelleen linjassa. Hyvältä näytti ;)
Kytkinakselin pohjakuppi paikalleen ja moottori oli valmiina odottamaan vaihteiston liittämistä.
-
No niin sitten oli seuraava vuorossa vaihteiston nostaminen moottoriin kiinni.
Kevyesti soljahti paikoilleen kun nuo kytkinkeskiön rattaat oli hyvässä linjassa.
Uudet mutterit kiinni ja testausta käsin kytkimen vipua painalla että se irrottaa ja pitää.
Hyvin tuntui toimivan koko paketti.
Seuraavaksi jälleen kerran rungon kimppuun sitä keventämään jotta saa nostettua moottorin päälle.
Rupeaa olemaan nuo työvaiheet jo sen verran tuttuja, jotta tietää mitä ja missä järjestyksessä tulee tehdä :D
-
Se on mukava käydä ruuvailemaan punaisia alaputkia koneen ja vaihteiston kylkiin.
-
Eikö samalla vaivalla olisi poistanut koko alarunkoputket? Ehkä ensi kaudelle? ;)
-
En halunnut jättää noita alaputkia pois kahdesta syystä:
1) ei muutoksia runkoon ( auttaa prosenttilaskurissa muutostöistä)
2) helpompi asentaa vakio sivujalka, koska keskiseisontatuki jäi pois
On lisäksi nuo alaputket kuitenkin osa runkorakennelmaa ja kun olen tyytyväinen ollut sen käyttäytymiseen niin en halunnut lähteä tätä keveyden nimissä tekemään, vaikka monta muuta asiaa olen tehnytkin ;D
No seuravana oli vuorossa sitten taas rengashommia eli nuo ostetut renkaat kotikonstein vanteelle ja tasapainoon.
Rengasliikkeestä sai mustiksi maalattuja liimattavia painoja ja niillä sai tuon tasapainotuksen tehtyä.
Ennen tasapainotusta uudet venttiilit ja hatut "bullet" mallia kuten vilkut.
-
Taas oli vuorossa kasaushommia. Kasaaminenkin menee jo "rutiinilla" . Yhdessä päivässä kaikki kiinni. Tosin jouduin perän irroittamaan uudelleen kun toiselta puolelta oli keskitysholkin prikka joutunut takapyörän akselin kanssa samaan kasaan. Ihmettelin kun tuo prikka ei akseliin sopinut millään. No sitten tajusin ja prkl mistä tuo prikka oli. No erheistä oppii ja onneksi oli vain aikaa vaativa työ. ;D
Toki oli etukäteen sorvattu alumiiniholkit keskiseisontatuen tilalle jotta sai tukevan kiinnityksen myös tuohon kohtaan. Ei tässä Guzzissa tunneta mitään kumityynyjä kuten auton moottorin kiinnityksissä. Ei muuta kuin pitkää pulttia läpi ja mutteria päähän. Tuli mieleen kasatessa Sleeppy Sleepperin levy " Tärisin mä täysin" pultti sopi jengaan . Siihen aikaan laulujen sanat oli arkisia ;D
https://www.youtube.com/watch?v=H8VaOBu3Om8
-
Kaasarit olivat puhdistusta vaille. Olivat aika pinttyneet ja likaiset. Varsinkin kohokammiot oli tosi "mustat". Päätin ensin kokeilla CRC tiivisteenpoistajaa.
Saivat kammiot kuplia hetken aikaa ja sen jälkeen bensalla pesua. Lähtihän tuota töhnää aika paljon pois.
Varsinaista ammattikäyttöön tarkoitettua ultraäänipesuria en raaskinut muutaman kaasarin pesun takia hankkia. Joten päädyin LIDLin
tarjouksessa olleeseen pesuriin. Näkyy olevan sama hinta ja pesuri tänään postissa saapuneessa LIDL tarjouslehdessäkin.
Pienet osat sopii hyvin tuonne pesuriin. Joten ei muuta astianpesuainetta muutama tippa ja kuumaa vettä pesuriin. Ajoin kaikkien osien kanssa tuon pisimmän ohjelman muutamaan kertaan ja perään pesin osat vedellä. Paineilmalla sitten kuivaten.
-
Kaasareiden pesu jatkui runkojen pesulla. Eihän sopineet pieneen pesuriin kuin luukku auki, mutta kääntämällä aina 90 astetta ja uusi pesu niin sai kaikki suunnat läpikäytyä.
Kyllä sinne pesurin pohjalle joka kerta jäi jotain likaa, hyvä niin.
Nuo kohokammiot olivat kyllä niin pinttyneet, että eivät aivan puhtaiksi tulleet näillä konsteilla, mutta uskotaan että ei niistä enää mitään käytössäkään irtoa.
Stein Dinceltä hommasin molempiin kaasareihin uudet tiivistesarjat. Samoin uudet ryyppytarvikkeet ;D
Sen jälkeen kasasin nämä puhdistetut kaasarit osineen tämän ohjeen kuvien mukaan.
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_carburetor_rebuild_-__vhb.html
Jälleen kerran hyvät kuvat kertoo enemmän kuin tuhat vieraskielistä sanaa ;)
Kyllä noilla ohjeilla sai kaasarit kasaan.
-
Noita kaasarin pohjia olen soodalla siistinyt sisältä ja ulkoa lasikuulalla pikkupaineella siistinyt.
-
Itse pudotin toissa kesänä kaasarin liuottimeen, minkä piti olla Pinelineä, eli mäntyöljypohjaista. Ei sitten ollut, vaan väärä pönttö! Olikin jotain ehkä kaustista kamaa, moottoripesuriin tarkoitettua. Kaasariin kasvoi valkoista, todella kovaa korallia ympäriinsä ja paljas alumiini mustui. Neutraloin ja huuhtelin virheen pika pikaa. Päädyin sitten puhaltamaan soodalla sisältä ja päältä osina. Kanavien putsailu meni sitten useamman kierroksen ultran kautta ja mekaanisesti rassaten. Kun olisi pudottanut oikeaan astiaan likoamaan ja hurautellut ultraäänellä, olisi päässyt päivän työllä, neljän sijaan ;D
-
Nyt kun täksi talveksi on nuo kaasarin pohjat tyhjennetty bensasta niin pitänee keväällä vielä antaa sinne soodapuhalluskäsittely kuten Mattikin on tehnyt. Katsotaan tuleeko puhtaammaksi.
Moto Forzalta ostin lasikuitu korjaussarjan samalla kun nuo muoviosat ja luulin että ei sille mitään käyttöä ole.
Satulan päälinen teki kuitenkin sovituksesta liian tiukan, joten ei muuta kun hiomaan jotta sai hyvin paikoilleen. Seuraus oli, että paikasta tuli liian ohut ja tarvitsisi vahviketta.
Samalla päätin laittaa satulan perään ohjaus/tukiraudat jotta ei turhaan tärise koneen käydessä.
Pikkusen siis tuli purkille tarvetta ja opiskeltua myös tuo lasikuidun käyttö. Nyt on tämäkin osa valmiina maalarille.
-
Seuraavana oli sitten vuorossa jarrut. Integraalijarrut menivät "muutokseen kevyellä tavalla".
Eli jalkapolkimella vain takajarrusatula toimii ja käsikahvaa painamalla molemmat etujarrusatulat toimivat.
Toteutussuunnitelma oli seuraava:
1) Säilytetään takajarrun nestesäiliö + integraalijakaja ( etujarrulle) + jarruvalokytkin
2) Säilytetään etujarrun nestesäiliö+ kahva+ jarruvalokytkin
3) Laitetaan molemmat etujarrut toimimaan T- haaroittimella joka asennetaan alaohjauskolmioon
4) Tulpataan takajarrun integraalijakajalta ennen eteen lähteneen jarruletkun liityntä.
5) Käytetään vanhat teräspunosletkut hyväksi
Tämän suunnitelman mukaan sitten Sarin Race Teamin myymälään hakemaan osia.
http://sarlinraceteam.fi/
Osien lisäksi sain hyvät neuvot kuinka letkut pätkitään ja liittimet asennetaan.
Olihan muuten hieno paja ja autoja näytillä samalla.
Sitten vaan pyörän luo sekä letkujen mittaukseen ja pätkintään.
Maalarin teippiä katkaisukohtaan. Letku kiinni penkkiin ja rälläkkään ohut katkaisulaippa.
Hyvin meni poikki eikä teräspunokset rispaantuneet.
-
Oliko liittimet minkä hintaisia Sarlinilla?
Oletettavasti samoja joita itsekin olen käyttänyt. Olivatkohan Goodridge -merkkisiä?
Itse olen leikannut letkut kaapelileikkurilla.
Pinnoitetut teräspunosletkut ovat hieman kätevämpiä käytössä.
Itsellä silti pääosa noita pinnoittamattomia.
Jotkin katsastusmiehet eivät ole hyväksyneet kuin puristamalla tehdyt liitokset.
Minulla ei siinä suhteessa ole ollut ongelmia.
Katsurilla on ollut paljon enemmän ihmeteltävää muissa komponenteissa.
-
Mulla tuli ruuvattavien päiden mukana tüv-kupongit. Niiden avulla olisi varmaan voinut vaikka leimata. En vaan saanut toista letkua/liitintä pitämään, niin puristutin hydrauliikkaliikkeessä "kiinteän".
-
Kokoonpanossa on oltava todellakin huolellinen. Ohessa saa pieniä reikiä sormenpäihin kun helmeä työntää putken päälle ja teräsverkon alle. Tärkeää on että verkko ei purkaudu ja teflonputki menee helmessä aivan perille. Muuten ihan mukavaa hommaa ja erityisen hyvä silloin kun tehdään letkutusta ilman mallia suoraan kohteeseen. Lisäksi pitää muistaa puhaltaa putkesta paineilmalla töryt pois. Koottava liitin, tai ainakin se malli jota olen itse käyttänyt, paremman näköinen kuin puristettava.
On puristettavassakin noudatettava kokoonpano-ohjeita: olen liikkeestä saanut valmiiksi viallisen liitoksen. Kun palautin niin kieltäytyivät uskomasta. Pyysin kokeilla kulkeeko siitä ilma läpi. Ei kulkenut. Sain murinoiden kanssa uuden. Asentaja oli aika ärtynyt. Mutta minulla onkin ikävä tapa osoittaa toisten virheet.
-
Se ruuvattava malli, mitä mulla oli, on rosteria. Sen kartio on haastava saada tiiviiksi. Pitäisi kiristää lähestulkoon liian kireälle, että kartion pintaan tulisi riittävästi painetta.
-
Goodridgen liittimet ovat erinomaisen hyvin kromattuja ja ovat kestäneet asennuksen sekä käyttöä kärsimättä. Itse en ole saanut tositteita mukaan mutta voinhan kysyä ensikerralla. Ostin niitä paikallisesta H-D -myymälästä.
Rosteri on kyllä siinä mielessä parempi että ulkonäöllisesti säilyy hyvänä.
Mutta niistä ei itsellä ole kokemusta.
Tyypillisesti kyllä käy niin että liitos tulee kiristettyä liikaa ja mutteri halkeaa. Kiristäminen on siinä suhteessa taitolaji että ei saa kiristää liikaa. Oma kokemukseni on että pitää jättää löysähkölle. Muuten teflonputki leikkautuu tai mutteri halkeaa. Mutta, kuten kerroin, kokemukseni on vain noista Goodridgen liittimistä.
-
Näkyy olevan nämä liittimet SpeedFlow merkkisiä. Luulisi olevan ihan ammattiosia kun rata- ja ralliautoilijat niitä käyttää. Otin vanhat jarruputket mukaan kauppaan, jotta näki oikeat kierteet. Parempi uskoa sitten myyjää mitä osia tarvitsee. Hyllystä löytyi vaihtoehtoja ihan riittämiin. Nämä ovat ns putkimiehenhommia osia löytyy liitoksiin kuin palapelissä. Monta pussia tuli ostettua ja kaikkien pitää tietenkin sopia toisiinsa. Siinä oli myyjän ammattitaito arvossaan.
Nuo kaikki liittimet ja osat ilman letkuja maksoi 96,00 euroa kuitin mukaan kun äsken tarkastin. Tuosta hintatasosta en osaa mitään muuta sanoa kuin, että neuvojen kanssa ihan OK. Ei noita olisi esim. netistä osannut mitenkään minun ammattitaidolla oikein ostaa.
Katkaisun jälkeen siis on tuo letkun päälle tuleva osa ensin "sisään", muuten käy kuten jatkojohdon tekijälle. Valmiin liitoksen jälkeen yksi osa hymyilee pöydällä ;D
Pikku meisselillä painetaan nuo teräspunokset huolellisesti sivuun. Näitä ei saa jäädä missään tapauksessa helmen alle, eikä sormen päihin ;)
Sen jälkeen helmi painetaan paikalleen. Minulla meni pohjaan ihan käsivoimin. Toki pikkusen napautin päähän kuminuijalla ja varmistin asian. Sen jälkeen liitososa paikalleen ja liittimen kiristys. Kiristysohje oli kireään, mutta ei liialla voimalla. Kun liitintä piti käsissä niin lyhyillä kiintoavaimilla sai vääntää kireäksi. Luulen että ei tullut liian tiukkaan, kun nuo omat käsivarret ei ole mitään rautakankia ;D
Tuo umpitulppa takajarrun jakajaan tuli samasta paikasta. Se siis paikoilleen tiivisteen kanssa. Takajarrusylinteristä jakajaan kävi samoin vanha letku. Samoin jakajasta takajarrusylinteriin menevään jarruputkeen. Jarruvalon liittimet kiinni. Näin takajarru odotti jarrunesteitä.
-
Huomattavasti järeämpää tavaa nuo Speedflow liittimet kuin on rakentelijoille tarkoitetut sirot ja kromatut Goodridget. Laitetaan nimi korvan taa. Brembo käyttää liitinkierteenä M10x1 mm kierteitä. Että sikäli helppoa. Japanilaisissa jarruissa on karkeampi kierre. Tiivisteet ovat alumiinisiä ja kertakäyttöisiä. Hienokierre, erityisesti alumiinissa, ei siedä suurta kiristysmomenttia.
-
Aika lailla saman näköisiä, kuin ne mun tilaamat. Tuo rst liitos on samanlainen, kuin teollisuudessa käytetty kartioliitin. Sama kiristysongelma molemmissa. Jos meinaa saada pitämään, pitää kiristää todella lujaa. On toki tunteeton sääilmiöillä.
-
Itse en kyllä kiristäisi lujaan, sillä kokemuksella mitä Goodridgellä on tullut. Mutteri halkeaa tai menee kierre. Hyvä jos on sellainenkin koottava liitintyyppi joka kestää kovanäppisenkin kourissa niin että tulee hyvä.
-
Goodridge lienee kromattua mustaa rautaa? Todennäköisesti aika pehmeätä tavaraa.
-
Jep.
-
Kiinalaiset rst:t ottavat ruostepilkkuja yhdessä kesässä. ;D
-
Kiinalaiset rst:t ottavat ruostepilkkuja yhdessä kesässä. ;D
Kiinalaiset kromit ottavat ruostepilkkuja yhdessä kesässä.
-
Seuravana oli sitten vuorossa etuletkujen asentaminen. Mukavasti sujui myyjältä saaduin ohjein.
T-palalle tein pienen pudotuksen alumiinista, jotta sain letkut ja kiristimet paremmalle sijainnille. Saman pultin alle asensin myös johdon rungosta jotta etuhaarukka saa paremman nollan ( - ) kuin pelkästään rasvaisten laakerien kautta.
Pienet asiat usein näyttävät, että on asioita pohdiskeltu rakentamisen yhteydessä. Päädyin poraamaan jarrusatuloiden kiinnityspultteihin reiät, jotta niihin sai asennettua varmistuslangat. Halvalla lisää race ilmettä ;)
Nyt myös etujarrut olivat valmiina ja odottivat nesteitä sisäänsä.
Käytin täytöissä apuna paineilmalla toimivaa jarruilmauslaitetta. Voin suositella, helpotti ja nopeutti jarruletkujen täyttöä ja ilmausta.
Suosittelen myös vanhojen Guzzien jarrunesteiden vaihtoon. Varsinkin integraalijarrujen kanssa.Helppo kuljettaa vanha neste ilmauslaitteen säiliöön ja uusi varovasti kaataen jarrusäiliöön tilalle. Täyttö siten, että vanha neste pysyy pohjalla. Varsinaista ilmaustyötä silloin ei tarvitse tehdä lainkaan, kuten tyhjien letkujen kanssa.( jos ei päästä säiliötä tyhjäksi)
Vastaavaa myy mm. Motonet.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/751000/Jarrujen-ilmauslaitejarrunesteen-vaihtotyokalu
No pieni takapakki tuli. Oli ilmeisesti etujarrujen paineella toimiva jarruvalokytkin jymähtänyt hitaan rakennustyön aikana. No uusi löytyi Stormilta hyllystä. Imin yläkautta säiliön tyhjäksi. Kytkimen vaihto ja varmistusilmaus. Taas jarruvalo toimi kun kahvaa käytti ;)
-
Jos poraat enemmän noita varmistuslankareikiä erilaisiin osasiin, niin kannattaa etsiä käsiin poraustuki kyseiseen hommaan. Vähentää katkenneita pikkuporia ja säästää hermoja.
-
Lentokoneessa kerron auliisti että periaatteessa kaikki sen osat ovat kiinni rautalangalla.
Käytännössä puhutaan varmistuslangasta joka on suhteellisen pehmeää ruostumatonta terästä.
Itse olen käyttänyt romulavalta löytämääni rullallista rosterhitsauslankaa. Varmistuslankapihdit ovat hyvä apu tehtäessä varmistuksia.
Reiän poraaminen vinoon tai pyöreään pintaan on vaativaa. Käytännössä kuusiokantaan reikä porataan yhden kulman läpi. Siis hyvin viistosti. Se onnistuu parhaiten niin että pistepuikolla merkitään reiän paikka ja aletaan käsivaralta poraamaan kohtisuoraan pintaa kohti mutta porauksen edetessä käännetään suunta niin että lävistetään vain kulma. Poranterän ulostulo viistosta pinnasta on vaativampaa kuin kohtisuoran pinnan läpi. Silloin pitää malttaa olla painamatta liikaa. Kierroksia ja hiljaa edeten menee pora läpi pinnan.
Myös kuusiokoloruuveille oikeaoppinen poraus tehdään niin että ei porata kannan seinämän läpi vaan vastaavasti kuin edellä.
Varmistuslankahomma on helppo ja hyvä varmistus silloin kun pultti on kiinni jossain kiinteässä kohteessa eli sillä ei ole mutteria osan toisella puolella. Varmistuslankahomma muuttuu vaativaksi jos mutteritkin pitää varmistaa. Ovat usein hankalassa välissä tai muuten vaikeasti saavutettavissa. Silloin kannattaa käyttää itselukittuvia muttereita. Niitä on montaa sorttia.
-
Työ tekiäänsä neuvoo väittää vanha sananlasku.
Poranterän on hyvä olla mahdollisimman sisässä istukassa varsinkin vinoon porauksissa ja just tuo että aloittaa suoraan.
Myös terillä on merkitystä, laatueroja on.
Itse olen tykästynyt cobolttiteriin.
Coboltit menee nätisti rosteri ja haponkestävään ja tarvittaessa vaikka karkaistuun teräkseen.
Hieman hintavia, mutta kestäviä.
Kohtuuhintainen setti:
http://www.hongkong.fi/fi/tyokalut-ja-nikkarointi/tyokalut/sahkotyokalut/poranterat-ruuvauskarjet-ja-muut-tarvikkeet/magnum-cobalt-19-osainen-poranterasarja/p/133061/
Hongkong, mutta noi Magnum terät on ihan hyvää laatua.
-
Kerholla ja entisillä työpaikoillakin olen huomannut että metalliporia ei osata teroittaa. Omituisia kirkontorneja syntyy tai sitten ns. takaleikkuisia. Niillä ei synny reikää. Pahin on terävän oloinen mutta toispuoleiseksi teroitettu pora: Sillä tulee nimellismittaansa isompi reikä.
Käytännössä otetaan uusi pora kun edellinen on tylsistynyt, lohjennut tai palanut. Lisäksi poralaatikosta löytyy sellaisia poria jotka on porattu alkupäästään kartioksi eli jumittavat heti kun on hiemankin syvempiä reikiä. Useimmissa tapauksissa poran pysyy pelastamaan teroittamalla sen uudelleen. Homma onnistuu ihan vapaalla kädellä ja silmällä katsomalla. Ei tarvita mitään teroituskonetta. Sellainen on tosin kätevä jos on hyvänlaatuinen eli kallis. Mutta sen jälkeen poran terä pitää vielä viimeistellä porattavan materiaalin ominaisuuksien mukaan. Eri materiaaleille on eri teräkulmat kuin myös muut porausarvot.
Cobolttiterät ovat hyviä. Vaatii vain omanlaisensa hiomakiven teroitukseen.
Hyvässä porauksessa syntyy kaksi samanlaista kierrelastua. Riippu tosin materiaalista onko se lastuavaa. Valurauta ei ole mutta alumiini ja teräs ovat.
Tässä teoriaa ja käytäntöä porien teroittamisesta koneen avulla. http://www.tormek.com/fi/jigs/dbs22/instruction_dbs22_fi.pdf
Samaan tulokseen pääsee osaava, tarkka ja kokenut teroittaja käsinteroituksellakin. Aivan pienimmät (alle 3 mm) ja suuret (yli 25 mm) ovat hankalia käsinteroituksessa, mutta mahdollisia. Hiomakoneen pitää olla silloin jo melko järeä kun isoja teriä käsitellään. Isoihin teriin tarvitsee kulmamitan ja työntömitan. Toisaalta, väärinteroittamalla toispuoleiseksi voi pienemmän terän saada tuottamaan isompaa reikää kuin nimellismittansa on.
-
Itse teroitan käsivaralla.
Yhdellä aiemmista asiakkaista oli oma verstas alueellaan. Siellä koneistamon päämies teroitti suurimman osan teristä käsin. Hiomakonekin oli, kun piti teroittaa isompi kasa teriä. Pienet teroitti aina käsivaralla. Siis alle milliset..
-
Käsivaralta sitä täälläkin.
Nykyisin vaan pitää olla +3.50/4.00 lasit päässä että hommasta jotain tulee.
Kulmalla porattavan materiaalin mukaan on merkitystä ja voiteluaine ei pahitteeksi.
-
Mulla riittää vielä +2 mutta valo pitää olla hyvä.
Teroituskonetta ei ole mutta iso ja pieni smirkeli eli penkkihiomakone ovat. Sekä työntö- ja kulmamitta. Mutta silmä oppii ja leikkuusärmät tulevat ikään kuin automaattisesti lähelle oikeaa.
-
Jos jaksaisi tehdä sellaisen disc sandery (mikä lie suomeksi) pelin, ja siihen liimaisi hienoa vesihiomapaperia tai vaikka kova levy ja timanttijauhoa, niin sillä kyllä terottaisi todella pienetkin terät. Ja kiillottaisi teroitetut veitset yms.
-
En halunnut että moottorin asennetun huohotinkotelon ja vaihteiston huohotinletkut roikkuvat vapaina tai vietynä ylös runkoputkeen kiinnitettyinä päät auki. En myöskään halunnut asentaa pelkistettyjä racereissa käytettyjä muovitaskumatteja tai peltisiä juomapurkkeja.
Päädyin hommaamaan tuollaisen muovisen isolla kannella varustetun purkin. Siihen kävin hakemassa paikallisesta liikkeestä letkuliittimet ja letkuja.
http://www.salhydro.fi/
Moottorin isoon huohotinletkuun piti laittaa supistus, jotta sai letkun nätisti taipumaan ja kiinni tuohon purkkiin.
Purkille nätti kiinnitysrauta alumiinista. Laitoin purkin pohjalle vaahtomuovia imemään öljyt, jos jotain sinne asti päätyy. Jos siis vaahtomuovi mustuu niin helppo vaihtaa korkki aukaisemalla. Tuohon punaiseen kanteen porasin vielä reiän josta purkki pääsee "hengittämään".
Nyt oli letkut siistin näköisesti päätetty ;)
-
Paljonko tuon tilavuus on? Riittikö reipashenkiseen ajelu?
-
Itse epäilen tuota supistusta letkussa. Voi lisätä kampikammion painetta.
Mutta kuunnellaanpa miten käytännössä käy.
-
Tuo paineennousu oli itselläkin mielessä kun tuota ratkaisua tein. Järjestelmään kuuluu kuitenkin tuo Agostinin huohotinsäiliö ja sieltähän tuo letku supistimella lähtee tuolle omatekoiselle muovipurkille, josta suora yhteys kannen reiän kautta ulkoilmaan. Tosin eihän letkuun sovi ilmaa määräänsä enempää, jos ei sitä paineella sieltä läpi työnnä. Kumpi sitten on helpompaa tuo tyhjän putken paineen nousu vai tiivisteen ulos pullahtaminen ?
Kun vielä tuo vaihteiston huohotinletku tulee samaan säiliöön niin vaihteistoonkin sopii vielä paineen purkua jos tuo kannen reikä ei ehdi sitä ulos purkista työntämään eli vastustusta ei pitäisi olla jos paine tuossa letkussa kuitenkin nousee.
En ole myös koskaan näissä Guzzeissa pitänyt öljyä mittatikun yläpinnassa vaan aina n. 2/3 täynnä. Jotenkin tuo pieni vajaus on parempi minusta kun ylitäyttö. Näin jää taas muutama dl lisää tilavuutta paineelle. Kyllä tuo öljymäärä riittää voiteluun ja eipä se huonoksikaan mene näillä vaihtoväleillä.
Nämä kaikki "pähkäilyt" yhteensä antoi minulle uskallusta ainakin kokeilla tuota supistusta letkussa.
Pitää varmaakin ensi kesänä kokeilla kämmenselällä letkun päästä tai sormella kannen reiästä että tuleeko sieltä ilmaa kun kierroksia nostaa tiukan ajon jälkeen.
Onko kukaan koskaan laittanut painemittaria tuohon letkuun vai tuleeko sieltä vain "lehmän henkäys" ? Kuten edellä olevasta huomaa en ole ilmatieteen professori vaan harrastelija ??? ??? ::)
Ainakaan viime kesän ajojen perusteella kummastakaan letkusta ei tullut tippaakaan öljyä muovipurkin vaahtomuoville tai ajon jälkeen tallin lattialle vaihteiston pohjan reiästä.
Tosin radalla en ole vielä ajanut. Taidan laittaa ilmastointiteipillä pikku palan vaahtomuovia tai laastarin vaihteiston pohjan reiän päällä. Sieltähän sen näkee joutuuko sitten kampikammion tiivisteen vaihtohommiin uudestaan.
No tämän amatöörin teknisten asioiden pohdinnan vastapainoksi hieman helpompia ulkonäkö hommia.
Uusin perän kiristysmutterit, vanhoja ei saanut enää kiillottamalla hyvännäköisiksi.
Laturin koppa sai uuden kannen
Kaasarin kurkuissa olevat tasapainomittarin liityntään olevien reikien ruuvit oli myös niin huonossa kunnossa , että päätin myös ne uusia.
Eivät ole kalliita nämä osat., muutama tuoppi jäi taas juomatta ja näitä pystyy harrastelijakin pähkäilemättä vaihtamaan ;D
-
En ole myös koskaan näissä Guzzeissa pitänyt öljyä mittatikun yläpinnassa vaan aina n. 2/3 täynnä. Jotenkin tuo pieni vajaus on parempi minusta kun ylitäyttö. Näin jää taas muutama dl lisää tilavuutta paineelle.
Asiaa.
-
(http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=6323.0;attach=12472;image)
Yllä oleva lienee kuitenkin "orginaali" öljynerotin, jonka tilavuuskin on vain kolmannes tästä Agostiinin tuotteesta:
(http://hmb-guzzi.de/media/image/product/54349/md/oil-separator-agostini-lm-1-t3-1000-sp-etc.jpg) (http://hmb-guzzi.de/media/image/product/54349/md/oil-separator-agostini-lm-1-t3-1000-sp-etc~2.jpg)
http://hmb-guzzi.de/Oil-separator-Agostini-LM-1-T3-1000-SP-etc (http://hmb-guzzi.de/Oil-separator-Agostini-LM-1-T3-1000-SP-etc)
LM1:llä koettua:
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6382.msg56962#msg56962 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6382.msg56962#msg56962)
Riittääkö pienempi erotin Skuderia 59:lle selviää parhaiten testaamalla. Riittävän iso keräysastia ja vähitellen korkeampia kierroksia ja pidempiä aikoja - kyllä se siitä.
T,
Jukka
Ps. 30 vuotta sitten tehdyt jarrut Hytarin teräspunoksista ja liittimistä toimivat edelleen - taitavat olla vielä nykyään laillisetkin, eivätkä liene kukkineetkaan :)
-
Jos tuossa huohotinkotelossa on samanlainen venttiili kuin mitä käytettiin 70-luvulla niin se tuo käyntiääneen oman soundinsa. Kuormituksen mukaan muuttuvan kilkatuksen. Itse ääntä ihmettelin ja etsin kunnes löysin. Hieman erikoinen rakenteeltaan oleva suuntaventtiili. Jos on kyse samanlaisesta rasiasta niin kuulaventtiiliä ei huohotinputkessa tarvita.
-
Lähinnä tuossa jänskättää tuo riittävä tilavuus. Isolohko vaatii tunnetusti paljon ilmaa, kun se pyörii kierroksilla. Kampikopassa ilman sekaan vispaantuu öljysumua ja huohotus työntää sitä todella helposti edellään. Jos purkki ei ole riittävän iso, sitä öljyä tulee kyllä pihallekin. Tietenkin jos tarkoitus on vain kruisailla ja ajella suht rauhallisesti niin vakiohko järjestelmä riittää.
-
Jos on kyse samanlaisesta rasiasta niin kuulaventtiiliä ei huohotinputkessa tarvita.
Vaihtoehtoisesti venttiilin voi poistaa http://www.guzziriders.org/lm-breather-box-valve-fix_topic2432.html (http://www.guzziriders.org/lm-breather-box-valve-fix_topic2432.html)
Jos purkki ei ole riittävän iso, sitä öljyä tulee kyllä pihallekin.
Paluu kuntoon LM1, SP...
(http://hmb-guzzi.de/media/image/product/54366/md/oil-return-pipe.jpg)
Aikanaan LMIV:lla sai todeta ja myöhemmin älytä, miten hyvä ratkaisu Guzzilta oli käyttää runkoa osana huohotinjärjestelmää.
T,
Jukka
Ps. Selvästi alkaa valon määrä lisääntyä - tuntuu voimistuvaa kiinnostusta / vetoa talliin ;)
-
Jep. Tänään ekaa kertaa tänä vuonna verstaalla. Tosin piti irtisanoa vuokrasopimus mutta paikan omistaja on kotonaan influenssassa. Ei ollut piikityskään auttanut, kuulemma.
-
No niimpä näkyy olevan ilmeisesti Le Manssin vakiopurkki. SP: ssä kun tuota ei ole niin ilmeisesti jostain nettisivuilta jäänyt tuo Agostini purkin nimi mieleen ja luulut sen olevan yleisnimitys tuolle. Hyvä että löytyi oikeaa tietoa tästäkin :)
Kyllä pohjalla on Motomatin mainitsema venttiili. Onkos sen tehtävä estää tuolta kautta kylmän ilman joutuminen moottoriin ja siten estää tuota "hyhmän" syntymista öljyyn viileillä keleillä?
-
Kyllä pohjalla on Motomatin mainitsema venttiili. Onkos sen tehtävä estää tuolta kautta kylmän ilman joutuminen moottoriin ja siten estää tuota "hyhmän" syntymista öljyyn viileillä keleillä?
Kampikammion paineen säätelyyn - huohotinputken kuulaventtiili toimii paremmin / varmemmin:
http://www.guzziriders.org/lm-breather-box-valve-fix_topic2432.html (http://www.guzziriders.org/lm-breather-box-valve-fix_topic2432.html) sekä http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_breather_box_-_a_look_inside.html (http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_breather_box_-_a_look_inside.html)
T,
Jukka
-
)Kyllä pohjalla on Motomatin mainitsema venttiili. Onkos sen tehtävä estää tuolta kautta kylmän ilman joutuminen moottoriin ja siten estää tuota "hyhmän" syntymista öljyyn viileillä keleillä?
Jos peltirasiassakin on venttiili niin toinen venttiileistä lienee turha. Aiemmin mainitsin että kyseiset venttiilit pitävät ääntä. Ääntä on luultu jopa koneviaksi.
Eipä se ilmamäärä joka vatkaa edestakaisin, jos venttiilä ei olisi, moottoria juuri jäähdytä. Tosin kosteutta se voi päästää sekaan. Mutta jos venttiili toimii niin ei juuri sitäkään. Kampikammioon syntyy painetta silloin kun molemmat männät tulevat alas: työkierrosta johtuen näin tapahtuu koska kiertokanget ovat samalla kampiakselin kaulalla. Kun männät menevät ylös yhtäaikaa kasvaa kampikammion tilavuus ja syntyy alipainetta. Se taas on eduksi kun männät tulevat alaspäin. Joitain mittauksiakin aiheesta on. Sopivalla painesuhteella kampikammiossa saavutetaan jopa muutaman hevosvoiman etu.
On olemassa myös eräänlaisia V-koneita joissa kiertokanget ovat eri kauloilla ja silloin kun toinen mäntä menee alas tulee toinen ylös. Silloin painevaihtelua ei ole niin paljoa. Männät kompensoivat toistensa liikkeen. Joissakin samakaulaisissa V-koneissa on ajoitettu venttiili hoitamassa tätä painevaihtelua. Venttiili siis pyörii moottorin käyntinopeudella ja sulkee kanavan kun männät ovat menossa ylös ja toisinpäin.
Männän ohi tapahtuu aina ohivirtausta. Se ei renkaineen ole täysin tiivis rakenne. Tämä vuoto nostaa kampikammion painetta aina enemmän mitä kovempaa ajetaan ja mitä kuluneempi moottori on.
Bensan palaessa syntyy kaikenlaista kemikaalia. Suuri osa siitä on vettä. Sitäkin voi joutua höyryn muodossa ohivirtauksen mukana kampikammioon. Myös pyörän seisoessa lämmönvaihteluille alttiina syntyy paljon kondenssivettä.
Mutta tuli kosteus mistä tahansa niin se emulgoituu öljyn kanssa limamaiseksi töhnäksi kun moottori käy. Sen väri riippuu moottoriöljyn väristä ja siitä kuinka paljon vettä öljyyn on sekaantunut. Valkoisesta tummanruskeaan.
Toiset öljyt ovat herkempiä sekaantumaan öljyyn kuin toiset.
Guzzin koneen tapauksessa on se hankaluus että moottori ei juuri koskaan käy riittävän kuumana. Kun moottoriöljyn lämpötila on yli 100 astetta kiehuu vesi pois öljystä. Jos asia kiinnostaa niin laittakaa pyöräänne öljynlämpömittari. Olisi hyvä öljylle jos se olisi 90 - 120 astetta. Samoin moottorille. Mineraaleilla hieman vähemmän. Synteettiset öljyt kestävät noin 160 asteen lämpötilan mikäli se ei ole jatkuvaa.
-
On olemassa ihan oikeita alipainepumppuja kampikammion alipaineistukseen. Oli joskus Hot Rod lehdessä testi, 5 litran v8:ssa pumpun apu oli ihan mitattavissa. Pumppu oli jonkun tuotantoauton osa ja pyöri 12 voltilla.
-
Seuraavana oli vaijerien asennusta. Uudet kaasareiden vaijerit vedin ristiin runkoputken yli ja kiekkamittarin vaijerin runkoputken viertä pitkin. Nuo vaijerit ei ole hinnan kiroissa, joten ne uusin kaikki nyt samalla kertaa.
Olin myös saanut tuollaisia kumisia avattavia nippusiteitä joskus näytteeksi. Ovat pehmeitä eivätkä hankaa vaijerin kuoria rikki.
Empä ole noita missään nähnyt myytävän. Hellermanin tuotteita ovat. Onneksi jäi vielä varastoon muutama.
Tankin aluskumeiksi kävivät alkuperäiskumit. Kumia siirtelemällä saa tankin korkeutta hieman muuteltua ja säädettyä, sitten nippusiteellä kiristys paikalleen.
Sitten oli vuorossa tämän aikaisemminkin viestiketjussa olleen ohjeen mukaan pestyjen/kasattujen kaasareiden asennusta odottaviin vaijerien päihin.
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_carburetor_rebuild_-__vhb.html
Käsiryypyn toin vasemmalle kädelle, niin saa oikealla hoitaa kaasukahvaa. Riittää paremmin käsien pituus ;)
Ensimmäisillä koeajoilla oli nuo pikkusuodattimet mm. Bella Italiassa. Siihen mennessä ei uudet olleet vielä tulleet, joten kyllä se matka niilläkin taittui. Uudet hieman suuremmat tilasin Loisilta muiden varusteiden kanssa. ( mm tuolla työkalu osiossa olevan työkalu sarjan)
https://www.louis-moto.co.uk/produkte/motorcycle-air-filters/528
Ei noita paljon isommat sovi tuonne väliin, joten niillä tulen toimeen. Ei tässä kaikkia hummia metsästetä ;)
-
Ilman lisäksi tuonne kaasareille piti saada bensaa. Kävin tutussa liikkeessä eli Salhydrolla hakemassa metritavarana uudet bensankestoiset letkut ja liittimet. Tuossa uudessa tankissa taitaa tilavuus olla jotain 12l luokkaa ja keskitunneli on aika syvä. Joten nuo letkut vaati ehdottomasti X-liitospalan väliinsä. Näin saa kunnolla virtausta siltä puolelta missä bensaa on jaettua molemmille kaasareille. Eli rakenne sama kuin tässä alkuperäissarjassa:
http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/29106500-z.jpg
Hanat kun kiinnittelin tankkiin niin taas sai kiittää etukäteisajattelua. Eli kun tilasin tankin niin tilasin samalla uudet bensahanat. Syynä oli, että nuo uusien hanojen vivut ovat muovista. Kun Guzzin sylinterit niin kivasti ylös nousee ei jää liikaa tilaa näissä tarviketankeissa vivun kääntöön. No tuota kääntöä helpottamaan sai kevyesti muovivipua lyhennettyä sahalla. Nyt sopii kääntymään, vaikka ei tuolla vieläkään liikaa tilaa sormille ole ;)
-
Oho! Vain 12 litraa. Taitaa tuo Tontin yläosasto olla niin tilaa vievä.
-
Kun yläpainoa on vähän ja sen käytännön muutoskin ajossa vain noin 10 kg niin ajo-ominaisuudet painonjakautuman suhteen ovat vakiommat kuin että olisi esimerkiksi yli 20 litran tankki. Matkakäyttö lienee kyseisellä pyörällä vasta toissijainen tarkoitus.
Pääseehän tuollakin nätisti ajamalla parisataa kilometriä ettei ihan joka huoltiksella tarvitse poiketa. Vaikka ulkonäön puolesta kehtaisi ja sellainen mielitekokin voi kuljettajalla olla.....
-
Juu, ei varmaan pahenna ajettavuutta. Tuo vaan on jännä, kun katsoo kuvaa tankista ja tilavuutta on vain 12 litraa.
-
Kivasti on projektiaan palstannut ja mielenkiintoista seurata jAgo:n rakentelua.
Siinä ei sitten olekaan SP:n tankki vaikka samaa näköisyyttä, mites niitä oli vetoisuudeltaan 20, 24 litraisia?
Sen oloinen pyörä että ripeästi kyllä tankkauspaikoille ehtii ja kahville.
-
T5 Polizian tankki 23l . Museotarkastusprosessi meneillään ;D
-
No, ei tuo tilavuus tullut yllätyksenä tälle Racing tankille.
https://www.motoforzafairings.com/tank-rickman-metisse-1968
Eipä ole enää kyseessä matkapyörä, sanan varsinaisessa merkityksessä. Pitää vaan ajot suunnitella tarkemmin.
Toki menee aika aikasin varatankin puolelle, mutta haluan tuon muistutuksen pitää hanassa kun ei ole tilaa varakanisterille ;)
Tankin etureunaan sain tuet runkoon vanhoille paikoille, ei siis runkomuutoksia. Taakse kiinnitys tulee samalla kumikiinnikkeellä kuin alkuperäisellä peltitankilla. Tuo oli taas sitä hyvin suunniteltu, puoliksi tehty osastoa josta tässä ketjussa aikaisemmin juttua.
Tankin korkeussäätö runkoputkiin niillä alkuperäisien tankkikumien paikkoja siirtämällä.
Laturin uusi koppa vielä paikoilleen. nyt rupesi olemaan valmista lasikuituosien maalaukselle. Siis jälleen kerran näiden osien irrotukseen. Tuo rupeaa menemään jo tosiaankin rutiinilla. Aikaa vain vähän yli 0,5h ja kaikki näkyvissä esim. huoltoja varten;D
-
LM1:n mukana saatuna tietotaitona: Laturin jäähdytys kannattaa hoitaa kuntoon. Onnistuu helposti LM3/4:n laturin kopan ja lohkon väliin tulevalla osalla
(http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/18001150.jpg)
T,
Jukka
-
Tuo korotuspala on ihan asiaa. Olen sen moneen vanhempaan Guzziin lisännyt. Varsinkin sen jälkeen kun on jo savu noussut.
Umpikopan sisällä on melko kuumaa kesähelteillä kun ilma ei kierrä lainkaan.
Korotusrenkaan käyttö aiheuttaa uuden huoltokohteen: raoista pyrkii kotelon sisään pölyä ja pientä hiekanmurua. Kotelo auki ja hieman puhaltelua paineilmalla ja taas on puhdasta.
Suurimmalta osalta vastaan tulleista laturin muovikopista ovat rikki yhdellä tapaa: alkuperäisten laajakantaisten ristipääruuvien tilalle on vaihdettu kuusiokoloruuvit. Ne on kierretty liian kireään. Kopan korvat menevät siitä syystä halki ja ulkonäkökin kärsii.
Suosittelen käyttämään ruuvien kierteissä tervaa tai mietoa ruuvilukitetta. Silloin ruuveja ei tarvitse kiertää kireälle. Jos käyttää kuusiokoloruuveja tai muita pienikantaisia niin voi käyttää aluslaatta kannan alla. Se jakaa kannan pintapaineen laajemmalle.
-
Kiitos tästä tietopläjäyksestä: Löytyipä selitys miksi uusien 40mm alkukäyrien jäykkä yhdysputki törmäsi laturin koppaan ja sen joutui korvaamaan joustoputkella :) Luulin, että tuo korotusrengas on ihan orkkis kamaa.
t.Markus
LM1:n mukana saatuna tietotaitona: Laturin jäähdytys kannattaa hoitaa kuntoon. Onnistuu helposti LM3/4:n laturin kopan ja lohkon väliin tulevalla osalla
(http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/18001150.jpg)
T,
Jukka
-
Ajaisiko saman asian , jos poraisi pari pientä reikää laturin kopan ylä- ja alaosaan ?
-
Ajaisi. Ulkomailla ovat rei'ittäneet alumiinikoppia juuri tästä syystä. Jotkut h-putkimallit eivät välirinkilän kanssa mahdu.
-
Kyllähän tuo välipala on käytössä kansikopan alla. Ei vaan etusuunnassa otetusta kuva käynyt hyvin ilmi. Kyllä sieltä alhaalta "päivä paistaa" kun oikeassa kulmassa osaa katsoa. Löytyy myös nuo aluslevyt painetta muovikoppaan tasaamaan.
Seuraavana oli sitten värien valinnan vuoro. Tai olihan tuo valinta jo tehty siinä vaiheessa kun runko tuli punaiseksi. Päätin että muut osat maalataan valkoisiksi ja etulokari rungon punaiseksi. Eipä noita osia paljon ollut maalarille toimittaa. Etulokari, etukate, tankki ja satula.
Pohdiskelin pitkään mikä valkoisen sävyistä tulee pyörään. Ratkaisu löytyi sittenkin omasta tallista. Päätin kunnioittaa alkuperäistä SP 1000 punavalkoista väriä ja otin sivuposken mukaan maaliliikkeeseen jossa laitteella määrittelivät tuon valkoisen värikoodin.
Kuvassa näkyy värikoodit ja ohje maalarille.
Hyvää palvelua sai Veiniltä Hyvinkäällä SP Automaalit liikkeessä ja hinnatkin oli sopivat:
http://www.sp-automaalit.fi/
Kaikkea ei kannata tehdä itse, joten päädyin siis näiden osien maalauksessa ammattiapuun :)
Sovittiin lisäksi että kun osat saapuu maalarilta niin ostan purkin valmiiksi sekoitettuna kovettimen kanssa tuota valkoista maalia pensselikäyttöön ja osallistun omalla osaamisella maalaushommaan. On tuo etukatteen sisäpuoli niin röpelöinen , että olisi saanut iäisyyden ruiskulla suihkuttaa. Nyt meni kankeamalla tavaralla ja pensselillä omatoimihommana helposti siistimmän näköiseksi.
Ja hienot värit kunnioittaa siis alkuperäistä tehtaan värivalintaa ;)
-
Oikein hyväthän nuo värit on.
-
Viime kesästä on tullut seurattua tätä palstaa suurella mielenkiinnolla. Hyvin on dokumentoitu tekemiset eri vaiheineen. Monia vinkkejä tästä voi löytää ja eri kommenttien kautta tulee lisää. Tässä alkaa olla kasassa hyvä " Guzzin cafe rakenteluopas" -kokonaisuus. Viimeisin vinkki juuri tuosta laturin kopasta, joka onkin pöydällä odottamassa asennusta takaisin. Itsellä ei juuri ole tässä annettavaa tai lisättävä, niin saamapuolella ollaan ;D ja hyvä näin.
-
Seuraavaksi sitten maalattujen osien kiinnitykseen. Ensin istuinosaan kiinni etutukipalikat, jotka tehty mustasta muovitangosta.
Sisälle vaan kierteet ja pulteilla kiinni. Kiinnitysreikien aukaisu ja tarkastus että pulttireiät osuu runkoon asennetun vastakappaleen kierteisiin . Tässä vaiheessa mitoitin ja tein myös alumiinilevystä nuo ohjaimet jotka istuu istuimeen aikaisemmin asennettujen vastakappaleiden koloihin. Näin istuinosa saa tukea myös takapäästään. Tällä ratkaisulla eli kahden pultin käsittelyllä on istuimen irrotus ja kiinnitys nopeaa ja helppoa. Ratkaisu tuntuu myös tukevalta.
-
Kuvat unohtui ;D
-
Tuo satula tähän istuinosaan on rakenteeltaan hyvinkin yksinkertainen. Eli yksi tikkaussauma, tietenkin rungon värisellä
Rosso-langalla , venytys päälle ja liimalla kiinni. Jos teetätte jossain, niin muistaa aina että saumoista täytyy tehdä vedenpitäviä ja myös huolehtia että pehmuste ei ime vettä. Tästäkin on omakohtaistakokemusta vuosien varrelta. Ei ole kiva istahtaa satulaan sateisen yön jälkeen :D
Seuraavan olikin sitten vuorossa noiden teippausten suunnittelu. Päädyin siihen, että vähän on kaunista ja sponsorit saa olla poissa.
Kaveri on töissä firmassa , missä tekivät nuo teipit minulle. Itse sitten liimailtiin kiinni. Suorat pinnat on helppoja, kaarevat vähän liiankin vaativia.
Tuo Italia värinen teippaus toteutettiin niin, että valkoinen raita keskellä on tyhjä, eli valkoinen väri on pyörän oma väri. Näin sai paremman toteutuksen aikaiseksi. Olisi ollut vaikea saada teippikoneella tuota sama väriä aikaiseksi.
Päädyin sitten myös laittamaan vielä nuo "kilpanumerot" antamaan näköä ja leikkaamaan isoa valkoista istuimen sivupintaa.
Numero olikin jo itsestään selvyys Lariosta periytyneenä ;)
-
Sauman sisäpuolelle on saatavilla vedenpitävää saumanauhaa. Sitä käytetään ulkoiluvaatteissa. Silitetään tai teipataan paikalleen.
-
Seuraavana vuorossa oli tankin viimeistely teippaamalla ja hieman letkua lisäämällä.
Tuo sama raita mikä tuli istuimeen jatkuu tankin päällä. Raidan leveys määräytyi tankin päällä olevan "uran" mukaan.
Normaalisti tuohon lienee tarkoitettu vaikka nahkainen kiinnitysvyö. Nyt kuitenkin käytin kuten aikaisemmin kerrottu niin alkuperäisen tyylisiä kiinnitysmenetelmiä, joten ura sai tuollaisen "lippukoristeen".
Tankin päällä olevaan ilmareikään läpinäkyvää letkua ja sen avulla etukolmiossa olevan kumitulpan läpi letkun pää puhtaampaan paikkaa. Sieltä ei pöly ja kura ei pääse tankkiin. Estää kuitenkin "tyhjiön" tankissa, joten bensa saa virrata rauhassa kaasareille vapaasti kun sitä siellä tarvitaan. Letku antaa siis korvausilmaa tankkiin. Jos tuota korvausilmaa ei ole, niin tankki käyttäytyy kuten vaikka täysi tuulilasinestekanisteri joka alkaa pulputtamaan ilman korvausilmaa siitä nestettä kaadettaessa.
Tankin kylkimerkin valintaan olikin sitten kolme eri vaihtoehtoa Vintagesta nykyaikaan. Päädyin kultaiseen kotkaan ja Guzzi nimeen. Vahvoilla oli myös tuo pyörän väritykseen sopiva puna-musta-valkoinen merkki, mutta nyt on tuo kultamerkki kyljessä.
Toki lakan alle sitä ei ole liimattu, joten voipi olla että jonain päivänä saattaa mieli muuttua ;)
-
Hillittyä tyyliä.
Jos tarra ei ole maalin alla niin tankatessa saa olla tarkkana. Kokemukseni mukaan tarra ei kestä bensaroiskeita.
-
Varsinkaan nykybensaa.
-
Tankin päällä olevaan ilmareikään läpinäkyvää letkua ja sen avulla etukolmiossa olevan kumitulpan läpi letkun pää puhtaampaan paikkaa. Sieltä ei pöly ja kura ei pääse tankkiin.
Kuski huoltiksella tankaa piripintaan. Laittaa sitten pyörän sivujalalle auringonpaisteeseen parkkiin ja menee hörppäisemään kupin kahvia.
Sillä aikaa kun kuski nauttii kahvikupposensa, tankissa oleva bensa laajenee ja ylimääräinen kahvikupillinen pakenee huohotusletkun kautta
ohjausakselin sisälle. Sieltä edelleen sivujalan puolella olevan ohjauslukon kielen reiän kautta alempaan ohjauslaakeriin.
Kun kuski tulee kahvilta, on bensa huuhdellut alemman ohjauslaakerin rasvat poies ;D Seuraavat ajelut tapahtuvat kuivalla ohjauslaakerilla :(
-
Nykyisissä omissa pyörissä ei ole tuota letkua vaan kaikissa on reikä, venttiilillä tai ilman, tankin korkissa. Viime kesänä tankkasin Lahdenperänkadun Shellillä Tampereella California 1400:n tankin täyteen. Siirsin sen parkkiruutuun kahvilan terassin aidan taakse. Jonkin aikaa kahviteltuani tuli Shellin "palveluvastaava" eli letkunjatke kyselemään että onko terassin vieressä oleva pyörä minun. Myönsin olevan. Bensiiniä oli valunut aika reilusti tankin korkista koneen kylkeä asfaltille asti. Siihen oli jo levitetty öljylle tarkoitettua imumateriaalia joka lämpimässä säässä haihdutti bensiiniä lämpimään ilmaan oikein tehokkaasti. Palovaara olisi ollut todennäköinen. Siirsin pyörää toiseen kohtaan jossa se seisoi pystymmässä sivutuella ja ylivuoto loppui.
Sitä jäin miettimään että oliko huoltoasemahenkilökunnalta virhe levittää öljyn imeytykseen tarkoitettua materiaalia kostuneelle alueelle. Haihtuminen vain tehostui. Puolentoista metrin päässä terassilla poltettiin samaan aikaan savukkeita. Olisi se bensiini haihtunut hitaammin isommalla alueella ilman imumateriaalia ja palovaara olisi ollut epätodennäköisempi.
-
Mulla lorotti pitkin Californian tankkia eräänä keväänä. Tankkasin jossain peräkylällä tankin ihan täyteen asti ja jäätiin kavereiden kanssa jutulle. Kohta heräsin suht vahvaan bensan katkuun. Sehän tuli omasta pyörästä. Musta tankki lämpesi auringossa ja tankinkorkin välistä kävi puro pitkin lämmintä moottoria..
-
Jos on tyyntä ja bensiiniä haihtuu kovasti niin kipinä tai muu avotuli voi kohteen sytyttää. Silti huoltoasemapaloja sattuu varsin harvoin. Joskus oli matkapuhelimenkin käyttö kiellettyä mittarikentällä.....
-
No eipä tuota Raceria piripintaan tankata. Sivujalalla pito tankatessa jo pitää siitä huolen, että ei saa tankkia ihan täyteen. Lisäksi on tuo yläkaari tuossa läpinäkyvässä putkessa ennen etukolmioon menoa. Siitähän myös näkee helposti onko bensaa läpi virrannut. Eri asia on,kun tankin korkin vieressä on tuo sama huohotusreikä. Sieltä saattaa tuo ylivuoto helpommin tapahtua letkuun.
Tarrojen kiinnityksessä käytin apuna tuollaista huopalevyä, jolla oli turvallista painaa tarrat kiinni. On noille "kotka" tarroille muutaman kerran roiskunut nykybensaa ja kiinni ovat vielä pysyneet, toivottavasti myös tulevaisuudessa. Varmaakin tarrojen liimojen laaduissa voi olla suuriakin eroja. Saman huomaa nykyteipeissäkin. Osa ottaa kiinni kelillä kuin kelillä ja jotku ei tartu kuin omaan liimaansa ;D
Mittariston alapuolelle toisiin pultin reikiin sitten pyörän tallikyltti kiinni: Scuderia 59
Seuraavaksi oli vuorossa etukatteen kiinnitys, pieni pala lipputeippiä eteen ja plexi kiinni. Plexi oli jo tilatessa leikattu muotoonsa ja reiät valmiiksi porattu , samoin reiät katteeseen. Myös nuo plexin kiinnitysruuvit tuli toimituksen mukana. Pieni siivu mustaa tiivistekuminauhaa ja plexi kiinni noilla kumimuttereilla.
-
Jos on tyyntä ja bensiiniä haihtuu kovasti niin kipinä tai muu avotuli voi kohteen sytyttää. Silti huoltoasemapaloja sattuu varsin harvoin. Joskus oli matkapuhelimenkin käyttö kiellettyä mittarikentällä.....
Ei bensa näytä ihan noin tulenarkaa olevan, muutoin koko maailma olisi jo palanut isossa bensapalossa.
Varovainen kuitenkin pitää olla.
-
Mullakin joskus Rekordin ruiskusta, imusarjan välistä hapertui yksi letku kerran toisensa jälkeen. Eräänkin kerran olin viemässä exää töihin. Ihmettelin ajossa bensan hajua. Ajattelin sen tulevan jostain ympäristöstä. No ei aitta parkissakaan haihtunut. Kurkkasin pellin alle ja letkusta tippui bensaa suoraan kuumalle pakosarjalle. Sihahtelu vaan kävi. Oli myös aika vahva katu ilmoilla, kesähelle vielä. Sain letkun retusoitua niin, ettei ihan noronaan valunut. Varovasti ajelin kotiin ja ei kyllä syttynyt. Ainakaan sillä kertaa.
-
No sitten kaikki osat kiinni ja tutkimaan miltä näyttää. Jotenkin tuo sivuprofiili näytti "lättänältä", vauhti puuttui. Vielä kun istuin pyörän päälle niin tallikaverit katsoivat miten pyörä painuu massan alla. Silloin tuli vielä tässä vaiheessa ilmi , että voi kovassa pompussa nykyteillä napata takarengas sähköjen alumiini kiinnityslevyyn kiinni. Tämä siis toimii myös takalokasuojana. Olisi siinä ollut ihmettelemistä, kun takapyörä olisi ottanut lukkojarrutuksen kesken ajon pompun jälkeen. Siis näin yksinkertainen asia oli jäänyt harrastelijalta työn touhussa huomaamatta. Olihan siellä ilmaa renkaan ja levyn välissä, mutta ei turvallisesti Suomen teille.
Tein siis alumiiniselle takasähkölevylle taakse uudet korotusosat helposti pulteista joihin laitoin kutisteletkua päälle. Alumiinilevy taipui mukavasti uudelle mutkalle, kun laittoi putken rungon ja levyn väliin ja taivutti levyä. Onneksi nuo muut kiinnitysosat oli tullut tehtyä säädettäviksi. Nyt oli tuosta viimehetken muutokseen apua. Istuinosa kiinnittyi samoin kuin ennenkin.
Tuo vaatimus lisätilasta renkaalle muutti myös samalla sivuprofiilia, kun myös istuimen perä nousi.Ainakin minun silmälle tuli sopivammaksi. Rakentajalle joskus käy tuuri kun saa tehtyä kaksi asiaa yhdellä kertaa ;)
No nyt rupesi olemaan pyörä pikkuhommia vaille valmis uudelleen käynnistettäväksi.
-
Tosiaan muutama pikkuhomma tuli tehtyä, joku voisi sanoa vaikka että ihan turhaan ;)
No pitäähän pyörässä olla takaheijastin joten sen asensin.
Rekisterikilpi pitää olla kiinnitetty valkoisilla pulteilla ja sen tein myös.
Lisäksi laitoin lankarullat parempaan paikkaan varikkopukkia varten. Tuon alumiinisen välipalan sisäkierteillä löysin paikallisesta Rautiasta. Sen avulla lankarulla riittävän pitkälle , jotta varikkopukki sopii ohi noiden pakoputkien.
No taas projekti eteni, vai etenikö ;D
-
Noille lankarullille piti löytymän valmis varikkopukki. Homma ei ollutkaan niin yksinkertaista. Guzzin alaputket vaatii aika leveän rakenteen. Samoin rullat sijaitsevat vielä aika kaukana takapäästä. Sopiva löytyi Lois verkkokaupasta ja vielä silloin oli tarjouksessa:
https://www.louis-moto.co.uk/artikel/rothewald-bike-lifter-professional-black-edition/10002630?list=277245216&filter_article_number=10002630
Tuossa on riittävä leveyssäätö, toki ei jäänyt enää yhtään varaa leveämmälle rakenteelle. Nyt näyttää kun kuin olisi suunniteltu tälle pyörälle ;)
Noita lankarullan pitimiä en tuolta ottanut, vaan ne ns omaa työtä. Ei oikein saanut mielikuvaa sopivatko tehdastekoiset tähän pyörään. Toki tuli noista omatekoisista hieman lyhyet ensin , mutta saihan noita jatkettua. Nyt on pitimet hitsattu aivan reunaan joten teline ei osu pakoputkiin.
Hyvin nousee pyörä pukille ;D
-
MP 2017 Messuilla !!
Pyörä löytyy Petrol Circuksen osastolta Custom Bike Showsta.
Näyttelynumero 328
Myös Grupon osasto oli valmis ja testiostaminen kortilla onnistui. Eli hankintoja tuli tehtyä ja tuettua Grupon toimintaa.
Muistakaahan muutkin messuilla tehdä omalta osastolta hankintoja.
t: jAgo
PS: Tarinat jatkuu messujen jälkeen
-
Lauantaina käyn kurkistamassa osastoja.
Toivottavasti Gruppon ständillä on vielä silloin pitkähihaisia Gruppopaitoja mustana ja lippiksiä.
Edellä mainittuja kuluu käytössä ja jälkimmäisiä katoaa.
-
Pitää huomenna tarkastella livenä.
-
Toivottavasti Gruppon ständillä on vielä silloin pitkähihaisia Gruppopaitoja mustana
On muuten niissäkin resoorit hihoissa nykyään. Ja muutenkin parempia kun vanhat. Ja tilavammat koot... ;D
-
Mikähän mahtaa olla motomatin luontainen kokonumero (tai kirjainyhdistelmä). Laitetaan vaikka yksi syrjään, ettet jää ilman. ;D
Näkyy olevan joitakin kokoja mukana resoorilla tai ilman (= vanhempaa versiota). Älähän Ikkala moiti tuotteita ennen kun ne on kaikki myyty ;D :P
Kaijus
the messuvastaava
-
Koko on XL ja XXL mahtuu vielä paremmin.
-
Sunnuntaina mestoille. Hiton hyvä, että rakenneltuja Guzzejakin on esillä. Olen kyllä käynyt aika laiskasti messuilla enkä tiedä miten on ollut aiemmin.
Mutta tämä hyvä. Mukava nähdä livenä.
-
Siellähän se raaseri oli. Kiiltävä peli. Hyvältä näytti livenäkin. Peukku.
-
Mukava oli nähhä livenä. Hieno luomus.
-
Pahus, en löytänyt. Oli niin lyhyt aika kun Kerhon porukalla oltiin. Mutta hauskaa oli.
-
Perjantaina oli helppo löytää, kun kansaa oli kovin vähän.
-
Ostamani Gruppo-paidat sopivat sovitettaessa ja toivottavasti Gruppo-lippis pysyy päässä katoamatta jälleen. Kuittikin ostoksista tuli perille sähköpostin kautta.
Juoma- ja ruokahankintojen lisäksi en sitten muuta hankkinutkaan lukuun ottamatta ilmaista informaatiota. Taas viisastuin muutamalla asialla kun tapasin henkilöitä jotka tiesivät enemmän moottoripyöräilystä kuin itse.
-
No niin nyt on messut takana ja pyörä odottelee killotettuna tallilla kevättä.
Mukavaa palautetta tuli . Kiitoksia kaikille kannustuksesta .Kuulemma Japsistarojenkin naamakirjassa on kuva ? ;)
Kun en kuulu tuohon Facebookkiin niin en ole itse pääsyt asiaa varmistamaan.
Ohessa muutama kuva pyörästä messuilla. Edustalla oleva Guzzi matto tuli Tsekeistä .
http://www.logovkoberci.cz/en/motocarpets
Pitäisikö tilata kerhotuotteeksi Grupon logolla. Olisihan se näky kun Ikkala ajaisi intialaisen mattokauppiaan tavoin kuormatulla pyörällä seuraavaan kokoontumiseen ;D
Yritin myös "mainostaa "Grupon sivuja ja jopa uudella tekniikalla. Kuvissa näkyvä QR- koodi johdatti suoraan sivuille. Mahdoinko olla kerrankin aikaani edellä ?
-
Hienoa näkyvyyttä Guzzille!
-
No niin takaisin mustelmien pariin ;)
Asennustöiden jälkeen tietenkin piti moottori käynnistää. Sehän käynnistyi helposti, kun koekäytöt oli aikaan tehty.
Kaasareissa olevien osien vaihdon ja pesun jälkeen tietenkin säädöt täytyi tehdä uudelleen. Harrastelijalla tuo minusta vaatii
mittarin hankkimisen tai lainaamisen. Se on ainut tapa saada luotettavasti nuo kaasuttimet synkronisoitua.
Ensin perussäädöt korjaamokirjan mukaan. Siitä on helppo lähteä liikkeelle. Täällä Guzzi sivuillakin yksi ohje löytyy:
https://gruppomotoguzzifinlandiary.kuvat.fi/kuvat/GMGF-yleiset/Tekniset+tiedotteet/Kaasuttimen+säätö/Kaasuttimen+säätö.pdf
Oma perusjärjestys on seuraava:
1) Varmista että ryyppyvaijerit eivät "kanna"
2) Säädä vaijerit kaasuttimen pään säätöruuveista niin, että kaasukahvan päässä molemmissa vaijereissa on yhtä paljon löysää kuoren ja kahvan välillä. ( pari mm). Tällöin jää pikku löysä kahvan liikkeeseen.
3) Tyhjäkäynti seosruuvi 1,5 kierrosta auki
4) Asenna letkuadapterit imukauloille.
5) Asenna mittarin letkut paikoilleen.
6) Käynnistä moottori ja anna lämmetä normaalilämpöiseksi
7) Säädä tyhjäkäynti n. 1000 rpm tyhjäkäyntiruuvista, varmista kierroslukumittarista. Varmista seosruuveilla paras käyntialue.
8 ) Jos kaasuttimet tasapainossa niin molemmat elohopeapilarit nousevat samaan tasoon. Jos ei säädä tyhjäkäyntiruuveilla.
9) Kun tyhjäkäynti tasapainossa anna kaasua ja katso että pilarit nousevat samaan aikaan ja samaan tasoon. Jos ei niin säädä vaijereita kaasuttimen päältä. Kokeilemalla huomaa kumpaa pitää säätää. Ei isoja säätöjä kerralla vaan rauhallisesti edeten. Toki tässä aina on pieniä eroja elohopeapilareiden liikkeissä. Itse koitan saada perustasapainon n. 4000 kierroksen kohdalle.
10) Mittari irti ja koekäyttö.
Toivottavasti muistin kaiken kertoa, joku voi täydentää jos jotain unohtui.
Näillä eväillä kaasareiden säätö onnistuu paremmin kuin korvakuulolla. Ei ole rakettitiedettä ;).
Mittari on hyvä hankinta kaasariguzzien omistajille.
-
Tuollaisen elohopeamittarin (?) jäljiltä saa vielä letku-2t-öljy-synkkalaitteella tasailla nestepinnan eloa. Itse kokeillut useastikin. Parhaimmillaan kymmenen sentin liike jäänyt vielä korjattavaksi.
-
Tuollaisen elohopeamittarin (?) jäljiltä saa vielä letku-2t-öljy-synkkalaitteella tasailla nestepinnan eloa. Itse kokeillut useastikin. Parhaimmillaan kymmenen sentin liike jäänyt vielä korjattavaksi.
Herkällä ja sopivasti vaimennetulla nestemittarilla näkee välillisesti väärät venttiilinvälyksetkin. Koittakaa vaikka.
-
Mitens on nestepatsaat kun on ajettu 100km säädön jälkeen?
En ole pitänyt tarpeellisena kovin paljon hifistellä noiden balanssien kanssa.
Usein säätö katoaa tai muuttuu kun käyttää kerran kaasukapulan ääriasennoissaan.
Kaksi värisevää mekaanista mittaria on riittänyt.
Venttiilivälykset ja sytytys pitäisi säätää ennen kaasuttimien säätöä.
-
Omassa isolohkossa pysynyt erittäin hyvin. Säätäessä näkee pienetkin imuvuodot. Omassa aavistuksen alkavaa väljyyttä kaasuläppäakselilla, ja senkin saa esiin.
-
Kuten Tunturi TT edellä viittaa on ihan yhtä tärkeää ruiskutusmoottorin läppärunkojen synkronointi.
Kuten Pekka kirjoitti niin sytytysennakot (Kärkisytytteisessä pitää molemman kärjet ajoittaa. Ei riitä että pelkkää virranjakajaa kääntää. Kosketuskulmamittari on hyvä apu kärkisytytteisessä.) ja ja venttiilivälykset pitää olla kohdallaan niin sen jälkeen kaasutinten tai läppärunkojen säätö balanssiin.
Jos ei meinaa millään saada kaasutinmoottoria kohdalleen on usein kysymys heikosta puristuspaineesta toisessa sylinterissä. Ei mitenkään outoa vanhemmissa pyörissä ja erityisesti pikkulohkoissa. Silloin vikaa on joko venttiileissä tai männän ohi on ohivuotoa. Puristuspaineet on nopea katsoa puristuspainemittarilla. Kun ero alkaa olemaan yli puolen baarin voi vikaa seurata ja yhden baarin ero sylinterien välillä johtaa joko moottori- tai vähintään kansiremonttiin. Tämän erottamiseksi voi tulpan reiästä laittaa kankeaa öljyä männän päälle lirauksen ja mitata uudelleen. Jos mittaustulos muuttui on vikaa sylinterissä tai männässä mutta jos tulos ei muuttunut on vikaa venttiileissä.
Tällä pärjää siinä testissä hyvin: http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Tyokalut-ja-korjaamon-varustus/Testauslaitteet-ja-Elektroniikka/Puristuspainemittari-2000016979/
-
Minulla kanssa pysyneet säädöt kohdillaan, kun joka kevät ne ennen ajokauden alkua tarkastan. Toki jos uudet vaijerit niin on syytä aluksi tarkastaa tiheämmin. Eihän tuo vie aikaa kuin 10-15 min. Itse olen tyytyväinen tuohon harrastelijan mittariin. Mukava on noita kahta kaasaria säätää. Kun on säätökomponentit ihan nenän alla ja säätöjen vaikutukset näkyy heti mittarissa.
Tuo Pekan kommentti pitää paikansa:
Venttiilivälykset ja sytytys pitäisi säätää ennen kaasuttimien säätöä.
Nämä tuli tehtyä jo ennen ensimmäistä koekäyttöä. Venttiilien säädöstä löytyy hyvä perusohje omilta sivuilta:
https://gruppomotoguzzifinlandiary.kuvat.fi/kuvat/GMGF-yleiset/Tekniset+tiedotteet/Venttiilien+säätöohje/Venttiilien+säätö.pdf
Samoin sytytyksen säädöstä:
https://gruppomotoguzzifinlandiary.kuvat.fi/kuvat/GMGF-yleiset/Tekniset+tiedotteet/Sytyksen+säätöohje/Sytytyksen+säätö.pdf
Tuli tuohon sytytyksen säätöön vähän puututtua, kun siinä oli kaikki kohdillaan. Kärjet kunnossa, kärkiväli oikea ja sytytys kohdillaan. Eli kaikki meni tarkastushommana.
Muutama sana kuitenkin näin jälkikäteen. Oikeastaan virranjakajan kiinnitys on ainoa "töppi" huoltajan kannalta mitä minusta näissä moottoreissa löytyy. Kiinnityspultit on kuusiokoloavaimelle ja sijainti on tankkin alla sylinterin takana pers... siis vaativa. Silloin tarvitaan kulmaan sopivaa kuusiokoloavainta ja lenkkiavainta sen vääntämiseen. Toki joku varmaakin tekisi tähän oman avaimen vai löytyneekö valmiina ?
Kun moottori on irti rungosta kannattaa ehdottomasti hoitaa pulttien liotus ja aukaisu rauhassa. On sitten mukavampi niitä höllätä kun säätää strobolampun kanssa sytytystä. Kuten aikaisemmin ketjussa mainittu: vauhtipyörään kun laittoi valkoisella maalilla viivat näkyviin niistä on lampun kanssa helppo katsoa sytytys kohdilleen.
-
Kanttisylinterissä virranjakaja on vielä enemmän piilossa: sylinteriin on tehty väistö sille.
Mikään ei estä laittamasta kuusikolojen tilalle kuusiopultteja. Kunhan huomioi että ei hukkaa kiinnityslevyn alla olevia holkkeja.
Monesta pyörästä ne puuttuvat.
Jos ei ole stroboa niin tavallinen yleismittari tai koetuslamppukin toimii sytytyksen säätövälineenä. Jos ei ole sitäkään niin sätkäpaperikin riittää. Siten näitä ennen aikaan säädettiin.
-
Virranjakaja on muutekin jo takavuosien tekniikkaa. Helppo olisi tuohonkin jakajaton rakentaa. No, ei niitä kärkiä todennäköisesti tarvitse kovin taajaan säädellä, että mennee noinkin. Omassa pikkulohkossa on yhä kärjet, kun toimii niin hyvin. Sinällään aivan turha mekaaninen kompleksi.
-
Kyllähän tähän löytyisi montakin kärjetöntä systeemiä, mutta kun tuo kerran pelaa ja on osia vielä siihen virranjakajaan hyllyssä niin tällä mennään.
Nyt kun pyörä oli saatu "valmiiksi" niin ei muuta kun kevään ensimmäiseen aurinkoiseen päivään. Lähikortteli oli sopivasti harjattu hiekotushiekasta puhtaaksi ensi koeajoa varten. Tuntui kun aurinko olisi herättänyt tämän pyörän eloon. Ensikertaa kuuli noiden LaFranconien soivan ulkoilmassa. Hienoa ;D
Vauhtipyörän kevennyksen kyllä huomaa selvästi kun kaasukahvaa kiertää. Kierrokset nousevat hyvin ja tyhjäkäynninkin saa tuolla 1000 rpm tasolla toimimaan. Ei muuta kun ajovarusteet päälle ja satulaan.
Ensiajo kerrytti jopa 300m trippiin. Vaikka kuinka oli koettanut esim. tuota vaihdepoljinta sovitella oikeaan kohtaan niin vasta koeajohan sen toiminnan paljasti. Ei muuta kun pikaisesti kurvaus tallille ja vaihdepoljinta / takajarrupoljinta säätämään. Kytkimen säätö oli osunut hyvin kohdilleen ja vaihdelaatikosta löytyi kaikki pykälät. Säätöhommakin käy näppärästi ja oikeat palikat löytää helposti oman asennustyön pohjilta.
Tästä sitten hauska alkaa kun saa säädöt kohdilleen ;)
-
Tähän väliin "virallinen" messukuva
-
Ei vanha ole enää nörtti. Kasailin tuossa Youtuben videonkäsittely ohjelmalla pikku videon Racerin vaiheista. Täytyy sanoa että helpompaa on purkkaa ja kasata Guzzin kaasarit, kuin noita videohommia kylmiltään tehdä. Sama homma kuin pyörän rakentaminen. Kokeilemalla ja virheitä tekemällä oppii. Aikaa menee, mutta jotain sentään sain aikaiseksi ;D
Tuon ensimmäisen koeajon jälkeen otin amatöörivideota Lafranconien äänestä ja saundista.
Laittakaa kaiuttimet puutarhan suuntaan niin se alkaa täyttyä kevään muuttolinnuista. Kyllä tuo Guzzin käyntiääni on ainoa oikea kevään merkki.
On kuin pihapuun latvaan olisi Il Falcone istahtanut.
Kevään odotusta, huolto- ja rakenteluintoa kaikille seuraavan pikkuvideon myötä:
https://www.youtube.com/watch?v=2s92vzKUkU4
PS: Lisäsin hieman Gruppon mainostamista mukaan. Ikkala voi myös ostaa videolta mainostilaa kerhokrääsälle ;)
-
Hyvinhän jAgo:lta videonkin teko sujui.
On se komia!
Mitä katselin niin rekisterilaatta elää aikas lailla.
-
Säätöjen ja korttelien kiertojen jälkeen siis pidempi koeajo tuli tehtyä Bella Italiaan. Sillä reisulla tuli vielä ohjelmaa. Ketjun alussa on siitä hieman juttua. Ei ole tuo oma kokoonpanolinja vielä tehdasluokkaa. Toivottavasti osaamistaso paranee kun oppia tulee lisää.
Bellassa osui viereiseen "ruutuun" toinen valkoinen kaunotar. Hyvin tulivat keskenään toimeen ;)
Bellan jälkeen säätöjä vielä tehdessä ihmettelin, kun lattialle pientä öljyläikkää syntyi. Vaihteiston ja moottorin pohjaa tutkiessa vuoto paikallistui yhden öljypohjan vasemman takanurkan kiinnitysruuvin kohdalle. Kokeilin ensin alumiinitiivisteellä ja O-renkaalla vuotoa tukkia ilman tulosta. Ei muuta kun öljyt pois ja öljypohja uudestaan käteen. No syy vuotoon löytyi nopeasti, eli tiiviste oli revennyt poikki. Hienoa kun syy löytyi. Ei muuta kun hyllystä uusi tiiviste ja tällä kertaa pyysin lisäkäsiä paikalle kun pohjaa kiinnittelin. Tässä hommassa olisi mukava kun olisi kolme kättä, kaksi kannattelee öljypohjaparia ja yksi kiristelee pultteja ;D
Vuodot loppui joten korjaus onnistui.
-
Laittelin viikonloppuna tallissa "rakennuspaikalle" tuon SP 1000 vm 1982 . Täytyy sanoa, että on muodossa eroa tuohon Raceriin verrattuna. On muuten tuo alkuperäinen SP käynyt tehtaan tuulitunnelitestit läpi. Maksinopeus ei tainnut olla sille testille tavoitteena ::)
Vielä ei ole tullut mitattua ja punnittua tuota Raceria. Täytyy lainata muutamia vaakoja, jotta saa tuon kokonaispudotuksen selville. Samalla saa laskettua uuden teho/painosuhteen ;)
Nyt onkin pohdinnassa pitäisikö vain perushuolto tehdä tuolle matkajuhdalle ? Nyt ei saa enää antaa pikkusormea
uuden racerin rakenteluinnolle ;D
Eipä noita punavalkoisia SP 1000 taida kuitenkaan paljon Suomen teillä liikkua alkuperäiskunnossa ?
-
Tuo on kyllä hyvä väriyhdistelmä SP:lle. Mutta sääli on s.. ;)
-
Yhdet sivut on rakentajien syytä myös lukea. Motomatti on tätä aina omissa kirjoituksissaan ylistänyt. Samaa mieltä, hienoa että sivuilla autetaan ja kerrotaan pyörien rakentajille ihan perustiedoista lähtien "pykäläviidakkoa".
Prosenttilaskuri on myös hyvä, kun haluaa katsoa paljonko on omaa pyöräänsä rakentelulla muuttanut:
http://www.mmaf.fi/forum/index.php?PHPSESSID=2lus9ropnr9dfeogubdbr9cf35&topic=872.0
Kun katselee ja vertaa noita edellä olleita kuvia, niin minusta tuo muutosprosentti jäi yllättävän pieneksi ;D
Oheisessa kuvassa oma laskelma wanhalla ja uudella tavalla.
-
Kun katselee ja vertaa noita edellä olleita kuvia, niin minusta tuo muutosprosentti jäi yllättävän pieneksi.
Varaa on siis vielä liki 40% säätää ja enemmänkin kun vaihtaa alkuperäisosia vaihdettujen tilalle.
Vaikka maassa on mahdollisuus omavalmisteiseen pyörään niin helpoin on saada yksilöllinen peli, jopa alkuperäisestä tunnistamaton, ajoneuvo alle tekemällä vain lain sallimaan rajaan asti muutokset.
PS: California Adamantin muutosprosentti on vain 8. Voisin vaikka laittaa auton moottorin. Jos haluaisin.
-
Kukapa noita viitsii laskea... :P
-
Innostuin tässä kevätauringon paistaessa pohtimaan mitä päähän pistetään pipon jälkeen ;D
Kaivoin laatikosta vanhan lasikuitukypärän esiin ja päätin maalata sen Guzzin valkoiseksi.
Ensin visiiri, visiirin kiinnikkeet ja sisukset pois. Sen jälkeen varovasti pienellä ruuvimeisselillä väänsin ja irroitin nuo muut muoviosat.
Yllättävän hyvin ja ehjinä irtosivat.
Teippasin hyvin reunat ja kypärän sisuksen maalarinteipillä ja paperilla. Peitin myös tuon AGV merkin kun en sellaista varmaakaan mistään muualta saa.
Pohjahionnan tein kuivana 400:lla ja sen jälkeen myös kuivana 600:lla hiomapaperilla. Varsinainen kypärän pinta ei mennyt mistään rikki noilla hionnoilla. Kädellä lopuksi tarkastus että pinta tasainen.
SP-Automaalista hain purkin tuota samaa valkoista millä Raceri on maalattu. Tekivät suoraan kovettimella sekoituksen purkkiin. Vaikka kovetin oli mukana niin purkkia pystyi n. viikon käyttämään sekoituksen jälkeen. Miksi tuo viikko ? No valkoinen ei oikein peittänyt tuota värikästä kypärää, joten kerroksia täytyi laittaa monta kertaa. Kerralla ei paljoa saanut, kun meinasi minun ammattitaidolla ruveta valumaan. Joka ilta ei tallille ehtinyt ja annoin maalin kuivua välihiontoja varten kunnolla. Riitti juuri ja juuri tuo yksi purkki maalaukseen.
Maalauksen loppukerroksien jälkeen tein vesihionnan 1000:lla paperilla. Laiton paperin vesiastiaan ja annoin "vettyä" siellä n-. 5-10 min. Hionta ja hyvin tuli sileä pinta. Kiilto takaisin Farecla G6:lla.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/602425/Farecla-G6-hiomatahna-400g
Seuraavaksi kypärä odottelee tarroja ja loppuvahausta.
-
Hip hurraa , nyt on saatu kuitit järjestykseen ;D
Kaikenlaista sitä tuli tuon rakentelun aikana hommattua. Onneksi nuo hankinnat tuli tehtyä sopivin välein, niin ei käynyt liikaa harrastekukkaron päälle. Eikä sitä nyt joutunut ihan kuivin suinkaan rakentamaan. Rahaa jäi vielä käydä Guzzi ralleissakin, tosin telttamajoituksella ;)
Ohessa liitteessä mitä ja mistä hankittu. Rivin perässä firman nettisivu (jos löytyi). Sivuilla voi käydä tarkemmin palveluihin ja tavaroihin tutustumassa.
Täytyi laittaa kuvamuodossa kun nuo Exelit ei minulta tänne sivuille liitteenä taivu. Toivottavasti saa selvää.
Suurin kulu toki oli kahden vuoden työkulut, mutta kuka sitä nyt itseään veloittaa. Hyvä harrastus pitää poissa muusta pahanteosta ja rahan kulutuksesta ;)