Guzzi Cafe Racer

[jAgo]

No niin nyt löytyi aihe joka kivasti keskustelua ja kommentointia saa aikaiseksi. Hyvä niin 

No itse päädyin oheisissa kuvissa oleviin koneistuksiin.

Painon maksimipudotus ei ollut tavoitteena vaan kohtuullinen pudotus niin työstämällä että vauhtipyörään ulkokehälle jäi
nuo aikaisemmin olleet "kaiverrukset" nuoli, D, S ja ajoitusmerkit. Näin venttiilien säätö yms. omat huoltotoimet
sujuu entisellä rutiinilla. Samalla tietysti jäi tuota materiaalia ainakin omasta mielestä ihan riittävästi noihin osiin jotta voi edelleen turvallisesti
pyörän satulassa istua....

Koneistuskuvasta voitte sitten asiantuntijat materiaalimäärityksiä tehdä lastusta

Käytiin koneistajan kanssa noita netti kuvia yhdessä läpi ja näihin sitten päädyttiin.

Koneistamo tuttu ja turvallinen Guzzi miehen Takmill Nurmijärvellä.
Tapsalla on ollut ja on edelleenkin omia Guzzeja joten tuttuja pyöriä hänelle 

Näistähän jää hyvät työstökuvat seuraaville halukkaille, joten yhteyttä näissä hommissa vaan sinne.

http://www.takmill.com/galleria.php

Siellä se aikanaan Larionkin vauhtipyörä on keventynyt ja joku Sportin 1100 myös saanut "billet" osaa.
Katsokaa galleriasta lisää

Palataan noihin vaakalukemiin ja muihin kommentteihin sitten seuraavassa osassa 

[TunturiTT]

Koneistuskuvan pupelluspurun ja koneistusjäljen perusteella näyttää kovin valuraudalta.

[Pekka]

Mitä vauhtipyöriä olen itse koneistanut Guzzissa ja autoissa tai nähnyt koneistettavan, lastu on ollut sitä "purua". Ei ole edes tullut mieleen,
että olisivat jotain muuta kuin valurautaa  
Le Mansin kytkimen "kansi"/ starttikehä taisi olla jotain parempaa tavaraa. Tai oli ainakin saanut jonkun lämpökäsittelyn.
Vauhtipyörän kiinnityskohtaan kun ei paljon puutu, ei pitäisi tulla ongelmia. Siitä kiinnityspulttien seutuvilta alumiinisetkin ovat
kuvien perusteella alkaneet hajota.

[motomatti]

Sorvasin siivun pois T3 Californian (-82) vauhtipyörästä muutama vuosi sitten. Siitä kyllä lähti ihan lastu. Olen aikeissa vieläkin sorvata ja jyrsiä lisää. Pyörä on mekaanisesti ahdettu. Toistaiseksi käynyt etanolilla mutta ajattelin vaihteeksi ajaa bensiinillä. Siis tulevana suvena.

[Markus Akseli]

Fiksun oloinen maltillinen kevennyksen toteutus Agolla. Eipähän tosiaan tarvii arpoa niiden ajoitus merkkien kanssa jos sattuivat olemaan alkujaan tarkasti kohdillaan.

PS. Hieno kahvilamopo sinulla. Mukava seurata raaserin rakentelua.

PPS. Onko MotoMatin ahdetusta T3:sta jossain netissä kuvia, että pääsisi kuolaamaan? Oma vekotin on myös T3 california, tosin -79. Liekkö vauhtipyörän materiaalikin ollut näissä speciaalimalleissa omansa, siinä penkin päällisen ja astinlautojen ohella?

[Camn]

MotoMatin ahdetusta T3:sta jossain netissä kuvia

Matti der Grossen pajalla joskus käyneenä tohdin linkata: http://www.motomatti.fi/search/label/Alkoholipy%C3%B6r%C3%A4

Oikealta alhaalta aina: "vanhemmat tekstit".

Tuosta se lähtee ("haetarirock")...

[egon]

Koneistuskuvassa näkyy pikkusäkkäräisen lastun seassa yksi pitempikin kiehkura, jonkalaista ei saa irti valuraudasta. Teräspyöräksi tuota nimittäisin jos tuo kiehkura on siitä peräisin. Hajoamisriski vauhtipyörään taitaa kevennyshommissa tulla herkimmin siitä, jos kampiakselin ja vauhtipyörän kiinnityskohdan läheisyydestä otataan terällä pois jotain tai lähialue porataan reikäjuustoksi. Moottorin epätasainen käynti aiheuttaa napaan tykyttävän väsytyskuorman, joka pahimmassa tapauksessa ydintää kasvukelpoisen särön kriittiselle alueelle. Ajan myötä siinä käy sitten niin, että vauhtipyörä repii itsensä irti kampiakselista. Kevennyksen jälkeen voimasiirtoon tulee paljon enemmän kolkuttavaa rasitusta kuin alkuperäisosilla, mutta ei kai näillä Cafee jutuilla yleensä ajella hirmuisia määriä, joten asialla ei välttämättä ole käytännön merkitystä.

[motomatti]

Egon tiivistikin asian hyvin. Se mikä kaasun herkkyytenä saavutetaan se myös käynnin tasaisuutena menetetään. Silti vauhtipyörässä on massaa, mielestäni, yli tarpeen. Varmaankin vankka mitoitus on ollut saada vaiN nätti käynti myytävään pyörään. Eipä kukaan haluaisi ostaa pyörää joka käy epätasaisesti tyhjäkäyntiä. Touring-malleissa ei liene haittaa painavasta vauhtipyörästä mutta sporttisempaan ajoon halutaan herkempää reagointia.

Sitä voi sitten miettiä onko vauhtipyörän kevennyksestä muuta etua kuin helpommin solahtavat vaihteet ja kierrosherkkyys käytettäessä ilman kuormitusta. Siis paikallaan kaasutellessa. Ajossa suurin massa on kuitenkin pyörän kokonaismassa. Siihen ei kierrosherkkyys kauheasti auta. Vain siitä on silloin etua että vaihde kytkeytyy nopeammin.
 

[Pekka]

Siihen ei kierrosherkkyys kauheasti auta.
 

Tämän huomasin hyvin kun yhdestä autostani kevensin vauhtipyörän. Tässä ketjussa esillä olleiden kuvien vauhtipyörät ovat
"kevennettyinäkin" silloiseen lopputulokseen nähden melkoisia limppuja.
Kevennyksen jälkeen kiihtyi kakkosella sen minkä ennen ykkösellä. Isommilla vaihteilla tuli moottoriteho rajoittavaksi tekijäksi,
mutta kyllä sillä yllätti monta tehokkaampaa peliä liikennevaloissa.
Guzzissa on niin paljon pyörivää massaa, ettei ihan vastaavaan helposti pääse. Siihen ei pelkän vauhtipyörän kevennys
oikein riitä.
Pyörivät massat: Moottorin ja vaihteiston sisäkalut, vauhtipyörä kytkimineen, muu voimansiirto ja pyörät jarrulevyineen.

[TunturiTT]

Kampiakseli esimerkiksi omaa aika paljon turhaa painoa. Tuo Guzzi kun ei ole mikään tehovirittäjän suosikki ollut koskaan, ei jälkimarkkinoilla ole ollut tarvetta paremmalle kampuralle.

Kevennyksestä; lapsuusajan naapuri oli vanhempi herrasmies, joka oli kaksikolmasosa-ammattilainen Kuplan virittäjä. Hänen arkiautonsa 2.1 litraisessa koneessa on ehkä kevennetyin vauhtipyörä, jonka olen nähnyt. Se oli käytännössä peltinen kulho, jonka reunalla sijaitsi puoliksi kavennettu starttikehä. Koneessa oli suht rankkaa tavaraa sisälläänkin, nosti auton etutassuja kun pito riitti.

[jAgo]

Koneistuksen jälkeen sitten tosiaan osat uudestaan puntarille.

Tulokset näkyy alla olevista kuvista.  Minusta lähti tuolla koneistuksella yllättävän paljon kokonaismassaa pois eli loppupaino yhteensä
on nyt tuo n. 5 kg. Lähtöpaino kun oli tuo n.7,5 kg niin kokonaispudotus 2,5 kg. Saman massan poistaminen "kisakuskista" on paljon suuremman vaivan takana 

2,5 kg massan poistaminen ei minusta vaikuttanut vielä häiritsevästi tyhjäkäynnin tasaisuuteen. Ja saahan sitä silti kaikkiin
Guzzeihin tasaisuutta silläkin kun nostaa tyhjäkäyntikierroksia 

Kaasuun vastaaminen on tosiaan ihan eri kuin tuossa alkuperäisellä vauhtipyörällä varustetussa SP:ssä. Sanosin jopa,  että moottorin luonne muuttui. Ainakin siltä tuntuu. Sehän oli tämän homman tarkoitus sen lisäksi että mitään ei mene rikki ja kone edelleen käy.

Lopuksi etsin jonkun aikaa kohtuuhinnalla ja toimitusajalla varustettua tasapainotus yritystä.
Sellainen löytyikin Juvanmalmilta missä myös palvelu oli hyvää ja asiallista.

http://www.ko-met.fi/


Tasapainotus tapahtui siis nippuna starttikehä ja vauhtipyörä pulteilla toisissaan kiinni. Kysyin oliko paljon heittoa ja tasapainottaja sanoi että olisi sillä pelkällä koneistuksellakin pärjännyt.

No liitteenä olevasta kuvasta näkyy kuinka syvälle se poranterä yhdessä kohtaa meni tasapainon löytymiseksi.

Tällä hommalla pyörän kokonaispainoa saatiin taas alaspäin ja teho/paino suhdetta parannettua 

[TunturiTT]

Hyvä tiputus! Varmaan vaikuttaa kolmanneksen poisto.

[egon]

On niin mielenkiintoinen jutska, että piti laseskella klubiaskin kanteen tuota kevennyksen vaikutusta:

Vertaillaan kahta tasapaksusta levystä tehtyä kiekkoa, jotka ovat halkaisijaltaan 290 mm, toinen on 14.4 mm paksu ja painaa 7,5 kg ja toinen on 9,6 mm paksu ja painaa 5 kg.

Paksumman levyn hitausmomentti  =  0.0788 kgm2  ja ohuemman  0.0525 kgm2.

1000 minuuttikierroksella paksumman levyn hitausmassasta tuleva liike-energia on 0.426 kJ ja ohuemman 0.284 kJ.
6000 minuuttikierroksella vastaavasti 15.538 kJ ja 10.352 kJ

Tästä voidaan arvioida, että jos pienellä vaihteella vedetään kierrokset 1000:sta  6000:een yhdessä sekunnissa, niin raskaampi vauhtipyörä tarvitsee siihen noin 5 kW enemmän tehoa kuin kevyempi.

Vastaavasti isommalla vaihteella, kun kiihdytys käy enemmän voimille, menee viimeisen 1000 kierroksen nostoon aikaa ehkä 3 sekuntia. Silloin on liike-energian nousu raskaammalla pyörällä 4.8 kJ ja kevyemmällä 3.2 kJ. Raskaampi pyörä nappaa tehoa tuohon suoritukseen 0.53 kW enemmän.

Jarrutuksessa on tuon raskaamman vauhtipyörän energia myös työläämpi hävittää.

Tuosta Guzzin vauhtipyörästä massa on kaivettu pois pääasiassa läheltä ulkokehää, joten sen vaikutus on suurempi kuin mitä tasapaksuilla levyillä tehty vertailu näyttää.

[FOT]

Ensiksi kiitokset jAgolle mielenkiintoisesta raportista ja Egonille laskelmista, joiden pohjalta voi todeta, että keventämiselle / kevyemmälle kytkimelle on/oli myös teoreettiset perusteet.

Ensimmäisen kisa Guzzini kytkin/vauhtipyörä yhdistelmän paino oli noin puolet alkuperäisestä - kesti ja toimi hyvin. Valmistui Valmetin Rautpohjan tehtaan Hammasvaihteen puolella ohjeella keventää lujuuden kärsimättä niin paljon kuin on mahdollista.
Seuraavassa oli Transcontin alle neljä kiloinen kytkin, josta ei enää ole tietoja, ainakaan helposti, saatavilla.
Kyseisten yksittäistä vaikutusta en tiedä, koska keväntäminen oli vain osa muutoksista mitä moottoreille tehtiin, mutta hienosti toimivat - ainakin omasta mielestä

Keventämiselle vaihtoehtona on nykyisin RAM:n valmiste, josta ohessa: http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&cPath=193&products_id=1698


T,
Jukka

[motomatti]

RAM-kytkintä en suosittele siviilikäyttöön. Muutama cafe-harrastaja on kokeillut ja todennut että ei. Kyseisenlainen kytkin kulkeutui kauttani sittemmin kisakäyttöön ja menestyi siellä hyvin vaikkakin tarvitsi normikytkintä enemmän huolenpitoa. Mutta niin tarvitsisi normikytkinkin kisakäytössä.