Guzzi Cafe Racer

[LeCa]

Tutun näköinen kiinnipitotyökalu. Tuli aikanaan duunailtua presiis samanlainen kulahtaneesta ristikosta.

[motomatti]

On tärkeää että saa pidettyä kiinni akselien päistä oikealla tavalla ja tukevalla työkalulla. Itse olen tehnyt monia "erikoistyökaluja" eri tarpeisiin. Erityisesti vaihteistohommiin tarvitaan erilaisia kaluja.
Tässä osa kaluistani. Saa ottaa mallia.
http://www.motomatti.fi/2015/11/tyokaluja-vaihteistoremonttiin.html

Tärkeää on kiinnittää se osa pyörimättömäksi jota käsitellään. Liian paljon olen nähnyt viilapenkissä murjottuja kierteitä ja hammastuksia.
Pahimmillaan on joutunut tekemään täyttötyötä hitsaamalla ja koneistamalla. Ihmisellä, varsinkin tekniikasta ymmärtämättömällä, on tarve oikoteihin kun tulee paha paikka ja ajatus ei enää ole kunnolla mukana. Mitäs isompi vika sitä isompi leka -periaate ei sovi vaihteistohommiin. Halvemmaksi tulee viedä ammattilaiselle. Paitsi jos haluaa oppia jotain niin virheistäkin voi viisastua.

Ns. pulttipyssyn käyttö on monesti ollut osille liikaa. Kyllä se hyvä laite on monessa paikassa mutta myös tekee helposti tuhoja. Varsinkin kiristäessä. Vaihteiston kierteet ovat matalia hienokierteitä eivätkä kestä suuria momentteja. Kiristys kun syntyy kierteen loivasta noususta eikä isosta momentista. Kierteiden korjaus jälkikäteen on hidasta hommaa eikä sitä mielellään halua tehdä kun siitä ei haluta maksaa vastaavasti.
Vaihteistossa, rattaiden ohella, kalliita ovat akselit eikä niitä pidä irrotella lyömällä.

Tässä hieman osaamattoman jäljiltä tehtyä kunnostustyötä: http://www.motomatti.fi/2016/01/irtomoottori-kytkimen-vaara-kokoonpano.html

Yleisohjeena voi sanoa että jos ei ole aivan varma mitä tekee niin jättää tekemisen sille joka osaa. Tässä suhteessa on erilaisia ihmisiä. Joillakin on looginen kyky ajatella asioita eteenpäin ja ymmärtää laitteen toiminta kun taas toiset tekevät enemmän tunteella. Robert M. Pirsig kirjassaan, Zen ja moottoripyörän kunnossapito, jakoi persoonallisuudet kahteen pääryhmään. Mielestäni varsin onnistuneesti.

[jAgo]

Starttimoottori irti ja ennen vaihteiston irtiottoa otin tulpat irti.
Pyöritin moottorin D puolen ( oikea) yläkuolonkohtaan.
Näin pitäisi merkit olla paikoillaan vauhtipyörässä kun sinne pääsisi näkemään.

Sitten vaan rohkeasti mutterit auki. Kevyttä naputtelua kumivasaralla ja niin sitä sai vaihteiston irtoamaan.

Sen jälkeen tutkimaan oliko vauhtipyörän ajoitusmerkki kohdillaan ja sieltähän se löytyi mistä pitikin 

[motomatti]

Silloin kun vaihteisto on irti niin käytetään ihan toisia ajoitusmerkkejä. Se nuoli laitetaan osoittamaan lohkon reunassa olevaa puolipyöreää lovea joka on noin kello kahden kohdalla lohkossa. Myös painilevyssä on ajoitusmerkki mutta se on sitä varten että kytkinjouset osuvat oikeisiin kohtiinsa paininlevyn ja vauhtipyörän välissä. Noin niin kuin ohjeeksi niille jotka vauhtipyörää irti käyttävät.

[jAgo]

Voi olla että käytän nimeä "ajoitusmerkki" väärin, mutta kun lähdin purkamaan tutustuin tähän kasausohjeeseen
ja päätin purkaessa jo tarkastaa että kaikki merkit on niillä paikoilla kuin kasatessa ne pitää laittaa.
Samoin että nuo merkit on yleensä olemassa osissa

http://www.thisoldtractor.com/projects_roy_smith_2013-03-19_install_the_flywheel_and_clutch.html

Tässä on minusta tosi hyvät ja selkeät kuvat. Löytyy hyvin muitakin ohjeita valokuvilla näiltä sivuilta.
Sain kuitenkin itselleni varmistuksen että oikeilla jäljillä ollaan jo purussa ja merkit osuu oikeisiin kohtiin kun kasaushommien vuoro koittaa. Lisäsin myös pari omaa merkkiä varmistukseksi 

Laitoin ison ruuvimeisselin kehän hampaan ja pultin väliin. Sen jälkeen kiersin varovasti ja tasaisesti nuo starttikehän pultit auki ja siististihän se irtosi jousineen. Oli edellinen kasaaja laittanut ne ruuvilukitteella levyyn kiinni.

Jousilevy pois ja sieltähän ne kytkinlevyt löytyi. Merkkasin varmuuden vuoksi tussilla M1 = eka pinta moottorinpuolella jne. ihan vaan taas varmuudeksi. Eipä näissä koskaan kai voi olla liian huolellinen kun harvoin tekee

[jAgo]

Seuraavaksi sitten vauhtipyörä irti. Kuusikoloavain kampiakselin laturin puoleiseen päähän ja pultteja aukomaan.
Hyvin nuo lähti ihan normiavaimilla aukeamaan.

Aika likainen oli tuo vauhtipyörän tausta.

Laitoin yhden pultin takaisin kampiakselin päähän varalta taas merkiksi , jos vaikka tuo maali olisi sattunut noissa pesuhommissa poistumaan.

Eli pesuhommiin. Oli sen verran kertynyt tuota öljynsekaista tavaraa, että tässä vaiheessa tuli päätös
vaihtaa myös kampiakselin tiiviste.Samoin vaihdelaatikonpuoleinen tiiviste.

Tämänmoiset asiat oli mm. syynä että tein purkuhommat moottoriin kokonaan, ennen kuin lähdin osia tilaamaan.
Koskaan ei voi tietää mitä vastaan tulee ja siltikin vielä tulee aina yllätyksiä.

[motomatti]

Kun kysymys on Guzzin V2-koneista niin aina kun vaihteisto on irti niin kytkin ja vauhtipyörä myös irti. Tämä toimenpide tapahtuu varsin harvoin. Normaalisti vasta 100.000 km tietämissä tai myöhemmin. Kampiakselin takapään tiivisteen vaihto siinä samalla. Ei tarvitse kohta avata samoja paikkoja pelkän öljyvuodon takia. Sama ohjeistus voitaisiin antaa myös vastaaville vaihteiston tiivisteille. Ne tosin kestävät pidempäänkin, jos vaihteiston laakerit ovat kunnossa.

Huulitiivisteenä on syytä käyttää alkuperäistiivistettä jonka tiivistehuulessa on "kierteet". Standarditiivisteessä sitä ei ole.
Pelkkä tiivisteen vaihto ei riitä. Akselin pinnassa oleva kiillottunut kohta pitää hioa "harmaaksi" ennen uuden huulitiivisteen asennusta. Kiillottunut pinta ei ole hyväksi uudelle tiivisteelle ja se alkaa tihkua jonkin ajan kuluttua. Karhennetulle pinnalle tiiviste saa alussa voitelun ja hitaasti tapahtuu suotuisaa kulumista eli asettumista joka pitää tiivisteen tiiviinä. Huulitiiviste asennetaan paikoilleen työkalulla että se tulee oikeaan syvyyteen ja suoraan.

Akselin pään hiominen on hieman hankalaa kun laakeripesä on paikoillaan. Onnistuu tosin apuvälineitä käyttämällä. Mutta laakeripesän irrottaminenkin on jonkinlainen työsuoritus. Valitettavasti taitamaton irrotus rikkoo helposti laakerin laipan.

Myös vaihteiston puoleltakin voi vuotaa öljyä. Samassa yhteydessä voi nekin vaihtaa Toisaalta, jos vaihteiston laakerit ovat kunnossa, voi vuotamattomien tiivisteiden antaa olla. Vaihteistohan on suhteellisen helppo irrotettava. Usein siihen on enemmän henkistä vastustusta kuin itse työ onkaan.

Kampiakselin takalaakerin laipan kaksi alimmaista pulttia yltävät suoraan öljytilaan. Niiden kierteestä voi vuotaa hitaasti öljyä. Pulttien asennukseen ja tiivistykseen pitää kiinnittää sen verran huomiota että eivät vuotaisi.

Moottorin kuluvista osista: Venttiilinnostimien kunnon tarkastus onnistuu öljypohjan kautta ettei tarvitse turhaan ottaa sylintereitä ylös jos niissä ei mitään ongelmaa ole. Ihan kaikkea ei tietenkään näe mutta sen verran kyllä että selviää onko kulumaa nokissa tai nostimissa.

[jAgo]

Tulihan se vauhtipyörän tausta suhteellisen puhtaaksi kun hieman aikaa käytti 

Nyt kun tuo vauhtipyörä ja starttikehä olivat irti niin tutkimaan pitääkö/ kannattaako tehdä niille jotain ?

Jälleen kerran päädyin tutkailemaan nettisivuja ja omistajien kommentteja. Ohessa muutamia linkkejä joissa
kävin asiaa lukemassa ( eng.) ja myös pääasiassa kuvia katsomassa. Tietoa tarvittiin myös siitä kuinka paljon ja miten noita yleensä kevennetään jos siihen hommaan ryhtyy.

 http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=50295.0

http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=60908.0

http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=72114.0

http://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/gb_en_technical_tuning.htm

Oli kisapyöräversioita ja sopivia katukäyttöön.

Päätöksen tähän omaan tein tuon viimeisen linkin "Kuinka tuunata Guzzista nopeampi" lainauksen perusteella

The original clutch/flywheel has almost the same weight as an oil tanker flywheel !

It makes the engine response rather sluggish which is untypical for modern motorcycles, fortunately lighter units are available. A lighter clutch will not increase power, but the gas response will be so much quicker that it feels like the bike has an extra 20 HP's. Most owners also experiences that the gear change gets better. An original clutch weighs 8,3 kg, where the RAM clutch (a popular exchange) is only approx. 4 kg's. this is a major reduction of the rotating masses. Believe me, the difference is just incredible.

Vapaana suomennoksena siis Guzzin alkuperäinen vauhtipyörä/kytkin yhdistelmä on kuin öljytankkerista.
Tämän keventäminen ei tuo yhtään lisää tehoa,  mutta kaasuun vastaaminen nopeutuu huomattavasti ja tuntuu kuin olisi tullut 20 hevosvoimaa lisää kevennyksen jälkeen. Monien mukaan myös vaihteiden kytkeytyminen parantuu. Uskokaa minua, ero on uskomaton.

No minähän uskoin tuon kevennyksen voimaan. Oman ajofiiliksen tunne on tärkeintä ja pitihän sitä jotain Cafe Racer hommaa tehdä muutakin kuin ulkokuorien vaihtaminen 

Kuvissa löytyy osien painot ja yhteensähän nuo ennen koneistusta painoi siis tuon n. 7,5 kg ilman kytkinlevyjä.

[TunturiTT]

Vakiota keventämällä ei varmaan paljoa saanut pois?

[Markus Akseli]

Vakiota keventämällä ei varmaan paljoa saanut pois?

Tein keväällä kevennysprojektin. Tässä vähän runoilua asiasta, jospa olisi jAgolle apua.

 Apinoin netistä löytämäni esimerkin aika lähelle 1:1 >>> http://www.guzzipower.com/store/fwheelstock3.JPG Tein muutoskoneistuskuvat ja teetin muutostyön CNC-jyrsintänä. Käytin vauhtipyörä-hammaskehä paketin tasapainotuksessa irrallisena kun olin ehtinyt jo aiemmin laittaa kampuran laakereilleen ja aloittaa muutenkin koneen kasaamisen.

En muista nyt puntaroitua tarkkaa kevennystä, 3D-mallin mukaan lähti n.2,1kg.

Koska massaa lähti pois eniten ulkokehältä oli olennaisempi muutos eli hitausmassan pieneneminen suhteessa massan keventymistä suurempi:  0,049 kg x m^2 >>> 0,028 kg x m^2

Moottoriin tuli samalla kireämpi nokka, isommat sylinterit ja kaasuttimet ym pientä, niin en osaa arvioida pelkästään vauhtipyörän kevennyksen aiheuttamaa muutosta mopon käytökseen. Vaihteet menevät tosiaan ainakin paljon "tarkemmin" paikoilleen, niinkuin lainaamassasi tekstissäkin kommentoidaan . Ja olihan tuossa tekemisen ja teettämisen ilo mukana

[TunturiTT]

Tuo vakio taitaa kuitenkin olla vaan valuterästä. Liekö miten turvallista keventää..

[Markus Akseli]

Tuo vakio taitaa kuitenkin olla vaan valuterästä. Liekö miten turvallista keventää..

En ossaa kyllä tästä asiasta jännittää, vaikka melko jännässä paikassa tuo kiekko pyöriikin

Valuteräs, rakenneteräs, karpon steel kaikki yksi "sama" tämmöisen pyörivän kakkaran lujuutta ajatellen. Jos osa olisi valurautaa tai muuta haurasta kampetta niin jännittäis kulkusien puolesta paljon enemmän.

[TunturiTT]

Tuota vaan koitetaan noin radikaalisti keventämistä välttää autoja virittäessä. Se osaa hajota ja tulla hyttiin sielläkin, kun kierroksilla ajetaan. Jos tarvitsee keventää, niin tehdään sitten homogeenisemmasta teräslevystä aihio. Valu on aina valua. Noita vauhtipyöriä ei kuitenkaan painevaleta tai muuten edes yritetä saattaa tasaiseen valurakenteeseen.

[egon]

Kyllä valettu teräs kelpaa aika vaativiin paikkoihin. Valuraudan kanssa sillä on yhteistä se, että molemmat on tehty valamalla, mutta siihen ne yhtäläisyydet melkien loppuvatkin. Mitä ole joskus pitänyt Guzzin vauhtipyörää käsissäni, niin valuraudalta se on vaikuttanut. Asiaan saa selvyyden kun kokeilee pienellä poranterällä pukata kylkeen, niin valuraudasta tulee jauhoa, mutta teräksestä lastua.

[Markus Akseli]

En itse oman guzzin vauhtipyörää tai startin hammaskehää koneistunut, joten lastuamisesta en osaa kommentoida. Koneistuspinta muistutti kiilloltaan terästä, joten oma, ehkä virheellinen, oletukseni on teräs.Kauttaaltaan koneistetusta vauhtipyörästä en kykene omalla rajallisella tieto-taidolla sanomaan onko kyseessä rakenneteräslevystä, valuteräs aihiosta vai taotusta aihiosta koneistettu osa. Joku fiksumpi voisi varmaan matskua analysoida tarkemmin?

Autojen vauhtipyöriä kevennellään esim. jokamiesluokan autoihin melko rajusti ja rajuilla menetelmillä. Ohennetaan sorvissa mistä sattuu ja porataan reikäjuustoksi ilman sen kummallisempaa funtsimista miten keskipakovoima tuohon kiekkoon vaikuttaa. Hyvin suunnitellulla kevennyksellä on, jopa täysin mahdollista lisätä vauhtipyörän kierrosnopeuden sietoa sen kautta, että massaa otetaan oikeista paikoista pois ja saadaan jännitykset laskemaan. Guzzin vauhtipyörä on tähän oivallinen esimerkki, koska siinä on irrallinen hammaskehä. Itse vauhtipyörästä pystyi nappasemaan halkaisijaa pari milliä pienemmäksi ja tekemään kevennyslovia ulkohalkaisijalle startin kehän kiinnityskohtien väliin.