Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Helmikuu 28, 2013, 20:22:40 ip
-
Ajatus Guzzidiagin kanssa puuhastelevalta Euroopasta - ruiskuguzzi, jossa moottorinohjausjärjestelmä tehtaan jäljiltä:
Saavuttaa vakiona 98 % potentiaalistaan.
Vaihdetulla pakoputkistolla varustettuna (Mistral, Quat-d, Bos, jne.) saavuttaa sellaisenaan 90% potentiaalistaan.
Kun moottorinohjausjärjestelmään päivitetään pakoputkistoon sopiva kartta, voidaan saavuttaa 95% potentiaalista.
Kun käydään dynossa ja asiansa osaava hienosäätää moottorinohjausjärjestelmää, voidaan saavuttaa 98-100% potentiaalista.
Vaikka monikaan ei huomaa 5% tehomuutosta, päästään ecun karttoja päivittämällä taikaisin ”vanhoihin hyviin aikoihin”, jolloin miiteissä vaihdeltiin kaasuttimen neuloja… Ja sitten on tietysti Motomatin esillä pitämä asia polttoaineiden vaikutuksesta, moottorinohjausjärjestelmä pitäisi ihannetapauksessa päivittää kulloinkin pumpusta saatavalle polttoainelaadulle..
Imupuolen avartaminen vaikuttaa joskus yllättävän vähän:
Esim. V11 kohdalla sanotaan imukanavan virtaaman olevan sen, joka ei 8 mm venttiilin aukeamisen jälkeen enää muutu. Imupuolen avartaminen ei tämän mukaan auta, koska rajoittava kohta on tuolla.
Vihreä = V11 täysin standardi
Punainen = V11 ilman imukanavien kumisia ”päätysnorkkeleita”
Sininen = Sport 1100i täysin standardi
Keltainen = R1150R täysin standardi
(http://www.bikeboy.org/v11sport.html (http://www.bikeboy.org/v11sport.html))
Vastuulauseke: kun "kaikenlainen moottorinohjauksen säätäminen tai sen komponenttien vaihto tai lisäohjelmien tai ulkoisten komponenttien lisääminen on kielletty", tämä kaikki koskee vain rata-ajoa suljetulla alueella.
-
Minä noista ymmärrä mutta odottelen sitä 5AM ecun kirjoitusominaisuutta kyllä kovasti. Eikös sillä pääsisi tämän "päästömittauskuopan" kimppuun?
-
En minäkään ymmärrä mutta uskon että sillä kirjoitusominaisuudella (mutta vain jos työkalut ovat asiansa osaavan käsissä) pääsee satavarmasti mainitsemasi kuopan kimppuun ynnä kaupan päälle löytyy varmaankin joku prosentti lisää vääntöä/tehoa. Hyvin tuo aikasemmin mainittu asioista perillä oleva Bikeboy kuvailee:
"
En minäkään ymmärrä miten telkkari toimii, mutta joka ilta kun menen kotiin ja laitan sen päälle, näen uutiset. Ei ole väliä, ymmärtääkö miten moottorinohjausjärjestelmä toimii, sitä voi käyttää kuitenkin ihan hyvin. Järjestelmän ydin, ecu, on pieni erikoistunut ohjaustietokone, joka on itse täydellisen tietämätön siitä, että se panee moottoripyörän sanomaan brumm, brumm...." :D
Mutta vakavammin ottaen, veikkaan että tämän lajin osaajat ovat ne, jotka ovat tottuneet säätämään moottorinohjausjärjestelmiä kokonaisvaltaisesti. Ymmärrän niin, että esim. Power Commanderin avulla voidaan säätää vain ruiskutusta ja joskus myös kiihdytyspumppu -toimintoa. Siis periaatteessa vain yhtä tärkeää osa-aluetta säädetään. Edellä manittu "Bikeboy" sanoo myös: "ajattele ruiskutuskarttaa kaasuttimena, jossa on 256 polttoainepiiriä, joista mikään ei mene päällekkäin toisensa kanssa". Ja nyt avautuukin eteen "ohjaustietokone" kokonaisuudessaan. En antaisi pyörääni osaamattoman käsiin, kun "säädettävää" onkin nyt:
Idle Ignition (tyhjäkäynti, sytytys), Base Ignition Map (peruskartta sytytys, sytytysennakko asteina), Base Fuel map (peruskartta ruiskutus), Cylinder 2 Delta Fuel Map (sylinterin 2 ruiskutusajan ero toiseen sylinteriin nähden), Start Enrichment (käynnistysrikastus), Accel Enrichment (kiihdytysrikastus), Air Temperature Trim (ilmanlämpötilan vaikutus), Engine Temperature Trim (moottorin lämpötilan vaikutus), Air Pressure Correction (ilmanpaineen korjaus), Max Rpm (kierrosluvun rajoitus).
Siteeraan taas Bikeboyta: "On olemassa monia ohjelmantekijöitä, jotka pelkästään lisäävät tai vähentävät polttoainetta koko kartan alueella. Useimmat kuskit eivät huomaa eroa onko seos liian laihalla tai rikkaalla, kunhan ei pauku pakoputkissa. Se että on mahdollisuus säätää ei tarkoita välttämättä sitä että saa asiat kohdalleen, itseasiassa hieman masentavaa..."
-
Moi,
Olisko tossa ekassa %-luvussa joku virhe?
Kimmo
-
Minä noista ymmärrä mutta odottelen sitä 5AM ecun kirjoitusominaisuutta kyllä kovasti. Eikös sillä pääsisi tämän "päästömittauskuopan" kimppuun?
Joo tai ei. Onkos tuo lambda-vetoinen moottorinohjaus? Silloin voi olla, ettei boksia voi huijata tuossa päästökuopassa. Tällöin tarvitaan vielä o2-eliminator, poistamaan lambda käytöstä. Tosin, jos Guzzidiagilla voitaisiin kytkeä lambda ohjelmasta..?
-
Minä en tule koskaan ropeloimaan mitään ECUa tms. systeemiä, joten en ole kiinnostunut noista prosenteista ja kartoista...
Haluaisin kuitenkin a) kaasukahvasta pois kulmikkuuden ja b) saastemontun ( ~3000rpm ) pois. Siis kaasukahvan tavallaan lineaariseksi.
Kokonaan toinen asia on, jos joku haluaa harrastaa teknisiä asioita. Jotkut hifistit tekevät vahvistimen itse tilaamalla ulkomailta tarvittavat tavarat, putket ja konkat yms.
Sen jälkeen he kuuntelevat sihinöitä, rapsahduksia ja kohinaa. Itse musiikki saattaa jäädä toisarvoiseksi. Eräs hifi-mies kysyi joskus lehdessä, jotta mitäs semmosella
kesämökillä tekee? Sen hinnalla kun saa jo aika hyvä vahvistimen ???.
Toisaalta - kriittinen suhtautuminen olemassa olevaan tekniikkaan saattaa poikia menestystarinan; Eräs suurehko suomalainen matkapuhelinfirma aloitti elektroniikan tekemisen
6 hlön "pajassa" muutama kymmenen vuotta sitten. Kumisaappaiden ohessa...
Minä tein nuorena opiskelun jälkeen omin pikku kätösin tutkakuvaa varten nopeudenmittausviivaimen. Sillä saatiin suoraan kohteen nopeus ilman laskutoimituksia tms. Tähän
tekemiseen oli syynä laiskuus, kun en yön pimeinä hetkinä viitsinyt / ehtinyt / jaksanut laskea muutaman kymmenen maalin liiketekijöitä...
Siihen aikaan kun ei ollut "Tutka-ECUja", joita olis ohjelmoinut... Videopelitkin olivat tv-ruudulla ollut pim-pom -tennis. Oi niitä aikoja... :P
Nooh...tulevaisuus näyttää suorastaan upealta: Ensi kuussa Italiatar tallista ja hieman kuiskuttelua ensin ja sitten: Kausi alkaa! ;D
Ja kesällä on sitten International Moto Guzzi Summit - lukekaas niitä päivityksiä.
-
Minä en tule koskaan ropeloimaan mitään ECUa tms. systeemiä, joten en ole kiinnostunut noista prosenteista ja kartoista...
Haluaisin kuitenkin a) kaasukahvasta pois kulmikkuuden ja b) saastemontun ( ~3000rpm ) pois. Siis kaasukahvan tavallaan lineaariseksi.
Saa jo nyt korjattua,
a) pikakaasukahva sekä b) Power Commander. Omassa tehty jo nämä ja kaasukahva on nopeuspotentiometri ;) Ainakin Jackalin boksissa on myös ohjelmoituna lisärikastus, kun torvi on pidempään levällään kiihdytyksessä, tämä tuntuu kiihdyttäessä aika selvästi omassa, nyt kun on säädetty. Ennen säätöä se tuli aika kulmikkaasti mukaan.
-
Olisko tossa ekassa %-luvussa joku virhe?
Prosenttiluvut voivat olla hieman harhaanjohtavia:
Tässä tapauksessa luvulla tarkoitetaan kyseisen mootttorin ja sen apulaitteiden kokonaisuutta toimia oikein.
Verrataanpa polkupyörään: Pyörässä on kaksi pedaalia ja laakerit kunnossa: toimintakyky 98%. Lisätään polkimiin siteet että pedaaleja voi nostaa jaloillaan: edelleen ollaan rakennekokonaisuuteen nähden 98% toimintakunnossa. Mutta kun verrataan näitä kahta ratkaisua keskenään niin osoittautuukin että ensin mainitussa vehkeessä suosrituskyky onkin vain 70% verrattuna tähän siteillä varustettuun versioon.
Eli tarkoittaa että kokonaiskonstruktioon nähden vakio Guzzi on viilattu hyvään lyöntiin.
Sitten kun ryhdytään muuttamaan nokka-akseleita ja puristussuhteita tai polttoaineen laatua niin yllättäin huomataan että alkuperäinen ohjelmointi muutettuun konstruktioon antaa vain 70% ominaisuudet eli viritysvaraa on tällöin vielä melkoisesti ulosmittaamatta ja se onnistuu vain ohjelmoimalla uusiksi.
Capishi?
-
Vai meniskö näin: Otetaan tuotantolinjalta 100kpl jonkun mallisia Guzzeja. Nimellisteho esim 105hv. Mitataan kaikkien maksimiteho. 98kpl luovuttaa vähintään 105hv ja kaksi jää alle.
-
Hyvä pointti. Mutta ei kerro sitä mahtoivatko ne kaksi pudokasta edes lähteä käyntiin...
-
Matti on tuossa aivan oikeassa.
Ja minulle rittää tehtaan jäljiltä oleva pyörä. Semminkin, kun en tiedä muutuisiko se erityisen paljon paremmaksi ostamalla, rakentamalla ja säätämällä. Tuotos - panos -suhde?
Vois olla kivaa joskus kokeilla sellaista Calia, jonka asiantuntija olisi parannellut oikein hyväksi. Siitä saisi referenssin minkälainen pyörä voisi olla, joten semmoista voisi sitten rakennella...hmmm... Ymmärtääkseni kokonaisuuteen sisältyy myös iskuvaimennuksen, renkaiden, ajoasennon yms. kriittinen tarkastelu. Vai?
Keskustelin joskus Powercommanderista Nurmen Maken kanssa. Hän sanoi, että sen asennuksessa on huomioitava, että pelkästään se laatikko ei tee autuaaksi. Ei, vaikka olis hyvä karttakin. Saadakseen täyden hyödyn on mietittävä hengitystä ( siis moottorin ), venttiilien asioita ( nokka-akseli&co. ), pakoputkia jne. Toisaalta, jo pelkkä PC:n asennus saattaa - tuurilla - tuoda huomattavan parannuksen kaasukahvaan. Kuitenkin ilman kokonaisuuden arviointia ja säätöjä homma jää vähän puolitiehen. Näin olen ymmärtänyt. Saatan tässä(kin) olla väärässä.
Tästä syystä kirjoitin, etten ala ropeloimaan ECUa... En tietenkään vähättele tai tuomitse toisin toimivia.
-
Niin no itse en lähtenyt Commanderjunaan arvalla. Omani on säädetty perstuntumalla ja sitten hiottu kohdalleen penkissä (olikin oman säädön jälkeen yllättävän kohdallaan). Vaihdettuja osia on putket ja filtteri. Nyt työn alla uusi putkisto ja ilmaputsarikotelon parannus.
Omassa kartassa ärsytti sen alakierrosalueiden rikkaus, herkkyys ihan perseellään ja kiihtyvyys puuroutui nopealla kaasun avauksella. Kartan korjailun lisäksi aktivoitiin PC:n kiihdytyspumppuoptio ja säädettiin se sopivaksi. PC antoi myös mahdollisuuden quickshifterille, eli vaihteet voi pykältää ylöspäin ilman kaasun laskemista ja kytkintä -> veto ei katkea reippaassa kiihdytyksessä. Tämä luonnollisesti omastani löytyy.
Tuo Guzzidiag kiinnostaa siksi, että pääsisi sytytyskäyrän kimppuun. Tiedän, että sitä kautta pääsisi hiomaan ominaisuuksia kohdilleen.
Todennäköisesti vien pyöräni taas kesän alettua samaan penkkiin, niin saadaan uusista parannuksista hyöty ulosmitattua.
Pitää kyllä sanoa (ihan ilman sarvia), että tehdasvakiota pyörää ja sen ominaisuuksia ei ole yhtään ikävä. 8)
-
Kyllä ne kaikki 100kpl saadaan tehtaalla käyntiin ennen dynotusta.
Otetaan sitten yksittäinen Guzzi tarkastelun kohteeksi. Sen teho tuotantolinjalta hyväksytysti päästyään on aina 100% itseensä verrattuna. Sitten aletaan optimoida. Vaihdetaan osia esim. avarampi putkisto ja helpotetaan hengitystä imupuolella (leikellään koteloa ja vaihdetaan vapaavirtaussuodatin). Tehot mitataan ja todennäköisesti antaa alle 100% alkuperäisestä ja erilaiset käyntihäiriöt pahenevat. Potku heikkenee 95%:iin. Tämän jälkeen säädetään seokset vastaamaan muutoksia. Nyt Guzziyksilömme antaakin 110% alkuperäisestä eli 116hv. Vetää ja kulkee tasaisesti läpi koko kierroslukualueen.
-
Vakiopyörän kun pitää vakiona niin saa todennäköisesti sen suorituskyvyn ja muut ominaisuudet kuin pyörään on tarkoitettu.
Kun jotain laitetta lähdetään kehittämään eteenpäin se tarkoittaa että ensin muutetaan niitä osakokonaisuuksia joilla saadaan lisää tehoa ja lisätehon hyödyntämiseksi tarvitaan lisää ajo-ominaisuuksia että mahdollinen lisäteho saadaan käyttöön. Myös kuljettajan on silloin hyvä olla fyysisesti vähintäänkin samalla tasolla kuin mitä pyörän kasvanut suorituskyky edellyttää. Muutenhan koko homma on ollut vain rahan menoa ja saadut lisäominaisuudet jäävät käyttämättä.
Tästä on kyllä poikkeuksia: pönkitetään itsetuntoa esittelemällä kioskin kulmalla äreitä tehokarttoja vaikka ei niiden näyttämistä ominaisuuksista olisikaan omistajalleen muuta iloa. Tämä on sitä markkinamiesten luomaa illuusiota.
Toki kauppias myy myös ihan oikeita viriviriosiakin kovalla hintaa. Niistäkään välttämättä ei ole hankkijalleen suurta iloa. Vaikka on vapaavirtaussuodattimet kamelinkarvasta ja tehopakoputket titaanista niin ei se juuri tehoja tuo. Pitää saattaa myös pyörän moottorinohjaus samalle tasolle jolloin tulee huomioitua myös rakenteelliset muutokset. Tähän tarjoaa "helppoa" ratkaisua mm Dynojet Power Commanderillaan ja kymmenen muuta vastaavaa kikkalaatikon valmistajaa.
Tästä saisi pitkät filosofiat aikaiseksi mutta taidan ryhtyä olemaan tylsä ja menen jatkamaan ahtimen asennusta pyörääni.
-
Minäkin tästä häippäsen Centauron kimppuun. Venttiilivälyksiä piti tällä kertaa jopa säätää 4kpl ja ohjauslaakeria kiristin öljyn ja suodattimen vaihdon lisäksi. Kasausvaihe menossa :D
-
Vielä pitää töissä kärvistellä, ennen kuin pääsee tallille. Niin ja salilla pitää käydä.
-
>> Tästä saisi pitkät filosofiat aikaiseksi... <<
Niin saisi... Vaan ei taida forumin tila riittää... ;)
>> Vakiopyörän kun pitää vakiona niin saa todennäköisesti sen suorituskyvyn ja muut ominaisuudet kuin pyörään on tarkoitettu. <<
Tätä juuri tarkoitin. Ostin joskus uuden pyörän ja se riittää vakiona minulle. Toisaalta - kuten kerroin - en tiedä kuinka paljon paremman siitä saisi.
Ja ennen kaikkea - olisiko siitä hyötyä siis tuotos - panos -suhde... Näitähän saa pohdiskella kukin tykönään, eikä oikeaa vastausta ole.
-
Kyllähän se monessa tapauksessa vakiokin tuntuu hyvältä, kun paremmasta ei ole tietoa...
Kannattaa myös ottaa huomioon, että jotkut pyörämallit on tehtaalta lähtiessään varustettu paremmalla moottorinohjauksen säädöillä kuin toiset.
Centauroa ei täysin vakiosysteemillä voi edes hyvällä tahdolla sanoa kovin onnistuneeksi. Bmw k1200s, jonka ostin uutena oli alkuperäisellä ruiskukartalla ihan onneton tapaus. Pari tehtaan päivitystä paransivat sen siedettäväksi, mutta hyvää siitä ei ilmeisesti saa kuin lisäpalikoilla.
-
Aika harva laite on ecultaan riittävän hyvässä kunnossa tehtaalta poistuessaan. Ei tule äkkiä Bellagion lisäksi kuin TuplaX Honda mieleen. Nykimistä, tehokuoppia, epäloogisuutta kaasunvasteessa yms. Sitten kun on säädetty päästään aika hyvään lopputulemaan.
Kaveri osti joku vuosi sitten Yamahan FZ-1:n. Vakiona ihan suht hyvä, hieman tahmea ja unelias tosin. Loppujen lopuksi laitoksessa oli putki, Commander, ilmankierrätys pakosarjaan poistettu, putkesta Exup poistettu, toisioläpät imukanavasta poistettu, ilmanputsarikotelo rälläköity (by minä), vapaavirtaussuodatin, johtosarjat siirretty rungon rei'istä muille reiteille, pikakaasu, lyhyemmät välitykset jne. Huolellinen penkitys ja säätö kaikkien muutosten päälle tietenkin. Sitten pystyi sanomaan, että toimi hyvin. Ero vakioon oli kuin yöllä ja päivällä. Kaasunvaste oli välitön, tehokäyrä oli tasainen, kuin vain nelimukisella voi olla.
Eli nämä Guzzin Commanderkeikat on suht pikkunäpertelyä, ja tulokset on huomattavia.
-
Oneksi en ymmärtänyt hölkäsenpöläystäkään, elikkä vääntö avaimesta ja pyörä käyntiin ja pienelle lenkille aurinko paistaa +7 ja tiet kuivat ;D.
-
Olisko tossa ekassa %-luvussa joku virhe?
Tuon alustuksen kirjoittanut Guzzidiag –aktivisti painotti nimenomaan sanaa potentiaali. Motomatti tulkitsi samalla tavalla kun kirjoittaja. Moottorinohjausjärjestelmän softa on jonkinlainen kompromissi niin että peli kulkisi kohtuullisesti millä puolella maailmankolkkaa tahansa. Lisäksi kun aikaisemmin ei ole päästy oikeen katselemaan näitä karttoja ”riviguzzistin” toimesta, asioita on voitu hoitaa ehkä hiukan huolettomasti. Useampi taho on maininnut, että Weber Marelli insinöörien käden jälki on omansa laista, kartoissa on eroa vaikka on kyse samanvuotisista ja samanmallisista pyöristä.
o2-eliminator poistamaan lambda käytöstä - - jos Guzzidiagilla voitaisiin kytkeä lambda ohjelmasta
Ei ole tullut suoraa ”kytke lambda pois” ominaisuutta vastaan. Kolme lambdaan liittyvää näyttöä on ja yksi reset mutta se on ymmärtääkseni ”alkutilaan asetus” uudemmissa malleissa, jonka jälkeen järjestelmä mukautuu. Guzzidiag on nykyistä moottorinohjausjärjestelmää ennemminkin ”käyttävä”, ei manipuloiva järjestelmä. Eikös lambda ole (ainakin vanhemmat 15RC ecut) käytössä vain tietylle kierrosluvulle asti? O2 eliminatorin saa näppärästi esim. Power Commander –maahantuojalta, ei maksanut joku vuosi sitten montaa kymppiä.
en tule ropeloimaan mitään ECUa tms. systeemiä- - haluaisin kuitenkin a) kaasukahvasta pois kulmikkuuden ja b) saastemontun ( ~3000rpm ) pois
Nuo lauseet ovat tavallaan toisensa pois sulkevat koska kohdat a) ja b) tulevat kuntoon juuri ropeloimalla ecua tai käyttämällä tms. systeemiä. Guzzin moottorinohjausjärjestelmään ei liity ilmamassamittaria, se on siis esim. autojen vastaavaan verrattuna paljon ”suurpiirteisempi” ja kaipaa säätöä ollakseen lähempänä täydellistä. Muuten minulla on saman suuntainen käsitys näistä muutoksista kun TimoEv:llä. Mutta kyllä hyvä vahvistin kesämökin aina voittaa ja säätäminen ja optimoiminen… toki mielenkiintoista näin harrastustasolla.
Jackalin boksissa on myös ohjelmoituna lisärikastus
Kun 15M –alkaen päästään Guzzidiagilla ecuun käsiksi siellä näkyy oma taulukkonsa ”Accel Enrichment” jossa kerrotaan 16 eri kaasuasennolle ja kierrosluvulle rikastusarvo.
Pari tehtaan päivitystä paransivat sen siedettäväksi.
Tästä on kommentoitu Saksassa että moni dealeri ei halua/ole innostunut päivittämään edes noita tehtaan vakiopäivityksiä – "miksi ihmeessä, tuntuuhan tuo moottori käyvän nytkin ?" (Ei mahda koskea Suomea, tosin). Tässä kokoamiani tietoja (ei omaa kokemusta, toistan vain muualta napsimiani tietoja) esimerkkinä V11, jonka moottoria pidetään kaksipyttyisenä/-venttiilisenä ja ilmajäähdytteisenä jo tehtaan toimesta melko pitkälle viritettynä (ei saa heittämällä merkittävästi suurempia tehoja ulos, jopa Ducatin vastaavat ilmajäähyt ovat samaa luokkaa). Takapyörästä mitattu teho n.75 hv tehdasvarusteisena. Avarampi pakoputkisto ja PowerCommander n.80 hv. Tämän yli ei pääsee helposti moottoria avaamatta. Lisää puristuksia (vaatii kaksoissytytyksen) ja palotilojen ynnä imukanavien muokkaus, muuten vakio-osat moottorissa: max 95 hv. Lisäksi uusi nokka-akseli, kiertokanget ja männät yms. reilu 100 hv. Jokaiseen vaiheeseen kuuluu tietysti moottorinohjauksen optimointi dynossa ja tehon mukana nousee toki myös vääntö (tai päinvastoin). Mikä on sitten kestävyys ja kustannukset jos halutaan tuonne 100 hv tienoille lienee toinen juttu. Mutta mukava harrastus tuo olisi...
-
Ahtamalla paranee....
-
Kui helveti taval sit ne kaik muut osa siel alakerras sit oikke kestävä - semmottissi tehoi ???
-
Sen verran rouheaksi mitoitettu alakerta ja vaatimattomasti tehoa vakiona ulos otettu, että aika reilusti saa lisätä ennen kuin mitään antautuu.
-
Laki sallii 20% lisän huipputehon kierrosluvulla.
Harva tulee ajatelleeksi että sen 20 prossaa voi lisätä koko kierroslukualueella myös hiupputehon kierrosluvun alapuolelle...
-
Täydennän kirjoittamaani:
>>... en tule ropeloimaan mitään ECUa tms. systeemiä - haluaisin kuitenkin a) kaasukahvasta pois kulmikkuuden ja b) saastemontun ( ~3000rpm ) pois... <<
Tällä tarkoitan sitä, että jos jostain saisi "heitä-paikalleen" ( eimericacsi "bolt-on" ) palikan / sarjan / komponentin, niin voisin sellaisen asentaa. Siis varmasti sopivan, testatun ja toimivan.
En aio ruveta omaa - suht. hyvin toimivaa - Caliani räätälöimään ja veivaamaan. Kahdestakin syystä, joista toinen on osaamisen puute.
Sellaisen modisarjan täytyisi tietenkin olla tuotteistettu, eli testattu, testattu, testattu ja toimiva.
Kaikella kunnioituksella ja arvostuksella gruppolaisten halua ja viitseliäisyyttä tätäkin asiaa kohtaa. Minä kun en viitsisi...
Elämäni olen paininut erilaisten sähkö- ja elektroniikkavärkkien kanssa ja on tullut käsitys, että ei se "labraaminen" ole yksinkertaista. Varsinkin kun ei ole aavistustakaan miten tehdas on johonkin ratkaisuun päätynyt.
Ts. ensin pitäisi tehdä ne kaikki mokat, mitä kehityspajassa on vuosien varrella tehty, jotta saisi tietoa siitä, mikä ei ainakaan ole hyvä. Tämän opin joskus tutkien kanssa touhutessa ja tehtaalla Jaappanialassa olleena. Noissa mikroaaltovekottimissa kun vaikkapa mikrosekunti on piiiiitkä aika...
Tässä olisi tilaisuus tehdä ns. businesta: Ensin tekee prototyypin ja testaa eri vaihtoehdot. Sitten kokoaa asennussarjan ja tekee ohjeet. Kaunis pakkaus ja verkkokauppa pystyyn.
No, ei se ihan noin helppoa ole...
-
Johan noita on maailma turvoksissa. Esim Power Commanderin hommaa ja tyytyy netistä löytyviin valmiisiin karttoihin. Toimii just yhtä hyvin kuin esittämälläsi tavalla luotu geneerinen plug'n play kartan omaava mutikka. Eli ei toimi niin hyvin kuin mahdollista, moottorit tahtoo olla yksilöitä.
-
Parisen vuotta sitten avarsin suppeaa ymmärrystäni polttomoottorien virittämisestä. Eli keskustelin Nurmen Maken kanssa asiasta PowerCommander.
Hän sanoi, että saadakseen siitä ihan oikeasti täyden hyödyn, ei riitä pelkkä laatikko ja "hyvä kartta". Koneen hengityksellekin on tehtävä jotain.
Ja tästähän on minun mielestäni kyse. Jos olis sellainen valmis sarja, jonka voisi väkästää paikalleen, niin saattaisin olla kiinnostunut. Mutta kun ei oo, niin en pelkkää PC:a viitsi ripustaa.
Tää on vähän kuin yrittäisi viritellä HD:n sissyä MG:iin periaatteella "kyylä se siihen saa sopimaan". Sahausta, viilausta, taivutusta, kiroilua, ähinää jne. - siihen ei ole mitään kiinnostusta.
Annan pelikentän kokonaan osaajille. En moiti, ihmettele tai mollaa heitä ( teitä ) päinvastoin - tsemppiä!
-
Yleispätevä viritys Guzzeihin on vaihtaa pakoputkisto avarammaksi jabalanssiputki ohkasemmaksi. Imupuolelle vapaavirtaussuodatin. Tämän jälkeen jollain konstilla seokset kohdalleen ja kymmenen prosentin tehon nousu ja laakeampi vääntökäyrä ovat tosiasioita.
-
Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?
Tarpeelliseksi koetut toimenpiteet:
1. ECU päivitetään asiansa osaavan tahon toimesta. ECUun tehdään muutokset sytytyksen ja ruiskutuksen osalta.
2. Ruiskutus täytyy säätää pyöräkohtaisesti. Esimerkiksi PC V ja säätö penkissä.
Myöhemmin tehtävät modifikaatiot vaativat uudet ruiskutuksen säädöt. Siitä syystä olisikin järkevää hankkia heti alkuunsa myös PC Autotune. Autotune säätää ruiskutusta automaattisesti ajon aikana.
Pöntöt vaihtoon, killerit pois, hapenotto varmistettava, ECUn päivitys + Autotune. Tulee ihan kivasti sitä kaivattua ajamisen helppoutta ja vääntöä alakierroksille. Nimimerkillä kokemusta on.
-
Se on vaan sinällään harmi, että tuon PC vitosen saa vasta vissiin näihin 1200cc koneisiin. Eli autotune jää saamatta. PCIII ei ymmärrä autotunea.
Kaverilla oli muuten vielä viime kesänä Yamahan R1 -11, Commader V:llä, autotunella, putkilla, herkuilla ja lambda eliminatorilla. Tune teki ihan kohtuullista jälkeä kartan kanssa, ei tarvinut ihan koko karttaa tehdä penkissä. Penkissä sitten säädettiin keskialuekin kohdalleen, meni liian rikkaalle autotunen tekemänä.
-
pc v-tietoa...
Fits:
- ALL 750 (Small Blocks) Breva/Nevada 750, V7 Variants (all): 15RC ECU
- ALL Modern CARC (not Bellagio) Big Block Guzzi: 5AM
-
Tuo Autotune-ohjelma on käytössä muissakin ympäristöissä. Itse olen säätänyt eräällä Autotune-versiolla MegaSquirt V2.2:sta. Jännä katsella ja kokea ajaessa kun asetukset hakeutuvat kohdalleen. Hyvä ostos. Maksoi 49 dollaria. Tässä juttuja MS:n MegaTunen AutoTunesta: http://www.scribd.com/doc/46573434/Megasquirt-Autotune. Samalla tavalla ne muutkin toimii. Periaatteessa.
Miksi Autotune sääti rikkaalle? Siihen on syy: Moottorinohjauksen AFR-asetus on todennäköisesti hieman pielessä.
-
Täytyy kysyä penkittäjältä tai kaverilta, jolla pyörä oli. Oma veikkaus on että liittyy o2 eliminaattoriin. Se autotune ei tehnyt "täydellistä" työtä. Auttoi kyllä, ei tarvinut tehdä omaa arviokarttaa. Tuli kyllä hienosäädettynä hyvä käyrä.
-
pc v-tietoa...
Fits:
- ALL 750 (Small Blocks) Breva/Nevada 750, V7 Variants (all): 15RC ECU
- ALL Modern CARC (not Bellagio) Big Block Guzzi: 5AM
Eli Calit ja <1100 ruiskumallit joutuu oikomaan PCII:llä..? Modernit CARC:t tarkoittanee Stelvio-Griso-Sport malleja, mahdollisesti juuri 1200cc:tä.
-
pc v-tietoa
Ymmärrän tuon lyhenteen niin että nyt on puhe näistä kaupallisista tuotteista jotka sopivat näille moottorinohjauslaitteilla varustetuille Guzzeille:
Powercommander V - 5AM ja 15RC ecu [AutoTune Dual Channel]
Powercommander III USB - 15M ecu [LCD Unit\Wideband Commander]
15RC ecu on juuri käytössä Breva 750, V7 ja Cali/Nevada/V11 kattimalleissa. Oli 15M (katittomat Calit ja V11) ecun päivitys kattiversioksi. PC III USB toimii sekä 15M että 15RC ecun kanssa (on ollut käytössä). Lieneekö sitten niin että PC V toimii vain 5AM ja 15RC -kanssa, joissa on paljon enemmän softaa kuin katittomassa 15M mallissa? Onkohan 5AM ecussa erilainen liitin kun 15M/RC -malleissa ei kai jos sama PC V käy sekä 15RC että 5AM? Ja miksi ei Bellagio, siinä on kyllä se erikoisuus että ecu on jo 5AM mutta imukurkut kuten Calissa (käsin säädettävä tps).
Hakasuluissa perässä saatavia lisävarusteita. Tuo Autotune osaa säätää nettisivun mukaan "itse itseään komentaen" vain mallia PC V, ja jopa Dual Channel versiona niin, että molemmissa alkukäyrissä nököttää anturit. Mutta jos aikoo käyttää GuzziDiag:ia ja kaipaa vain näyttöä, miten se on toteutettavissa?
Onko niin, että jos haluaa vain pelkän näytön AFR:lle (Air Fuel Ratio) -olen ymmärtänyt että sitä juuri vahdataan- onko olemassa myös edullisempia vaihtoehtoja? Eikö sen ole toimittava niin, että on ne kaksi anturia kiinni alkukäyrissä ynnä jostain (vaikka toisesta tulpanjohdosta) kierroslukutieto ja sitten on joku "murkula" joka talletaa näitä tietoja? Se viedään sitten PC:n tykö ja tulostetaan paperille käyrä missä näkyy kierrosluku ja tuo AFR? Mutta vielä jää kaasunasento tietämättä?
Tuon LCD Unit:in sivulla kerrotaan "View live channel data: RPM, TP%, duty cycle, fuel change, ignition change, & Air/Fuel Ratio (w/Wideband Commander connected)". Jos on 15M ecu ja tuo PCIIIUSB jo käsillä, pitäisi siis ostaa vielä LCD Unit ja Wideband Commander. Aika arvokasta ja liekö ne anturit edes vielä mukana...
-
PC3usb:n ohjelmassa näkyy kaasunasento, eli kerätään näköjään oman boksin bittivirrasta. Lisäksi, kun ohjelma ja pyörä on päällä, näkyy "prosenttikartasta" millä syötöllä mennään.
Tuohon Lambdamittaukseenhan on JuhaV:lla oma rakennelma. Tarvii tosiaan ne anturit.
-
Perinteinen Powercommander (esim. III) siis vääristää ruiskutussignaaleja purkkiin ohjelmoidun taulukon (kaasu % ja rpm) perusteella. Lambdallisissa pyörissä pitää tyypillisesti eliminoida se lambda-anturi, jotta pyörän oma ECU ei haraa tuota säätöä vastaan kun se huomaa että seos onkin vähän rikkaampi. Tämä tehdään joko laittamalla orkkislambdan tilalle vakiojännitettä antava ”lambda-eliminator” (ECU luulee että seos on optimi eikä tee lambda-korjausta) tai irrottamalla lambda-anturin piuhat (ECU menee ”lambda rikki vikatilaan” ja jättää lambda-korjauksen siksi tekemättä). Kumpi tapa toimii riippuu pyörästä.
Uudempiin Powercommandereihin voi sitten liittää tuon Powercommander Autotunen, joka tekee parikin eri asiaa ( http://www.powercommander.com/powercommander/products/AutoTune/powercommander_autotune.aspx ) :
Ensinnäkin se sisältää laajakaistalambdan tarvitseman ohjaus-ja lukuelektroniikan. Laajakaistalambda tarvitsee tuon ohjauksen sen koska se on monimutkaisempi palikka kuin perustyypin kapeakaistalambda
Toiseksi, Autotune osaa välittää varsinaiselle Powercommander säätöyksikölle ohjaussignaalin jolla lambdan lukeman perusteella korjataan seosta. Tähän liittyy se tärkeä juttu että nyt Autotunen avulla saadaan käyttöön ns. lambda-target kartta, jossa on käyttäjän haluamat tavoite-lambda-arvot (kaasu % ja rpm
Näillä eväillä ja Autotune yhteensopivalla Powercommanderilla saadaan aikaan jatkuva adaptiivinen säätö sellaisia seoksia kohti jotka käyttäjä on määrittänyt tuossa lambda-target-kartassa. Lisäksi voi olla Powercommanderin uusimmissa malleissa mahdollisuus säätää sytytyskarttaa, mutta ymmärtääkseni tämä ei ole adaptiivinen säätö vaan käyttäjän antama.
Jos pärjää ilman tuota adaptiivisuutta, niin mittauksia voi tehdä millä tahansa laajakaistalambda-systeemillä. Tuolloin signaalia ei voi suoraan kytkeä Powercommanderiin tai ECUun. Jotta karttaa osaisi säätää oikeasta kohtaa niin täytyy saada selville kaasunasento, jota varten voi rakennella vaikka volttimittarista näytön joka kytkeytyy TPS:n rinnalle.
MyECU, jota on tarkoitus käyttää mm. Ekun Alu-Guzzissa on siitä kiva peli, että siinä on samassa purkissa ikään kuin Powercommander ja Autotune. Ei tarvita ECU+Powercommander+Autotune hässäkkää ja lisäksi säätöjä voi muutella Bluetoothin yli Android-sovelluksella. Mutta tämä ei sovi heikkohermoisille, koska se ei ole mitenkään täysin tuotteistettu tuote vaan vaatii vakavaa omaa harrasteneisuutta ja kiinnostusta.
Sitten vielä yksi vinkki sellaisille, joita elektroniikka kiinnostaa ja pyörässä on lambda-ohjaus : Nimittäin suurin osa laajakaistalambda-laitteistoista (= ohjain- ja näyttöyksikkö + itse lambda-anturi) omaa ominaisuuden nimeltään ”kapeakaistasimulaatio”. Eli laajakaistalambda voidaan vaihtaa ajokin oman kapeakaista-anturin tilalle ja alkuperäisen anturin signaali korvataan simuloidulla signaalilla jota laajakaistan ohjain suoltaa (eli signaali 0 – 1 V). Monissa tuo kapeakaistasimulaatio on vielä lisäksi ohjelmoitavissa. Tästä päästäänkin siihen että sopivalla ohjelmoinnilla tuo lambda-purkki saadaan vääristelemään kapeakaistasignaalia ECUlle siten että ECUa huijataan kohti haluttuja lambda-arvoja. Tätä en ole kokeillut käytännössä, koska aikanaan hyppäsin suoraan MyECU systeemeihin. Mutta tämän pitäisi kyllä teoriassa toimia ok ja sitä tiedetään käytetyn mm. autoja viritettäessä.
t: JuhaV
-
Keskustelin joskus Powercommanderista Nurmen Maken kanssa. Hän sanoi, että sen asennuksessa on huomioitava, että pelkästään se laatikko ei tee autuaaksi. Ei, vaikka olis hyvä karttakin. Saadakseen täyden hyödyn on mietittävä hengitystä ( siis moottorin ), venttiilien asioita ( nokka-akseli&co. ), pakoputkia jne. Toisaalta, jo pelkkä PC:n asennus saattaa - tuurilla - tuoda huomattavan parannuksen kaasukahvaan. Kuitenkin ilman kokonaisuuden arviointia ja säätöjä homma jää vähän puolitiehen. Näin olen ymmärtänyt. Saatan tässä(kin) olla väärässä.
Niin, ihan pelkkä Powercommanderkin poistaa kaasusta kulmikkuutta ja nykimistä. Tällöin korjataan seos kohdalleen näille nykybensoille ja ko. pyöräyksilölle. Tämä voi monelle olla ihan riittävä hyöty.
Jos täydellä hyödyllä tarkoitetaan merkittävän lisätehon saamista koneesta, niin se vaatii imupuolelle ehkä vapaavirtaussuotimen ja pakopuolelle hieman virtaavammat vaimentimet / sopivan yhdysputken kuten täällä on jo todettu. Tehoa tulee Californian tapauksessa lisää ehkä 5-10 % mutta alaväännössä voi olla ihan merkittäväkin lisäys. Ja tyypillisesti bensankulutus säilyy ennallaan tai usein jopa hieman alenee.
Matkapyörän osalta on ehkä aika epärelevanttia puhua muista moottorin sisäisistä muutoksista tai alustan ja jarrujen päivittämisestä. Silloin kannattaa harkita rakentelun lähtökohdaksi ehkä jotain muuta laitetta.
Lainaapas jostain Calista Powercommanderia, josta voi ensin ottaa talteen sen sisältämän kartan ja lyödä sisään jonkun Calistimen peruskartan. Veikkaan että jo sillä huomaat eron ajamisessa alakierroksilla. Tai koeta päästä (kunnolla) ajamaan säädetyllä pyörällä. Eron kyllä huomaa ilman dynograafejakin.
- JuhaV
-
Komppaa JuhaV:tä tuossa laajakaista-asiassa. Jos haluaa tarkkaa perustietoa vaikka vakiosäätöisestä moottorinohjauksen toiminnasta, ainakin aluksi, voi laajakaistalambdan vaihtaa alkuperäisen tilalle ja kytkeä laajakaistalambdan mukana tulevan ohjainboksin/näytön asetuksista simuloidun kapeakaistasignaalin alkuperäisen lambda-anturin liittimeen.
Kytkentä on siis hyvin yksinkertainen. Välineiksi tarvitaan laajakaistalambda näyttöineen (joka sisältää muuntimen), sen mukana tuleva ohjelmistolevy ja sylimikro.
Tässä ei siis muuteta mitään ja moottorinohjaus saa saman signaalin kuin saisi alkuperäisestä kapeakaistalambdasta. Moottori käy vakiona. Koska laajakaistanäyttö on kytketty ja kuljettajan näkökentässä pystyy siitä seuraamaan palotapahtuman kulkua ajantasaisesti ajon aikana ja siten helposti huomioimaan onko seoksessa poikkeamia liian rikkaalle tai laihalle. Itse moottorinohjaushan ei seuraa tilannetta näin tarkasti.
Jos mittari näyttää lambda-arvoa 1 tai aivan sen liki niin mitään ei tarvitse tehdä: sillä varustuksella moottori toimii oikein. Jos taas mennään jollain kohdin "vuoristorataa" on syytä tehdä korjaavia toimenpiteitä.
Onko korjaava toimenpide sitten Power Commander tai vast., pelkkä TPS-signaalin resetointi, TPS:n kääntö, jos se on mahdollista, TPS:n kylkeen lisättävä vastus, lambdasignaalin huijaaminen/ohittaminen, jokin toinen moottorinohjaus (kuten JuhaV tai itse) tai laittaa Guzzidiagilla koko alkuperäinen ohjelma uusiksi, on arvioitava tapauskohtaisesti. Usein riittää varsin pienikin toimenpide kunhan vain vaiva saadaan selville.
Tuo laajakaistan asentaminen on sähköisten kytkentöjen (virta akulta) tekemistä lukuun ottamatta plug-and-play-homma. Ohjelmistoa ja läppäriä tarvitaan kapeakaista-asetuksen kytkentään. Muuta ei tarvitse tietsikalla tehdä.
Itsellä on tämä: http://www.autotune.fi/tuote/332/innovate-mtxl-laajakaista-lambda-ohjain-anturi-14m
Ostin Pirkkalan Stormilta.
-
Itsellä on tämä: http://www.autotune.fi/tuote/332/innovate-mtxl-laajakaista-lambda-ohjain-anturi-14m
Ostin Pirkkalan Stormilta.
Tuostakin löytyy mahdollisuus ohjelmoida se kapeakaistaulostulo haluamallaan tavalla : http://www.innovatemotorsports.com/support/manual/MTX-L_Manual_1.1.pdf
ja katso sieltä sivut 9-10.
"Factory Programmed Defaults:
Analog Output 1 is programmed to output between 0 V for an AFR of 7.35 (gasoline)
and 5.0V for an AFR of 22.39. Analog Output 2 simulates a typical narrow band oxygen
sensor. The configuration is 1.1 V for an AFR of 14 and .1 V for an AFR of 15.
Other curves, of course, are easily programmable"
Eli tuon kun tökkää orkkis-lambdan tilalle ja johdottaa ulostulon 2 ECUlle menevään lambdan johtoon niin homma lähtee rokkaamaan.
"Ohjelmointihuijaus" teoriassa pitäisi tehdä sitten niin että jos AFR:t näyttää laihalta laajakaistan mukaan niin analog 2 simulointilinjaan laitetaan korostetusti laihoja arvoja < 0.4 V ja mitä laihempaa niin sitä pienempi simuloitu jännite. Siitä ECU innostuu lisäämään bensaa saadakseen jännitteen nousemaan n. 0.5 - 0.7 V välille.
Ja toisinpäin, jos AFR näyttää rikasta niin simulaatioon laitetaan taas korostetusti rikasta eli > 0.8 V ja ECU laihentaa. Jos laittaa lukemaksi 1 V niin ECU vetää maksimilaihennokset mitä ECUn oma sisäinen ohjelma sallii.
Eli laajakaistan kapeakaistasimulaatiosignaalia vääristetään ja shiftataan siten että ECU toimii tuon väärän tiedon varassa ja tulee halutulle pelialueelle. Eli käytännössä ajaa konetta hieman rikkaammalla kuin normaalisti.
Tuon tekemiseksi joutuu hieman kokeilemaan sitä miten ECU reagoi tuohon simuloituun kapeakaistasignaaliin. Eli kuinka paljon pitää vääristää että efekti tuntuu käytännössä ja kuinka nopeasti ECU reagoi. Todennäköisesti ECU ei lambda-lukeman perusteella salli kuin +/- 20 % tms. muutoksen. Sitä suurempaa muutos ei sallita koska lambda-signaali on tarkoitettu vain hienosäätöön, ei täydelliseen takaisinkytkentään.
- JuhaV
EDIT : Taitaa olla manuskassa itseasiassa virhe "The configuration is 1.1 V for an AFR of 14 and .1 V for an AFR of 15.". Pitäisköhän tuon olla jotain että AFR 14 = n. 0.5-0.7 V ja 0.1 V on kovasti laihaa AFR > 20 ja AFR < 10 on kovasti rikasta eli > 0.9 V. Tuonne voi olla ohjelmoitu defaultina joku muu kuin perus-Zirconium-anturi, joka taitaa olla se Guzzien perusanturi.
-
EDIT : Taitaa olla manuskassa itseasiassa virhe "The configuration is 1.1 V for an AFR of 14 and .1 V for an AFR of 15.". Pitäisköhän tuon olla jotain että AFR 14 = n. 0.5-0.7 V ja 0.1 V on kovasti laihaa AFR > 20 ja AFR < 10 on kovasti rikasta eli > 0.9 V. Tuonne voi olla ohjelmoitu defaultina joku muu kuin perus-Zirconium-anturi, joka taitaa olla se Guzzien perusanturi.
Tämä pitääkin tutkia. Toistaiseksi asialla ei ollut merkitystä käyttöä ajatellen. Asetus on ollut AFR 9 = lambda 1. Voltteja ei ole tullut seuratuksi.
Pitää katsoa myös tuo anturityyppin valinta.
Jaa niin, pitääkin vielä mainita että on tärkeää että ennen käyttöönottoa ja ajoneuvosta toiseen vaihdon yhteydessä pitää laajakaistalambda-anturi kalibroida ennen pakokäyrään ruuvaamista. Sikäli helppoa että se kalibroidaan puhtaaseen ilmaan. Mutta tärkeää on se.
-
Alkas tämä PC V ja varsinkin tuo autotune kiinnostaa siinä määrin että taitaa pitää tilata. Tuosta naapurikaupasta saisi vieläpä aika sopivalla hinnalla.
Mutta kuinkahan tuo on, sporttiin ei valmista pakettia pc vitosta ole tarjolla. 1200 grisoon ja stelvioon on. Niistä varmaankin molemmat käy myös sporttiin? Kartallahan ei kait ole väliä kun tulee tuo autotune? Lähinnä liittimet vissiinkin vaihtelee noissa pokseissa mutta arvatenkin 8v Gutseissa on kaikissa samat liittimet?
Nimimerkillä: Kaasareitten kanssa olis helpompaa ;D
-
Alkas tämä PC V ja varsinkin tuo autotune kiinnostaa siinä määrin että taitaa pitää tilata. Tuosta naapurikaupasta saisi vieläpä aika sopivalla hinnalla.
Mutta kuinkahan tuo on, sporttiin ei valmista pakettia pc vitosta ole tarjolla. 1200 grisoon ja stelvioon on. Niistä varmaankin molemmat käy myös sporttiin? Kartallahan ei kait ole väliä kun tulee tuo autotune? Lähinnä liittimet vissiinkin vaihtelee noissa pokseissa mutta arvatenkin 8v Gutseissa on kaikissa samat liittimet?
Nimimerkillä: Kaasareitten kanssa olis helpompaa ;D
Uudessa PC V -versiossa on kaiken lisäksi lambdan huijari, joten saat korjattu myös closed loopin aluetta. Vielä parempi tosin, jos päivität ECUn.
-
Mites onnistuu tuo karttojen muokkaus esim. Grisossa tuolla writer- ohjelmalla, jota myydään satasella? Onko joku jo kokeillut?
-
Täytyykö tästä täydellisestä "radiohiljaisuudesta" päätellä että kukaan ei ole vielä muokannut 5AM-ecua?
Olisi kiinnostanut tietää miten tuo writer-ohjelma pärjää näille autopuolen vastaaville systeemeille. Ainakin FGtech Gallettolta löytyy ajuri suoraan Guzzin 5AM-eculle ja Winolsilla onnistuisi karttojen muokkaus.
-
Writer ohjelma ja radiohiljaisuus ?
Taitaa Motomatti olla lomailemassa ja JuhaV kirjoittelee harvemmin. Lisäksi tosiaan 5AM -kanta ei taida olla vielä kovin laaja sellaisten harrastajien piirissä jotka käpälöivät moottorinohjauslaitettaan. Calit rulettavat määrällisesti 15M ja 15RC ecuineen ja sitä vanhemmissa ecuissa on eprom, jota on työstettävä "irrallaan". Moni taitaa ilmeisesti tyytyä lisäkapuloihin (Power Commander, Rapid Bike yms.). Guzzidiag –kansallistamisprojektissa mukana olevana totean että 5AM luku/kirjoitus –ominaisuus on luvassa (arvelen ennen kesää) eikä maksa mitään (toki ”donate” –painike on). http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3793.0 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3793.0)
-
Okei, hyvä tietää missä mennään. Täytyy varmaan alkaa rohkeasti kokeileen... ;)
-
Moni taitaa ilmeisesti tyytyä lisäkapuloihin (Power Commander, Rapid Bike yms.).
Ja sitten on meitä, jotka vaan ovat ihan tyytyväisiä siihen mitä suuruuden alkulähteiltä ovat meille antaneet - bensaa tankkiin ja mennään. Enemmän rentoa nautiskelijaa haittaavat ne kuopat tiessä kuin vääntökäyrässä ;D
-
Mitenkähän onnistuinkin liittämään vastaukseni lainaukseen..?? Tämä kertonee myös syyn siihen miksi en halua sekaantua kulkupelini sielunelämään sen syvemmin :P
-
No, onhan se noinkin mutta täytyyhän elämässä olla jännitystä ja mikäs sen jännittävämpää kuin ajaminen moottoripyörällä, jonka moottorinohjaus on itse muokattu. Siinä on moottorimiehelle tarjolla jotain alkukantaisia fiboja, vaikea selittää mutta hyvältä se tuntuu. ;D
-
Toistaen itseäni...
Saattaisin olla kiinnostunut hankkimaan muokatun systeemin omaan Caliin. Edellytyksenä on, että se on "heitä-paikalleen-ja -aja" -paketti. Eli minun ei tarvitsisi tehdä mitään säätöjä, karttoja yms. Ts. jatkan tuota "rentoa nautiskelua" tarvitsematta joka hetki miettiä olenko tehnyt jotain hyvin / huonosti / hyvin huonosti.
Saattaisi olla kaupallinen menestys tuotteistaa ko. juttu...
Vaan taitaa tulla lakipykälät eteen: Motomattikin on useasti kirjoittanut, että kaikenlainen moottorinohjausropaaminen on EU:n alueella kielletty tyyppihyväksymisen jälkeen. Jos ei sitten tyypitä uudestaan...Lienee sekin sen verran arvokasta, että sen hinnalla saa parikin uutta Calia ja jää vielä bensarahaa...
-
Edellytyksenä on, että se on "heitä-paikalleen-ja -aja" -paketti
Paikkoja löytyy, jonne Calin voi jättää päiväksi (tai olla itse mukana/mennä jossain käymään sillä aikaa). Kun hakee pyöränsä, on toivotut ominaisuudet olemassa. Maksaa kyllä, satoja, varsinkin jos asennetaan lisälaitteita. Jos muokataan vain ecun karttaa, maksaa vain työ. Mutta välineet ja osaaminen suoraan pelkkien karttojen muuttamiseen ilman lisäkapuloiden asentamista Guzzin tapauksessa ovat vain harvoilla, jos vielä kellään, oletan (Ducati osasto ehkä käytettävissä 5AM ecun tapauksessa). Timon Calin tapauksessa (15RC ecu) löytyy työkalut (Guzzidiag), tarvitaan dyno ja osaaja... Vaikeus lienee valita paikka, johon haluaa/tohtii pyöränsä jättää. Löytynee joka "kaupungista" ainakin yksi. Keväällä ja kesällä kysytyimmillä ammatinharjoittajilla on viikkojen jonot. Itse aikanaan kävin Calilla Järvenpään suunnalla ja otin paineita vierellä tulpat korvissa kun moponi sai kyytiä penkissä. V11 on puolestaan ollut Imatran ja Lahden suunnalla (Moto-Italian listassa), silloin en ollut itse paikalla. Harrastajat värkkäävät itse :P.
Esimerkkejä:
http://www.viaber.com/index2.asp (http://www.viaber.com/index2.asp)
http://www.motoitalia.fi/motoguzzi/www/page.php?cat=3 (http://www.motoitalia.fi/motoguzzi/www/page.php?cat=3)
http://www.rikumotor.fi/moottoripyorahuolto/hinnasto (http://www.rikumotor.fi/moottoripyorahuolto/hinnasto)
-
No niin, pää on nyt avattu ja Grisoon syötetty uusi ohjelma. Tosin vasta lambda on poistettu eikä sitäkään pääse vielä testaamaan kun katsoo ulkona olevia metrisiä hankia. :-[
Päätin aloittaa tuolla Ducatipuolen writer-ohjelmalla, täytyy testata kuinka käyttökelpoinen zydeemi se on. Autopuolen vastaavista ei oikein saanut täyttä varmuutta todellisesta toimivuudesta.
Hankintalistalle joutuu heti laajakaistalambda että näkee vähän missä mennään.
Nyt ei muutakuin odotetaan lujaa kesän tuloa... 8)
-
.
-
Kiinnostaa täälläkin. Kirjoittelehan kokemuksia kun pääset hommassa eteen päin.
-
Samassa yhteydessä laitan sen käymään myös etanolilla kuten melkein kaikki muutkin pyöräni.
Periaatteessa tuo bulkkialkoholi ei hirveästi ole innostanut, enempi yksittäispakattuna ja sekin vain sisäiseen käyttöön, mutta ajatusta voisi kyllä pyöritellä mielessä. Mites onnistuisi muokata tuo Grison Ecu r85:lle?
Menisikö pelkästään polttoaine- ja ennakkokarttoja muuttamalla? Lambdan jos jättäisi toimintaan niin riittäisikö Ecussa säätövara alaspäin vai miten sitä voisi kokeilla?
Saab-puolellahan joku muokkaa niiden Ecuja etanolille sopivaksi, pitäisi päästä vähän jyvälle millä periaatteella homma onnistuu.
-
Tämä lienee helpoin tapa mutta ei ehkä paras:
http://re85-muunnos.wikidot.com/
Ja sieltä keskustelufoorumin puolelle.
-
Monet jälkiasennettavat moottorinohjausjärjestelmät ja yleisempään 5AM ecuun sopivat eri softat ovat luonnollisesti hieno juttu. Vaan eipä taida olla millekään muulle merkille näin laajaa tukea kaikille ecuille, kun nyt on Guzzille.
15M ecusta eteenpäin voidaan tallettaa uutta dataa suoraan ”johdolla” (Writer –ohjelma, tosin vain 15M/RC eculle Writer toistaiseksi jaossa) ecuun, mutta kaikkiin voidaan aina kytkeytyä. Yleiset huoltoon ja korjaukseen liittyvät asiat näkyvät aina, kuten esim. vikamuisti.
P7, P8, 16M, 15M, 15RC, 5AM, MIU3, 7SM. Kahdeksan ecua mallista P7 (esim. Cali 1000i, Daytona 1000) alkaen päättyen uusimpaan 1400 Caliin (7SM), kattaen yli 20 vuoden aikakauden. Suuri saavutus, intohimoista kahden vuoden aikana tehtyä kehitystyötä ilman toimeksiantoa tai maksajaa, vapaaehtoista toimintaa voimia säästämättä kaikkien Guzzistien hyödyksi. Esimerkki koodaajaan muutoslokista: "V0.32, 2013.03.26, corrected finnish messages".
Esimerkki Itävallasta:
”Kiitos Guzzidiag:in ja TunerPro:n huomasin, että Quota 1000:n sytytyskartassa on tehtaan jäljiltä virhe. Normaalisti tasaisesti nousevat arvot menivät 32-40-47,58-40,5-65-80. Kuoppa keskellä. Korjasin ja samalla saatoin korjata sytytyskarttaa Quotan nakutustaipumuksen johdosta. Kaikki tuntemani Quota 1000 moottorit nimittäin nakuttavat ollessaan kuumia, jotkut tosi rajusti. Täyskuormalla tulin lähelle vanhaa hyvää LM123 –karttaa, osakuormalla tein pientä viilausta. Eprom, jossa on näin muutettu kartta korjaa Quotan nakutuksen. Quotan uudempien P8 ecujen sytytyskartta ei sisällä tätä virhettä ja myös sytytysennakko on lähempänä itse muokkaamaani karttaa.”
Kommentti edelliseen Saksasta:
”Minä huomasin myös nämä sytytyskartan kuopat Sport 1100i, Centauro ja V11 –kartoissa jo vuosia sitten ja korjasin niitä. Ne olivat yksinkertaisesti epäloogisia ja niitä oli kompensoitu tekemällä ruiskutuskarttaan kuoppia ja huippuja. Pieni ennakon nostaminen normaalin tyhjäkäyntikierrosluvun alla oli myös hyödyllistä, rauhoitti tyhjäkäyntiä. Myös näissä sytytyskartoissa tasoittaminen teki ihmeitä.”
PS.
Näillä saattanee olla jotain tekemistä päästöjen kanssa? Mutta oliko päästöasia vielä tapetilla P7 aikana, ennen 1993 ? Muistan esim. HTMoton päällikön puhuneen, että päästöjen takia sytytyskartat eivät ole hänen mielestään tehtaan jäljiltä sellaisia, mihin he niitä säätävät. Ja kun kyse on Saksasta, pitää muistaa että myös säädettyjen karttojen pitää mennä vuosikatsastuksen mittauksista läpi.
-
PS.
Näillä saattanee olla jotain tekemistä päästöjen kanssa? Mutta oliko päästöasia vielä tapetilla P7 aikana, ennen 1993 ? Muistan esim. HTMoton päällikön puhuneen, että päästöjen takia sytytyskartat eivät ole hänen mielestään tehtaan jäljiltä sellaisia, mihin he niitä säätävät. Ja kun kyse on Saksasta, pitää muistaa että myös säädettyjen karttojen pitää mennä vuosikatsastuksen mittauksista läpi.
Tästä en osaa sanoa aivan varmaa mutta omien tietojeni mukaan ei Saksassakaan tehdä niin tarkkaa päästömittausta katsastuksen yhteydessä että voitaisiin sanoa että koko kierroslukualueen tai sen osa-alueen toiminnoista, kuormituksen alaisena, olisi jossain kohtaa laittomia päästö-osuuksia jollain ns haitalliseksi luokitetulla pakokaasun aineosalla.
Katsastuksessa katsotaan lähinnä että ajoneuvossa on siihen tarkoitettu pakoputkisto jossa ei ole vuotoja (vrt. autokatsastus) ja moottorin käynti on normaalia ja melutaso lainsäädännön mukainen. Melukin mitataan vain jos on syytä epäillä tyyppikohtaista ylitystä.
Tyhjäkäynnillä tehtävä CO-mittaus olisi ehkä ainoa joka jollain lailla olisi mahdollinen katsastuskonttorin varusteilla mutta moottoripyörien päästöaukkojen diversiteetti asettää tähänkin oman haasteensa.
OBD-tarkastusta en tiedä tehtävän moottoripyöriin.
Korjatkaa tietojani...
Tässä jokin linkki joka saattaa asiasta jotain sisältää mutta kun en osaa germaniaa.
http://www.tuev-sued.de/hauptuntersuchung/3-richtig-vorbereiten/checkliste-motorrad
-
Käänsin (ilman tarkkaa asiaan paneutumista) joitakin kohtia tuosta tekstistä ketjuun "mp-katsastuspakko".
-
Alkas tämä PC V ja varsinkin tuo autotune kiinnostaa siinä määrin että taitaa pitää tilata. Tuosta naapurikaupasta saisi vieläpä aika sopivalla hinnalla.
Mutta kuinkahan tuo on, sporttiin ei valmista pakettia pc vitosta ole tarjolla. 1200 grisoon ja stelvioon on. Niistä varmaankin molemmat käy myös sporttiin? Kartallahan ei kait ole väliä kun tulee tuo autotune? Lähinnä liittimet vissiinkin vaihtelee noissa pokseissa mutta arvatenkin 8v Gutseissa on kaikissa samat liittimet?
Nimimerkillä: Kaasareitten kanssa olis helpompaa ;D
Uudessa PC V -versiossa on kaiken lisäksi lambdan huijari, joten saat korjattu myös closed loopin aluetta. Vielä parempi tosin, jos päivität ECUn.
Tänään tein ekat testiajot autotune toiminnassa ja uskottava tuo on, toimii se!
Tämä nyt on vallan mukavaa säätelyä, sen kun ajaa vaan ;D
-
Hienoa. Itselläni on kokemusta päivitetyllä ECUlla(lambdan poisto, sytytyksen säätö, ruiskutuksen optimointi)+PC V+Autotune+vaihdetut pöntöt+parannettu hapen saanti. On muuten aivan eri pyörä tuo Griso noiden muutosten jälkeen :). Ja se säätäminen on vaan niin helppoa, että lapsikin osaisi.
Seuraava steppi mikä kiinnostaa ottaa, on tuo ECUn kirjoitus. Käytännössä ajattelin sen niin, että haen Autotunen ja PC Vn avulla optimaalisen ruiskutuksen määrän ja päivitän tämän pohjalta ECUn ruiskukartan. Tämän jälkeen vielä varmistus Autotunella, että kartta toimii oikein ja sen jälkeenhän nuo PC V ja Autotune ovat tarpeettomia. Ja jos joskus tekee päivityksia moottoriin, voi kytkeä PC Vn ja Autotunen taas käyttöön ja hakea optimaaliset ruiskutuksen säädöt ja taasen päivittää ECU ja ottaa tämän jälkeen PC V ja Autotune pois käytöstä. Näin siis ainakin teoriassa, käytäntö voi olla monimutkaisempaa.
-
Hienoa hommaa !
Vaikka kovimpien puritaanien voi olla niin kovin vaikea uskoa että sieltä suuruuden alkulähteiltä on päässyt markkinoille hieman epätäydellisiä tuotteita niin kyllä se vaan niin taitaa olla :)
Tässä on tutkisteltu mm. erään Ducati 996 SPS:n alkuperäiskarttoja ja kyllä niidenkin osalta esim. juuri nuo Camn:in viestissään mainitsemat sytytyskartat näyttävät siltä että niitä ei ole optimoitu ollenkaan loppuun asti tehtaan toimesta vaan päästetty liikenteeseen keskeneräisinä. En pysty keksimään mitään fysikaalista syytä miksi sytytyskartta esim. hyppii muutaman sadan rpm:n välein ylös/alas eikä nouse tasaisesti. Syy lieneekin se että säätöä tehdessä on katsottu yhtä kierroslukua kerrallaan ja mittaustarkkuuden rajoissa arvot on lyöty sellaisenaan karttaan. No, toimii se noinkin mutta aika pienellä vaivalla tuosta saa juohevat kartat joiden voisi ennustaa vähentävän koneen kulmikkuutta ajossa. Bensakartoissa voi tuota hyppimistä jossain määrin ollakin jos imusysteemissä on esim. jotain resonansseja joilla virtaus paranee/heikkenee kun osutaan resonanssiin. Nyt kun säätöä lähtee tekemään siten että on ensin "hyppivä bensakartta" jonka avulla haetaan syttykarttaa niin syttykartastakin tulee "hyppivä". Eli homma vaatii muutaman iteraatiokierroksen jossa karttoja vähän katsotaan välillä silmällä ja järjettömät epätasaisuudet poistetaan.
Temmin ajatus siitä että että Autotunella haetaan kartta ja poltetaan se sitten pyörän omaan ECU:uun on varmasti toimiva. Kannattaa vaan ajaa riittävän erilaisissa lämpötila/kosteus-olosuhteissa jotta kartta on sopivan yleiskäyttöinen.
Tein joskus siten että kun lähdin hakemaan VTR SP1 Hondaan lähtökarttaa Powercommanderille, niin latasin netistä n. 20 korjauskarttaa kyseiselle pyörälle suurin piirtein samoilla putkilla yms. muutoksilla. Sitten keskiarvotin nuo kartat "soluttain" eli kutakin rpm/tps solua varten laskettiin keskiarvo ja keskihajonta ko. solulle. Excelillä tämä käy näppärästi. Näin saatiin aikaan keskiarvokartta, josta näkyi selvästi että kaikki 20 säätäjää olivat tietyissä osin karttaa tehneet hyvin samankaltaisia säätöjä (keskihajontakin pieni). Toisissa kohtaa säädöt taas heittelivät paljon jolloin keskiarvokorjaus lähestyi nollaa (ja keskihajonta oli suuri). Tuosta tein sitten lähtökartan ja latasin pyörään. Jo tuolla kartalla pyörä pelasi hyvin ja lambdalla tarvitsi vain tehdä enää pieniä korjauksia tuohon lähtökarttaan.
Eli kartoissa on siis "pyörätyyppikohtaisia" epätäydellisyyksiä sekä sen päällä "pyöräyksilökohtaisia" säätötarpeita. Oma kokemukseni on se että nuo pyörätyyppikohtaiset voivat olla merkittävämpiä mikäli pyörää ei muutoin ole modaamalla yksilöity pidemmälle. Toisin sanoen, vakiona oleviin pyöriin voi joku yksilöimätön peruskartta tuoda jo ihan oivallisen avun, mutta jos pyörää on modattu ja hengitys on merkittävästi muuttunut tarvitaan yksilöllinen korjaus.
Jos tuollaisella Autotune-hommelilla hakisi vähän kokemusta muutamasta samanlaisesta (samoissa modeissa olevista) pyöräyksilöstä niin siinähän se olisi korjauskartta ko. pyörätyypille jonka voisi kirjoittaa suoraan ECU:uun ....
Nopeaa kevään etenemistä odotellen.
t: JuhaV
PS. Onkohan jossain selkeästi taulukko tai tieto siitä mille ECUille tuo Guzzidiag osaa "kirjoituksen" ?
-
...ittää ECU ja ottaa tämän jälkeen PC V ja Autotune pois käytöstä.
Anna olla vaan kiinni ja hommaat quickshifterin. Tulee Grisosta varmaan aika hauska ajettava. Tuo kuusilovinen on niin notkea loota, että pitäisi olla aika helppo shifterillä..
-
mille ECUille tuo Guzzidiag osaa "kirjoituksen
Tämä on koodaajan ylläpitämä "virallinen lataussivu":
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/)
Sieltä näkee aina uusimmat versiot ja mitä on saatavilla. Valitettavasti ainoastaan 15M ja 15RC ecuille on Writer ja Reader -ohjelma jaossa. Vakiokarttoja kerätään niin, että kun lähettää lukemansa 15M/15RC vakiokartan heille (guzzidiag@gmail.com), saa TunerPro XDF -tiedoston paluupostina. Tiedossa on, että 5AM on myös hallussa mutta sitä ei vielä näy jaossa. Jotenkin vaikuttaa siltä että vanhempien ecujen tiedot voi myös lukea (ennen "15M" -mallit, joissa ei ole "johdolla ohjelmoitavaa" eeprom (flash) -muistia, vaan irrallaan käsiteltävä eprom) kun kerran ohjelmaan, jolla karttoja voi käsitellä (TunerPro) on tarjolla näitä vanhempia ecuja varten XDF -tiedostoja. XDF -tiedosto oli siis se, jota tuo TunerPro tarvitsee, jotta Guzzin kartat näkyvät oikein.
PS.
Olisi varmaan kiva kokeilla tuota Autotune -asiaa mutta kun on 15M ja PCIII malliin sitä ei tainnut saada... (PC III usb olisi kyllä jo). Ehkä siellä oli joku kiertotie tai vähemmän automaattinen mahdollisuus ?
hommaat quickshifterin
Niin eikös ruiskukartta voi olla nollilla jolloin ecuun erikseen optimoitu kartta on käytössä manipuloimattomana. Tuntuu vaan "mutkikkaalta" pitää niin paljon elektroniikkaa "turhaan" kiinni?
-
No voi sen pitää kiinni vaikka nollakartalla, mutta shifterin kanssa oltava kiinni, kun oma boksi ei katkaisijaa ymmärrä.
-
mille ECUille tuo Guzzidiag osaa kirjoituksen
Tuli vastaus että heti kun uusimmat ecut MIUG3 ja 7SM on riittävästi testattu Guzzidiag:in kanssa, tulee Reader/Writer 5AM eculle. Tähän asti karttojen korjauksista referoineet ovat korjanneet sellaisten mallien karttoja, joissa lambda ei ole käytössä. Lambdan kanssa asiasta tulee kuulemma merkittävästi monimutkaisempaa.
Mikäli Temmi ja muut Grison käskijät haluavat tutkia 5AM karttojaan TunerPro:lla, sain 8V Grison karttoihin TunerPro XDF -tiedoston (ovat siinä käsityksessä että 4V ja 8V mallit tarvitsevat eri XDF -tiedoston). Vaikka yv:nä sp -osoitetta, niin laitan tulemaan (tämäkin tulee varmasti aikanaan tuonne lataussivustolle).
-
Ystävällinen Bernd lähetti jo aiemmin tuon XDF-tiedoston, mutta tuo tunerpro tuntuu vähän kömpelöltä käyttää. Varmaan omassa korvien välissä ongelma.
Jos jostain löytyisi bin-tiedostoina noita 5AM filejä Grisoon niin voisi paremmin vertailla niitä erovaisuuksia.
Omasta sain MPPS:llä imaistua bin-tiedoston ulos mutta nuo Ducatikerhon ddg-filet on kryptattuja niin niistä ei ole paljon iloa.
-
Ducatikerhon ddg-filet on kryptattuja
Eikös ne suostu kertomaan 5AM -käyttäjälle millä ne avataan? Entäs kansainvälinen Ducati -porukka? Joskus muistan törmänneeni jollekin sivulle missä oli pajon juttua Ducatidiag:ista ja siihen liittyvästä. Muistelen että DD:n täysversiolla voi lukea ja kirjoittaa 5AM ecua. Lienee niin, että kuitenkin juuri nuo "tulkintatiedostot" (TunerPro kohdalla XDF -tiedosto) ovat merkkikohtaisia. Nimimerkki Kustimies tietänee myös DD -asiasta(http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3199.msg20095#msg20095).
Nämä linkit ovat ollut joskus aikaiemmin esillä:
Ducatidiag: http://jpl250rs.perso.sfr.fr/download.php (http://jpl250rs.perso.sfr.fr/download.php)
Tukisivusto: http://ducatidiag.xooit.com (http://ducatidiag.xooit.com)
ECM -ohjelma karttojen muokkaukseen:http://ecmtool.free.fr (http://ecmtool.free.fr)
-
Joo, sellanen kuva on tullut että *.ddg filet on ainoat "hyväksytyt" formaatit. DD-ohjelmalla kyllä pystyy kirjoittamaan 5AM-ecuun bin-filen mutta ongelma on siinä kun ei pysty vertailemaan Winolsilla eri versioita kun *.ddg filet ei aukea siinä.
Pitäisi saada "kokoelma" Grison eri versioiden bin-filejä joilla voisi tehdä vertailuja. Omaa fileä katsoessa esim. polttoainekartta on ihmeellistä hyppyrimäkeä...samoin ennakkokartta. Nyt on jo pariakin eri versiota kokeiltu pyörässä, vaikka ajamaan ei pääse vielä hetkeen... ;D
Lambda pitäisi Grisossa löytyä osoitteesta 4d0fa. Päällä arvo 257, pois 0, jos joku haluaa testailla. Tuotakaan ei voi vielä todentaa kun lämpötila-arvot ei täyty lähellekään. :-\
-
Lambdan lämpötilaongelman voi ohittaa hankkimalla lämmitettävän lambdan. Sillä voi ohjata moottoria tai olla ohjaamatta kuten alkuperäiselläkin mutta saa näytölle tiedon jo käynnistyksen aikaisesta seoksesta kunha lämmitys on laitettu ajoissa päälle. Erityisesti laajakaistaversiona, josta jo aiemmin mainitsinkin, mutta kapeakaistainen muutaman kympin maksava lämmitettävä lambda on erittäinkin kätevä reaalikaisena tukena ja juuri lämmitettävyytensä vuoksi on nopea reagoimaan ja lämpövaihtelujen vaikutukset mittaustulokseen minimoituvat.
http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Moottorin-ohjaus/Pakokaasusaato/Happianturi/LAMBDA-SONSIT-JOSSA-NELJA-KAAP-52951/
Samaa kamaa löytyy Motonetista ja muistakin autotarvikeliikkeistä.
Kolme- ja neljäkaapeliset ovat lämmitettäviä. Kolmekaapelisessa ei ole maajohtoa erikseen.
-
Lambda pitäisi Grisossa löytyä osoitteesta 4d0fa. Päällä arvo 257, pois 0
Tämä tuntuu olevan monelle mieleinen toimenpide. Luin saksan "punaiselta foorumilta" että Guzzidiag:iin on tulossa ensimmäisenä lambdan poiskytkentä 15RC eculle. Ymmärsin niin, että siitä tulee käyttäjälle helppo "ruksi ruutuun" -toimi. Kesti kuulemma 6 tuntia löytää missä vaihdetaan ykkönen nollaksi. Tämä kaikki vaan sen takia, että voi vianhaun puitteissa testata ilman lambdaa jos moottoori pätkii, ei muuten ;)
Lienee 15M/15RC aina ensimmäisenä vuorossa kun nämä ovat ensimmäiset joissa on flash muisti ja ne kattavat liikenteessä olevista ruisku Guzzeista suurimman osan. Siksi myös tämä 5AM -tarina menee minulla osin yli hilseen...
ddg –file, formaatti, DD –ohjelma, ecu, bin –file, Winols, 4d0fa
Pitää olla jo kohtuullista asian harrastusta että nämä kaikki ovat itsestään selviä ???. Onko siis niin, että kun sama 5AM ecu on Ducatissa käytössä, sinne kirjoitettava tiedosto ei olekaan *.bin -formaatissa, vaan jossain *.ddg -formaatissa ja siksi Guzzeille käytettävissä oleva ilmainen muokkausohjelma TurnePro ei sitä pysty lukemaan ? WinOLS siis näyttäisi olevan TunerProta vastaava maksullinen ohjelma ecusta luetun datan tulkitsemiseen (http://www.evc.de/en/product/ols/software/ (http://www.evc.de/en/product/ols/software/)) ?
bin-filejä joilla voisi tehdä vertailuja - - polttoainekartta on ihmeellistä hyppyrimäkeä...samoin ennakkokartta
TunerProlla voi verrata myös, en ole paneutunut ohjelmaan mutta sain avattua kaksi karttaa ja ohjelma luettelee toisistaan poikkeavat "solut". Tuo "hyppyrimäki" -asia on jatkoa samaan tilaneteeseen, josta aikaisemmat keskustelun kommentit kertovat. Vahvistaa tämän keskustelun ensimmäistä tekstiä, optimoimista on, jos on vain intoa ja osaamista (ja/tai rahaa).
-
Minkä näköinen tuo bensakartta on? Onko se käyrinä vai esim prosentteina tai aikana esitetty?
-
Brad the Bikeboy kertoo Marellin kartoista tähän tapaan:
"Polttoainekartta kertoo polttoainemäärän perustuen moottorin kierroslukuun ja kaasun asentoon. Weber Marelli järjestelmät toimivat N-alpha periaatteella (N=kierrosluku, alpha=kaasunasento). Kierrosluvulla ja kaasunasennolla on molemmilla 16 jakopistettä, joille polttoaineen ruiskutusaika annetaan. Yleensä pisteet ovat lähempänä toisiaan alhaisilla kierrosluvuilla ja kauempana toisistaan korkeilla kierrosluvuilla. Sama kaasunasennon kanssa, paljon pisteitä pienillä avautumiskulmilla ja vain muutama 45 asteen jälkeen. Yleensä kaasunasento menee ainoastaan 83 asteeseen saakka. Usein kuitenkin muutama piste voi olla hyvin lähellä toisiaan johtuen suurista muutoksista polttoaineen tarpeessa, joka johtuu aalto- tai pulssisäätö -efektistä. Jokaisessa kierroslukurivi/kaasunasentosarake leikkauskohdassa on polttoainearvo. Kartassa on 256 erillistä arvoa polttoaineelle, jotka ovat täydellisen riippumattomia toisistaan."
Jokainen taulukon solu on siis suuttimen aukioloaika. Varmaan asiaton kysymys osaajille mutta voisiko ne olla millisekunteja (ms), eli tuhannesosa sekunteja ? Joku varmaan osaa selvittää milloin suutin sitten on auki ? Kun ainakin vanhemmilla ecuilla varustetuissa Guzzeissa suutin on siinä ilmamäärää säätävän läpän huituvilla eikös kyse ole siitä että sinne ilman sekaan halutaan aina "sopiva" polttoainemäärä. Millisekunteja per imutahti? Muistan lukeneeni myös että duunatun V11 -moottorin kohdalla piti nostaa polttoaineen painetta 0,5 bar, ennen kuin suurilla kierroksilla saatiin arvot kohdalleen. Ymmärrän tämän niin, että vaikka karttaan laitettiin kuinka suuria aukioloaikoja suuttimelle, polttoainetta ei vaan mennyt vieläkään riittävästi läpi ja Air/Fuel -arvo ei ollut tyydyttävä.
Liitteenä Marelli ecun Base Fuel Map (toinen sylinteri) -kartta taulukkona ja graafisena esityksenä TunerPro -ohjelman kuvankaappauksina (kartan otin netistä).
-
Alpha-N-säätö on ihan ok mutta onko mahdollista valita speed/density-algoritmia (kierrosluku/ilman tiheys)jolla mm lambda saadaan tarkemmin peliin mukaan?
Ruiskutuskartassa on huomioitava että jokaisen säädettävän pisteen välissä, siis neljän erillisen viivan leikkauspisteissä on säätökohta mutta ohjelma osaa laskea arvot myös niiden väliin jääville kentille.
Suuttimen aukioloaika ilmaistaan millisekunteina (milli = 1/1000). On huomattava että suutin ei voi olla auki koko aikaa koska avaava käämi kärähtäisi. Suuttimien maksimi aukioloaika, tyypistä riippuen, vaihtelee ilmoitetun maksimivirtaaman (suutin koko ajan auki) n. 60 - 80% alle siitä. Itsellä tuli vastaa ko seikka koska käyttämäni suutintyyppi riitti vain 125 hv saakka joten jouduin lisäämään toisen suuttimen ja sille erillisen "orjaohjaimen". Ylikokoisella tehosuuttimella ei saa aikaiseksi kunnon tyhjäkäyntiä koska millisekunneissa annettava avauspulssi ei riitä edes avaamaan isoa suutinta. Tässä asiassa on tosin tapahtunut voimakasta suutinkehitystä viime aikoina.
Osa suuttimen avauspulssista kuluu suuttimen "herättämiseen" eli odotukseen että magneettikenttä suuttimen solenoidissa kehittyisi riittävän tehokkaaksi ja lisäksi suuttimen karan massan hitaus. Kun suutin on avautunut tapahtuu pääosa ruiskutuksesta. Ruiskutus loppuu kun suuttimen karan jousi painaa karan kiinni heti kun magneettikenttä ja sen jäännösmagnetismi on irrottanut otteensa.
Tuonne sanakirja-sivulleni laitoin termin Duty Cycle. Sen kaava menee nelitahtikoneessa tietääkseni näin: kierrosluku jaettuna kahdella kertaa syl. lukumäärä kertaa kierrosluku.
Ruiskutuksen tavoite on lisätä ohi virtaavaan ilmamäärään stökiömetrinen, tai hieman rikkaampi osuus polttoainetta. Jossa on huomioitu ilman paine, lämpötila ja virtaama. Toisin sanoen painetieto suuttimen kohdalla menevästä ilmasta sekä ilman lämpötilatieto joista ECU laskee ilmantiheyden (vrt. autojen ilmamäärämittari) ja virtaama on kaasuläpän jännitelukema (mV) eli aukeamiskulma.
Kuten näppärimmät ovat huomanneet saa vahempien Guzzien paineensäätimeen kiinnitettyä paineohjauksen. Se pieni putki paineensäätimessä. Siitä kun vetää imusarjaan kaasuläpän ja imuventtiilin väliseen osuuteen letkun niin säädin pitää polttoaineen ja imukanavan välisen paine-eron vakiona.
Alkuperäisen säätimen tilalle voi hankkia ruuvisäätöisen paineensäätimen jolloin sen avulla voi kasvattaa suuttimien virtaamatehoa nostamatta aukioloajan pituutta. Omissa ahtohommissa tuo mukautuva paineen säätö on välttämätön.
Huomioita: Numeerinen kartta on kuvassa ok mutta miksi ruiskutuskartta on, ainakin siihen nähden kuinka olen itse kokenut, liki 180 astetta kiertyneenä? Kai ohjelmassa on kartan kääntötoiminto jolloin kaikki kartan yksityiskohdat saa paremmin näkyviin.
-
Kun kyse on Guzzissa olevan Marellin moottorinohjausjärjestelmästä, itse ecun käyttöjärjestelmään ei puututa, ainoastaan muutetaan sellaisia parametreja (”karttaa”), että tuo moottorinohjausjärjestelmä saa moottorin sanomaan eri tavalla ”brumm-brumm” (kuten Brad the Bike boy osuvasti on asiaa kuvannut). En ymmärrä että olisi mitään muuta mahdollisuutta kuin toimia tuon Alpha-N –säädön puitteissa niin, kun Marellin insinööri on alunperin asian suunnitellut.
Graafisen kartan ominaisuuksista en tiedä, ohjelmassa vaikuttaa olevan ominaisuuksia paljon. Muutaman kerran kokeilin enkä saanut karttaa kääntymään - mutta tuossa se näyttää nyt kyllä olevan eri asennossa... Epähuomiossa napsautin pisteen tuohon graafiseen karttaan ja kas, ilmaantui laatikko oikeaan yläkulmaan, joka kertoo arvot tuossa pisteessä :o.
Edit: Graafin suunta riippuu näköjään kartasta. Base Fuel Map on eri päin kuin Base Ignition Map.
-
Tuo kartta näyttää olevan oikein päin ja on helppo löytää se kohta jota mahdollisesti aikoo muokata. Totta kai muokkaaminen onnistuu tehdä myös numeerisena mutta graafin eli tässä tapauksessa 3D-kartan muokkaus on selkeämpää visuaalisuutensa ansiosta.
Tuossa sytytyskartassa kiinnittyy huomio alueeseen jota ei juuri ole muokattu: vasen takalaita. Kyseessä on moottorijarrutusalue kaasuläppä nollassa jolloin on lähes yhdentekevää milloin kipinä tulee. Näkyy tulevan niin myöhässä että todennäköisesti paukuttaa putkessa. Käytännön ajosssa sillä ei ole muuta merkitystä kuin että pienen ruiskutusmäärän kanssa se pitää katalysaattorin ja lambda-anturin toimintalämpöisinä. Jos kyseisiä kapineita ei ole putkessa niin ruiskutuksen voi ko alueella katkaista lähes kokonaan niin sytkän ajoituksella ei ole merkitystä lainkaan.
Olet siis löytänyt napikan mistä pääsee ehkä muokkaamaan karttaa 3D:nä nuolinäppäimillä ylös-alas. Tai ainakin näyttämään aktiivisen pisteen toimintatilan. Riippuu ohjelman "oikeuksista" pääseekö sillä "kirjoitus" tilaan.
En itse ole tätä kokeillut tässä ohjelmassa mutta muualta kokemusta saaneena tiedän että kun tietokone on kytketty ECUun ja moottori käy niin kartalle ilmestyy toinen pallukka joka näyttää sen hetkisen käyntitilanteen. Silloin voi karttaa muokata on-line ja huomata välittömästi muutoksen tuoman vaikutuksen.
Erikoista tuossa kartassa on että käynnistettäessä sytytysennakko on toistakymmentä astetta mutta tyhjäkäynnillä näyttäisi olevan nolla. Se hiukan kummastuttaa. Toisaalta näyttää myös, vaikka 1000 rpm kohta onkin näkymättömissä kartan tässä asennossa, että nollassa oleva kohta on hyvin kapea niin käynnin pienistä kierroslukuvaihteluista johtuen ennakkoa kuitenkin on mutta satunnaisesti.
Tyhjäkäyntialue on kaasuläpän 0-4 asteen tuntumassa joten tyhjäkäynnin alueella ennakko vaihtelee reilun 10 asteen ja nollan välillä. Tässä taidetaan luottaa suuriin pyöriviin massoihin käynnin tasaajana.
-
kun tietokone on kytketty ECUun ja moottori käy niin kartalle ilmestyy toinen pallukka
Menee nämä kaikki kommentit yli osaamisalueeni... Mutta valitettavasti tällä "Guzzidiag -työkalut + TunerPro" -tavalla tuo kartan katselu ja muokkaaminen tehdään täysin erikseen ja eri ohjelmalla. Samanaikaisesti ei ole yhteyttä moottorinohjaukseen. Muokkaus - syöttö ecuun - testaus. Tätä kiertokulkua niin kauan että hyvä tulee.
-
Kuullostaa hankalalta vekslaamiselta.
Seuraava liittyy ilmaiseen moottoriohjausjärjestelmä Megasquirtiin eli suoranaisia yhteyksiä ei ehkä ole vaikka molemmat järjestelmät toimivat samoilla periaatteilla.
Itse olen tottunut säätämään joko penkissä kuormitettua pyörää juuri siinä ajotilassa kun se kulloinkin on. Tarvitaan siis jarrupenkki, ei tehonmittauspenkkiä.
Tai käytännössä enimmäkseen ajon aikana tai sen päätyttyä (tauolla) jolloin voi muuttaa parametreja halutuiksi. Ns penkityksessä ei kyetä löytämään kaikkia säätökohteita tai ainakin homma kestää melkoisen kauan. Rata-ajo kuntoon saa kyllä mutta maantieajo voi olla kummallista.
Ajon aikana automaattisesti säätävät ohjelmat ovat eteviä kuten AutoTune: Pitää asettaa ensin tavoitearvot, tyypillisesti lambda-arvoksi 1 ja eikun ajamaan niin perussäädöt ovat likimain kohdallaan jos on pystytty ajamaan kaikki kuormitusalueet läpi. Ajo on tällöin vain melko hankalaa ja vaatii mielellään suljetun alueen koska mikään rikastuspiireistä ei saa olla päällä sekoittamassa lambdan toimintaa. Erityisesti kiihdytysrikastuksen puute rauhoittaa ajamista.
Moottoriohjaukselle vaativinta on tasakaasuajo koska siinä pitää olla alhainen kulutus mutta myös reaktioherkkyyttä. Liiallinen herkkyys taas tekee ajosta nykivää. Eräänlaista tasapainoilua.
Rikastuksien ajaminen on kaikista mielenkiintoisinta. Varsinkin kiihdytysrikastuksen. Itse teen sen jyrkähköön ja pitkään ylämäkeen. Säästää matkassa ja tehoja voi käyttää kunnolla. Silloin tähtäimessä on lambda-arvo hiukan alle 1 sillä kiihdytyksessä on tehon saamiseksi oltava rikkaahko seos.
Käynnistysrikastuksia ei suurelta osin pysty säätämään kuin kylmällä koneella. Siinä on omat hankaluutensa. Pääasia on että lähtee käyntiin.
-
Matti, jos sallit niin ehkä Megasquirt keskustelu kannattaisi pitää tästä Guzzidiag-keskustelusta hieman erillään jotta jo valmiiksi monimutkainen asia ei sekoitu enempää.
Kuten Camn totesikin jo niin tällä Guzzidiag-työkalulla muutellaan lähinnä vain karttoja ja siksi varsinainen moottorinohjausalgoritmi on se mikä se on eli käytännössä Alpha N-pohjainen säätö. Siinä siis ruiskutusmäärä päätellään kaasun asennosta (alpha-kulma) ja kierrosluvusta (N), joita vastaavat ruiskutusarvot on tallennettu karttaan. Tätä arvoa voidaan vielä tarkentaa ns. barometrisellä korjauksella eli ilmanpaineesta ja lämpötilasta laskettavalla korjauksella jolla otetaan huomioon ilman tiheys eri olosuhteissa. Tämän myös Guzzien ECUt osaavat.
Myös Alpha N:n kanssa voidaan tehdä lambda-korjaus, jolla pakoputkesta tutkitaan että mitenkäs se palaminen menikään ja korjataan takaisinkytketysti ruiskutusarvoja. Ymmärrän että näin tekee myös Guzzien ECUt ainakin kierroslukualueen alapäässä.
Automaailmassa, johon Megasquirt on alunperin kehitetty on sitten kehittyneempiä tapoja laskea moottorin menevää ilmamäärää kun käytössä on joko volumetrisiä tai ilmamassaan perustuvia mittauksia (MAF, MAP) mutta mopoissa näitä ei juurikaan ole. Ja kisavehkeissä on itseasiassa todettu että oikein säädetty Alpha N on itseasiassa varsin hyvä ja antaa toistuvan ja NOPEAMMAN vasteen koska siinä ei tehdä liikaa säätöjä muuttuvien parametrien suhteen. Moottoripyörän koneessahan tuo kierrosherkkyys ja sen vuoksi vasteaika on tärkeämpi asia kuin auton moottoreissa.
Pari huomiota noista Camnin aiemmin laittamista Guzzi-kartoista :
Syttykartan alapää (jota Matti myös kommentoi) näyttää siltä että ensimmäinen rivi on itseasiassa "0 rpm" rivi ja käytössä vain käynnistyksessä. Kun moottori tärähtää käyntiin niin ennakko ei aivan mahdottomasti hypi vaan pysyy siellä n. 1000 rpm rivillä.
Camn kysyi että mitä arvoja ovat nuo ruiskutuskartan arvot. Yleensä ne on tosiaan annettu millisekunneissa mutta muitakin arvoja (mikrosekunnit) joskus näkee. Guzzin n. 1 litran koneelle nuo arvot ovat yleensä jossain 2 - 12 ms välillä. Eli tyhjäkäynnin tuntumassa esim 3-4 ms ja kaasu auki > 10 ms.
Tuo 12 ms on raja joka syntyy sillä että 10000 rpm kiertävässä koneessa kahden työtahdin välinen ero on n. 12 ms. Eli tuolloin suuttimet olisivat 100 % ajasta auki, mitä ne eivät kestä mutta eipä kierrä Guzzikaan normaalisti 10000 rpm :) Mutta kartoissa ei siis käytännössä voi olla yli 12 ms arvoja.
Eli noissa ruiskukartan arvoissa on jotain häikkää koska siellä esiintyy x 10 arvoja, jotka eivät siis voi olla millisekunteja. Jos taas ne olisivat mikrosekunteja niin 1 ms = 1000 us joten sekään ei ole selitys.
Ja on muuten hemmetin iso "saastekuoppa" tuossa ruiskutuskartassa n. 4000 rpm alueella alkaen alle puolikaasusta täyskaasuun. Tuo ihan huutaa "optimointia" :)
Kysymykseen siitä milloin ruiskutus pitäisi sitten tehdä niin kun näissä ruiskutus tehdään imusarjaan niin asialla ei varsinkaan suuremmilla kierroksilla ole kovin vakavaa merkitystä. Asia korostuu matalilla kierroksilla jolloin suhteessa imuventtiilin aukeamaan ruiskutushetkelle on optimi. Täytyy luntata vanhoista MyECU kartoista tätä asiaa jossain välissä. Efektin kuulee moottorin käynnin "pehmeytenä" mutta kaikilla kokeilemillani asetuksilla kone kyllä kävi ihan ok.
t: JuhaV
-
Innostuin vain vertailemaan paria eri järjestelmää. Jos joku muukin haluaa niin sille voisi sitten laittaa oman ketjunsa keskustelua.
Itsekin kokeilin tuota Alpha-N algoritmia omavalmisteruiskussa. En ryhtynyt sen kanssa pidempiin tuttavuuksiin vaikka sillä kone kävikin nätimmin mutta reagointi useimissa käyntitiloissa lambdaan ei oikein toiminut ja polttoainetta kului selkeästi enemmän. Siis RE85:sta eli moottorietanolia.
Tähän mennessä kohtaamani ruiskutuskartan arvot ovat olleet suhteellisia lukuja. Siis lukuja jotka ovat keskenään vertailukelpoisia mutta eivät edusta mitään muuta suuretta tai yksikköä kuin "karttapisteen numeroarvo". Tuossa edellisivun "huonoasentoisessa" kartassa näkyy sitävastoin olevan selkeästi teksti ms eli millisekuntia. Sitä pitänee ihmetellä...
Nyt en osaa tuota sytytyskartaa lukea ihan samalla tavalla kuin JuhaV. Tosin huomasin juuri oman virheeni. Karttahan ei alakaan nollasta vaan siellä on jo toistakymmentä astetta pohjalla. Nyt kun katson isomman tietokoneen ruudulta niin asia on heti selvempi.
Otetaan uudestaan: Käynnistyskierroksilla on kartan arvo noin 15 ast. ja siitä moottorin käynnistyttyä taulukon alin arvo hiukan yli 12 astetta. Vajaan kolmen asteen heilahtelu ei vielä tee juuri sitä eikä tätä mutta kovin suuri käynnistyksen aikainen ennakko, jos tätä karttaa edes silloin käytetään, vaikeuttaa käynnistystä.
Jos oikein sain selville ja näin niin tyhjäkäynnillä 1100 rpm on perusennakko 12,6 astetta ja lähtee heti jyrkästi nousemaan kierosluvun mukana mutta kaasuläpän asento ei siihen paljoa vaikuta ennen kuin joskus 20 asteen jälkeen ja silloin mennään jo "kaupunkiajonopeuksia" noilla kohden missä tuo sininen pallo on. Jos taulukon jakaa karkeasti kulmasta kulmaan niin vasen puoli on "köröttelyä" ja moottorijarrutusta oikealla mennään "kovaa" ja tehdään kiihdytykset.
Kuten tiedämme niin joskus oli autoissa yksipisteruiskuja niin ruiskutusta ei ollut ajoitettu mitenkään minkään sylinterin käynnin mukaan. Kunhan oli bensaa imuilman seassa. Erilliset kaasuttimetkin tarjosivat seosta tätä tarkemmin jos olivat hyvin säädössä. Kun suuttimet tulivat sylinterikohtaisiksi niin silloinkaan ei vielä välttämättä ajoitettu ruiskutusta samoin kuin sytytystä vaan kaasuläpän vieressä oleva suutin laittoi sekaan ECUn tai EFIn mittaaman määrän polttoainetta eikä ajoitus ollut silloinkaan tärkeä. Mitä lähemmäksi imuventtiiliä suutin laitetaan sitä tärkeämmäksi tulee ajoittaminen. Nykyisin ruiskutusajankohta on ihan yhtä tarkka kuin sytytysajankohtakin sylinterikohtaisesti. Asia korostuu alakierroksilla ja moottoreissa joissa on hyvin avarat imukanavat. Isoilla kierroksilla riittää kun suuttimista vain tulee riittävästi polttoainevirtaa ja se on tarkoin säädeltyä määrällisesti. Ruiskutuksen ajoituksella ei enää silloin ole niin suurta merkitystä kuin ala- keskikierroksilla. Mutta jos se on kohdallaan alakierroksilla niin on se myös samalla säätötekniikalla tarkka myös yläkierroksilla.
JuhaV: onko MyECUssa ruiskutus pätkitty useisiin jaksoihin per työtahti vai vain yksi iso pruuttaus työtahtia kohti?
Sorry, taas meni ohi Guzzidiagista. Mutta miten lienee Marellissa asia?
-
Sillä vaan kysyn, kun kaikki ne säätäjät, joiden työskentelyä olen seurannut, säätävät numeerista karttaa ja tuosta 3d:stä ihastellaan kättentyötä kyn säätö on tehty. En oikein usko että kukaan tarkkaan säätöön pyrkivä säätäisi lennossa tuosta kolmiulotteisesta esityksestä.
-
Näin minäkin olen kuvitellut että taulukkoa muutetaan, vaikka koskaan en ole ollut säätämässä... TunerPro:ssa on toimintoja, joilla karttaa voi muokata lineaarisesti kerralla. Löytyy toiminnot “Multiply, Offset +/-, Divide, Copy from compare, Fill with value, Smooth”. Maalataan kartan osa hiirellä ja toteutetaan halutut toiminnot. Kun valitsen jonkin taulukon osan ja vaikka "Multiply 1,1" ja painan "execute", niin valitun taulukon osan numerot korottuvat kertoimen 1,1 määräämän 10%.
Laitan vielä kerran kuvaksi ne taulukon osat, jotka ovat "tunable", joita voidaan muuttaa. Ymmärrän niin että tämän asian on päättänyt puolestamme Marellin ingenieur. Siellä on ne JuhaV:n mainitsemat hienosäädöt. Myös "Idle ignition" on erikseen, jossa on vain kaksi riviä: kierrosluku ja sitä vastaava ennakko. Muistelen että olisi käynyt ilmi (tps keskustelu), että vasta tietystä kaasunavautumiskulmasta (tps:n antama viesti eculle) alkaen ecu tulkitsee, että nyt on kaasua avattu eikä olla enää tyhjäkäynnillä.
Ruiskutuskartan ajoista tiedetään sen verran että "ne ovat aikoja joita Marelli käyttää" ???.
Syttykartoista uusi tieto että uudessa Calissa on jokaiselle neljälle sytytystulpalle oma syttykarttansa... Nelinkertainen työ/hupi... Kun vanhempia Cali/V11 koneita on muutettu tuplatulpille, on ollut (jos ecu on alkuperäinen) vain se yksi syttykartta ja kaksoispuolat.
Ja vielä varmemmaksi vakuudeksi että minä mitään näistä tiedä, lueskeleen vaan foorumeita joskus iltasella ja pidän yhteyttä Guzzidiag kehittäjiin, kun kerran tulin sen aikanaan aloittaneeksi... Mahtaa uusien Cali 1400 -pyörien omistajien ilme venähtää kun lukevat manuaalista että ennen jokaista käynnistystä on jokaisen neljän tulpan syttykartta säädettävä vallitsevan ilmanalan, polttoaineen,tuulensuunnan ja kuormauksen mukaan... ;)
-
Laita Camn vielä se taulukko, josta tuo aiemmin postaamasi kuva on.
/edit: jaa se olikin jo tuolla edellisellä sivulla..
-
Tämän sivun graafi oli "Base Ignition Map" ja edellisen sivun taulukko "Base Fuel Map". Samasta pyörästä. Edellisen sivun taulukosta pitäisi sitten nähdä onko syttykartan kuoppaa kompensoitu polttoainekartan avulla?
Kyllähän minä näitä laittelen jos te viisaammat niitä kommentoitte, kiva niitä on lukea :D. Tässä tuon edellisen graafin, jota muut ovat tutkinneet, arvot taulukkomuodossa. Siis se kuoppainen syttykartta jostain eurooppalaisesta Guzzista.
Kolmen tonnin kohdallahan jotkut V11 yksilöt pruukaavat pätkiä pintakaasulla tehtaan jäljiltä, varsinkin katilliset. Näkyykös se just tuossa 5-36 asteen kaasunasennon välillä kun kartta menee siniseksi ja arvot putoavat kerrasta 41=>24 (sytytys myöhäisemmälle)? Koetin saada tuota karttaa selvemmäksi mutta TunerPro:sta en ole löytänyt mitään print toimintoa (export to text file löytyy) ja nämä print screenit ovat suurennetullakin resoluutiolla aina vähän suttuisia.
-
En oikein usko että kukaan tarkkaan säätöön pyrkivä säätäisi lennossa tuosta kolmiulotteisesta esityksestä.
Säätötapa lennosta 3D-karttaan on oikein tehokas tapa. Vaikka ei pitäisikään puhua muista mootttorinohjauksista niin Megasquirtin kartat olen tehnyt ajossa on-line sitä myöden kuin on ollut tarvis. Osan AutoTunella. Sen jälkeen on vielä hienosäädettävää. Ei sekään kaikkea osaa tai en osaa laittaa sen tavoitearvoja tarpeeksi hyvin kohdalleen. Ajon aikaisessa säädössä palaute on välitöntä ja lambdatieto koko ajan käytössä. En oikein edes osaa kuvitella muuta säätötapaa.
Kukin säätäköön tavallaan. Kunhan hyvä tulee.
-
JuhaV: onko MyECUssa ruiskutus pätkitty useisiin jaksoihin per työtahti vai vain yksi iso pruuttaus työtahtia kohti?
Sorry, taas meni ohi Guzzidiagista. Mutta miten lienee Marellissa asia?
Moi,
MyECUssa on vain yksi ruiskutusjakso per työtahti. Guzzeilla jakson pituus osuu tyypillisesti välille 3-4 ms (tyhjäkäynti) ja 12-13 ms (täyskaasu ja -kierrokset).
Lisäksi voi säätää ruiskutuksen aloitushetkeä suhteessä työtahdin yläkuolokohtaan, jolla vaikutetaan siihen "oleskeluaikaan" jonka ruiskutus kokee imukanavassa.
Tyypillisesti tämä on lyhimmillään, luokkaa 300 astetta ennen TDC, kun ollaan tyhjäkäynnillä ja taas pisimillään, luokkaa 600 astetta, kun ollaan isoilla kierroksilla.
Kone käy kyllä millä tahansa ruiskutuksen aloitushetken astesäädöllä mutta alapään käynti pehmenee ja paranee kun säätöä alakierroksilla pienentää.
Weber Marelli 16M:ssä oli myös vain yksi sykli, muista ei ole tietoa. Tällähän on vaikutusta siihen mitä se pa-kartan luku kertoo ...
Kartan 3D-säätö on varmasti erittäin toimiva juttu kun käyttöliittymä on vaan suunniteltu toimivaksi. Ihan samahan se on miten ne arvot sinne karttaan saa, 3D:ssä näkee vaan helpommin että karttaan ei rakenna turhia hyppyjä.
Tuo Camn:in mainitsema asia että uudessa Calissa on omat kartat kaikille neljälle sytytystulpalle kertoo varmasti myös siitä että tuossa moottorissa on otettu kaikki keinot käyttöön päästöarvojen optimoimiseksi. Eri seosrikkauksilla palamisrintaman nopeus muuttuu ja noita kahta tulppaa per sylinteri varmaan ajoitetaan siksi suhteessa toisiinsa ottamaan tämä huomioon kierrosluvun ja seoksen funktiona. Tuotapa ei sitten enää ihan helposti muutella edes dynossa, koska voi olla perinteisillä mittausmenetelmillä vaikea nähdä mitä oikeasti sylinterissä tapahtuu. Todennäköisesti tuon määrityksessä on käytetty apuna aika mittavasti palamisen tietokonemallinnusta ainakin alkuarvojen hakemiseksi.
Sulaisipa lumet niin pääsisi tekemään ihan käytännön juttuja !
- JuhaV
-
Joitakin vuosia sitten BMW esitteli tuon eriajoituksisen tuplatulpparatkaisun. Sitä perusteltiin nimenomaan laihan seoksen palamisen optimointina alhaisilla kierroksilla.
Laihan seoksen polttamisessa on yksi hankaluus joka ilmenee typen oksidien päästömäärän jyrkkänä kasvuna. Uskoisin Bemarin inssien arvelleen että pientä polttoainemäärä poltettaessa laihalla pienillä kierroksilla saadaan Nox-arvot pienemmiksi ja moottoripyörä päästöjensä puolesta kivasti kaupunkikruisailuun soveltuvaksi. Varmasti tuplatulpparatkaisulla saadaan muutakin hyvää aikaiseksi.
Laitoin tuohon liitteeksi kaavion josta selviää periaatteet päästöjen muodostumisesta palavan seoksen vaihteluissa. Bensiinillä.
Lievästi laihalla seoksella saadaan myös paras teho. Polttoaineseoksen määrittely kuhunkin moottorin toimintatilaan on tasapainoilua päästöjen suhteen. Aina jokin "saaste" eri seossuhteissa muodostaa "esteen" käyttää moottoria parhaalla tehoasetuksella.
Nykyiset moottorinohjausjärjestelmät ovat eräänlainen kompromissi hyvän tehon, pienien päästöjen ja moottorin ominaisuuksien suhteen. Jos yhtä muutetaan niin muissa kohdissa tahdotaan mennä vikasuuntaan. Siinä sitä sitten tasapainoillaan.
-
Minun workshop manuaalissa on tämmöiset kuvat:
(paras teho tulee vähän rikkaalla?AFR 12.6?)
kompromissejä kaikki tyyni.
kunhan kelit paranee, niin päästään mittaamaan. (ja säätämään)
-
Paras vääntömomentti tulee rikkaalla seoksella. Sen tehokkuus on vain kyseenalaista koska kulutus nousee. Jos päästöarvot ja pieni kulutus ei ole tavoitteena niin miksipä ei sitten säädä moottoria siihen parhaan tehon ja väännön alueelle. Tuskinpa kuitenkaan moni haluaisi laittaa pyöränsä käymään tuolla seosalueella jos ei ole kilpa-ajaja.
Teho suhteessa kulutukseen paranee kun mennään laihemmalle eli moottorin toiminta muuttuu tehokkaammaksi.
-
Minun workshop manuaalissa on tämmöiset kuvat:
(paras teho tulee vähän rikkaalla?AFR 12.6?)
kompromissejä kaikki tyyni.
kunhan kelit paranee, niin päästään mittaamaan. (ja säätämään)
Mulla huiteli viime kesänä afr 3000-4000 kierroksen välillä pahimmillaan 11,5, jopa ajatuksen alle. Oli niin paksullaan, että puutui hetkeksi nopeasti kaasua annettaessa, ennen kuin sai pureskeltua kakkunsa. Säädettiin siten, että koko kartan vaihteluväli 12,5-13,3:n välillä. Tuolta tosi läskiltä alueelta tippui n.12,8-12,9:ään. Parani herkkyys reilusti, mutta pysyy sen verran paksulla, että ilmajäähdytteinen ei ole vaarassa.
-
kulutus on toissijaista. kaikki menee,mitä tankkiin laitetaan.
On se kiva kun voi säätää eri kierrosalueille ja kaasunasennoille Target-AFR:n. Cruising nopeuteen pintakaasulla voi sitten laittaa vaikka sen 15.4... ja tämänhän voi tehdä joka bussipysäkillä Android puhelimella, samalla kun rasvaa ketjut, puntit ja TimoV:n takarenkaan(jos hän ei huomaa..).
-
Näillä ei-niin-optimaalisen palotilan omaavilla laitteilla ei oikein ainakaan minun kokemuksen mukaan / taidoilla saa pyörää nykimättä ja hyvin kulkemaan alle 3000 rpm jos seos menee laihemmaksi kuin n. AFR 13-13.5. Juohein moottorin käytös on hieman alle AFR 13, elikkäs välillä 12.5 - 13.
> 5000 rpm kone kyllä sitten pelaa laihemmallakin mutta turvallisempaa on sielläkin pysytellä mieluummin hieman rikkaalla kuin liian laihalla.
Kaikki riippuu tietenkin siitä millainen on oma ajotyyli. Jos omaa lehmän hermot ja kykenee hinuttamaan niitä kierroksia koneeseen rauhallisesti kaasua pikkuhiljaa avaamalla kun kierrokset nousevat niin voi pärjätä vähän laihemmallakin seoksella. Mutta jos joskus tulee aukaistua kaasua reippaammin niin sitten ainakin ilman kiihdytyspumppusimulaatioita tulee nyppimistä. Eikä tartte olla edes racer:) Tai wanna-be sellainen.
-
Tuo Commanderin kiihdytyspumppu on kyllä mainio lisä. Parani huomattavasti kaasuun vastaavuus nopealla kaasun avauksella. Jackalin boksissahan on ohjelmoituna rikastus, mutta se potkii päälle vasta viiveellä, kun kaasu on ollut jo hetken auki..
Manuaalista:
Acceleration mode
During acceleration, the system increases the quantity of fuel delivered, in order to obtain better handling. This condition is recognised when throttle angle variation reaches appreciable values: The enrichment factor is determined according to the oil and air temperature.
Ja mitä tämä tarkoittaa: Nyt kylmillä kun käyttelee, pöllyää putkesta rehellistä mustaa kaasutettaessa..
-
>> Cruising nopeuteen pintakaasulla voi sitten laittaa vaikka sen 15.4... ja tämänhän voi tehdä joka bussipysäkillä Android puhelimella...<<
Tuota...tuo California on siitäkin hyvä pyörä, että cruisingnopeuteen pääsee vääntämällä kaasukahvaa. Ei tarvitse pysähtyä jokas bussipysäkillä ja soittaa johonkin ( omalle pyörälle tms. ? ).
Pysähtely on tietenkin mukavaa, mutta pitkällä matkalla alkaa rasittamaan ja matka - vaikkapa maahantuojan kahville - kestää Bembölestä alun viidettä tuntia...
Sekin on hyvä juttu, että matkanteko ei ole kiinni esim. kännykän tyhjentyneestä akusta tai heikosta 3G-kentästä. Voishan siitä saada hyvä jutut aikaiseksi, kun kertois, että en päässyt perille, kun kännykässä ei ollut kenttää tai kännykässä oli akku tyhjä...
Ja entäs jos joku ohikulkija soittaa pyörään ja sohii asetukset kävelynopeuteen? Sitä ei tapahdu Oikeassa Moottoripyörässä.
Olis tästä juttua pitkäänkin....
-
Lue Timo vielä kerran. ;D
Ei nopeutta säädetä, vaan AFR:a. Eikä siihen tarvi matkapuhelinverkkoa, bluetooth riittää. Jos taas pelkää ohikulkevia ihmisiä ja heidän puhelimiaan, voi ECU:sta jättää BT-mokkulan kotiin, ennenkuin lähtee ajelulle. Eli ei sitä pakko ole kokoajan säätää, mutta siihen on mahdollisuus. :-*
Joko olet korjannut sen minun vanhan Valeon? ???
-
Ai jaa...No nyt mä hokasin! 8)
Siis bussipysäkillä pitää pysähtyä säätämään jotain koneen mokkulaa puhelimella. Kun meillä MG-miehillä noita ei tartte tehdä, ei bussipysäkeillä, eikä juuri muuallakaan. Eikä kännykällä... ;D
Me vaan ajelemme tarvitsematta pysähtyä kuin odottamaan sitä Kummelikerhoa - McProstata... ;D
Ja se startti...tuota...se on kyllä tallessa...mutku noita muuttokuormia on tehty välillä useampi... No, eiköhän se siitä!
-
http://www.youtube.com/watch?v=N4tjq6A4qrA
Kyllä tässä iässä itsekullakin ruiskunsäädin jumittaa, joten parempi ehkä olla vinoilematta... >:(
Yhden nahkaliivimiehen sain jo pahalle mielelle, taisi ajella samanlaisella rispektimopottimella kuin videolla.
Kaikesta huolimatta tuo videoklippi on ihan päällikkö ;D
PS. CaliEV 2001'n ruiskut aion jättää omaan rauhaansa, mutta kierrätys-Lafranconeilla tuntee varmasti menevänsä aikaisemman kokemuksen mukaan herkemmin - ehkä tunne on vaan korvien välissä, mutta on se ihanaa... 8)
-
Lafranconeilla tuntee varmasti menevänsä aikaisemman kokemuksen mukaan herkemmin
Ja tässä ollaankin taas asian ytimessä:
”Saavuttaa vakiona 98 % potentiaalistaan. Vaihdetulla pakoputkistolla varustettuna saavuttaa sellaisenaan 90% potentiaalistaan.”
Jos vielä H –putken kestää laittaa alkuperäisen höpinäpöntön tilalle, on pakopuoli muuttunut selkeästi. Vähemmän vastusta. Nyt kun kauniina päivänä sunnuntaimotoristi laskee menemään mukavaa ja mutkaista tietä näkymättömiin, hymyssä suin, alkaa mieltä kalvaa hiljaa epäilys… Mitäs jos minäkin… Ihan vaan pikkuisen… Mitenkäs se mahtaisi mennäkkään jos moottorinohjausta olisi optimoitu niin, että se vastaisi paremmin nykyistä tilannetta. Sehän on alun perin ”optimoitu” vakioputkille, nyt ei ole enää vakioputkia… Miten mahtaisi vääntää kun tuonne nousevaan mutkaan mennessä kääntäisin kaasua… Entäpä jos joskus pyrkii ”vanha Aatami” esiin ja tekee mieli kiihdyttää ratvakkaammin… Ykkösestä kolmoselle tuppi nurin… Entäpä kulutus... säästöäkin tulisi. Entäpä suomalainen viinabensa, eihän sellaisesta ollut mitään tietoa sillon, kun EV Mandellon porteista ulos tuli... Jokuhan se kerran kirjoitti foorumille että ei olisi uskonut että samalla pyörällä ajaa kun säätäjältä kotiin päästeli... Ja se pehmeys... ei nykimistä, kaasua saa kääntää ihan tosta vaan ja menee niin pehmeästi että... Tässä vaiheessa sydän läpättääkin sitten jo niin että on syytä alkaa kaartelemaan kahvipaikan pihaan... Vielä ensimmäisillä kulauksilla vilisee mielessä kaikenlaisia sopimattomia sanoja ja lyhenteitä, commanderi, rapid bike, guzzidiag, M15 ecu, AFR, Nm, kW, CO, € ...
Ja taas on yksi viaton sielu turmeltunut.
-
Mika, ei pidä yllytyshullulle heittää lisää löylyä ... ;D
Never say never... 8)
Reima
-
>>...ei olisi uskonut että samalla pyörällä ajaa kun säätäjältä kotiin päästeli...<<
Joo, sehän oli minun kokemus Stonesta kun änkkärien vaihtamisen jälkeen tulin Piikkiön penkistä.
Make kertoi "lisänneensä syöttöä" ja tarkistaneensa tietenkin ruiskut.
Ja ihan totta: Pyörä oli "ihan eri pyörä", kuin menomatkalla. ;D
Viime la satuin käymään ihan sattumalta Tmi Dyno-Might-liikkeessä. Kun vieressä oli Old Spriten outletissa markkinat.
Kertoi mestari, että 7-800€ maksaa PC, asennus ja säätö+kartta tuohon Caliin. Kaasukahvasta poistuu kuulemma kulmat,
teho lisääntyy ja vääntö paranee. Lisäksi poistuu se "mittausmonttu".
No, en nyt kuitenkaan aio tähän ryhtyä. Tuolla summalla ostaa benziiniä tai vakuutusta pitkään...
-
Aika makian katteen ottavat! Commander maksaa 250-350 euroa, sen asentaa vartissa itse ja rullaus ja säätö maksanee paikasta riippuen 50-100€..
Arviokarttoja, joilla pääsee alkuun, saa netistä tai vaikka multa.
-
Lueskelin miten Guzzidiag -kehittäjien 5AM luku- ja kirjoitusprojektit kehittyvät. Samalla oli uutta tietoa Cali1400 Ride by wire -järjestelmästä:
Cali1400 (7SM Ecu) yhteydessä oli jo puhetta että kaikilla neljällä sytytystulpalla on omat ”karttansa” moottorinohjausjärjestelmässä. Käytössähän on, kuten tiedetään, ensimmäistä kertaa Guzzin historiassa „Ride by wire“ –järjestelmä, jossa perinteinen kaasuläppiä käyttävä kaasuvaijeri käyttää ”kahvanasennon ilmaisimia” kaasuläppien sijasta. Kahvanasennon ilmaisimen tehtävänä on välittää moottorinohjausjärjestelmälle kuljettajan haluama moottoriteho.
Jotta riittävä turvallisuus on taattu, on käytössä istuimen alla heti 2 kaksoispotentiometriä (”4 erillistä potentiometriä”), joita käyttää kaksi erillistä vaijeria! Näistä neljästä potentiometristä kaksi toimivat aina ”toisiaan vastaan”, päinvastaisesti. Näin kaksi toimii aina, vaikka kaksi olisi epäkunnossa. Potentiometrit ovat kontaktittomia ”tinattuja ja magneettisesti ohjattuja” eikä niitä voi korjata tai vaihtaa erikseen.
=> Guzzidiag näyttää kaikkien neljän arvot 8)
-
Odotan mielenkiinnolla kun pääsee vaihtamaan kaasuvaijereita uuteen Californiaan joka on silloin jo vanha. Nämä nykyiset teflonputkivaijerit kun tuntuvat kestävän oikein hyvin.
-
Veikkaampa, että nuo potentiometrit näkevät tiensä pään ennen vaijereita.
-
Joo..
>>heti 2 kaksoispotentiometriä (”4 erillistä potentiometriä”), joita käyttää kaksi erillistä vaijeria!<<
Eivät taida Mandellossa luottaa nykytekniikkaan ;D Toiset ajaa 2000kkm samalla (yhdellä) potikalla.
Pekka
-
Sytkäkarttaa muuttamaan; tässä V11 mallin kanssa puuhanneen osaajan tekstiä (Itävalta):
"Juuri V11 kohdalla sytytyskartan muuttaminen tuo etuja. Kun sylinteri on auki sekä imu- että pakopuolella*) ja jos palotiloja muuttamalla on nostettu puristuksia, ovat sekä täytös että keskipaine merkittävästi korkeampa. Tällöin moottori tarvitsee vähemmän ennakkoa kuin alemmilla puristuksilla varustettu vakiomoottori. Alkuperäisessä sytytyskartassa on täyskuormalla ja korkeimmalla kierrosluvulla aina 44 asteesen asti ennakkoa. Dynomittauksissani 3 astetta vähemmän ennakkoa toi n.1,5-2 hv lisää tehoa koko kierroslukualueella. Lisäksi tällä keinoin saa nakutuksen pois."
*) Lat.huom. tulkitsen, että tässä tarkoitetaan ns. "overlapping" hetkeä ?
-
No nyt on testailtu varmaan paria kymmentä eri versiota Grison karttoja. Itse muokattuja tosin, mutta kyllä niillä eroja toimintaa saa aikaan jos niin haluaa. Lambdan kun poistaa niin laihalle menee luonnostaan. Normi liikenteen rytmissä ei TPS-arvo juuri käy yli 20 asteen. Ei loppupeleissä ole iso alue kartalla jos haluaa hinkata ihan viimeisen päälle itselle sopivaksi. Pyörän saa vetämään todella puhtaasti alhaalta asti jos uskaltaa, liekkö vaihteisto jo tykkää kyttyrää sellasesta?
Nyt yritetään säätää laajakaista lambdan mukaan itselle optimaaliset lukemat tärkeisiin kohtiin ja sen jälkeen poistetaan päällepäin näkyvät jäljet ja lyödään homma pakettiin.
-
Vaikuttaa professionaalilta.
Laitatko toimivia karttoja jakoon kiinnostuneille?
-
Paskat siinä oo mitään professionaalia kun tavan tollo murjoo ammattilaisen tekemää karttaa. ;D
Toisaalta kun katti on poistettu niin pääkriteerinä voi pitää vain ja ainoastaan moottorin miellyttävää käyttäytymistä. Ja sehän se teknisesti orientoitunutta persoonaa viehättää aivan erityisesti.
Olisi tosiaan mukavaa saada käsiinsä muitakin 5AM filejä bin-muodossa. Tuntuvat olevan kiven alla...
-
mukavaa saada käsiinsä muitakin 5AM filejä bin-muodossa
Guzzidiag -ohjelman tekijän IAW5xReader on jo olemassa ja IAW5xWriter (siis 5AM eculle) koekäytössä ja näiden yhteydessä tiedostomuoto on *.bin. Veikkaan että kun nämä ohjelmat ovat yleisessä jaossa alkaa siltä suunnalta tulla kesän kuluessa karttoja jakoon.
-
Tässä ketjussa on aikaisemminkin ollut puhetta alkuperäisten karttojen puutteista ja "yllättävistä heitoista". Tuota jo ylempänä referoimani henkilön (nimimerkki motoguzznix "punaisella" saksanfoorumilla) tekstiä on lisää; moni tulee ajattelleeksi, että ne 4000 rpm tietämillä olevat suuret muutokset ruiskukartassa eivät ole eduksi.
"
Olen myös itse tasoittanut karttoja, se ei ollut kuitenkaan menestystarina. Modifioitujen alkuperäisvaimentajieni kanssa päädyin useiden lambdamittausten ja niiden jälkeisten karttojen korjauksien jälkeen takaisin hyvin samanlaiseen karttaan, jossa on kuoppa 4000 kohdalla. Tällä kierrosluvulla moottorin täytös on vähäisempi ja se tarvitsee siksi vähemmän polttoainetta. Kun tämän huomioi, käy moottori paremmin. Asiaan liittyy myös se kuuluisa kuoppa vääntömomentissa. Absorptiotyyppisten äänenvaimentajien kanssa asia voi luonnollisesti näyttää toiselta, tätä en ole vielä kokeillut.
Suurempaa menestystä lupaa puolestaan puuttuminen sytytyskarttaan. Moottori työskenteli äärimmäisen suurella sytytysennakolla, mikä ei aina sitä (V11) miellyttänyt (taipumus nakutukseen).
"
-
Kyllä tuon vääntökuopan saa pois pelkällä ruiskun säädöllä. Tässä omani käyrät viime kesältä, nyt muutetulla putkistolla ei ole vielä hierottu. Penkittäjä sanoi, että tuohon tehokäyrän yläpäähän tulee lisää, lopputasanne kääntynee huipuksi..
-
Kirjottelin lyhyen artikkelin siitä miksi voi, tai jopa pitäisi, puuttua moottorinohjausjärjestelmään. http://www.motomatti.fi/2013/07/polttoainelaatujen-muutos.html
Epäilen että varsin moni, niin kaasutin- kuin ruiskupyörän, omistaja kärsii tai on kärsinyt koneen epämääräisestä käynnistä ymmärtämättä mikä on vikana. Tavanomaiset pyörähuollot eivät vielä toistaiseksi pysty vastaamaan tähän ongelmaan joko tiedon ja/tai välineiden puutteen tai kielteisen asenteen tietotekniikkaan omaavina. (Tiedän kaksi huoltoa jossa ei tosiaankaan tietokonetta näy ja toinen niistä on Guzzin merkkihuolto)
BMW, Guzzi ja Ducati ovat olleet eturivissä digitaalisen moottorinohjauksen käytössä. Japanilaiset tulevat melko kaukana takana, toistaiseksi. Paikallisessa Yamaha-merkkihuollossa eivät osanneet löytää R1:sen OBD-liitintä. Toisaalta ei heillä siihen kyllä liitettävääkään ole. Siinä suhteessa asiat näyttävät toistaiseksi huonolta. Ainakin näin pienen otannan osalta. Koitan tätä puutetta täyttää yllyttämällä guzzisteja omatoimisuuteen erityisesti niiden toimenpiteiden osalta mitkä pitäisivät merkkihuollossa olla normihommaa mutta ei toistaiseksi ole. Toisaalta vanhoja pyöriä ei välttämättä merkkihuoltoon tuputetakaan joko hinnan tai toimenpiteiden vuoksi jotka voi melko pienellä panostuksella tehdä itsekin.
Jos osaa venttiilien säädön niin siitä ei ole pitkä matka osata monta muutakin toimenpidettä. Tässä hommassa pätee porttiteoria. Ja kohta jo on heavy-user ja säätää ruiskutusta/sytytystä kuin ei mitään.
-
Sen enempää ruiskujen sielunelämään perehtymättömänä kysyisin enempi osaavilta, onko Californian 2001 koneen käynti ominaisuus, kun joskus tasakaasulla ilmenee "tyhjäpotku", käykö kone liian "laihalla" ja ruiskun säätö paikallaan?
Onko RapidBikesta tai PowerCommanderista mitään hyötyä, jos käyttää alkuperäisiä äänenvaimentimia? - avointen putkien aika on jäänyt taakse.
Reima
-
Ilmeisesti se on ominaisuus, koska minunkin Cali tekee samaa. Siis jättää ikäänkuin tahdin väliin.
-
Kuten aiemminkin on täällä todettu on ruiskutuskartoissa epämääräisyyttä jonka voi tarkemmalla säätämisellä saada poistumaan. Samalla yleensä alakierrosvääntökin paranee.
Tuohon samaan asiaan korjaukseksi on tullut markkinoille erilaisia "korjausboxeja". Niitä ei olisi jos laitteet toimisivat niin kuin niiden pitäisi. Suurimpaan osaan moottoripyörien moottorinohjauksista ei ole mahdollisuutta päästä säätämään lainkaan mutta Guzzeissa se on tietyissä rajoissa mahdollista.
Asian voi tehdä näin: säätää alkuperäinen moottorinohjaus siihen kuntoon että pyörä kulkee moitteettomasti ja moottorin potentiaali kullakin kokoonpanolla on riittävän hyvä. Ei rakennemuutoksia, eikä lisälaitteita tarvita. Vain hieman säätöä.
Yksinkertaisimmillaan ensimmäinen vaihe on säätää kaasunasentopotentiometria. Toinen vaihe on säätää moottorinohjauksen säätöjä muokkaamalla alkuperäistä tehtaan ohjelmaa. Kuten blogissani kerroin on valmistushetkellä/paikassa ollut eri aineet kuin mitä nyt on käytössä. Moottoria pitää siis päivittää nykyhetken tasalle. Samalla siitä tulee taloudellisempi.
Jos moottorissa on lambda-takaisinkytkentä eli jäännöshappitunnistin niin sen toiminta, riippuen sen järjestelmäasetuksista, hoitaa polttoaineen muutoksesta johtuvat erot kuljettajan huomaamatta. Joskus niidenkin toimintaan pitää puuttua.
Erikseen on vielä ryhmä joka haluaa repiä moottorin ominaisuuksista kaiken irti ja silloin poistetaan vakio-osia ja korvataan toisilla ja moottorinohjaukseen pitää tehdä muutoksia laajemminkin poistamalla esim. lambda-toiminto ja säätämällä moottorinohjaus siten että kyseisellä kokoonpanolla saadaan maksimaalinen suorituskyky miettimättä polttoaineen kulutusta.
-
Eivät osanneet löytää R1:sen OBD-liitintä
Olen vakaasti siinä käsityksessä, että auktorisoidun merkkihuollon tulee normaalissa määräaikaishuollossa aina tarkistaa, että moottorinohjausjärjestelmässä on se uusin ohjelmisto, mikä kyseiseen pyörään "sinä päivämääränä" kuuluu, jos moottorinohjausjärjestelmä on sellainen, että sen ohjelmiston voi päivittää helposti (kuten Guzzeissa Weber-Marelli 15M/15RC -järjestelmästä alkaen, eli useimmat Calit, V11, Sport 1100i ja näitä uudemmat). Tehtaat tekevät koko ajan kehitystyötä ja ohjelmistoja päivitetään. Koskee varmaankin lähinnä malleja, joita juuri silloin uutena myydään. Vanhempien ruiskumallien kohdalla tarkistus ei liene myöskään haitaksi, onko viimeisin softa sisällä.
Onko Californian 2001 koneen käynti ominaisuus, kun joskus tasakaasulla ilmenee "tyhjäpotku"
Tässä on vielä mielestäni merkillepantavaa, että ilman lambdaa (Reiman 2001 malli, Ecu 15M) ja lambdalla ja kateilla varustettu malli (TimoEv, Ecu 15RC) - silti sama ilmiö (yleensä painottuu lambdalla varustettuihin pyöriin). Minulla oli myös (V11 2002, ei lambdaa tai katteja) tasakaasulla 3000 rpm tienoilla, nykäisi välillä aina juuri samalla tavalla. Ei ole enää. Miksi ? => Moottorinohjausjärjestelmään on puututtu asiansa osaavan toimesta (en siis minä). Lisäksi on käynyt ilmi kun nyt on 15M/RC ecuille ilmaiset työkalut karttojen katselemiseen ja muuttamiseen, että monien kohdalla tehtaan alkuperäiskartat eivät ole tyydyttävällä tasolla. Ikään kuin niitä ei olisi tehty kovin suurta mallikohtaista huolellisuutta noudattaen. Voi olla että jotkut tahot on yllätetty nyt "housut kintuissa", ennen on voitu lähteä siitä, että "suuri yleisö" ei näihin asioihin pääse käsiksi (ja merkkihuolto ei omaa pesää likaa tai kuten MM vihjaa - ei ole koko asiasta välttämättä perillä - tai sitten toisen laidan ääriesimerkkinä tarjoaa korvausta vastaan asiaan itse tekemäänsä muutosta).
Onko RapidBikesta tai PowerCommanderista mitään hyötyä, jos käyttää alkuperäisiä äänenvaimentimia
Kuten Tunturi TT on omalta kohdaltaan jo monasti asiaa valottanut, em. lisäkapuloiden avulla voi osaaja (mieluusti Dynossa) säätää pelkkää polttoaineensyöttöä näillä lisälaitteilla manipuloimalla asiat merkittävästi paremmalle tolalle. Ei "vaadi" erityisesti mitään, koska säädöt tehdään juuri silloin, juuri siihen pyörään, juuri sillä kokoonpanolla mikä siinä kiinni on. Ei tarvitse puuttua imu- tai pakopuoleen, jos ei halua (vaikka suora H-putki ei Calissa ääniä juuri kovenna mutta muistini mukaan vähentää virtausvastusta hieman). Säätäjälle pitää kertoa toiveensa. Usein esim. kaasukahvan ensimmäisien millien "nykyä" loivennetaan ja mielihyvää koetetaan järjestää sille alueelle mihin kukin sitä eniten toivoo (esim. cruisailu ja matkailu/vääntöä, rata-ajo/kierrosherkkyyttä ja sinne ylös iloista elämää). Oma Cali Stone sai muinoin PoweCommanderin ja säädöt (suora H-putki välipöntön tilalla, alkuperäiset äänenvaimentajat) ja TimoEv on muutaman kerran muistellut edelisen pyörän kohdalla tehtyä vastaavaa toimenpidettä. Tuskin hänelläkään oli mitään HD -mallisia putkia kiinni...
Vaikka en ole osaaja vaan harrastaja, itse pitäisin parhaana tilannetta, jossa voidaan säätää kaikkea, mitä moottorinohjausjärjestelmä sisällään pitää (esim. GuzziDiag -työkalut). Siis myös sytytystä polttoaineenruiskutuksen lisäksi. Sitten kun löytyy tosi taitaja, jolla on jo näistä kaluista kokemusta, hän voi katsoa ruiskutusta sylinterikohtaisesti, muuttaa "kiihdytyspumppu" -ominaisuutta, käynnistymistä jne.
-
Itse veikkaan tuon tyhjän potkun aiheuttajaksi esim. kuluneen Tps:n katkosta. Olisi aika hankalaa saada virhe vakio-ohjelmaan tasan yhdelle kohdalle. Ei toki mahdotonta.
-
kuluneen Tps:n katkosta
:o Hyvä huomio. Tosiaan... omalla kohdalla (V11) vaihdettiin myös tps samalla kertaa ennen kuin kartat "duunattiin". Kuten ehkä muutamaan kertaan olen maininnut, se alkoi pätkimään enemmän ja enemmän, ja juuri sillä alueella jolla kaasua normiajossa pidetään. Ensin auttoi kaasun "sahaaminen" edes takaisin. Tps:n alkuasennon ("150 mV") on hyvä pysyä samana jos se vaihdetaan, kun moottorinohjaukseen on puututtu. Mutta yhtä kaikki tämä nykiminen on ainakin Saksassa faktaa ja jatkuva yleisteema, jopa niin loppuunkaluttu että kysymyksiin ei oikeen enää jakseta vastata (ja kysyjäkään ei ole aina keksinyt ensin käyttää hakutomintoa).
Calin tps:
http://www.vgs-motorsport.com/?p=product&id=178&bl=79&ms=68 (http://www.vgs-motorsport.com/?p=product&id=178&bl=79&ms=68)
-
Tätähän on pohdittu aiemminkin, mutta voi toki olla yhdistelmä vioista kulunut tps ja kulunut läppäakseli tai sen laakerointi. Tämä väljyys akselissa sitten aiheuttaa hiililiuskalla hypyn joka katkoo. Hyppy on kuitenkin niin pieni, että irrallisen tps:n mittaaminen ei tuo vikaa esiin.
-
Hyppy on kuitenkin niin pieni, että irrallisen tps:n mittaaminen ei tuo vikaa esiin.
Nyt menee tps -asiaksi ei voi minkään, mutta tismalleen näin se meni. Ei vikamuistissa mitään mutta vaihtamalla korjaantui. Sitten tps meni "ruumiinavaukseen" Motomatille, joka pisti sen mittalaitteeseensa. Pyörittäminen/mittaaminen ei näyttänyt silmämääräisesti katkosta. Toki mittalaitteessa ei ole käyttöolosuhteita simuloivaa tärinäalustaa ja ilmankosteutta (ainakaan vielä?) ja pyörittäminen oli varmaankin tasaisempaa ja hitaampaa. Vika äityi lopulta tosi ilkeäksi ja esiintyi jopa moottoritievauhdissa ja -kierroksilla. Tälle puheena olevalle "satunnaisnykimiselle" on myös ominaista, että se ei esiinny kun kierroksia alkaa olla 4500 ja yli, se tulee pienemmillä kierroksilla ja tasaisessa ajossa, kun kaasukahvaa ei varsinaisesti liikuteta.
-
irrallisen tps:n mittaaminen ei tuo vikaa esiin
Itselläni käytössä ehkä markkinoiden herkin TPS-testeri mutta itsekään en voi sanoa että juuri tietyllä nimenomaisella kohdalla olisi häiriö.
Tosin TPS:n vastusmittauksella olen saanut vikaan viittaavia arvoja mutta toistaiseksi ei ole ollut riittävästi referenssiä aiheesta.
Pitäisi saada läjä samalla tavalla vikaantuneita TPS:iä testattavaksi niin voi sanoa aiheesta painavan sanan. Ehyitä erimerkkisiä TPS:iä on hyllyllä läjä mutta ehyen mittaamisesta saa tietää vain sen herkkyyden, kulma/jännitetiedon ja vastusmittauksella vastuskäyrän eli kokolailla valmistajan ilmoittamat tiedot.
Tarkoitus olisi koittaa sovittaa lineaarinen TPS epälineaarisen sijaan ja muokata VE-kartta (ruiskutuksen peruskartta) siten että eroa ei huomaa. Omissa omavalmisteruiskuissani olen käyttänyt yksinomaan lineaarisia antureita. Eli tiedän että sellainen voi moottorinojauksessa toimia.
Kuitenkin vanhemmissa säädettävällä TPS:llä varustetuissa malleissa olen saanut tulosta aikaiseksi pelkästään TPS:n säädöllä. Samalla mahdollinen kulunut eli epämääräisen signaalin kohta siirtyy silloin hieman toiseen paikkaan. Tätä en ole tietoisesti tehnyt vaan tavoitteena on aina ollut seoksen laatu koko kierroslukualueella. Eikä ole tullut yhtään viallista PF09:ää vastaan....
-
Tee oheisen kuvan mallinen akustinen katkoilmaisin. Radiosta kuuluu
rahinaa niissä kohdissa, joissa on huono kontakti. Voit kokeilla ilman
kuormitusvastusta R2 ja vastuksen kanssa (esim. 4,7k). Kondensaattoria
C1 ei välttämättä tarvitse (radioissa on yleensä sellainen sisäänrakennettuna),
mutta 0,33uF voisi olla sopiva.
-
Laitetaan korvan taa tämäkin vinkki.
Yhdistettynä testeriin saan siis "rahina-asennolle" asteluvun testerin näytöstä ja oletettavasti myös referenssin jännitteenä. Nyt siis pitää lähteä kirpputoreille etsimään pienehköä radiovastaanotinta jossa AUX-liitäntä. Tallilla on kyllä vanha ASA Studio mutta se on vaikeasti tavoitettavissa ylähyllyllä eli ei sovi "keikkahommiin".
-
Vanha kunnon analoginen yleismittari näyttää potentiometrin katkot paremmin kuin numeroita vilistävä digimittari.
-
Grazie mille ragazzi vinkeistä, ehkäpä seuraavan talviseisokin ja huollon yhteydessä tuo ruiskun ja tepsin toiminnan tarkistutan. Ääniä en enää halua lisää, siinä on tapahtunut "takinkääntö" entiseen, alkuperäiset änkkärit ja tykötarpeet riittävät. RB:tä tai PowerCommanderia vaan ajattelin (..jos taas kierrätyksestä löytäisi), mutta se vaatii kaiketi nuo änkkärimuutokset ??? Älävääntöä ja kaasuun vastaavuuden herkkyyttä vaan ajattelin.
Onko vinkkiä PK-seudulla liikkeestä, joka tuon voisi tehdä, RM Heino ???, Piikkiöön ei EV ehkä ensi talveksi mene säilöön.
Reima
-
analoginen yleismittari näyttää
Sellainenkin on, tai pari, hyllyssä muinaisjäänteenä. Pitänee herättää henkiin hankkimalla niihin akut (paitsi jännitemittaus toimii kyllä ilmankin akkua) ja kytkeä digitaalisen rinnalle ja katsoa mitä tapahtuu. Mahdetaanko moisia laitteita enää myydä uudesta missään?
-
Vaatii kaiketi nuo änkkärimuutokset , onko vinkkiä PK-seudulla liikkeestä
Olisin edelleen sitä mieltä että "ei vaadi". Vaatimusta ei ole. Minulla ei ollut änkkärimuutoksia, sanoisin. Useampi Cali on käynyt täällä:
http://www.viaber.com/index2.asp?nappi=dyno (http://www.viaber.com/index2.asp?nappi=dyno)
-
Kiitos Mika vinkistä.
Reima
-
analoginen yleismittari
Itse itselleni vastaten: Partcolta löytyy kohtuuhintainen. Monelta muulta kauppiaalta löytyy tuotekuvaus mutta ilmoitus että laite poistunut valikoimista. (Esim. RXTX ja Clas Olhson)
Digiaikana digivehkeet. Itsellä on ollut jonkinlainen aavistus että viisarimittariakin voi jossain tarvita mutta täältä saatu vinkki antaa sille vielä mahdollisuuden näyttää kykynsä. Katsotaanpa kumpi systeemi on näppärämpi: Urpon vai Kaiden? Molempia ajattelin kokeilla kun ei se tule edes hintoihinsa. Vielä kun vähän aikaa välineissä mennään taapäin niin kohta varvulla katsotaan suuttimen aukioloajatkin....
Tässä kuvassa olen aikeissa mitata TPS:n toimintaa analogisesti ennen testerin valmistumista.
(http://2.bp.blogspot.com/-mQLmpQh6pXk/UDZ8iKDk6XI/AAAAAAAAEOc/jpNYF_fGtKU/s400/IMG_0502.JPG)
Jahka elokuu alkaa (Vaimon kesis loppuu.) palaan matkoilta "sorvin ääreen" niin pääsen kokeilemaan kaikenlaista uutta loman aikana ilmennyttä asiaa. Lepo ja apu auttaa näköjään vanhojakin aivoja (siis omia aivojani) omaksumaan uusia asioita. Nimim: Kolvi Kuumana Kesällä.
-
>> Kuten aiemminkin on täällä todettu on ruiskutuskartoissa epämääräisyyttä jonka voi tarkemmalla säätämisellä saada poistumaan. Samalla yleensä alakierrosvääntökin paranee. <<
>> Asian voi tehdä näin: säätää alkuperäinen moottorinohjaus siihen kuntoon että pyörä kulkee moitteettomasti ja moottorin potentiaali kullakin kokoonpanolla on riittävän hyvä. Ei rakennemuutoksia, eikä lisälaitteita tarvita. Vain hieman säätöä. <<
Kiinnostus syntyi heti.
Tuota, tuota... mitä itse asiassa tuossa toimepiteessä tehdään vaikkapa Calistimelle?
Ja meneekö ns. tuubiin vai onko mahd., että käy esim. liian laihalla, kunnes ei käy mitenkään?
Ja kun ei tätä viitsi kysyä, niin mitähän tommonen kustantais?
Kauanko toimenpide kestää?
Kun entähän ole ennen kiinnittänyt huomiota, mutta nyt alkoi kiinnostus. ja asiaan vois ryhtyä vaikka maksua vastaan... ;)
-
Helpoiten varmaan onnistuisi, kun jollain olisi ajettuna vakio-Calille Commander-kartta ja siitä apinoisi lisäysprosentit suoraan Guzzidiagiin.
Tuon commanderin mukana tuli kyllä joitain karttoja, ehkä jopa vakio-osille, mutta ovat Ameriikankarttoja, niin eivät ehkä sovellu meidän oloihin muutoksitta.
-
Tuon Tps:n mittaukseen olisi muuten sujt helppo tehdä täristin. Eihän se tarvitse kuin säädettävän virtalähteen ja sähkömoottorin. Akselille puntti, joka jumputtaa ja mittaa kierrokset vaikka Bilteman kierrosmittarilla.
-
mitä itse asiassa tuossa toimepiteessä tehdään vaikkapa Calistimelle?
Tuolla aiemmin tulivat esiin vaihtoehdot: Jos ei ole katalysaattoria ja on fyysisesti säädettävä TPS on homma helppo: katsotaan läppärunkojen balanssi kuntoon ja säädetään TPS:n asento siten että seos on kohdillaan nykypolttoaineella. Ts. ECU:n sisältöön ei puututa. Tässäkin tehdään tavallaan resetointi.
Jos on kiinteä TPS mutta ei katalysaattoria voi ensitöikseen GuzziDiagilla resetoida TPS:n perusasetuksen (Edellyttäen että balanssit on säädetty kohdalleen.) Jos siitä ei ole apua ja ECU kuuluu siihen sarjaan jota voi myös säätää GuzziDiagilla (valitettavasti ei kaikkia vielä voi) niin muokataan esim ruiskutuksen peruskarttaa ja mahdollisesti sytytystä.
Lambda-takaisinkytkennällä varustettu (on siis katalysaattorimalli) ECU on hieman toisenlainen säädettävä. Toisaalta se ei tarvitse säätämistä koska se huolehtii omasta säätymisestään itsenäisesti kulloinkin käytettävän polttoaineen mukaan. Ei toimi kuitenkaan suoraan flexifuel-moottorina vaan sietää vain noin 35% etanolia "perusbensiinin" seassa. Ei siis pysty sopeutumaan kovin suureen poikkeamaan polttoaineessa vaan mittaritauluun syttyy punavalo ja työkalun kuva. TPS voidaan kuitenkin resetoida GuzziDiagilla.
TPS:n resetointi tarkoittaa että sen "läpät kiinni"-jännitetieto osoitetaan ECU:lle että se tietää että läpät ovat kiinni. Kyse on kulumisesta, muusta säätämisestä, tms TPS:n virheasennon "neutraloinnista" ECU:n suhteen.
Camn voinee täsmentää edelläolevaa.
Tämän otsikon alta kun lukee koko ketjun niin asia alkanee valkenemaan.
-
Kiinnostus syntyi heti. Tuota, tuota... mitä itse asiassa tuossa toimepiteessä tehdään
Taas on saatu yksi viaton sielu pois kaidalta polulta, mainiota, mainiota :D.
Säädetään TPS:n asento siten että seos on kohdillaan nykypolttoaineella
Mutta, mutta... Mitenkäs kun tässä on juuri pidetty esillä sitä, että ne kartat eivät ole a) alunperinkään kovin optimaalisia b) muuttuneet polttoaineet ovat vaikuttaneet jotain. Eikös tästä seuraa se, että pelkkä tps:n kääntäminen on kovin karkea toimi? Toki voi tuoda edistystä, arvelen. Mutta jahka joku osoite kehittyy osaavaksi GuzziDiag -työkalujen käyttäjäksi ja siellä on Dyno ynnä molempiin alkukäyriin laajakaistalambdat... hyvää seuraa.
Camn voinee täsmentää
Ei kyllä tarvii. Kaiken varmuuden välttämiseksi tps reset: vain 5AM eculla varustetut pelit. Toinen muistisääntö: vain Carc -perällä varustetut. Tässä kohtaa aina muistutetaan että siihen toiseen läppään, mihin ei ole kytketty tps:ää, mikä on virallisesti virtauspenkissä valmistajalla säädetty, ei saa koskea. Vaan se toinen läppä, johon tps on yhdistetty, säädetään samaan virtaamaan tuon tehdassäätöisen kanssa. Kun vielä ecu saa tietää, että "nyt molempien läppien virtaama on prikulleen sama ja ne ovat tyhjäkäyntiasennosa" (tps reset), kone käy kun singeri. S.e.&o ("sattuneet erheet ja virheet ystävällisesti oikaistaan").
olisi ajettuna vakio-Calille Commander-kartta
Näitä varmasti löytyy veljeskunnalta useita. Esim. minulla on kaksi (Cali EV -05 ja Cali Stone -03) suomessa tehtyä PC -karttaa ja alkuperäinen Cali Vintagen ecun sisältö (tuplatulpat). Mutta, arvelen että ne saattavat olla erilaisia tarpeeseen nähden ja esitän, että ihanteellista olisi tuo edellä mainitsemani säätötapa, jota ymmärsin TimoEv:nkin miettivän: ei rautaa, pelkkää softaa. Ainoastaan optimoidaan alkuperäisen ecu:n kartat, myös sytytyskartat. Siinä kaikki, ja hyväst käyp. Ja mitään ei näy ulos. Vaikka katsastukseen menis (ecun softanumero ei muutu...).
Nyt taitaa vaan olla niin, että vielä ei olla niin pitkällä. MotoJussi on edennyt tässä vaiheessa näillä työkaluilla käsikopelolla pisimmälle? Tarvitaan se osaava dyno -mies joka on samalla riittävän kokenut läppärin näppäilijä.
PS. Jos kohdalle sattuu äkkiäkös laitan omaan PC III USB:hen tuon Stoneeni muinoin tehdyn kartan sisään, laite Reiman kulkineeseen ja kokeilemaan. Pitäisi tuntua heti takalistossa ja ranteessa, ero. Ja voihan sitä Timo der Elektriker myös kokeilla, kattipeliin PC:n tapauksessa tarvittava lambda -eliminaattori taitaa olla Motomatilla tällä haavaa.
-
Niin katsos olisi Commanderin karttoja joista lainaisi tarvittavat korjausarvot guzzidiagilla vakioboksiin laitettavaksi. Saman verran se omakin ohjelma vaatinee korjausta. Ei sillä ole väliä saako suuttimet korjatun signaalin omasta vai commaderilla korjatusta omasta virrasta.
-
lainaisi tarvittavat korjausarvot guzzidiagilla vakioboksiin laitettavaksi
Eikös tämä ole se referoimasi tapa kun käytit Autotunen muokkaamia PC -karttoja pohjana, muistanko oikein? Mutta tavalliselle 15M eculla varustetulle kuolevaiselle ei käy, kun pitää olla uudempi PC. Mitenkähän se että kun ne Guzzin originaalikarttojen ajat eivät olleet suoraan suuttimien aukioloaikoja, vaan jotain muita aikoja? Mitäs ne luvut PC:n kartassa olivatkaan? Voiko niistä ottaa vaikka kertoimen, jolla muuttaa ikään kuin prosentuaalisesti sitten alkuperäisiä karttoja saman verran ruiskutuksen osalta? On kuitenkin selvästi aikaa vievää harrastusta. Mutta toisaalta tuollainen harrastus ("pojat pois pahanteosta") pidentää ikää ja lisää henkistä hyvinvointia...
-
Tarkennusta:
Breva 850 = 5AM,PF1C
Breva 1100 = 5AM,PF1C
Breva 1100 ABS = 5AM,PF1C
Breva 1200 = 5AM,PF1C
Breva 1200 ABS = 5AM,PF1C
Griso 850 = 5AM,PF1C
Griso 1100 = 5AM,PF1C
Griso 1200 8V = 5AM,PF2C
Norge 850 = 5AM,PF1C
Norge 1200 T = 5AM,PF1C
Norge 1200 GT = 5AM,PF1C
Norge 1200 GTL = 5AM,PF1C
Sport 1200 = 5AM,PF1C
Sport 1200 ABS = 5AM,PF1C
Stelvio 1200 4V = 5AM,PF2C
Bellagiokin kuuluu ko sarjaan mutta poikkeaa käsittelyltään. Ne kuitenkin, kuulemma, toimivat varsin hyvin muutoinkin.
Mutta palataan vanhempiin malleihin:
TPS:n kääntö on kovin karkea toimi, myönnetään. Toisaata käytännön kokemus on osoittanut että kulku ja polttoainetalous on tälläkin keinolla parantunut hyvin tyydyttävästi. Mikä parasta: muutoksen voi palauttaa alkuasetuksiin todella helposti. Ja kaikista vanhimpiin ECUihin ei voi ohjelmointia muuttaa muutoin kuin vaihtamalla mikropiiri.
Kun ajatellaan mitä kääntö vaikuttaa: se ei muuta kartan muotoa hiukkaakaan eikä vaikuta tyhjäkäyntiin mutta siitä ylöspäin vaikutus on kumuloituva joten kääntönä riittää varsin pieni millivolttimäärän muutos. Muutos ruiskutuskartassa on siis vain suhteellisten arvojen muutos joiden keskinäinen suhteellinen suuruus pysyy ennallaan.
Oheisessa kuvaajassa käytännön tapahtuman simulaatio:
(http://2.bp.blogspot.com/-XJf3gsbW948/UIlP5ARFk2I/AAAAAAAAGc8/XdGb9aG0JXY/s400/PF3C_jannite_vastus.jpg)
Melkein unohtui kertoa: TPS:n kääntö vaikuttaa samoin myös sytytyskarttaan eli syötön lisääntyessä sytytys siirtyy aikaisemmalle että rikkaammalla seoksella on aikaa palaa. Laihentaessa päinvastoin.
-
Mulla ei ole autotunea. Sen vissiin saa vasta PC vitoseen. Mutta ei kai sillä mitään väliä ole, että onko yksiköt aukioloaikana tai minä hyvänsä, Commanderin kartanhan voi laskea prosentteina ja liäillä sen mukaan.
-
ylöspäin vaikutus on kumuloituva
Sitten olenkin ajatellut asian väärin ::). Olin mieltänyt asian niin, että olen käyttänyt sanaa (tps jännitekäyrän) "suuntaissiirto". Lähtökohtaisesti tps:n käyrä on aina sama, se ei muutu sen asentoa kääntämällä. Kun tps:n akselia käännetään alueensa päästä päähän, tulevat voltit ulos aina samalla tavalla samassa akselin kääntökohdassa. Olisiko kyseessä suuntaissiirto x-akselin suhteen oikea termi. Kuten edellä todettu, käyrän muoto tai yläpään korkeus ei siis muutu, alapää leikkautuu pois sen verran minkä se menee y-akselin vasemmalle puolelle. Esim. tuossa kuvaajassa, jossa on kulmakohta 30 asteen kohdalla, kulma voi olla vaikka jo 25 asteen kohdalla kun tps:ää käännetään ja kaasun tyhjäkäyntiasennossa tulee ulos 0,66V, kun normaalisäädöllä tulee 0,55V. Ja maksimijännite = kaasu täysin auki tulee hieman ennen kuin läppä on oikosenaan, mutta se suurin jännite, esim. 4,8V ei voi millään opilla muuttua. Tietenkään en vastusta tps:n kääntämistä ja olen sitä mieltä että kaikki mikä panee moottorin sanomaan enemmän brumm-brumm sillä tavalla että kuskilla on mukavampaa, on positiivista :). Eikä tämä ole mielestäni saivartelua, vaan sitä että ymmärtää asian oikein ja tietää hiukkasen enemmän taas siitä, mitä on tekemässä... :)
-
... MotoJussi on edennyt tässä vaiheessa näillä työkaluilla käsikopelolla pisimmälle? Tarvitaan se osaava dyno -mies joka on samalla riittävän kokenut läppärin näppäilijä...
Niin, puhkinussitulla hassuja lukuja antavalla kapealla lambdalla jotain olen ränkyttänyt.
Pitäisi saada ajoon ehjä laajakaistalambda, niin homma lähtisi nousuun. Softat ja dataloggerit on. Lambdaa ja järkeä uupuu 8-)
-
Yksi vastaus otsikon kysymykseen:
"Jos on vaikkapa vaihtanut alkuperäistä parisataa euroa halvemman HD:n TPS:n, ja haluaa säätää sen toimimaan paremmin".
Guzzin oma TPS maksaa ihan perkeleesti. On laiha lohtu että sama palikka Ducatin varaosahyllyltä maksaa vielä satasen enemmän.
HD:n joissain malleissa käytetään mekaanisesti samanlaista pulikkaa, jonka vastusarvot ovat hieman erilaiset. Toimii OK ihan paikalleen laittamalla, mutta tuskin täydellisesti.
-
500 kilsaa takana HD:n PF4C TPS potikalla, toimii moitteetomasti jokakierosaluella,ainoastaan tyhjäkäynti pieneni hieman,pyörässäni myös POWER COMMANDER.
-
Piipun komentajaahan ei oltu säädetty tps:n vaihdon jälkeen? Eli voi olettaa vaihdon onnistuneen kaikin puolin.
-
Otetaas tuolta toiselta palstalta tämä Guzzi - Harley TPS-vertailun tähän.
(http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=4296.0;attach=5828;image)
Vasemmassa reunassa on voltit ja verratessani karkeasti tuohon omaan mittaukseeni niin tuo punaisen ja sinisen viivan välinen ero on useita voltin kymmenyksiä. Silti, käyttäjän mukaan, asialla ei juurikaan ollut vaikutusta ajettavuuteen. Power Commanderin vaikutus voidaan tästä toimenpiteestä todeta ei-vaikuttavaksi koska se on ollut käytössä ennen ja jälkeen TPS:n vaihdon jos sen asetuksia ei ole muutettu samalla. Kuten otaksun?
-
Sinisen viivan välinen ero on useita voltin kymmenyksiä - käyttäjän mukaan, asialla ei juurikaan ollut vaikutusta ajettavuuteen.
V11 Kat: tyhjäkäyntiasento = läpät 3,8 astetta auki. Avautumiskulmilla 1,98 - 3,64 astetta/1100 rpm on ruiskun aukioloarvo vakiokartoilla sama ”39”. Ruiskutusmäärä ei siis herkästi muutu vaikka potikka antaisi vähän eri arvoja. Kartassa on tuolla tyhjäkäyntialueella (3,8 astetta/1100 rpm) jokseenkin sama arvo myös "lähiympäristössä".
PS.
Kun katsoo tuota (V11 Kat) polttoainekarttaa, näkee että 3/4 alueesta koskee kaasuläpän avautumiskulmaa 2-30 astetta (PF03:0,15V=0 astetta, 3,30V=30 astetta) ja vain 1/4 alueesta koskee avautumiskulman 30-84 astetta säätöä. Taas tullaan siihen että se alkupää... jota vastaavalta alueelta myös tps kuluu mekaanisesti, on alue joka vaikuttaa arkeen...
Kysymys säätäneille:
Tästä voitaneen johtaa se, että kun haetaan huipputehoja (vaikka rata-ajossa suoria varten), on kartan muuttamista vähemmän, koska noita kartan solujakin on hyvin vähän sillä alueella (vaikka 84 astetta/4500-7000 rpm). Mutta kun haetaan mukavuutta arkiajoon, tilanne onkin päinvastainen: pienelle kaasunavautumiselle 0-30 astetta kierroslukualueella 3200-4400 (paljon normiajoa tällä väillä) on kartan soluja ihan toiseen malliin.
-
Power Commanderin asetuksia muutettu vähäsen, keskialuetta yksi pykälä ylöspäi sekä korkeaa-aluetta yksipykälä ylös, näillä on menty.
-
Yllytyshullu senkun kiinnostuu... 8)
Lainaus Mikalta: >>>PS. Jos kohdalle sattuu äkkiäkös laitan omaan PC III USB:hen tuon Stoneeni muinoin tehdyn kartan sisään, laite Reiman kulkineeseen ja kokeilemaan. Pitäisi tuntua heti takalistossa ja ranteessa, ero. Ja voihan sitä Timo der Elektriker myös kokeilla, kattipeliin PC:n tapauksessa tarvittava lambda -eliminaattori taitaa olla Motomatilla tällä haavaa <<<
Siis jotta yksinkertaisempikin ingenjööri ymmärtää niin pelaisiko tämä PC 2001-mallisessa Californiassa ilman imupuolen avauksia ja avoimia änkkäreitä? Ajatus vaan lähti taas harhailemaan, kun pidän "tyhjäpotkua" enempi vikana kuin ominaisuutena ja jos PC:llä saisi sitä alavääntöä lisää. Laitellaan Mika vaikka privaatti- tai sähköpostiviestejä asiasta.
Tämmöisen löysin googlaamalla:
http://www.powercommander.com/powercommander/powercommanders.aspx?mk=30&mdl=254&yr=2001&pc=707&mk-n=Moto Guzzi&mdl-n=California Special&pc-ver=411&prod-type=Powercommander III USB
PS. Kyllä tuntui hyvältä, kun "Gran Turskan" siis ex-Norgeni nykyinen omistaja kehui tavatessamme pyörän lähtevän kuin tonnin setelin lompakosta RapidBike:llä ;D
-
Hommahan menee siten, että pyörä penkkiin-> ajetaan käyrät ja tarkastellaan seoksen käyttäytyminen. Sen mukaan voi tehsä johtopäätöksiä. Todennäköisesti on ala-keskialueella rikkaalla ja ylempänä jopa vähän laihalla. Jos seos heittelehtii saa Commanderilla sen korjattua ja ominaisuuksia hierottua.
-
Jep, kiitoksia vinkeistä.
Turistimoottori Matti antoi lisäksi vinkin tämmöisestä firmasta:
http://www.dyno-might.fi/
Voisi käydä penkissä vaikka ensin ja laittaa säädöt kohdalleen.
Reima
-
Laita sitten käyrät nähtäville, mielenkiintoista nähdä vakion lukemat ja seokset!
-
Kokeilen ensin Mikan avustuksella kotikonstein ja takapuolituntumalla 8)
Mutta infoon tietysti veljeskuntaa kokemuksista.
-
http://www.dyno-might.fi/
Voisi käydä penkissä vaikka ensin ja laittaa säädöt kohdalleen.
Minulle tuo kyseinen lupasi Caliin PC:n ja asennuksen & kartat ~800€:lla. vaikka elämä on, niin silti kallista...
-
Esimerkki: 305€ alveineen, Suomeen toimitettuna: http://www.power-commander-shop.com/010.090/Power-Commander-Moto-Guzzi.htm (http://www.power-commander-shop.com/010.090/Power-Commander-Moto-Guzzi.htm)
Asennuksesta joku saattaisi sanoa "Kalervon pala". Mielestäni asia on niin yksinkertainen että vaikka malleja on sivuilla lueteltu useita, PC III USB on se joka sopii sekä 15M että 15RC ecuun, siis kaikkiin näillä ecuilla varustettuihin Guzzeihin. Erot lienevät johtojen pituuksissa. Omastani olen muistiin merkinnyt "DynoJet Power Commander III USB 701-410, For: 701-411, 702-411, 703-411, 706-411, 707-411, 708-411, 709-411". Muinoin omat kulut dynossa luokkaa 250€, oli työläs (vaikea saada käyrä tasaiseksi).
Alle 500-600€ lienee vaikea saada dynossa säädettyä Commanderia käyttöön? Olisiko käytetyn hintataso 200-250€ (harvoin saatavilla)? Säätö on ammattilaisen työtä, siitä ei voi tinkiä.
Harmillista kun USA:ssa saa saman kapulan paljon halvemmalla: "Please note that we can only ship Internationally if we do not have an established distributor for a particular country", eivät vaan suostu lähettämään Eurooppaan.
-
Komentaja n.300, asennus kymmenisen minuuttia, penkitys/kartan teko 50-150 €. Jättää muutamat kiiltävät ja kaljareissut hankkimatta, niin se on siinä. Hyvä kate jos maksaa 800 jossain..
-
Kuka penkittää näin halvalla? Käsittääkseni kunnon kartan tekoon menee helposti useita tunteja + penkki ei paljasta kaikkea -pitää välillä ihan kokeilla "luonnossa".
-KG-
-
Nämä on Keski-Suomen hintoja. En tiedä mitä tunti ruuhkasuomessa maksaa. Jos haluaa yksilökartan, jolla ajetaan SM-tasolla kilpaa, menee koko päivä, parikin. Osaava penkittäjä tekee tunnissa parissa aihiokartasta (saa Dynojetin sivulta ja tulee Commanderin mukana levyllä) riittävän korjaamaan virheet. Myös osakaasut. Omaani hierottiin vajaa tunti ja kartta on todella personoitu. Kaksisylinterisen kartassa ei ihan ole samaa määrää ikkunoita, joista syöttöä muutetaan, kuin nelimukisessa.
Luonnossa kannattaa sitten itse säätää kiihdyyyspumpputoiminnon prosentit kohdilleen.
-
Itse hommasin viimekesänä 1100 grisoon jenkeistä Fatduc lambda manipulatorin, muutti kyllä moottorin luonnetta alakierroksilla, ei nykäse enää niin pahasti ja pystyy ajamaan alle 2500 kierroksen niin että ei revi ja nyi. Hyvä ostos mielestäni. Ainut miinus on että silloin tällöin saattaa pienen hetken näytöllä palaa vikavalo. Mutta ei se menoa haittaa:)
-
Osaava penkittäjä tekee tunnissa parissa aihiokartasta
Vasta eilen kurkkasin mitä commanderin sisällä oli nyt viimeksi:
Show notes => "Moto Guzzi V11 European Model, ***Advanced Map***, Quat-D under engine full racing exhaust, Custom air filters."
Mitään noista kilkkeistä minulla ei kyllä ole... Olisi nyt edes tekstit muuttanut...en tiedä onko vaan täräytetty jostain imuroitu kartta sisään mutta käyrät olivat kyllä oikeen näitit.
Pakko referoida taas Saksasta asiallinen mielipide (laajakaistalambda /afr -mittarin ostamisesta):
"
Älkää jauhako enää jatkuvasti tuota roskaa, ostakaa lopultakin mittalaite ja kokeilkaa itse. Laitatte kuitenkin rahaa uusiin kilpitelineisiin, mikrovilkkuihin ja hulppeisiin lisävarusteisiin (ja maksatte näistä aiheutuvia oppirahoja) mutta kun on kyse todella tärkeistä apuvälineistä, menevätkin rouvan tarpeet edelle, tuhlaaminen saa nyt riittää jne...
"
-
Pakko referoida taas Saksasta asiallinen mielipide (laajakaistalambda /afr -mittarin ostamisesta):
"
Älkää jauhako enää jatkuvasti tuota roskaa, ostakaa lopultakin mittalaite ja kokeilkaa itse. Laitatte kuitenkin rahaa uusiin kilpitelineisiin, mikrovilkkuihin ja hulppeisiin lisävarusteisiin (ja maksatte näistä aiheutuvia oppirahoja) mutta kun on kyse todella tärkeistä apuvälineistä, menevätkin rouvan tarpeet edelle, tuhlaaminen saa nyt riittää jne...
"
Kyllä, oikeassa ovat siellä Saksassa. Vaan kun piti ostaa Smartiin uudet renkaat ja iskarit että saa leimaan, BMW:hen uusi eturengas ettei saa sakkoja, Guzziin uusi nokka-akseli ja öljypumppu ja nostinkupit ja ja ja ennenkaikkea lunastaa BMW huollosta, niin ei just nyt raaski ostaa sitä parinsadan euron parempaa lambdaa.
... vaikka mieli tekis.
Asiaan mitenkään liittymättä pistän tän tähän http://motojussi.blogspot.fi/2013/07/bmw-kulkee-taas.html
-
Power Commander asennus oli helpompaa kuin heinänteko... ;D
Empiirinen takapuolituntuma laina-PC:llä tuunatulla Californialla lupauksia antava - ainakin vastaa kaasuun napakasti, yli kolmentonnin kierroksilla mukava lisääntynyt vääntö ja "tyhjäpotkuja" ei lyhyellä lenkillä ilmennyt.
Viikonlopun pidemmällä lenkillä saa ehkä tunnuslukuja polttoaineen kulutuksesta - voipi olla että lisääntyy, kun lisää höpinää töttörössä ja kuski töpinöissä 8)
Grazie mille Mika!
-
Tervetuloa pahisten ja lainsuojattomien seuraan! Tässä taasen yksi todiste siitä että ne tehtaan säädöt ehkä täyttää päästömääräykset mutta ovat ajolleen hieman raakileita...
-
Tutustupa siihen kiihdyyyspumpputoimintoon. Sillä saa uutta ryhtiä kiihtyvyyteen..
-
Eipä enää yllytyshullulle lisää löylyä :D
Paheiden summa on vakio, ehkä tämä on pienimmästä päästä asteikolla. ::)
Kuten TimoEv totesi minulle, mies on taas terve kun tuunaa.
-
Tutustupa siihen kiihdyyyspumpputoimintoon
Nyt on niin että en tullut katsoneeksi tätä asiaa kun latasin kyseiseen commanderiin kartan, jolla laukkaa ratsu Reiman. Kun säätäminen oli kohdallani tavallisesti asioista perillä olevien tahojen toimesta arvostetun ammattilaisen asiana. Nyt jos avaan läppärisoftan, kaikki nuo "Power Commander Tools" otsikon alla olevat kohdat ovat harmaita kun ei ole commanderi kiinni. Olen kyllä merkinnyt muistiin "toiminto aktivoitu 20.05.2009" mutta kohtaa "Accel Pump Cofiguration" ei avaudu näkyviin, edes harmaana.
-
Tänään ajolenkillä tuli ajatus mieleen, kun tässä "laittomuuksiin" ( ;))on taas retkahdettu - onko H-putken vaihdolla saavutettavissa mitään muuta kuin ehkä ääntä, jos säilyttää alkuperäiset änkkärit ???
Joskus ainakaan Stonessa ei H-putken käyttö pelkästään ollut suksee, mutta silloin ei pyörässä ollut PC:tä.
-
Katoppa löytyskö guuglella jotain vinkkiä kiihotuspumppailuun. Mun muistin mukaan sen aktivoimisessa ei ollut mitään hämyä..?
-
Jep, pitääpä tutkailla.
-
Otteita GuzziDiag -kehittäjien tuoreista teksteistä:
"
Kun tekee muutoksia, on oikeudellisesti harmaalla tai laittomalla alueella. Harmaa alue = jos ei nosta maksimitehoa ja pysyy päästönormien sisällä. Laiton alue = maksimitehoa nostetaan reilusti ja pakokaasupäästöjä "heikennetään" äärimmilleen.
No Risk, no fun! Ja ilman vääntömomenttikuoppaa on mukavampi ajella.
Mutta: karttojen muutokset on tehtävä ymmärryksellä. Jos laihentaa seosta liikaa, koska haluaa kulutusta alas, voi moottori ylikuumentua. Jos siirtää sytytysennakkoa liikaa myöhäisemmälle, voi moottori alkaa nakuttaa. Ja kenellä on kyse tehon nostamisesta, on varmaa että hän ei voi välttää dynopenkkiä ja sielläkään asia ei hoidu ihan yhdessä tunnissa, kokemus on merkittävässä roolissa. Siksi "chip tuning" dynopenkissä maksaa paljon rahaa.
PowerCommander & Co:
Kun on yksi käytössä (GuzziDiag työkalut), ei tarvitse toista. Aina PC III asti täysin tarpeetonta. Hoituu TunerPro:lla ja GuzziDiag -Writerillä elegantimmin ja edullisemmin. Ennen kaikkea ilman näkyviä lisämokkuloita. PC V kohdalla ollaan rajoilla, siinä on toimintoja, jotka helpottavat säätäjän elämää. Argumentit GuzziDiag -Writerin puolesta: ei lisämokkuloita, tietää itse mitä tapahtuu, ei lisäosia jotka voivat aiheuttaa ongelmia/mennä rikki, ei lisäkustannuksia.
Mutta sellaista "kruksia" ei tule koskaan GuzziDiag -työkaluihin, jolla voi valita "100 hv/täysin suora vääntökäyrä/3L kulutus/ei nykimistä 95E10 -bensalla"...
"
-
http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198 (http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198)
"
Moto Guzzi on julkaissut uusia ohjelmistoja moottorinohjaukseen, jotka parantavat joitakin ominaisuuksia kuten vetoa tietyillä kierrosluvuilla tai käynnistymistä. Valitettavasti useinkaan ei ole yhteenvetoa siitä mitä ominaisuuksia on parannettu. Jälleenmyyjällä on tarvittava laitteisto ohjelmiston asentamiseen. Lukemalla ecun, näkee asennetun ohjelmiston numeron. Tässä lista tietämistäni ohjelmistoista uusimman ohjelmiston selvittämiseksi. Viimeisin versio on vuodelta 2010, suurempi numero tarkoittaa yleensä uudempaa ohjelmistoa.
V7 en Nevada MY'09 V7NEVAD/3L09BN22
BREVA 1100 2230BA10
BREVA 1100 ABS 2230BB10
GRISO 1100 2229GRS1103
GRISO 1200 8V 2229GRS8V68
1200 SPORT/ 2V 2230BD01
1200 SPORT/ ABS 2V 2230NG18
1200 SPORT/ ABS 4V 2229BRV8205
NORGE 1200 ABS 2230NG18
STELVIO 1200 MY '08 2229STV8V52
STELVIO 1200 MY '09 2229STA42Z
STELVIO 1200 MY '10 ABS Continental 2229STA42Z
STELVIO 1200 MY '09/'10 /ABS Bosch 2229STA42ZA
STELVIO 1200 MY '10/'11 02-10 3222ST02 päivitys 1-6-2011
"
Lat.huom: Kaikki tämä onnistuu myös GuzziDiagilla.
-
Guzzin moottorinohjauslaitteiden kehitys (ecu):
IAW P7 (1992 - 1993), CPU 68HC03, 16kB EPROM
IAW P8 (1993 - 2000), CPU 68HC11, 32kB EPROM
IAW 16M (1996 - 1999), CPU 68HC11, 32kB EPROM
IAW 15M (1999 - 2002), CPU 68HC11, 128kB FLASH (64kB käytettävissä)
IAW 15RC (2003 =>) CPU 68HC11, 128kB FLASH (64kB käytettävissä)
IAW 5AM (2004 =>) CPU ST10F, xxxkB FLASH
IAW MIU 3G (2013 =>) CPU ST10F, 269kB FLASH
IAW 7SM (2013 - )
Wikipedia kertoo muisteista:
EPROM = puolijohdemuisti, jolle voidaan kirjoittaa erillisellä laitteella ja joka voidaan tyhjentää voimakkaan ultraviolettivalon avulla.
FLASH-muisti = puolijohdemuisti, joka voidaan sähköisesti tyhjentää ja uudelleen ohjelmoida.
Flash -muisteilla varustettujen ecujen tietoja voidaan muuttaa esim. GuzziDiag -työkaluilla (15M, 15RC ja 5AM tällä hetkellä tuettuja). Kaikkien ecujen OBD (On Board Diagnosis) -tietoja voidaan lukea GuzziDiagilla.
-
Esimerkkinä Nevada Anniversario, jossa on MIUG3 -moottorinohjausjärjestelmä.
Annissa on Marellin MIUG3. Yksi integroitu yksikkö jossa on ecu ja kaasuläppä, ja jonka jälkeen imuilma jakautuu kahdelle sylinterille. MIUG3 ecuun pääsee käsiksi samalla ISO 14230 OBD –protokollalla, joka tuli käyttöön 5AM ecun mukana (siihen saakka oli käytössä Marellin oma liikennöintiprotokolla). GuzziDiag toimii myös MIUG3 kohdalla, mutta vain OBD -tietojen osalta (ohjelmointia varten ei ole vielä työkaluja).
Spekulointia "Hajakentän" tekstin pohjalta ("Mustat tulpat"):
1. "Sytytysennakon säätöperiaate jäi selvittämättä. Kuvittelen sen olevan jonkinlainen EPROM sisällön modifioiminen, mikäli jollain testillä (en tiedä millä) ennakko todettaisiin virheelliseksi, jota suuresti ihmettelisin, tehtaan säädöt sentään."
Uskoisin että mikään ei ole radikaalisti muuttunut edelliseen, 5AM ecuun nähden. Sytytys toimii "karttojen mukaan". Mutta arvelen että sille on myös jo "Delta Ignition Map". Uuden Calin tapauksessahan oli puhetta että siinä on joka tulpalle oma kartta... Muutetaan siis karttoja, jotka tallennetaan flash -muistiin. En saata uskoa että Suomessa kukaan olisi huollossa muuttanut MIUG3 ecun syttykartoja...
2. "Jos aivan uutta dataa ehdotettaisiin, en varmaankaan suostuisi, ainakaan ilman perusteellisia keskusteluja."
Tässä olen Motomatin kannalla: lähtökohtaisesti ei kannata liikaa epäillä vaan suhtautua myötämielisesti moottorinohjausjärjestelmän päivittämiseen tehtaan alkuperäisellä ja virallisella tiedostolla. Varsinkin näiden uusimpien järjestelmien kohdalla voi odottaa, että kehitystä tapahtuu ja uusia ohjelmistoja tulee. Olen ymmärtänyt niin että uusien V7 mallien kartat kartat käyvät Anniin.
3. "Heillä on kuulema muutettu seosta rikkaammalle joitakin kertoja"
Koskee varmaankin vanhempia 15RC eculla varustettuja Nevada -malleja, joissa on voinut kääntää tps:ää, mutta PF1C tps ei kyllä näytä säädettävältä, ei pitkiä reikiä?
4. "Helposti CO arvo ei enää mahdu direktiiviin jos säätöihin kosketaan (rikastetaan)"
Yleensä CO -arvosta puhutaan kun puhutaan tyhjäkäynnistä? Olen ymmärtänyt niin, että lambda hoitaa nämä asiat automaattisesti heti kun sellaiset olosuhteet on saavutettu, että lambda on käytössä.
5."Sitä peukalointia tehdään kai lähinnä niihin koneisiin, joihin on jotain muutakin rakennetta muutettu"
Varmaankin. Juuri taas luin miten jenkit kehuivat matalien kierrosten vetoa (kaupunkiajo) kun tekee "lambda off" -kytkennän GuzziDiag -työkaluilla. Kyseessä oli 5AM eculla varustetut pyörät (Griso, Norge, Sport1200 useimmin).
-
Tosiaan mielenkiintoista. On se hyvä kun joku jaksaa penkoa noita dokumentteja. Onkohan eroa V7+Nevada ohjauselektroniikassa kaksiläppäisillä, 2011 ja vanhemmat, ja yksiläppäisillä 2012 ja uudemmat?
[retoriikkaa]Joku vanha nyrkkisääntö sanoo viisaasti: älä korjaa ehjää. Sitä lähinnä tarkoitan varovaisuudella mennä muuttamaan moottorin ohjausta, jos se kunnolla toimii. Mustat tulpat kertoivat, että ei toimi, mutta hälytys oli väärä, onneksi.
Samalla myös huollon valinta lähikorjaamon ja kauempana olevan merkkikorjaamon välillä asettuu vaikeampaan harkintaan. Kun merkkikorjaamolla ei ole mitään sellaista annettavaa, jota ei olisi lähipajallakin. Öljyjä, suodattimia, jarrunesteitä ja renkaita osataan vaihtaa kyllä. Myös imun tasapainon ja venttiilivälyksen tarkastus ja säätö onnistuvat rutiinilla. Ja moottorinohjaukseen ei kajota suurin surminkaan. Ja kun ei kajota, ei tarvita dynamometriä tai muutakaan erikoislaitteistoja.
Olen tähän asti käyttänyt Joutsan MP-huollon Kirsi Erosen taitavaa palvelua, uhmaten takuun rajoituksen ehtoja, ja luottaen kuluttajansuojaan. Menee harkintaan teenkö niin edelleenkin, jos vaan saan edelleenkin osat puhelimitse tilaten. Kuten kerroin, merkkikorjaamolla tuntuu olevan omatekoinen tai maahantuojalta saatu vanhanaikainen käsitys määräaikaishuollon toimenpiteistä ja jopa huoltovälistä. Joudun siis joka tapauksessa tilaamaan huollon kaikki toimet yksilöiden, käsikirjan huolto-ohjelmaa noudattaen ja harkintaa käyttäen. Motoristit eivät ole kuin autoilijat, vaan tietävät mitä tahtovat.
Jos vikavalo syttyy, tai öljyvalo ei sammu, tilanne muuttuu. Voidaan tietysti kysyä käsi sydämellä: kuinka kauan on olemassa merkkikorjaamo, jos sen palveluihin turvaudutaan vasta viimeisessä pulassa[/retoriikkaa]?
Siis - miksi peukaloisin moottorinohjausta? - En peukaloisi ehjästä vakiopyörästä. Mutta mies on terve, jos mieli tekee tutkia ja virittää.
-
Onkohan eroa V7+Nevada ohjauselektroniikassa kaksiläppäisillä, 2011 ja vanhemmat, ja yksiläppäisillä 2012 ja uudemmat?
Tämä selviäisi Workshop Manualeja vertaamalla. Tuotantokustannuksien kannalta ajateltuna voinee lähteä siitä, että eroa ei ole. On käytettävä samoja osia mahdollisimman paljon (vrt. Calin ja V11 mallin muutos kat -versioksi: imukurkut pysyivät entisinä, ecu:n tyyppi vaihtui).
Myös imun tasapainon ja venttiilivälyksen tarkastus ja säätö onnistuvat rutiinilla
Eikös näissä uusissa MIUG3 -pohjaisissa järjestelmissä ole automaattinen tasapaino - ei säätöä?
Jos vikavalo syttyy, tai öljyvalo ei sammu, tilanne muuttuu
Mitä kaikkea näkee mittariston "ajotietokoneesta" ? Esim. 5AM eculla varustetut Guzzit: öljynpaineanturin vika näkyy vain mittaristolla, ecu ei saa siitä mitään tietoa ja olen siinä käsityksessä ettei esim. huoltotarpeen ilmaisinta ("työkalu") voi kuitata pois muualta kuin mitaristosta, ecu ei ilmaise huoltotarvetta vaan mittariston "ajotietokone".
kuinka kauan on olemassa merkkikorjaamo, jos sen palveluihin turvaudutaan vasta viimeisessä pulassa
Sitten se on huono merkkikorjaamo, jos se toimii niin, ettei sen palveluja tee mieli käyttää. Ei ole asiakkaiden asia pitää korjaamoja pystyssä vaan on korjaamon asia toimia niin, että asiakkaiden teke mieli käyttää sitä. Tätä nykyä ei ole juuri missään suojatyöpaikkoja.
Siis - miksi peukaloisin moottorinohjausta? - En peukaloisi ehjästä vakiopyörästä
Mitä tarkoittaa ehjä vakiopyörä? Kun muistelee esim. Motomatin raportteja ohjelmapäivityksestään, hänelläkin oli ehjä vakiopyörä. Sen jälkeen kun siihen päivitettiin tehtaan alkuperäinen uudempi ohjelmisto, hänellä oli edelleen ehjä vakiopyörä. Ainoastaan se oli paljon mukavampi ajaa..
-
kuinka kauan on olemassa merkkikorjaamo, jos sen palveluihin turvaudutaan vasta viimeisessä pulassa
Sitten se on huono merkkikorjaamo, jos se toimii niin, ettei sen palveluja tee mieli käyttää. Ei ole asiakkaiden asia pitää korjaamoja pystyssä vaan on korjaamon asia toimia niin, että asiakkaiden teke mieli käyttää sitä. Tätä nykyä ei ole juuri missään suojatyöpaikkoja.
Merkkikorjaamoja vaan ei oo joka niemessä ja notkossa. Jos matkaa merkkikorjaamoon on vaan 300 kilsaa versus 30 kilsaa, niin kyllä se vaan tekee pikkasen eroa siihen. Ei kaikilla ole mahdollista mennä kauas huoltoon ja kulkea eestaas.
-
Myös imun tasapainon ja venttiilivälyksen tarkastus ja säätö onnistuvat rutiinilla
Eikös näissä uusissa MIUG3 -pohjaisissa järjestelmissä ole automaattinen tasapaino - ei säätöä?
Ei se sen enempää automaattinen ole kuin yhteinen imunielu ja läppä. 2011 ja vanhemmissa pikkulohkoissa on ymmärtääkseni tasapaino tehty säätämällä yhdystangon pituutta vasemmalta puolelta. Siellä on läpän akselilla kaksi levyä ja niiden välissä keskinäistä asentoa, eli yhdystangon pituutta, säätävä ruuvi. Siitä se ainakin säätyy hyvin. Ja imun mittausnipat ovat siinä missä ennenkin. Käsikirjan huolto-ohjelma käskee mittaamaan ja tarvittaessa säätämään. Miten lie uudempien huolto-ohjelma? En ole tutkinut rakennetta, ja sitä miten lähellä toisiaan ovat nuo imun mittausnipat (pneumaattisesti). Ulkoa tarkastellen näyttäisi, että niissä täytyy olla sama paine kun on se yhteinen aika avara y-putki. Onko koko nippoja enää? Kun kuvissa näyttäisi olevan sama valuosa siitä asti.
Ainakin siinä on helpompi ilmanpuhdistimen purkki.
Jos vikavalo syttyy, tai öljyvalo ei sammu, tilanne muuttuu
Mitä kaikkea näkee mittariston "ajotietokoneesta" ? Esim. 5AM eculla varustetut Guzzit: öljynpaineanturin vika näkyy vain mittaristolla, ecu ei saa siitä mitään tietoa ja olen siinä käsityksessä ettei esim. huoltotarpeen ilmaisinta ("työkalu") voi kuitata pois muualta kuin mitaristosta, ecu ei ilmaise huoltotarvetta vaan mittariston "ajotietokone".
Tarkoitin sitä, että vikakoodeja lukemaan ja vastaavia, merkkituntemusta vaativia, tilanteita varten lienee merkkihuolto kykenevämpi kuin paikallinen hyväkään paja. Olkoonkin, että siitä tulee matkoineen koko päivän projekti. Tai, voisihan itse opetella sen diagnostiikkaohjelman käytön...
Yhdessä opeteltiin "maint" kehotteen kuittaaminen paikallisen mekaanikon kanssa. Tähän asti se ei ole ilmaantunut muuten kuin täsmälleen huolto-ohjelman kilometrimäärillä. Ilmaantuisiko "maint" kehote tai syttyisikö keltainen vikalamppu öljyanturin vikaantuessa? Ehkä sellaisia antureita on, jotka voidaan valvoa, en usko. [retoriikkaa]Olisi hieno sellainen kaksireikäinen paineanturi, jossa pitää molempien olla on tai off tai muuten tehdään korjauskehoite[/retoriikkaa]. Asia on ajankohtainen koska öljyvalo sammuu Annissa kuumalla öljyllä vasta kun antaa vähän kierroksia startin jälkeen. Kylmällä koneella se sammuu heti. Ehkä pitäisi uusia öljyanturi seuraavassa huollossa? Uutena ei tuollaista ilmiötä ollut, mutta silloin käytettiin paksumpaa öljyä.
-
Tarkoitin sitä, että vikakoodeja lukemaan ja vastaavia, merkkituntemusta vaativia, tilanteita varten
Vikakoodien lukeminen onnistuu keneltä hyvänsä jolla on kannettava tietokone, tarvittavat kaapelit ja GuzziDiag-ohjelma. Nuo asiat on määritelty toisessa ketjussa tekniikkapalstalla: http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3793.0
Ainoa asia joka maksaa rahaa on nuo OBD-kaapelit. http://www.elekma.com/usb_-_obd2_kaapeli
Ja välijohto: http://www.elekma.com/obd2_-_pin3-1hauenleuka_fiat
Vikakoodit taasen ovat osa yleismaailmallista standardia ja ne ovat saatavissa internetistä ihan ilmaiseksi. Esimerkiksi: http://www.obd-codes.com/trouble_codes/
Tai tässä: http://www.nology.com/OBD2FaultCodes.htm
Kansakoulussa jo opetettiin sen verran englantia että nuo koodien selitykset tulee ymmärrettyä. Varmaan jossain on suomenkielinenkin vikakoodiluettelo.
Mittariston koodit joilla pääsee lukemaan mittariston itsenäisesti keräämiä tietoja on oma juttunsa: http://guzzitek.org/documents/injection/ServiceCodes_rev00.pdf
Nämä kaikki osoitteet ovat jo tuolla aiemmissa keskusteluissa mutta nyt tässä koostettuna.
-
Tuossa Nevadassa voisi parantaa kulkua pieni sytytyksen aikaistaminen. Omassa isossa pikkulohkossa teki gutaa, kun otti muutaman asteen lisää ennakkoa.
-
Tässä täytynee muistaa että kulkineessa ei ole vikaa, kunhan on puhetta "miksi puuttuisin...". Yllättävää, että Workshop Manualien mukaan Nevada Anniversariota on tehty sekä ”vanhoilla kurkuilla” (15RC ecu, erillinen tps) ja uudella MIUG3 järjestelmällä. Onkohan lisäksi niin että siinä on mittaristossa myös vähemmän toimintoja kun "Carc" -malleissa?
öljyvalo sammuu Annissa kuumalla öljyllä vasta kun antaa vähän kierroksia startin jälkeen
Kun ihmettelin tuota 15RC/MIUG3 asiaa manuaaleista laitan tuohon liitteeksi pätkän tuosta painekytkimestä samalla.
-
Nevadassa voisi parantaa kulkua pieni sytytyksen aikaistaminen
Lähes poikkeuksetta tehtaan uusissa päivityksissä on sytytystä siirretty aikaisemmalle. Joillakin kohdin jopa runsaasti. Johtuu nykyisin käyttämämme polttoaineen ominaisuuksista.
-
Onko mahollista puuttua vakionkuntoisen Breva 850:sen ruiskukarttaan tahi muuhun mosan ohjaukseen ja saako siitä jotain tuntuvaa hyötyä esim. kulutuslukemiin?
-
Onko mahollista puuttua vakionkuntoisen Breva 850:sen ruiskukarttaan tahi muuhun mosan ohjaukseen
On.
-
Erinomaista!
-
On näitä muinoin sattunut, miksi ei sattuisi nykyisinkin? Tietoisuus siitä, että myös moottorinohjauslaite tarvitsee määräaikaishuoltoa (päivityksiä) joskus siinä missä muutkin osat, lieneekin foorumilla monen harjoittaman aktiviteetin ansionsta nykyisin hyvällä tasolla. Ei siksi, että ohjelmisto "menisi rikki" tai "kuluisi", vaan siksi että käyttöolosuhteet muuttuvat (ilmasto lämpenee, polttoaineet muuttuvat ja mitä niitä kaikkia onkaan...) ja siksi että osaaminen ja tietotaito (jostain spesifisestä mallista) lisääntyvät tehtaalla. Myös tehtaan “alkuperäisvaraosa” –kartta voi olla kehuttu. Esimerkiksi Griso 1200 8V; 2229GRS8V68 (A5 moottori) –karttaa asioista Euroopan puolella tavallisesti perillä olevat tahot pitävät hyvänä (karttaa, jonka numero päättyy -68). Hyvää jos vielä vähän parantaa, aletaankin olemaan sillä tasolla, millä Guzzilla ajavien nautintoaste pyrkii yleisesti ottaen olemaan.
Esimerkki, historiassa tapahtunutta:
"
TEKNINEN TIEDOTE NR. 04-2004, 15.07.2003
California MY03 kat
Esiintyvä häiriö: epäsäännöllisyys polttoaineensyötössä.
Mahdollinen syy: moottorinohjauslaitteen väärä kalibrointi
Tekninen ratkaisu: moottorinohjauslaitteen vaihtaminen
Vaihdettava moottorinohjauslaite: Sarjanumero IAW15RC.C8, MM 61601.048.00
Keltainen merkki: ei
Liitekuva =>moottorinohjauslaite 61601.048.00, jossa on "keltainen" merkki.
TEKNINEN TIEDOTE NR. 07-2003 22.07.2003
V11
Lambda-anturin uusi ohjelmointi.
On saatavilla uusi moottorinohjauslaitteen tiedosto, jonka avulla ajoneuvon käyttäytyminen paranee katuajossa. Siksi jokainen ajoneuvo, jonka moottorinohjauslaitteen tarrassa on koodi ”Marelli 61601.049.01, on päivitettävä ensimmäisen tilaisuuden tullen. Uuden kartan numero eroaa vanhasta vain viimeiseltä numeroltaan, 61601.049.02. Pyydämme kirjoittamaan heti moottorinohjauslaitteen ohjelmoinnin jälkeen luvun 2 luvun 1 tilalle moottorinohjauslaitteen tarraan.
"
-
Löytyykös joltain foorumilaiselta karttaa/mahdollisuutta sellaisen ujuttamiseen '05 pikkulohkoon? Olisin tyytyväinen jos saisi tuota vääntökuoppaa oiottua, kun vähän ajattelin notta jos mistralit laittais ja samaan syssyyn olisi toki optimaalista päivittä vähän moottorinohjaustakin.
Tämä on tällaista pitkäntähtäimen pohdintaa nyt, ei haittaa jos ecun päivitykset jää ensikauteen.
-
Löytyykös joltain foorumilaiselta karttaa/mahdollisuutta sellaisen ujuttamiseen '05 pikkulohkoon
Taannoin 750 Brevaan laitoin tehtaan päivityksen ja pikkuisen ekstraa päälle.
Pyörän haltija kommentoi jälkeenpäin että nyt lähtee käyntiin kaasukahvaan koskematta, kulkee hyvin eikä kuluta enemmän kuin ennenkään.
Että kun ajelet Tampereen suunnassa niin onnistuisi kyllä.
-
Radio soi tuossa vieressä; ensimmäistä kertaa kuulin tällaista mainostettavan: "Tuo autosi huoltoon, saat nyt ohjelmistopäivityksen veloituksetta". Enää ei siis vältäämättä lumiskrapaa tms. hiluja kylkiäisenä, vaan tällaisia aineettomia hyödykkeitä, jotka omistaa valmistajatehdas ja joihin ajoneuvon omistajalla on vain käyttöoikeus.
-
Löytyykös joltain foorumilaiselta karttaa/mahdollisuutta sellaisen ujuttamiseen '05 pikkulohkoon
Taannoin 750 Brevaan laitoin tehtaan päivityksen ja pikkuisen ekstraa päälle.
Pyörän haltija kommentoi jälkeenpäin että nyt lähtee käyntiin kaasukahvaan koskematta, kulkee hyvin eikä kuluta enemmän kuin ennenkään.
Että kun ajelet Tampereen suunnassa niin onnistuisi kyllä.
Hienoa!
-
Tänään puututaan! Pitäisi kaapelit tulla tämän päivän postissa! Karttoja on muokattu ja kiire olis päästä kokeileen! Noi ajopäivätkin vähenee uhkaavasti!
T: Mikko
-
Tänään puututaan!
Taas yksi langennut.
-
Juu "langennut". Tänään saatiin johdot kiinni velipojan (luetaan motomatti) etätuella! Tietoja pääsin lukemaan ja sitten vielä ajoin uudet kartat koneeseen. Sain vielä jopa käymään sen jälkeen! Joten huomenna käytännössä kokeilemaan tienpäälle! Aika ns. maltilliset muutokest tuli tehtyä! Huomenissa lisää pihatalkoitten jälkeen jos ei satu talkoot mennä kosteeksi!
Jaa niin ja jos joku muu kiinnostuu niistä piuhoista niin niitä saapi: http://www.obd.fi
T: Mikko
-
Viikonloppuna tuli värkkäiltyä Guzzi Diagin kanssa. Pari ohjelmaakin tuli ajettua sisään ja paikalleen jätettiin. Norge kulkee tosi nätisti! Liikkelle lähdöt tosi sujuvia!
Alkoi "nälkä kasvaa syödessä" Olisko saatavilla Moto Guzzi Sport 1200 2v mallin ecua! Sais vertailtua nykyiseen! Varaosakirjan mukaan venttiilit ja nokat molemmissa samalla sarjanumerolla!
Ensi vuonna jatketaan kokeiluja!
T: Mikko
-
Miten koneen käytös muuttui? Siis ns. normiajossa?
Huomaako sähkömies-motoristi eron ennen - jälkeen? Vaikka et olekaan sähkömies...
-
Mo!
Miten koneen käytös muuttui? Siis ns. normiajossa?
Huomaako sähkömies-motoristi eron ennen - jälkeen? Vaikka et olekaan sähkömies...
Näin pienen koeajon jälkeen n. 80km sanoisin että parani! Eli kyllä eron huomaa! Jos olet nähnyt millainen se kartta alunperin on niin ei ihme että meno on nykivää joillain kierrossalueilla! Se mitä tein ns. oijoin niitä kuoppia, mitään suuria muutoksia en tehnyt! Osa kartasta jäi alkuperäiseksi! Ensi kesänä sitten lisää! Ei muuta kun hankkimaan niitä piuhoja!
T: Mikko
-
Olen jo sen verran saanut posetiivillista tietoa tuosta "vaihda-kartat-ja-nauti-ajosta" -proceduurista, että tein alustavan tilauksen ja varauksen asian osaavalle erikoismiehelle.
Tosin - menee keväälle - mutta päätin teettää ( huom! TEETTÄÄ ) asian.
Tämän kesän pörinät saattaa olla kohta paketissa, vaikka kaunista ilmaa on edelleen käytössä. Ainaskin täällä Etelä-Espoossa. Eilissäpäinnäkin erityisen pitkä lenkki.
Nythän on hyvä pöristellä, kun mittarissakin on taas kilometrejä vapaana... ;)
-
Tarkoitus olisi ensi keväänä/alkukesästä järjestää Nurmijärvellä "Guzzinsäätöpäivä" tai useampiakin jos on kysyntää. Ajoittunee jonnekin toukokuun lauantaille.
Siitä tarkemmin sitten kun se on ajankohtaista.
-
Haluaisin nähdä penkkivertailun vakio- sekä "mutu-oiotulle" kartalle. Pikku epäilys on, että kuopat eivät ole kaikki vahinkoja.
-
Haluaisin nähdä penkkivertailun vakio- sekä "mutu-oiotulle" kartalle. Pikku epäilys on, että kuopat eivät ole kaikki vahinkoja.
Niin, oman muutostyön tulos on melko subjektiivinen kokemus. Se että asiaa lähtisi vielä penkittämään rahatukon kanssa on jo melko paljon vaadittu etkä penkittämällä saa tietää mitenkään niitä subjektiivisia ja positiivisia tuntemuksia joita omatoiminen säätö tuo tullessaan kun kokee onnistuneensa.
Toiseksi: useilla ns tehopenkeillä saa vain tehokäyrän ulos eikä se kerro yhtikäs mitään siitä millaiselta pyörälla ajo tuntuu todellisuudessa. On aivan eri asia hakea tehokkuutta kuin miellyttävää ajotuntumaa. Optimaalista olisi tietenkin saada molemmat hyödyt ja vielä alentuneella kulutuksella!
Ainakin omassa Brevassani on niin paljon tehoa että olisin valmis luopumaan muutamasta huippuhevosvoimasta jos sillä saisi korjattua jonkin ajamiseen vaikuttavan haittatekijän pois.
Onneksi olen siinä päässyt sellaiseen tulokseen että huipputehoa ei tarvinnut pudottaa mutta muut ominaisuudet, matka- ja kaupunkiajoa ajatellen, ovat hyvin tyydyttävällä tasolla. Brevan puutteet olivat nimenomaan heikko alavääntö ja nykivä käytös hitaassa kaupunkiajossa. Nyt ei tarvitse lipsutella kytkimellä kulmissa. Nämä vaivat poistuivat selkeästi mutu-säätömenetelmällä ilman mittauksia.
-
Hieno ajatus tuo Guzzinsäätöpäivä. Mukana!
-
Samoin mukana...
-
Haluaisin nähdä penkkivertailun vakio- sekä "mutu-oiotulle" kartalle. Pikku epäilys on, että kuopat eivät ole kaikki vahinkoja.
Niin, oman muutostyön tulos on melko subjektiivinen kokemus. Se että asiaa lähtisi vielä penkittämään rahatukon kanssa on jo melko paljon vaadittu etkä penkittämällä saa tietää mitenkään niitä subjektiivisia ja positiivisia tuntemuksia joita omatoiminen säätö tuo tullessaan kun kokee onnistuneensa.
Toiseksi: useilla ns tehopenkeillä saa vain tehokäyrän ulos eikä se kerro yhtikäs mitään siitä millaiselta pyörälla ajo tuntuu todellisuudessa. On aivan eri asia hakea tehokkuutta kuin miellyttävää ajotuntumaa. Optimaalista olisi tietenkin saada molemmat hyödyt ja vielä alentuneella kulutuksella!
Ainakin omassa Brevassani on niin paljon tehoa että olisin valmis luopumaan muutamasta huippuhevosvoimasta jos sillä saisi korjattua jonkin ajamiseen vaikuttavan haittatekijän pois.
Onneksi olen siinä päässyt sellaiseen tulokseen että huipputehoa ei tarvinnut pudottaa mutta muut ominaisuudet, matka- ja kaupunkiajoa ajatellen, ovat hyvin tyydyttävällä tasolla. Brevan puutteet olivat nimenomaan heikko alavääntö ja nykivä käytös hitaassa kaupunkiajossa. Nyt ei tarvitse lipsutella kytkimellä kulmissa. Nämä vaivat poistuivat selkeästi mutu-säätömenetelmällä ilman mittauksia.
On pelkkää penkittäjän taidottomuutta ja/tai rahastusta, jos penkityksen tulos on pelkkä tehokäyrä! Kannattaa hankkiutua asian osaavan tekijän äärelle. Kunnolla tehden, saadaan katsottua osakaasut nousevaan ja laskevaan käyrään. Tämä riittää korjaamaan vakavia ajettavuusvirheitä kartasta. Osaava dynottaja osaa säätää sitä karttaa aivan varmasti paremmaksi, sanoi persedyno mitä tahansa. Aika nöyränä sai olla tuloksen edessä, kun omaani olin hieronut muka hyvän korjauksen commanderiin ja osaava kaveri rullilla teki tunnissa helposti erottuvasti paremman tuloksen. Myös osakaasut ja moottorijarrutilanteet paranivat huomattavasti!
Varmasti osaa korjata myös ekoloogisen kartan jos haluaa. Heppu, jota itse käytän, säätää rata- ja katupyöriä, eri ohjaimia ja tehdasbokseja. Kokemusta kaverilla on mittausalalta parikin kymmentä vuotta. Ajaa jo toisella tai kolmannella itse tekemällään rullalla, itse personoidulla softalla..
-
Hyvältä kuulostaa toi säätöpäivä, mielellään tulisin käymään.
-
Peukutetaan säätöpäivää - hyvä idea. Piti mennä tänä kesänä, mutta en saanut itsekseni aikaiseksi.
-
Norgeen:
Olisko saatavilla Moto Guzzi Sport 1200 2v mallin ecua
Norge ja 1200 Sport ovat molemmat "Carc" -Guzzeja, sama 5AM ecu molemmissa. Ymmärrän kysymyksen niin, että onko Sport1200 -karttoja saatavilla? Tämän mukaan (http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198 (http://www.mgcn.nl/index.php/diagnose-software/overzicht-mappings-dameijer-database-198)) uusimmat tehtaan kartat 2V Sport1200 pyöriin ovat: 1200 SPORT/2V, 2230BD01 MG977923.1 ja 1200 SPORT/2V ABS, 2230NG18 MG977676.1. Neuvoisin ahdistelemaan Ikkalaa, hän on voimiaan säästämättä paneutunut Sport1200 karttoihin.
Huomaako sähkömies-motoristi eron ennen - jälkeen/tein alustavan tilauksen ja varauksen asian osaavalle erikoismiehelle
Josko nimimerkki "motomatti" täräyttäisi kokeeksi joskus V11 Kat -kartan sisään. Kyllä lähtee (pa -kulutus on sitten toinen juttu). Mutta uskaltaisin ehdottaa että eron huomaa, vaikka se ei olisi järisyttävä. Muokataakonko siis suoraan Katticalin 15RC ecun karttoja vai onko kyseessä lisäkapulan (pc III usb, tms.) avulla tehtävät muutokset? Suoraan karttoja muokkaavat tahot lienevät vielä melko vähissä.
järjestää Nurmijärvellä "Guzzinsäätöpäivä"
Voi tulla "Guzzinsäätöviikot"... varsinkin jos se on Italomiitin jälkeen, saattaa olla jono Magneti-Marellin moottorinohjausjärjestelmällä varustettuja kulkupelejä dynokartoitukseen... Sehän ottanee aikaa?
-
Norgeen: Olisko saatavilla Moto Guzzi Sport 1200 2v mallin ecua
uusimmat tehtaan kartat 2V Sport1200 pyöriin ovat: 1200 SPORT/2V, 2230BD01 MG977923.1 ja 1200 SPORT/2V ABS, 2230NG18 MG977676.1. Neuvoisin ahdistelemaan Ikkalaa, hän on voimiaan säästämättä paneutunut Sport1200 karttoihin.
Ei kannata ahdistella, mulla on vaan 4v karttoja. Ei taida 2v kone niistä oikein tykätä. Tai mistä tuota tietää, kaikkea voi kokeilla ;D
Jos jollain muuten on 8v grison tai stelvion bin. tiedostoja koneella niin olisin kiitollinen kun semmonen sähköpostiin kilahtaisi.
-
Kyllä 2V kone syö 4V karttoja ihan yhtenä suupalana. :)
Tosin rikkaalla käy ja kulutus kokoajan reilusti yli kuuden litran mutta kulkupuolessa ei moitittavaa.
Kokeilin ihan piruuttani sellaisenaan yhden ajopäivän verran.
Varmaan kävisi hyväksi pohjakartaksi josta alkais viilailemaan sopivaa laajakaistalambdan kanssa.
-
Nyt on sporttiin ajettu uusi sytkäkartta. Pari kuukautta sitä tässä vasta suunniteltu... Saapi nähdä onko meillä huomenna sulaneita mäntiä vai mitä ;D
Tämä säätely olis paljon helpompaa kun olisi oma jarrupenkki..... vaikka tuommonen: http://www.nettivaraosa.com/en/tyokalut/1218618 kallis harrastus :P
-
Tuohan on hemmetin halpa rulla!! Kimppaostoksena muutaman kaverin kanssa liennyttäisi hinnantuskaa..
-
Kimppaostoksena muutaman kaverin kanssa
Samaan aikaan toisaalla: Esimerkki siitä, mitä voi saada aikaan kun maan väkiluku (ja Guzzikanta suhteessa tähän) on suuri, n. 16 –kertainen meihin verrattuna... (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=20507.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=20507.0))
Nimimerkki ”Meinolf” on paneutunut Guzziensa moottoreiden säätöön lambdamittauksen avulla. Tietotekniikka-ala (työ) ja Guzzit (harrastus) yhdessä näyttävät olevan taas ihan hyvä kombinaatio (kuten GuzziDiag -koodaajan kohdalla). Hän kyseli kiinnostusta yhteislaitteistoon foorumilla – kohta oli 12 kiinnostuneen ja asiaan sitoutuneen Guzzistin porukka kasassa. Jonkun tuttava tuo ameritikasta edullisesti Innovate LM2 –sarjan 2-kanavamittausta varten (2 laajakaistalambda-anturia yhtä aikaa, yksi per sylinteri). Laitteistoa tullaan kuljettamaan puulaatikossa, johon varataan myös erilaisia alkukäyriä (joihin on hitsattu yhteet lambda-antureille) ja suutinsarja kaasutinmalleja varten. Ruiskuguzzeja varten mukana on oma johtosarja (lambda-arvo, kierrosluku, kaasunasento). Kaasutinmalleja varten yksi osakkaista lupasi rakentaa tarvittavan kaasunasentotunnistimen. Laitteisto on jokaisella muutaman viikon ja huolto-/rikkoutumistapauksia varten jokainen maksaa porukan kesken jaetun hankintahinnan lisäksi pienen pesämunan ”korjausrahastoon”. Tarvittava Innovaten PC -ohjelmisto (laitteiston muistikortille tallentamien tietojen analysointia varten) on ilmainen, sen voi ladata Innovaten kotisivuilta. Jonotusaikoja lyhentämään on ajateltu ”säätöviikonloppuja” jonkun tallissa aina silloin tällöin.
Arvelen että ennen "osakkaaksi" pääsyä ehdokkaan on tentittävä ensin tämä kirja: http://books.google.nl/books?id=Mr-93vKGa-cC&printsec=frontcover&hl=nl#v=onepage&q&f=false (http://books.google.nl/books?id=Mr-93vKGa-cC&printsec=frontcover&hl=nl#v=onepage&q&f=false) ???.
PS.
Ajatella: Moto Guzzien "Mr.Wolf" (viittaus Tarantinon elokuvaan). Mies tulee suuren salkun kanssa paikalle, joka sisältää kaiken tuon. Kun mies lähtee - ongelmat on hoidettu ja kaikki on optimaalisesti säädetty. Ja Guzzikin lähtee, niin että. Ilman että esim. kulutus olisi kohtuutonta :).
PS.II
Hinnoissa on yllättäviä eroja.
A: USA 375 €
B: Hollanti 471 €
C: Saksa 619 €
http://www.performance-parts.nl/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=96&category_id=14&option=com_virtuemart&Itemid=1&lang=en (http://www.performance-parts.nl/index.php?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=96&category_id=14&option=com_virtuemart&Itemid=1&lang=en)
-
Itsellä kanssa tuo Innovate LM2-laajakaista. Tosin vain yhdellä anturilla. Säätämisen alkuun silläkin on päästy. Kimppaostos sekin. Suosittelen kaikille säätämisestä kiinnostuneille. Erityisesti kaasutinten perussäätöön etevä laite.
Tässä muuten aiheeseen liittyen kotimaista rakennetta oleva kaasunasentotunnistinsarja joka sopii myös useisiin Guzzi-malleihin: http://www.guzziclub.fi/images/pdf/tekniikkapalsta/map-tps%20asennussarja%20tcip4.pdf
Vaikka käyttö on tarkoitettu Ignitec-sytkälle niin käy se edellämainittuun toimeenkin. Pelkällä keskipakosäädin/kaasutin-yhdistelmällä kun ei pääse parhaaseen tulokseen.
-
Moottorinohjausjärjestelmiin liittyvän softan kehittäjien talvipuuhastelua:
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21467.new#new (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21467.new#new)
MV Agustan ecun kanssa touhuava oli pyytänyt GuzziDiag –koodajalta apua. Kyse oli siitä että piti päästä simuloimaan moottoria pöydällä olevalle (16M?) eculle, jotta voitiin tarkastella asioita niin, kuten ne ovat myös ajossa. Analogiset tiedot (lämpötilat, tps asento jne.) olivat kuulemma helppoja. Mutta moottorin kierroslukuanturi ei. Ratkaisuksi osoittautui ohjelmisto, millä tehdään wav –äänitiedostoja. Siitä GuzziDiag –kehittäjä muotoili ”RPMSensorEmu” -softan, jolla voidaan simuloida kierroslukuja. Ohjelmaan syötetään kulloisenkin pyörän nopeusanturin tiedot (Guzzin kohdalla 46 hammasta/2 puuttuvaa, Agustan kohdalla 22 hammasta/ 2 puuttuvaa). Sitten annetaan hanaa...
Nyt on MV Agustan ecua ”ajettu” kierrosluvulla 24.000 rpm :D. Ohjelmasta on myös versio Guzzin 5AM eculle, joka vaatii 2 johtoa kierroslukuanturilta (16M = 1 johto). Kuvassa Pauldaytonan koepenkki 5AM eculle.
-
Taitaa tosiaan olla niin, että tehtaan kartan "perusjutut" voi oikaista ilman mitään dynoja tai koeajoja jos on kokemusta riittävästi. Hienosäätö tai käyttökohteen mukainen säätö (esim. rata-ajo) sitten erikseen. Tuoretta pohdiskelua GuzziDiag -kehittäjien suunnalta:
"'Se on niiden karttojen kanssa vähän niin, että kukin tulee uskollaan autuaaksi. Jos teettää kymmenellä eri huippuvirittäjällä kartan, saa kymmenen erilaista karttaa. Mikä niistä on oikea? Olen nähnyt karttoja, jotka ovat maksaneet paljon rahaa ja jotka ovat tehneet omistajansa onnellisiksi, koska he ovat maksaneet niistä paljon. Mutta kartoissa ei ole ollut juuri mitään muutoksia… 4V moottoreiden kartat ovat tehtaan jäljiltä liian rikkaalla suurimmalta osalta karttaa. Jos on normaalia avarampi ilmansuodatin, ei ehkä ole ongelmia…"
-
4V moottoreiden kartat ovat tehtaan jäljiltä liian rikkaalla suurimmalta osalta karttaa. Jos on normaalia avarampi ilmansuodatin, ei ehkä ole ongelmia…"
Näin on vaikka saattaa tuntua oudolta. Jos lambdasäätö on päällä niin toki sen toiminta-alueella seokset pyörii 14,5-15 AFR välillä. Mutta heti 4500 rpm jälkeen putoaa rikkaalle, 12 ja allekin.
"Vääntökuopan" kohdalta jos katsoo autotunen tekemää karttaa niin esim 4000rpm ja täyskaasu sarakkeessa bensaa on vähennetty 29% (tavoite AFR 12,8). Veto parani huomattavasti. Samaten koko kartan alue on ihan pintakaasua lukuun ottamatta miinusmerkkistä.
Kun ajokelit tässä joskus koittaa niin luultavasti aloitan vakio sport corsan kartalla ja seosmittarin kanssa säätörumbaa, bensakarttaa säädän karkeasti commanderin ja autotunen kartan pohjalta mutta enempi aikomus on keskittyä syttykarttaan. Tuntuu että sielä se teho luuraa. Toki bensapuolta pitää myös hienosäätää samaa tahtia. Luultavasti kartta ei tule koskaan valmiiksi :D
-
Lisää himosäätäjiä, yksi GuzziDiag -projektin puuhamiehistä on v11sport.de -palstan nimimerkki DiLo. Nyt hän on rakentanut PC vitosen ja siihen kytketyn Autotunen V11 malliin/15M ecuun. Sehän ei noin virallisesti ole mahdollista. Mutta johdot sovittamalla kuulemma onnistuu. Hänellä on aikomuksena käydä "teit Ikkalan astumaan" - katsoo mitä Autotune tekee ja siirtää sitä dataa alkuperäisiin karttoihin (V11 kuskit huomannevat kuvassa myös veljeskuntaa yhdistävän symbolin, vaihteensiirtimen jousen, jonka sanotaan kestävän jos kuljettaa mukana varajousta...).
http://www.youtube.com/watch?v=zZysJHz2G2k (http://www.youtube.com/watch?v=zZysJHz2G2k)
Edit 19.2; linkki lisätty.
-
Mullahan oli Jackal reippaasti rikkaalla omalla boksillaan. Huomasi radalla mutkasta avatessa, kun torven sai levälleen. Rupesi epäröimään ja veto puuroutui. Tähän kun lisätään Jackaliin ohjelmoitu kiihdytysrikastus, niin kurallehan se meni. Commanderilla säädettiin aika paljon miinusta avausalueelle. Jaksaisi vaan aktivoitua siirtämään tuon muutetun kartan omaan purkkiin.
-
Numerosulkeisia kanssa pitänyt kun aivan eri järjestelmästä siirtää numeraaliarvoja kartasta toiseen. Silloin ei välttämättä numeron itseisarvo ole se joka siirretään vaan sen vaikutus.
-
Tämän tiedän itsekin. Prosentit laskeskeltava millisekunneiksi.
-
Näyttää siltä että 15M ecun (katittomat, esim. Cali, V11) kohdalla alkaa olla "reverse engineering" (miten tuo käännetään - "kokeilemalla selvitetty tulos"?) tarkempaa dataa kohta käsillä. Aikaisemminkin asioita selvittänyt nimimerkki Meinolf (guzziforum.de) rakentaa tutkimusalustaa...
"Ympäristö on stabiili ja yhteys GuzziDiagiin toimii. Vielä jokunen potikka lämpötilojen ja tps:n simulointiin. Tarkoitus on selvittää ympäristömuuttujien vaikutus ruiskutuksen kestoon, milloin vaikuttaa kiihdytyskartta, kylmäkäynnistyskartan vaikutus, miten eri kartat ovat toisistaan riippuvaisia esim. moottorin lämpötilaan nähden (yksi mitta-arvo saattaa vaikuttaa 3 eri karttaan), täydentää häiriölistaa jne."
Hats off for Meinolf :).
Hauskasti oli yksi kommentti perässä: "Minulla on LM II vuodelta -80 jossa on tuntuva vääntökuoppa, halusin vain tietää mitä lambda-anturi kertoo asiasta, menikö minulta jotain ohi ?
-
Tuollaisen kojetaulun suomenkielinen nimi on "maketti". Käytetään myös opetustarkoituksessa ajoneuvotekniikassa.
Soveltuu hyvin myös vianetsintään ja vian simulointiin. Erittäin käyttökelpoinen ja kohteet ovat hyvin ulottuvilla ja saman näköisiä kuin käytännössä. (Tosin tuossa maketissa ei ole kaikkia komponentteja kiinni. Vain liittimet.)
Sitä paitsi hyvin näyttävä tallin seinällä.
Kaverillani Repellä on rakennettuna vastaava laite (ilman johtosarjaa) joka simuloi MegaSquirt moottorinohjausjärjestelmän toimintaa. Vastaavanlainen rasia eri Marelli-moottorinohjauksien testaukseen olisi kätevä. Ja olisi huomattavasti yksinkertaisempi. Eli koota nuo kaikki laitteet ja ilmaisimet yhteen rasiaan ja liittymänä vastaava naarasliitin johon ECUn voi tökätä. Tosin jo GuzziDiagin perusversio tekee kyseisen rasian melko tarpeettomaksi mutta sellaiselle joka ei osaa tai halua käyttää tietokonetta esim. vianetsintään voisi kyseinen laite olla tarpeen. Onko porukassa innokkaita kolvaajia?
-
Tässä taas hyvä vinkki Saksan punaiselta foorumilta.
Ongelma: Innovate -järjestelmien dataa käsitellään mukana tulevalla (?) ohjelmalla "Logworks". Kun haluaa tuoda taulukoita tuosta Logworks -ohjelmasta Exceliin, tulee ongelmia. Kun kopioi mitattuja lambda-arvoja Logworksista ja koettaa liittää tietoja Exceliin, puolipisteongelma iskee. Numeroista tulee päivämääriä ja arvot sotkeutuvat.
Ratkaisu on ilmaisohjelma LibreOffice. Siihen voi tuoda CSV -tiedoston siten, että alussa tehdään asetuksia. Kun valitsee kieleksi English USA, tuodaan luvut joiden desimaalierottimena on piste niin, että tilalle tulee pilkku.
Liitteenä GuzziDiag -velhon "Pauldaytona" karttasulkeisista esimerkki. Kun hänellä oli Stelvioon hyvä karta, heräsi kysymys miten voisi pudottaa lisäksi kulutusta. Suurin osa polttoainesta kuluu tasakaasulla ajaessa: mitkä ruiskutuskartan solut ovat useimmin käytössä ? Tässä hänen esimerkkinsä koeajosta: soluissa näkyy lokitiedoston pisteet, keltainen/punainen -väri osoittaa minkä solun kohdalla on oltu eniten ajossa. Niiden kohdalle hän alkoi hakemaan target lambda-arvoa 0,97.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21315.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21315.0)
-
Samaa olen harrastanut MegaSquirtin kanssa. Siinä on sikäli helpompaa että että tulokset siirtyvät on-line suoraan moottorinohjaukseen.
Mutta kuten havaitaan niin tuolla moottiritiemaassakin kaksi kolmasosaa ajotapahtumasta tapahtuu alle 15 asteen kaasunavauksen alle. 20 asteen yläpuolelle laittaisin kunnolla voimaa. Jekyll & Hyde-efekti. Voi hissutella nuukasti mutta tarvittaessa on kulkua jos sitten kulutustakin....
Mulla muuten taitaa olla tuo LibreOffice-paketti jossain talletettuna. Pitänee latailla säätömasiinaan. Entäs OpenOffice? Onko siinä mahdolista?
-
Aika haastavaa vaan saada järkevä tuosta siirtymästä. Ei tule kovin häävi ajettava jos tekee rappuja karttaan.
-
Ei mitään pykäliä, loivia kaaria!
-
Juu tää Pauldaytona asustaa Hollannin puolella ja on siis koko GuzziDiag -idean alullepanija. Olen ymmärtänyt että oikein jouheasti kulkee ja että tämäkään asia ei ole yksioikoinen. Nimenomaan tasakaasulla säätö onnistuu numeroiden mukaan mutta heti kun tulee kaasukahvaan liikettä suuntaan tai toiseen astuvat "korjauskartat" mukaan ja asiat mutkistuvat säätäjän kannalta.
OpenOffice on ymmärrykseni mukaan nyt "kuopattu" ja LibreOffice jatkaa.
http://en.wikipedia.org/wiki/OpenOffice.org (http://en.wikipedia.org/wiki/OpenOffice.org)
http://fi.libreoffice.org/ (http://fi.libreoffice.org/)
Tavutus ja oikoluku löytyvät myös: http://fi.libreoffice.org/ohjeet/kielityokalut/ (http://fi.libreoffice.org/ohjeet/kielityokalut/)
-
Paras varmaan olisi se esim Suzukin käyttämä monikarttainen järjestelmä. Boksi ymmärtää erilaiset ajotyylit ja kaasunkierrot. Hyppelee sitten eri kartoille tarpeen mukaan.
-
LibreOffice 4.1 asennettu onnistuneesti.
-
4V moottoreiden kartat ovat tehtaan jäljiltä liian rikkaalla suurimmalta osalta karttaa. Jos on normaalia avarampi ilmansuodatin, ei ehkä ole ongelmia…"
Näin on vaikka saattaa tuntua oudolta. Jos lambdasäätö on päällä niin toki sen toiminta-alueella seokset pyörii 14,5-15 AFR välillä. Mutta heti 4500 rpm jälkeen putoaa rikkaalle, 12 ja allekin.
"Vääntökuopan" kohdalta jos katsoo autotunen tekemää karttaa niin esim 4000rpm ja täyskaasu sarakkeessa bensaa on vähennetty 29% (tavoite AFR 12,8). Veto parani huomattavasti. Samaten koko kartan alue on ihan pintakaasua lukuun ottamatta miinusmerkkistä.
Kun ajokelit tässä joskus koittaa niin luultavasti aloitan vakio sport corsan kartalla ja seosmittarin kanssa säätörumbaa, bensakarttaa säädän karkeasti commanderin ja autotunen kartan pohjalta mutta enempi aikomus on keskittyä syttykarttaan. Tuntuu että sielä se teho luuraa. Toki bensapuolta pitää myös hienosäätää samaa tahtia. Luultavasti kartta ei tule koskaan valmiiksi :D
Ensimmäiset testiajot takana seosmittarin kanssa vakiolla tehtaan kartalla. Käy välillä aivan naurettavan rikkaalla vaikka nyt on avonaisempi imupuoli ja hyvinkin avara pakoputkisto. Kuvittelin että noilla menisi jopa laihalle vaan ei. Alle 12AFR:n lukuja kiihdytellessä ja nopeissa kapulan käännöissä jopa alle 10. Toki kylmää ja rikastukset päällä mutta silti. Ja sitten taas lambdan säätöalueella mennään liian laihalla 14-15.
Tekisi jo nyt mieli laittaa se commanderi ja autotuneri takasin kiinni ja antaa automaatin säätää..... ;D vaan yritetään nyt mulkata näitä ecun karttoja.
-
Laitat kiinni vaan ja ajelet kartat. Sitten orat kartat koneelle ja teet niiden perusteella kartan omaan boksiin. Saat lähtöarvokartan, jota sitten hienosäätää..
-
[
Ensimmäiset testiajot takana seosmittarin kanssa vakiolla tehtaan kartalla.
Moi, voi kannattaa odottaa hieman lämpimämpiä kelejä ennen hienosäätöjä.
Periaate näissä lienee se että sen peruskartan antaman arvon päälle tehdään useita erilaisia korjauksia :
- ilman tiheyden mukainen korjaus (ilmanpaineen ja imuilman lämpötilan mittauksen perusteella)
- kylmärikastus (moottorinlämpötilan ja/tai öljynlämpötilan perusteella)
- lambda-korjausta tietyllä rpm-tps alueella (jos lambda on käytössä)
Nuo korjauskäyrät joilla nuo kaksi ensimmäistä korjausta tehdään eivät välttämättä pelitä ihan täydelleen alle 10 C lämpötilassa, koska tehdas on ne joutunut periaatteessa aika pitkälti empiirisesti virittelemään.
Eli paras lopputulos tulee jos säätöarvoja hakee mahdollisimman "normaaleissa" ajo-olosuhteissa jolloin varmuudella esim. tuo kylmärikastus on jo nollilla. Käytännössä käy vielä niinkin että sitä alapään säätöä tulee ehkä tehtyä vähän kylmemmällä koneella kuin sitten sitä yläpään säätöä ja silloin nuo korjausten vääristävä vaikutus voi ajautua sinne karttaan eikä sitä saa pois koko kartan laihennuksella tai rikastuksella.
Osaako se GuzziDiag näyttää muuten sen mitkä on nuo kulloisetkin rikastusarvot ? Niistä näkisi mm. sen onko "ryyppy" jo pois päältä.
- juhav
-
Osaako se GuzziDiag näyttää muuten sen mitkä on nuo kulloisetkin rikastusarvot ? Niistä näkisi mm. sen onko "ryyppy" jo pois päältä
Motomatti ja Ikkala varmaan vielä tarkentavat, mutta tässä kertauksen omaisesti:
1. GuzziDiag
OBD -ohjelma, jolla voidaan vain katsella lukuisia arvoja ja tehdä joitakin huoltotoimia. Katseluikkunaan voidaan hakea 8 eri arvoa, jotka näkyvät "online". Laitan tuohon kuvan alas jossa näkyy mielenkiintoisempia tältä kannalta. Siinä on mm. "rikastuskerroin". Tilaikkunassa oikealla ylhäällä näkyy myös asioita (onko kaasu tyhjäkäynnillä, täysin auki vai välillä, lambdasta näkyy mielestäni myös onko tilanne se että se säätää vai onko vielä paikat kylmiä). On tietysti hankala ajaa PC tankin päällä ja katsella arvoja... siksi GuzziDiagin voi laittaa tallettamaan näitä arvoja myös tiedostoksi (ja ajaa esim. pc tankkilaukussa).
2. Ecun luku-/kirjoitus
Molempiin on omat pikkuohjelmansa ecukohtaisesti; "IAW_Xx_Reader" ja "IAW_Xx_Writer". Näillä ainoastaan siirretään dataa PC:n ja ecun välillä.
3. Karttojen katselu/muutos
TunerPro ohjelmaan ladataan ecukohtainen XDF -tiedosto, joka kertoo TunerPro:lle, mikä tieto on mikäkin, "tulkitsee" ecusta luetun tietomassan. Tätä varten tarvitaan sitä "reverse engineering" -toimintaa, jota varten nimimerkki "Meinolf" on rakentanut Saksassa testipenkkinsä (haetaan mikä tieto on mikäkin). Readerilla luettu tiedosto avataan sitten TunerPro -ohjelmassa ja aletaan hommiin. Katsellaan, vertaillaan, muutetaan ja tallennetaan. Lopuksi TunerProlla tehty uusi tiedosto siirretään "Writer" - ohjelmalla ecuun.
Osaavimmat tosiaan käyttävät Innovaten tavaraa ja jopa ohjelmia ja siirtävät niillä saatua dataa esim. Exceliin ja sieltä TunerPro -taulukkoihin. Juuri näitä target lambda -arvoja jne. Ikkalan viime kesän polkuja läksi esim. nimimerkki "DiLo" juuri Saksassa kulkemaan. Hän viritteli PC V:n ja Autotunen vanhempaan 15M ecuun, johon se ei virallisesti käy. "Teettää" ruiskukarttoja Autotunella ja siirtää niitä käsin sitten ecuun.
-
Moi, voi kannattaa odottaa hieman lämpimämpiä kelejä ennen hienosäätöjä.
Periaate näissä lienee se että sen peruskartan antaman arvon päälle tehdään useita erilaisia korjauksia :
- ilman tiheyden mukainen korjaus (ilmanpaineen ja imuilman lämpötilan mittauksen perusteella)
- kylmärikastus (moottorinlämpötilan ja/tai öljynlämpötilan perusteella)
- lambda-korjausta tietyllä rpm-tps alueella (jos lambda on käytössä)
- juhav
Joo, näin enshätään vaan suurinpiirtein kohilleen että vehkeestä saa taas ajettavan. Ja olikin jo parempi kun kävin testillä. Aika kamala on pyörän käytös tuolla vakiokartalla jos vertaa siihen mihin totuin PCV:n kanssa viimekesänä.
Tunerprolla saa säädettyä nuo ilman ja moottorin lämpötilan rikastukset ihan mielensä mukaan, vaikka kokonaan pois. Ja lambdan myös.
-
Juuri tuossa hetki sitten Camnin kanssa keskustelin puhelimessa aiheesta. Vaikka rikastukset olisivat "eliminoitu" se ei kuitenkaan muuta sitä tilannetta että ilma on kylmää ja kone on kylmä eli käynti ei ole silloinkaan kohdallaan. Polttoaine ei yksinkertaisesti muodosta oikeaa seosta alhaisessa lämmössä. Molekyylitason juttuja.
Esimerkiksi kylmäkäyntirikastus alkaa lähtemään pois päältä vasta 60 asteen kohdilla ja näillä keleillä ei melkoisen varmasti kone kykene lämpenemään edes siihen eli ilman ja koneen lämpötilan ja rikastuksen väliin jää klappia jos rikastus on pois. Sitten kun ulkolämpötila on 20 ja päälle alkaa Guzzin kone käydä niin että mikään rikastustoiminnoista, poislukien kiihdytysrikastukset, eivät kytkeydy helposti päälle. Sillonkin isolla vahteella ajo moottoritiellä 100 - 120 kmh vauhdissa jäähdyttää konetta niin paljon että saattaa mennä rikastus päälle.
Itselläni on vuosikausien kokemus MegaSquirtin kanssa puuhatessa.
Siinä olen Ikkalan kanssa samaa mieltä että moottori kykenee polttamaan suuriakin määriä polttoainetta puhtaasti ja tehokkaasti kunhan sytytysennakon saa seuraamaan hyvin ruiskutusmääriä ja kuormitusta yhtä aikaa. Siellä se teho piilee. Kun katselee noita Guzzien sytytyskarttoja niin ne ovat usein aika karkeita luonteeltaan.
-
Eikös tuo lämpö mitata Guzzissa kannesta? Miksiköhän ei esim rasvan lämpöä? Sehän antaisi suht realistisen kuvan moottorin lämpökäyttäytymisestä.
-
Kannessa on ensin kierteillä tappi. Sen päähän tulee keraaminen holkki ja vasta keraamisen holkin jatkeena on itse lämpötila-anturi. Eräänlainen viive siis.
Öljyn lämpeäminen ei pudota ryyppyä kyllin nopeasti päältä pois tai jos öljy ei edes kunnolla lämpene niin ryyppy se vain ryypyttää.
-
Herranen aika kun tämä alkaa mennä monipolviseksi… Tällainen "alemman yleisön" jäsen ei pysy enää perässä. Mutta tämä mittaustulos sopii teemaan kun nenä päähän. Nimimerkki ”Meinolf” jatkaa 15M ecun tutkimuksiaan, vaikka uudempien haltijat haukkuvat sitä hitaaksi. Nyt työn alla moottorin lämpötilan vaikutus ruiskutusaikaan. Kaksi mittaussarjaa 5-125C, tulokset täysin identtisiä. Silmiinpistävää on että moottorin lämpötilan vaikutus ruiskutusaikaan on erittäin suuri. -65% välillä 5-125C ja sekä graafisen kuvaajan käyrän kulmanmuutos alkaen 55C.
Ensimmäisessä kuvassa hänen käsityksensä siitä, mitkä muuttujat ja missä järjestyksessä, vaikuttuvat ruiskutusaikaan.
Toisessa kuvassa moottorin lämmön vaikutus ruiskutusaikaan mainituissa mittauksissa. On tuo vaan huimaa miten ruiskutusaika elää ihan koko ajan jo pelkästään lämpötilan mukaan.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=22257.75 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=22257.75)
-
Tuo Camn:in laittama eka taulukko vaikuttavista parametreistä on hyvä ja noin se asia varmastikin menee.
Siitä puuttuu kuitenkin vielä yksi muuttuja ja se on lambda-koneissa ne mukautuvat/adaptaatioarvot.
Eli kun lambda kerää seostietoa niin ECU "laittelee muistiin" sitä että paljonkos keskimäärin on tarvinnut korjata ja mihin suuntaan. Se lyödään sitten noiden kaikkien muiden korjausten perään jatkoksi tavoitteena se että varsinaisen lambda-korjauksen tarve jäisi pienemmäksi. Motivaatio tähän on siinä että lambda on aika hidas ja sen perusteella seosta ei pysty korjaamaan aivan reaaliajassa.
Eli jos hakee sitä peruskarttaa kohdalleen niin myös ne adaptaatioarvot kannattaa välillä aina nollailla tai sitten ottaa ne huomioon kun muuttaa karttaa.
Ideaalitilanne (joka ei yleensä toteudu) olisi se että adaptaatioarvot pysyisivät pidemmänkin päälle nollassa tai lähellä nollaa. Se kertoo siitä että ruiskutuskartta on hyvin lähellä oikeaa eikä tarvetta merkittäviin lambda-korjauksiin ole ilmennyt.
Toisin päin tämä tarkoittaa sitä että jos adaptaatio-kertoimet ovat isoja ja nollaamisen jälkeenkin palautuvat isoiksi hetken ajamisen jälkeen niin säädöt/kartta ovat pielessä tai moottorissa on muuta hämminkiä.
T: JuhaV
-
Voisi olla tarkempaa hienosäätöä varten hyvä, jos nuo adaptaatioarvot voisi jäädyttää. Ikään kuin sammuttaa siksi aikaa. Vai olisikohan mahdollista tehtä mopo täyteen anturinhuijausmokkuloita? Korvaisi siis oman mausteensa antavat anturit piireillä, jotka syöttäisivät "nolla-arvoa".
-
Jos pitäytyy 15M-moottorinohjauksessa niin silloin mennään niillä kartoilla ja säädöillä mitä ECUun on tehty. Adaptaatiota ei siis ole.
15RC, 5AM ja uudemmat sen sijaan opettelevat ja mukautuvat itsekseen. Mutta niissäkin vain, ymmärtääkseni, lambda-takaisinkytkennän avulla.
Tuli mieleeni että pitäisikö tehdä lambda-anturin johtoon vastaavanlainen haaroitusvälijohto kuin olen tehnyt TPS:n toimintojen mittaamiseen? Lambdalta haaroitus ja näyttö mittariston kupeeseen. Lisäksi myös yleismittari tai yksinkertaisesti merkkivalo. Näillä kahdella on mahdollista seurata sitä milloin ECU antaa määräyksen kuumentaa lambdan ja mitä se sitten kuumettuaan näyttää. Ajosuoritteen aikana.
Oletuksena on että ECU ei kuumenna lambdaa ennen kuin moottori on lämmennyt johonkin tasoon. Samoin lambdan lukemaa ei oteta huomioon kun jokin toiminta-arvoista ei täyty. Ecun kuumennus kuitenkin pitäisi olla päällä liki aina, kaiken varalta, jos ECU haluaa validia tietoa lambdalta. Kylmä anturi ei kykene antamaan oikeita arvoja.
-
Kyllä sen lambdaohjauksen ( ja tietty itse anturin) poisto on näköjään ensimmäinen toimenpide mikä pitää tehdä jos säätämää ryhtyy ja hyvää haluaa. Näkee tuosta seosmittarista justiinsa koska ecu alkaa säädellä lambdan mukaan. Ja huomaa sen kyläajossa perstuntumallakin kun nypytykset alkaa.
Vaan nyt kulkee hienosti ;D
Guzzidiagin CO säätöä kokeilin myös, hyvin toimii. +6 antoi hyvän tyhjäkäynnin ja noin 14,2-14,3 AFR.
-
Tässä ohessa oppii yhtä ja toista vaikka itse ei olekaan asialla. Mielenkiinnolla odotan kuinka seokset ovat kun kelit lämpenevät tarpeeksi. Itsellä on ajatus hiukan modifioida rikastuksen lämpimämmän pään lähtöarvoa koska Breva on ollut herkkä viileälle säälle eli kulutus 15 lämpöasteen kohdalla on huomattavsti korkeampi kuin 25 asteen lämpötilassa. Rikastusta ei mielestäni tarvita vielä 15 asteen kohdalla mutta ehkä jo 10 asteen tietämillä. Viileän kelin vuoksi en pidä pahana vaikka suorituskyky vähän alenisikin. Ikään kuin "nordic" asetusten hakemista.
-
Mulkkasin myös niitä rikastusarvoja "nordic" suuntaan. Nyt näillä tämän hetkisillä kartoilla ajotietokoneen kulutusmittari näytti 90 kmh:n vauhdissa noin 4,6L/100km kun lämpömittarissa on +8 ja öljynlämpö noin 95. AFR alle 14. (4-venttiilisissä on tuo koneen lämpöpuoli paremmin hallussa kun 2v koneissa, oon huomannu)
-
Koeajanut en vielä ole mutta muokkasin kokeeksi kylmäkäyntirikastusta, joka alunperin "makaa" Brevassa päällä aina moottorin lämpötilaan sata astetta. Toki alentuen jyrkästi 70 lämpöasteen jälkeen. Huomioitavaa on myös se että kylmäkäyntirikastus on isommilla kierroksilla (yli 25 ast kaasuläpän kulmaa) on huomattavan reipasta luokkaa. Eli rikastus vähenee ensin alhaisten kierrosten osalta ja myöhemmin yläkierroksilta. Mikä onkin loogista. Täällä kylmässä ilmastossa se merkitsee myös isoa kulutusta varsinkin jos tehoa käyttää.
Tein tarkoituksella jyrkän leikkauksen moottorin lämpötila-arvon 60 astetta kohdalle eli pudotin rikastuksen nollaan koko kierroslukualueella. Jos seos menee liian laihalle ilmenee se nykimisenä ja se kohta pitää korjata hieman rikkaammaksi mutta toisaalta laiha seos palaa kuumenpana ja siten saa moottorin lämpenemään nopeammin.
Liitekuva on kylmäkäyntirikastuskartasta. Kylmän suunnasta mennään tehtaan arvoilla kuuteenkymmeneen asteeseen saakka ja sitten on rikastus pois päältä.
Millaisen kartan Ikkala sai aikaiseksi ryypytykseen?
Ongelmahan on ollut se että maamme ilmastossa ajellessa normaaleja 80 - 120 km/h matkavauhtia käy moottori jatkuvasti kylmänä eli ajetaan ryyppy päällä koska italianinsinööri ei kyseistä seikkaa ole tullut kovasti ajatelleeksi. Kun ulkolämpötila on 20 astetta ja ajonopeus 100 km/h niin moottorin lämpötila on vain noin 60 - 70 astetta. Odotan lopputuloksena kohtuullisempia kulutuslukuja vastaisuudessa. Jos hyvin käy voinen siirtää rikastuskynnystä vielä lisää alhaisemman lämpötilan suuntaan.
Brevan tankkiin mahtuu hiukan yli 20 litraa 95E10-polttoainetta ja jos ilman lämpötila on yli 25 astetta niin tankillisella pääsee kaksi päällä noin 400 km. Jos ilman lämpötila on viisitoista astetta niin ei tankillisella tavoita edes 300 km matkaa. Kyse on siis merkittävästä seikasta.
-
Millaisen kartan Ikkala sai aikaiseksi ryypytykseen?
Tuommosen. Pieniä muutoksia vaan alkuperäiseen corsan karttaan. Rikastus lähtee kokonaan pois kun koneen lämpö on 60 astetta. Alkuperäisessä sama on 75 asteessa.
Enempi tein muutosta ilmanlämpötilarikastukseen. Kopioin soluja niin että 20 lämpöasteen arvot on nyt 15 sarakkeissa, 15->7, 7->0. Tätä pitää varmaan vielä viilata....
Sytytyksen lämpötilakorjauksiin en ole vielä sattunut millään lailla.
Ihmettelin nuita lukuja tuossa sun kuvassa. Näissä mun kartoissa on ykkönen silloin kun rikastus on +-0 . Yli ykkösen luvut on rikastusta ja alle 1 on laihennusta.
-
Taas bongaus GuzziDiag -kehittäjien keskusteluista, heidän mukaansa hyvää yleistietoutta moottorinohjausjärjestelmistä vastaavan Buell -veljeskunnan toimesta: http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml (http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml)
-
On erinomaisen selkeä oppimateriaali siitä miten moottorinohjaus toimii.
Tekisi mieli hieman lainata tuota materiaalia mutta taitaa olla rikollista se.
Lisäksi ohjelmointiin liittyvät ikkunat ovat tuttuja ulkonäöltään: käyttävät ilmeisesti samaa pohjaa kuin MegaSquirt asetustauluissaan.
-
Enempi tein muutosta ilmanlämpötilarikastukseen. Kopioin soluja niin että 20 lämpöasteen arvot on nyt 15 sarakkeissa, 15->7, 7->0. Tätä pitää varmaan vielä viilata....
Ja pitihän sitä viilata. Käynnistys kylmällä nimittäin meni aika hankalaksi.... Eli käytän tällä kohtaa toistaiseksi alkuperäistä karttaa.
-
"15M -testipenkki" - Meinolf on taas saanut lisää simulaatiota peliin. "Sain neuvoja miten liitetään paineanturin tilalle potikka ja testiympäristö laajeni jälleen. Yksi anturin pinni irti ecu:n printtilevyltä ja siitä kaapeli potikalle ja voila, nyt pystyn säätämään jokaista asiaa erikseen (ilman- ja moottorin lämpötila, ilmanpaine). Tämä johti jälleen uusiin tuloksiin." [liitteet, "GD Injection" = GuzziDiagin näyttämät todelliset ruiskutusajat]
Muuta kommenttia edellisen mestarin tuloksiin:
"
Tämä koko kartta-asia on kaikkea muuta kuin triviaalia, siksi juuri niin kiinnostavaa. On järkevää paneutua intensiivisesti Acceleration -karttaan, koska se on äärimmäisen tärkeä mitä tulee kaasunottoon ja siitä johtuvaan kiihdytykseen. Kun olet tehnyt kaiken oikein yhdessä hyvän Fuelmapin kanssa, et tunne pyörääsi enää ! Ongelma on vain siinä että on myös tiedettävä miltä kohteena olevien arvojen olisi näytettävä. Joka tapauksessa ne ovat ihan muuta kuin meidän maailmoja pelastavien lainsäätäjien ideat. Se, että hyvin säädetty moottori kuluttaa vähemmän, reagoi terävästi ja toimii pehmeästi, ei kiinnosta näitä tahoja."
-
Onko tämä heppu julkaissut tuon ilmanpaineenmuutoksen arvoja? Onko jotain taulukkoa koskien tätä?
-
Parametripuusta klikkaamalla aukeaa muiden taulukoiden ohella:
Air temp map ja Barometric map jotka säätävät AFR-arvoja ilman tiheyden mukaan.
Tämä siis 5AM ecussa.
-
Lähinnä kiinnosti tuon "simulaattorin" kautta saadut oikeat arvot.
-
Tarkoitatko vertailla ilmanpainemittarin ja lämpömittarin antamia arvoja ecun antamiin vastaaviin arvoihin?
-
Ilmanpaine:
Tästä on kaksi lyhyttä mittaustaulukkoa, joista toinen on tuo ylempänä oleva. Ei laajempaa esitystä (paljon keskustelua ecun sisäisistä laskentakaavoista yms. "reverse engineering" -toimittamisen virheistä yms.
"
Hienosäätö ("trim") arvojen toiminta:
Ilman lämpötila nousee => vähemmän polttoainetta.
Moottorin lämpötila nousee => vähemmän polttoainetta.
Ilman paine nousee => enemmän polttoainetta.
"
Tämä pätkiä asiasta "Acceleration Map":
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=23208.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=23208.0)
Tässä vään lisää dataa tuosta threadista ensi hätään (By Meinolf), asia on vielä kesken, koska näyttää siltä että on muitakin muuttujia jotka ovat mukana vaikuttamassa. Suunnittelun alla on synkronimoottori kääntämään kaasua, jotta mittauksista saataisiin yhdenmukaisia jne.
"
Kysymyksestä miten Acceleration Map vaikuttaa, 2 koesarjaa. Tiedot keräsin GD:n (GuzziDiag) logging -toiminnolla. Riippuvuus Acceleraton Map -kartan arvoista selviää, ruiskutusaika muuttuu silti pienin askelin 3000 - max kierrosluku välillä. Kokonaismuutos on n. 0,1 ms. Ensimmäisellä silmäyksellä paljon, mutta jonkunlainen säätömekanismi siellä näyttäisi vaikuttavan. Kuvaajat sekä ajan muutos (ms) ovat aina samanlaiset.
Käänsin käsin kaasua arvolla 20 Acceleration Map -kartassa kierrosluvuilla 1300, 3500 ja 7000. X -akseli oli aina aika. TPS -kuvaajan jyrkkyys vastasi kahvan kulman muutosnopeutta. Hitaasti käännettäessä ei tapahdu rikastusta. Useammin nopeasti käännettäessä rikastus on selvästi havaittavissa.
"
Tuo viimeinen liite on pdf:ksi tallennettu Excel (menee sekavaksi), kun Excel -tiedostomuotoa ei voi tallentaa liitteeksi.(Einspritzdauer = ruiskutusaika, Drehzahl = kierrosluku.)Linkki exceliin: https://db.tt/5CS9cbjs (https://db.tt/5CS9cbjs)
-
Ei mitään pykäliä, loivia kaaria!
Jeppajep.
Ei ole heleppoa ei.
Nyt kiskoo kuin hullu sonni. Vaan kulutuksesta ei ole aavistustakaan, voi olla "korkea".
-
kiskoo kivasti ja puhkuu mustaa sauhua
Millä keinoin kartat tuli laitettua ? Kun olet ensimmäinen suomalainen joka käytti GuzziDiagia... muokkasitko kartat itse ja oliko jo dataloggeri käytössä
-
kiskoo kivasti ja puhkuu mustaa sauhua
Millä keinoin kartat tuli laitettua ? Kun olet ensimmäinen suomalainen joka käytti GuzziDiagia... muokkasitko kartat itse ja oliko jo dataloggeri käytössä
Joku dataloggeri tässä on vissiin kanssa hommattava ...kele. Pian 2000 km tuota seosmittaria seurannu ja tuntuu että perse eellä mennään puuhun....
Selittäkääpä viisaat mulle tämä:
Tänään ajelin enskertaa ilman db-killeriä ja tankissa 95E10:ä. Isolla kaasulla 3000-4000rpm väli meni ykskaks laihalle. Muualla ei mainittavaa muutosta. Kun ko alueelle lisäsi bensaa niin aina vaan laihemmalle meni! Ei ymmärrä.
-
Kun ko alueelle lisäsi bensaa niin aina vaan laihemmalle meni!
Meni lambdan kyllästymispisteen yli! Kun on liian rikasta niin lambda ei enää ymmärrä asiaa ja lähettää äärilaihaa signaalia. Normijuttu...
-
Kun ko alueelle lisäsi bensaa niin aina vaan laihemmalle meni!
Meni lambdan kyllästymispisteen yli! Kun on liian rikasta niin lambda ei enää ymmärrä asiaa ja lähettää äärilaihaa signaalia. Normijuttu...
n. 16 AFR oli mittarissa. Eikös tuon innovaten pitäisi näyttää jotain väliltä 8-22 AFR, noin?
-
Jep. Vastaukseni koskee tavan lambdaa. Ei laajakaistaa. Sorppa.
Aihetta pitää miettiä.
-
Mikä sulla on mittarina?
-
tämä: http://www.innovatemotorsports.com/products/MTXL.php suomeksi http://www.storm-motor.fi/mp-tarvikkeet-ja-yleisosat/yleisosat/sahkoosat/mittarit/mtx-l-digitaalinen-laajakaistalamdamittarisarja-ims-im3845/
-
Tänään ajelin enskertaa ilman db-killeriä ja tankissa 95E10:ä. Isolla kaasulla 3000-4000rpm väli meni ykskaks laihalle.
Mitkäs asiat tässä ovat muutoksia? Jos normaalisti ajetaan E10:llä mutta killeri on hyllytetty ja vasta silloin menee laihalle niin siitä voisi jotain päätellä. Jotain sellaista että juuri tässä tilanteessa laajakaistalambda-anturi mittaa kohonneita happilukemia niin jokin syy tähän täytyy olla. Tekeekö saman kun killeri on paikoillaan? Jos ei tee niin voidaan tehdä ainakin jotain päätelmiä:
- ilman db-killeriä lambda saa jostain ilmaa eikä kerro oikein seostietoa (mahdollista mutta ei kovin todennäköistä, vuoto, takaisinvirtaus)
- vaikka seosta rikastetaan niin se ei pala kokonaan sylinterissä vaan heikentyneestä pakovastuksesta johtuen polttoainetta joutuu pakoputkistoon sopivalla kierrossalueella jossa pakoputkisto resonoi "sopivasti" (lambda näyttää suurta happipitoisuutta siksi että se on kyllästynyt irtobensiinistä tai että polttoaineen palamattomuuden vuoksi jää myös palamatonta happea mukaan) (avainsanoja: overlap, väärä sytytyshetki, palorintamahäiriö)
- jokin moottorinohjauksen tuntematon tai huomioon ottamaton toiminto puuttuu asiaan (yhtään en tiedä mikä se olisi, epätodennäköistä)
Positiiviselta kannalta ajateltuna tuon kierroslukualueen laiha seos tuolla pakoputkella antaisi näin lukujen perusteella mahdollisuuden tehon nostamiseksi kyseisellä alueella ja samalla saavutettaisiin sopiva seossuhde. Pitää myös muistaa että seosta rikastettaessa yleensä myös sytytysennakkoa siirretään aikaisemmalle. Ainakin kyseisen kierroslukualueen suhteen se olisi mahdollista. Eli saada kyseinen polttoaine palamaan halutusti. Nyt se ei ilmeisesti pala?
Siinä pari arveluani lonkalta heitettynä. Saatanpa kesämmällä tutkia samaa asiaa 1100 Brevan suhteen. Itsellä kokolailla samat komponentit käytössä kuin Ikkalalla.
-
Se db-killeri sen teki (tai siis sen puuttuminen). Laitoin pötkön takasin ja vot seokset on taas sitä mitä haluan. Ilmeisesti tuo agostinin vaimennin (ja mistralin keskiputki) virtaa ilman killeriä sen verran hyvin että tarvitaan raakasti lisää bensaa ja sytkäennakkoa. Kun kelit lämpee niin askartelen uudet kartat äänekkäämmälle versiolle. "for racing only" ;)
En olisi uskonu että tuommonen 10cm putkenpätkä voi noin paljon vaikuttaa mutta uskottava se vaan on että vaikuttaa muuhunkin kun ääneen.
-
Positiiviselta kannalta ajateltuna "for racing only"
Eli tämä ajatus olisi nyt muhimassa....
-
En olisi uskonu että tuommonen 10cm putkenpätkä voi noin paljon vaikuttaa
Oho ???. Tuollaasen liparehen irottaminen vaikuttaa noin paljon? Eikös se ole kohtuullisen tavanomaista että jos "urheilullisella" (mitä tämä sitten Guzzin kohdalla tarkoittaneekaan) siviilipyörällä käy radalla, niin ensin "varikolla" napataan dB -killerit pois. Ja muutenkin, eikös se ole aika yleistä että niitä vekslataan siviilikäytössäkin "mielialan" mukaan? Jos vaikutus on noin suuri, ei kai niihin paranisi puuttua, ellei ole sitten heittää aina kulloiseenkin "hengittävyyteen" optimoitua dataa ecuun samalla sisään. Niitä harrastajia ei taida pilvin pimein olla, joilla tämä mahdollisuus on.
-
Kyllä se on niin että kova ääni korvaa puuttuvan tehon. Mielialajuttuja.
-
ääni korvaa puuttuvan tehon
Vanhoja jo nähtyjä netistä bongattuja kuvia mutta sopinevat teemaan. Brad the Bikeboy: " I know I’ve said it before, but my Sport 1100 was one of the best sounding bikes I’ve ever ridden." http://www.bikeboy.org/daytonarstune.html (http://www.bikeboy.org/daytonarstune.html)
-
Se db-killeri sen teki (tai siis sen puuttuminen). Laitoin pötkön takasin ja vot seokset on taas sitä mitä haluan. Ilmeisesti tuo agostinin vaimennin (ja mistralin keskiputki) virtaa ilman killeriä sen verran hyvin että tarvitaan raakasti lisää bensaa ja sytkäennakkoa. Kun kelit lämpee niin askartelen uudet kartat äänekkäämmälle versiolle. "for racing only" ;)
En olisi uskonu että tuommonen 10cm putkenpätkä voi noin paljon vaikuttaa mutta uskottava se vaan on että vaikuttaa muuhunkin kun ääneen.
Vaikea uskoa että vaikutus olisi noin suuri. Missäs kohtaa se anturi sulla on ?
Ennemminkin vois olla niin että killeri paikallaan putkeen ei synny takaisinvirtausta mutta kun killeriä ei ole niin tietyllä resonanssialueella putkeen imeytyy ilmaa joka sotkee mittauksen.
Jos seos oikeasti menee AFR 16 tienoille niin se kyllä tuntuu jo kulussakin, eli nykii eikä vedä kunnolla.
Eli jos laite tuntui kulkevan normaalisti killerin poiston jälkeen niin veikkaan tuota mittausvirhettä.
- JuhaV
-
Mulla on nyt kesän ollut ääniläppä pakoputkessa. Ei ihan hirveätä eroa ole vedossa, oli läppä kiinni tai auki. Yläpää kierrosrekisteristä lähinnä kärsii.
-
Vaikea uskoa että vaikutus olisi noin suuri. Missäs kohtaa se anturi sulla on ?
Ennemminkin vois olla niin että killeri paikallaan putkeen ei synny takaisinvirtausta mutta kun killeriä ei ole niin tietyllä resonanssialueella putkeen imeytyy ilmaa joka sotkee mittauksen.
Jos seos oikeasti menee AFR 16 tienoille niin se kyllä tuntuu jo kulussakin, eli nykii eikä vedä kunnolla.
Eli jos laite tuntui kulkevan normaalisti killerin poiston jälkeen niin veikkaan tuota mittausvirhettä.
- JuhaV
Voipa olla noinkin. Pitää joskus kikkailla lisää.
Anturi on tuolla kohtaa käyrässä. Varmaan saisi olla lähempänä venttiiliä mutta tuossa kun oli hyvin tilaa.
-
kiinnosti tuon "simulaattorin" kautta saadut oikeat arvot
Nyt sattui silmään, että USA:n puolella nämä GuzziDiag -osaajat jaksavat kirjoitella myös aika paljon englanniksi:
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=67653.msg1063501#msg1063501 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=67653.msg1063501#msg1063501).
Ja jo on aika kalabaliikki käyty kaupallisten toimijoiden ja harrastajien välisistä eroista heidän tavoitteissaan. Minusta molemmille on paikkansa, itse säätäviä (ja itse riskit ottavia) on varmasti tosi vähän oikeasti. http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=67813.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=67813.0)
Muuta järisyttävää, "köyhän miehen dataloggeri":
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=68634.msg1061788#msg1061788 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=68634.msg1061788#msg1061788) http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=23486.0
(http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=23486.0)
Pauldaytona touhuaa yhdessä ranskalaisen Christianin kanssa. Tämä Christian on kehittänyt android -dataloggeriohjelman "ScanM5X", joka lukee tietonsa suoraan eculta. Toimii "pulutuutilla", siis johdoitta android laitteeseen nähden. Tarvitaan kiinalainen ELM327 Bluetooth -kapula ja GuzziDiag -johtoihinkin kuuluva "Fiat -kaapeli" ecun liitintä varten. Varsinaiseksi jipoksi ymmärrän sen, että jos on Innovate MTXL tai LC2, näiden analogilähtöä voi käyttää ja liittää sen 5AM ecuun. Anturin lineaarinen analoginen lähtö kytketään pyörän ecun lambda-anturia varten varattuihin tuloihin. Ja vot, tämä ScanM5X -ohjelma lukee datan suoraan eculta. Tulevaisuudessa on tarkoitus, että ulos saatava tieto on siinä muodossa, että sitä voi analysoida Innovaten ilmaisella ohjelmalla (Pauldaytonan kontribuutio asiaan).
Koetan tässä järkeillä että tämä siis koskee 15RC ja 5AM ecuja ja että onkohan niin että ne on oltava "lambda off" tilassa. Lambdaa varten olevan ecun tulo lienee sitten kuitenkin aktiivisena. Siinä mielessä aivan "huikee idis", että juuri ecullahan on hirmuinen määrä oikeaa dataa aina tiedossa, se vaan on saatava sieltä ulos... siistiä, tosiaan. Laajakaistalambdalta tuleva johto tökätään eculta tulevaan lambdaliittimeen (?) ja aletaan kerätä tällä "ScanM5X" -ohjelmalla tietoja suoraan eculta. Ei mitään johtohässäköitä. Suurin investointi on laajakaistalambda ja nuo johdot...
Jäljelle jää tietty vielä tärkein, eli aivotyö siitä mitä muutoksia karttoihin tarvitaan ja niiden muutoksien tekeminen ja syöttäminen ecuun (Reader - TunerPro - Writer).
Ohjelma: https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanmM5.AllinOne
(https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanmM5.AllinOne)Pulutuuttiadapteri: http://www.eobd2.net/upload/pro/elm327-bluetooth-scanner-1.jpg (http://www.eobd2.net/upload/pro/elm327-bluetooth-scanner-1.jpg)
-
Tänään ajelin enskertaa ilman db-killeriä ja tankissa 95E10:ä. Isolla kaasulla 3000-4000rpm väli meni ykskaks laihalle. Muualla ei mainittavaa muutosta. Kun ko alueelle lisäsi bensaa niin aina vaan laihemmalle meni! Ei ymmärrä.
Tulipa mieleen vielä yksi asia : mikä on on tuolla nyt millisekunneissa se ruiskutusjakso ? Ethän ylittänyt jo maksimiarvoa eli suuttimet periaatteessa koko ajan auki ? Jos näin niin silloin ohjelma voi tehdä jotain kummallista ja tosiasiassa ruiskutussykli pienenee.
Lisäksi lambda vaatii noin 0.5 - 1 sek jonkinasteista vakiotilannetta että seos näkyy oikein jos kyseessä on kaasun runttaus auki esim. 5 % - 100 %. Eli hetkellisesti voi näkyä mitä vaan ennenkuin seos ja mittaus stabiloituu.
-
Ethän ylittänyt jo maksimiarvoa eli suuttimet periaatteessa koko ajan auki ?
;D ei niitä numeroja sinne nyt ihan hatusta sentäs heitellä...
-
Anturi on tuolla kohtaa käyrässä.
Kohta on hyvä. Kunhan ei pakokäyrän ja kannen välinen tiiviste vuoda tai tuo putkenjatkostiiviste.
Joskus on penkitettäessä taisteltu vuotoasoiden kanssa. Hätäpatenttina pakoputkikittiä saumaan. Se ei tosin kestä kauaakaan mutta yhden penkityksen ajan kyllä.
-
Tänään ajelin enskertaa ilman db-killeriä ja tankissa 95E10:ä. Isolla kaasulla 3000-4000rpm väli meni ykskaks laihalle. Muualla ei mainittavaa muutosta. Kun ko alueelle lisäsi bensaa niin aina vaan laihemmalle meni! Ei ymmärrä.
Tulipa mieleen vielä yksi asia : mikä on on tuolla nyt millisekunneissa se ruiskutusjakso ? Ethän ylittänyt jo maksimiarvoa eli suuttimet periaatteessa koko ajan auki ? Jos näin niin silloin ohjelma voi tehdä jotain kummallista ja tosiasiassa ruiskutussykli pienenee.
Lisäksi lambda vaatii noin 0.5 - 1 sek jonkinasteista vakiotilannetta että seos näkyy oikein jos kyseessä on kaasun runttaus auki esim. 5 % - 100 %. Eli hetkellisesti voi näkyä mitä vaan ennenkuin seos ja mittaus stabiloituu.
Käykö tuossa ylityksessä siten, että joka toisella suihkutuksella aukeaa vain sen maksimin ylittämän erotuksen verran? Ihan vaan loogisesti ajateltuna..
-
mikä on on tuolla nyt millisekunneissa se ruiskutusjakso
Aikaisemminkin joskus ihmeteltiin mitä Fuel Map -taulukossa olevat Marellin –arvot ovat? Kun oli kysymys 16M/xdf V1.20 Fuel Map arvoista (miten ne saa millisekunneiksi), GuzziDiag koodaaja kertoi että arvot kertovat aivan yhtä vähän kuin nyt taulukossa näkyvät todelliset arvot. Kun muuttaa arvoa vaikka arvosta 9,234 arvoon 9,250 näkyy taulukossa kuitenkin 9,314, koska siihen vaikuttaa ecuun ohjelmoitu kaava, mitä tahansa arvoa ei voida syöttää. Muunnos ms –arvoille on X/15,5. Tuolla kaavalla arvot täsmäävät esim. Wayne Orwig:in vanhan EcuEdit:in kanssa. (tämä siis liittyi 16M ecuun, tiedä sitten onko laajemminkin pätevää).
-
kiskoo kivasti ja puhkuu mustaa sauhua
Millä keinoin kartat tuli laitettua ? Kun olet ensimmäinen suomalainen joka käytti GuzziDiagia... muokkasitko kartat itse ja oliko jo dataloggeri käytössä
Ensin persfiiliksellä "laaksoja täyteen" ja sit dataloggerin kanssa "niitä paikkoja, missä näyttää laihaa, täyteen".
Sit lopuksi tuplatulppa-pyörän syttykartta sekaan (alunperin kun oli vain 1 kynttilä per sylinteri, ja sitten laitettiin toinen, vaan ei saatu kartoille tehtyä mitään).
Harmi vaan että pakoputkien ja kannen liitokset vuotavat -> lambda todennäköisesti juttelee levottomia -> säädöt on varmasti epäoptimaaliset.
-
Ei liity suoraan Guzziin, mutta...
Mitään ymmärtämättä asiasta.! Tuolla kurapyöräfoorumilla on joku kokeillut tuollaista lamdan "huijausboxia" ja saanut Bemarin käytöksen muuttumaan mieleisekseen 1-8 säätöasentoa. AF-XIED for BMW. Mutta joku epäili että Ecu "oppii" ajan kanssa mistä on kysymys tai sitten ei. Mihinkähän tuo perustuu? Lamdasignaalin käpelöintiäkö-Eculle.
edit: Niistä kokemuksista, tuntuu että pyörä muuttui hieman vääntävämmäksi ja mikä jännää, ääni ikäänkuin madaltui hieman! Soratiellä tuntui saavan perän irti helpommin, niin halutessaan, mutta mikä minulle oli tärkeämpää oli se että kun kävin testailemassa "maastoajoa" niin kaasun herkkyys tuntui tavallaan vähäisemmältä, tehoa/vääntöä oli edelleen, ja itse asiassa varsinkin juuri alakierroksilla enemmän kuin ennen, mutta sellainen hyökkäily jäi pois.
edit: Käytän AF-XiEDiä asetuksella 7 joka on useimmille ollut sopiva, jotkut pitävät asetusta 8 (hieman rikkaampi) ja jotkut asetusta 6 (hieman laihempi) parhaimpana. Se on myös syytä mainita että moottorin eculla menee jonkin aikaa oppia uusi tavoitearvo joten nyt parin sadan kilometrin kokemuksella en vielä ole varmasti saanut tästä kaikkea irti.
Pitkäperjantain pohdintoja ;-))
-
Anturi on tuolla kohtaa käyrässä
Kattelin että millä kohtaa anturit on Ikkalalla ja Pauldaytonalla alkukäyrissä ja merkkailin kohdat että "tohon". Sitten vein alkukäyrät hitsarille ja kun ei ollut niitä rst -natsoja valmiiksi hommattuna arvelin että sieltä ne kai saa varmasti sopivat mistä Innovaten muutkin vehkeet. Tuotepäällikkö suositteli tyypin, tilasin, postittivat ne sitten suoraan hitsarille. Hakiessa aloin ihmettelemään että tuollaiset hirmuiset kanget... ajatus oli että tulee varmasti oikeat mutta tuuman tötteröt, joille variksetkin nauraa?
Minkähänlaiset ne noin "mittausteknisesti" tulisi pituudeltaan olla, on kai se anturiosakin melko pitkä ja ei kai se saisi mennä sinne putkeen virtauksia estämään ? Meneekö vielä uusiksi (pitääkö ehken lyhentää)?
-
On kyllä kieltämättä majesteetillinen torvi! Eiköhän se riitä, että lambdan koko kärki on kaasussa. Siis se mittaava natsa. Räjähdeteollisuudessa mitattiin painetta siten, että anturi oli putkessa piilossa. Palokaasuja taas siten, että anturin haisteleva pää oli siellä (tässä tapauksessa ) putken sisällä. Jos kaasuanturi oli piilossa, ei mittaus ollut luotettava. Tekee vissiin seisovan aallon siihen risteykseen.
-
Riittää että holkki on sen verran väljä että kaasu pääsee anturin sisään ja pois. Itse olen joissakin yhteyksissä joutunut viemään anturia hieman kauemmaksi saadakseni kapeakaistalambdalle "rauhoitetun" signaalin alakierroksilla jolloin seos pakokanavassa on hyvin turbulenssia. En usko että tuosta pituudesta olisi välitöntä haittaa ja jos se on kokokierteinen niin voihan sitä katkaisemalla lyhentää.
Liitteenä kuva koneistamastani lambda-anturin "erkauttimesta". http://www.motomatti.fi/2012/08/lambda-anturille-hidastin.html
-
Kapeakaistainen lambda on soukempi kärjestään, tai ainakin käyttämäni yksilöt ovat olleet. Liitekuvassa myös laajakaistainen paksumpikärkinen malli. Siitä kun vain kärkiosa on virtauksessa niin homman pitäisi toimia. Kuvan kapeakaistaisella on ajettu kymmeniä tuhansia kilometreja sekä säätöajoa että normikäytössä sekä bensiinillä että etanolilla. Laajakaistainen on saanut haistella enimmäkseen bensiinin hajoamistuotteita useammassakin eri projektissa. Molemmat sähköisesti kuumennettavia eli eivät ole pakokaasujen lämmönvaihtelulle kovin herkkiä ja siten voi säätää jossain määrin myös kylmäkäynnistyksen jälkeistä seosta. Kestäviä laitteita kunhan ei kolauttele. Sitä ne eivät oikein kestä. Lambda-anturi on hyvä kalibroida ennen käyttöä.
-
Eipä ole yhdestäkään tuotantovehkeestä tullut vastaan pitkäputkista lambdan nippaa. Ei sekään ihan vahinko taida olla. Kyllhän se toki voi harvakäyntisessä moottorissa olla joskus hyödyksi rauhoittaa kaasua viemällä anturia kauemmas. Mutta silloin kyllä menetetään anturin herkkyydestä paras terä.
-
Sitä herkkyyttä juuri halusin leikata. Keski- ja yläalue oli jo säädetty niin alapäätä piti vielä saada jotenkin kuosiin ja viemällä anturia hieman sivuun alkoi homma onnistumaan ja näyttö rauhoittui. Kokeilisin ihan ensiksi tuolla mitalla ja jos homma rupeaa takkuaan niin on mahdollista lyhentää kiinnitystä. Kuten tuossa lambdaparikuvassa on niin laajakaistainen on kaverin pyörän säätöjen jäljiltä kierreosa täynnä aluslaattoja. Ilmeisesti juuri siksi että hänkin halusi rauhoittaa näytteenottoa. Pitääkin kysyä asiaa.
Tuotantopyörissä kapeakaistalambda on käytössä tarkasti vain noin 20% koko tehoalueesta ja silloinkin vain kun toiminta on suhteellisen vakaata. Palautetta lambda antaa maksimissaan noin 40% koko tehoalueella. Ei vakiolaitteissa mitata ollenkaan niin tarkkaan ja laajalta kuin nyt on tarkoitus mitata ja mitä itseksin olen mittaillut eli lähes joka palotapahtuman koko kierroslukualueella. Nämä mittaukset ovat sellaisia että penkittämällä laitetaan liki ja ajamalla loput tarkemmin. Välttämättä penkitystä ei edes tarvita kun on aikaa käydä kaikki toiminta-alueet läpi. Itse etsin jyrkähkön pitkän mäen että sain Centauron laulamaan nätillä nuotilla. Muutama kymmenen kertaa vetoja ja usein vain tietyllä toiminta-alueella. Näin sain täyskaasukiihdytyksen ruotuun. Sitten kaasukahvaan rajoitin eri kohtaan ja ajamaan samaa mäkeä samoin mutta eri tehoalueella, jne.
-
Jackalin putkissa on mittausnipat muttei anturia. Ovat lähes putken tasossa.
-
Monissa Guzzi-malleissa on mittausnipat mutta ne ovat CO-mittausta varten jolla myös voidaan säätää moottorinohjausta. Niiden sijainti on useimmiten pakoputkien alkukäyrien alapinnalla kun taas lambda-anturien paikat ovat aina putkien yläpinnoilla. Lambda ei siedä kastumista ja siksi se on aina yläpinnassa.
Liitteenä kuva paikasta johon Californiamalleissa saa lambda-anturin näkymättömiin. Samalla ilmavirran jäähdyttävä vaikutus jää vähäisemmäksi.
Sivuseisontatuen kiinnityskorvakkeen sisällä ja suojalevyn alla on sillä hyvä paikka.
Jo pelkällä kapeakaistaisella anturilla ja näytöllä pystyy arvioimaan seoksenmuodostusta pienen harjoittelun jälkeen.
-
Nehän on noissa Californioiden käyrissä todella pienellä kierteellä ne nipat. Eli siihen ei saa lambdaa. Jos niistä mitataan vaikka tehonmittauksen yhteydessä, pitää mittaajalla olla putkimallinen näytteenotin. Hyvin varustautuneilla mittaajilla on.
-
Grisokuskeille:
Tuomaksen RexXer ecu -tapaukseen liittyen lähettää GuzziDiag -koodaaja Beard vielä lisävinkin:
"
USA:ssa on Grisofoorumi. Siellä on käyttäjä "Beetle", joka on laittanut jakoon nähtävästi erittäin hyviä karttoja. Tosin en tiedä miten poikkeava bensiinilaatu vaikuttaa.
http://www.grisoghetto.com/t115-tuning-with-guzzidiag (http://www.grisoghetto.com/t115-tuning-with-guzzidiag)
"
-
Tarvii näköjään kirjautua että pääsisi katselemaan ja kopioimaan.
-
Grisokuskeille:
Tuomaksen RexXer ecu -tapaukseen liittyen lähettää GuzziDiag -koodaaja Beard vielä lisävinkin:
"
USA:ssa on Grisofoorumi. Siellä on käyttäjä "Beetle", joka on laittanut jakoon nähtävästi erittäin hyviä karttoja. Tosin en tiedä miten poikkeava bensiinilaatu vaikuttaa.
http://www.grisoghetto.com/t115-tuning-with-guzzidiag (http://www.grisoghetto.com/t115-tuning-with-guzzidiag)
"
Moi, tää "Beetle" oli juurikin tyyppi, joka käytti pohjana Grison 03-karttaa täydennettynä 068-kartan syttypuolella. Tästä olikin toisessa säikeessä mainintaa. Pitäisköhän sitä rekisteröityä tuonne "risokhettoon"..
Laitoin tänään omaan pyörään 068-kartan. Toiminta ihan jees, mitä vajaan 100 kilsan lenkillä tuntumaa hain. Lambda päällä, edelleen lievää aaltoilua siinä kohdin missä ennenkin, mutta ei niin selvää kuin alkuperäisellä kartalla. Ja moottorijarrutuksessa ollessa nyt ei juurikaan pauku putkessa. Jatketaan kokeiluja minkä pohjalta sitten voisi alkaa pieniä muokkauksia tekemään..
-Jani-
-
Jos kielitaito on kohdallaan niin mielestäni kannattaisi kirjautua. Vaikka mikä minä olen ketään patistamaan...
Jos siellä olisi kuitenkin eri päivitysversioita tarjolla ja/tai sopiviin muutoksiin (pakoputki, ilmansuodatus) sopivia moottorinohjaustiedostoja tarjolla niin saataisiin niitäkin tarkasteltaviksi/ kokeiltaviksi. Se että on eri polttoainespeksit ei tee mahdottomaksi amerikankarttojen käyttöä. Aina voi sopivalla funktiolla muokata koko kartan kunhan selviää kokeilemalla paljonko heidän gasonsa energiatiheys ja palorintaman etenemisnopeus on suhteessa meikäläiseen bensaan.
-
"Make of this what you will, but I'm leaving the dB killer out."
http://www.grisoghetto.com/t115p765-tuning-with-guzzidiag (http://www.grisoghetto.com/t115p765-tuning-with-guzzidiag) (sivu 52,nimerkki "beetle" - yksi tunnettuja "maanmittausalan miehiä")
"Oh Jesus! Do we have to keep going here? OPENING UP THE AIRBOX AND EXHAUST IN AND OF THEMSELVES WILL ACHIEVE NOTHING BECAUSE OF THE WAY THE HEADS WORK AND THE MOTOR IS CAMMED!"
http://www.grisoghetto.com/t454p15-beetle-tech-griso-maps (http://www.grisoghetto.com/t454p15-beetle-tech-griso-maps)
=> Miksei kukaan Grisomies kokeile näitä Markin karttoja kun ne tuntuvat olevan niin hyviä?
-
(Tue Aug 12, 2014 4:59 am) "Uploaded the latest version of the Mistral No dBk map today."
http://www.grisoghetto.com/t115p915-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag
Olen tähän ECU tuunaukseen itsekin pian lankeamassa, kun kaapeli saapuu.
Mielenkiintoni kohdistuu E85:n käyttöön Nevadassa, jossa olen nyt ajellut 95E25 seoksella.
Alun adaptoitumisen (3000/4000rpm tasanopeus sekä tyhjäkäynti) jälkeen etanoliprosentit tuntuu lähinnä vain kylmällä koneella varovaisempana kaasun käyttönä (eli tukkoisuutena) sekä voimakkaana "turbopotkuna" lämpimällä koneella kaasua reilummin käännettäessä. Moottori on vääntävämpi ja käyntiääni pehmeämpi. Osa muutoksista voi olla plasebota korvien välissä, mutta autokäytöstä on pidempiaikaisesti vastaavaa tuntumaa.
Olen lukenut GuzziDiag ja TunerPro ketjut päästäkseni "kartalle" tästä maailmasta ja sen pannukakun reunoista.
Ennenkaikkea odotan lambda takaisinkytkennän sekä siihen liittyvien fuel-trimmien salojen aukeamista.
Autossa on riittänyt 35% lisärikastus sekä 7% lisäennakko ja lambda on hoitanut nuo (long&short) trimmaukset.
Lisänä tietysti kylmä(ja pakkas-)startin säätö mutta toimii niin, ettei autoa käyttävä huomaa mitä ottokone ottaa.
-
Moottori on vääntävämpi ja käyntiääni pehmeämpi.
Tämän olen itsekin havainnut. Tosin nostin puristussuhteen mekaanisella ahtimella sopivaksi etanolille. Itsellä on ollut ongelmia kylmän sään lisärikastuksen kanssa kun MegaSquirt bensiiniruiskun numerot eivät riitä. Koitan ottaa asiasta uusinnan ensi kesänä ja hieman eri säätötekniikkaa hyödyntäen.
-
Johtuu varmaan poltettavan sopan määrästä ja sen palonopeudesta tuo käyntiäänen pehmeneminen.
-
"Make of this what you will, but I'm leaving the dB killer out."
http://www.grisoghetto.com/t115p765-tuning-with-guzzidiag (http://www.grisoghetto.com/t115p765-tuning-with-guzzidiag) (sivu 52,nimerkki "beetle" - yksi tunnettuja "maanmittausalan miehiä")
"Oh Jesus! Do we have to keep going here? OPENING UP THE AIRBOX AND EXHAUST IN AND OF THEMSELVES WILL ACHIEVE NOTHING BECAUSE OF THE WAY THE HEADS WORK AND THE MOTOR IS CAMMED!"
http://www.grisoghetto.com/t454p15-beetle-tech-griso-maps (http://www.grisoghetto.com/t454p15-beetle-tech-griso-maps)
=> Miksei kukaan Grisomies kokeile näitä Markin karttoja kun ne tuntuvat olevan niin hyviä?
Moro!
Mulla on nyt ollut Markin tekemä kartta Norgessa (vm. 2007, 2 valve) pari viikkoa (n. 500km kokemus). Hyvin toimii. En kylläkään ole kokeillut vapaammin hengittävänä. Hyvin vetää ja kiihtyy. Ekä vie paljoa polttoainetta, 5,2-5,4 l/100km.
T: Mikko
-
Johtuu varmaan poltettavan sopan määrästä ja sen palonopeudesta tuo käyntiäänen pehmeneminen.
Jeps. E85 syttyy nopeaamin ja täydellisemmin, mutta paineen muodostus on hitaampaa.
Teoriassa näyttäisi, että sytytystä tulisi myöhentää, mutta käytännössä (runsaastikin) aikaistaa.
Imuilma saisi myös olla lämmintä palaakseen hyvin, koska etanolissa on itsessään 35% (viilentävää) happea.
( jos on kiinnostusta, niin TÄÄLTÄ (http://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/59952/676953430.pdf) voi ladata iltalukemiseksi MIT yliopiston 65 sivuisen E85vrtBensa labratutkimuksen.)
E85 on paikoin USAssa melkoinen villitys kalliin rece-fuelin korvaajana. Dynomittausten mukaan pyöräteho ja -vääntö kasvaa 10-12% pelkällä polttoaineen vaihdolla (ruiskutuksen ja ennakon säätö). Nämä ovat siis juuri niitä asioita, jotka Guzzidiag -> TunerPro mahdollistaisi, mutta jonkin asteinen seka-tankkaus mahdollisuuskin olisi hyvä olla (closed-loop lambdan avulla), koska ainakin vielä E85:n saatavuus haittaisi umpimähkäistä seikkailuajoa.
-
Tenupannuun on helpompi saada paljon voimaa ahdettuna, kuin bensamottiin. Tarvitsee juurikin noita kalliita rallikeitoksia jos bensalla haluaa tehoja. Tiedän muutaman turboilijan, joille tuli joulu kun mittariin tuli alkoholi.
-
Ilmojen hiljalleen viilentyessä kannattanee tarkistaa (ja eliminoida) seuraava dataa vääristävä ominaisuus.
(käännös sivulta: http://www.grisoghetto.com/t115p300-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag )
Typerän korkea polttoaineen kulutus kylmällä säällä 2V moottoreissa johtuu todennäköisimmin moottorin lämpötila-anturin signaalista. Jos liität GD:n (GuzziDiag) ja katsot oletettua moottorin lämpötilaa ja vertaat sitä todellisuuteen, käyttäen vaikka vain sormea lämpömittarina, huomaat melko varmasti ison ristiriidan sen välillä, mitä ETS kertoo ECU:lle ja *todellisen* lämpötilan välillä. Tämä johtuu ETS:n sekä sijainnista, että tyypistä.
ETS on vain termistori, mutta se on nestejäähdytteisessä moottorissa käytettyä tyyppiä, jossa se on suorassa kosketuksessa jäähdytysnesteen. 2V moottoreissa se istuu kehnossa muovipidikkeessä ruuvattuna oikean sylinterin kanteen ja yleensä anturin ja kiinnitysholkin välissä on valitettavasti ilmarako. Ilma on loistava eriste, kuten tiedämme tupla-ikkunoista ja vauhdissa jäähdyttävä ilma varmistaa, että anturi lähettää villisti epätarkkaa signaalia ECUlle, jolloin järjestelmä ei mene pois warm-up modesta ECU:n luullessa ettei moottori ole tarpeeksi kuuma, vaikka se on!
Olen itse aina ratkaissut tämän täyttämällä ETS:n pidikkeen jollakin "lämpöpastalla”. Käytän tarttumatonta ainetta, joka syrjäyttää ilman ja toimii lämmönjohtimena. Anturi istuu ilmataskun sijaan eräänlaisessa rasvakupissa. Jos teet näin, niin on tärkeää asentaa anturi ensin löyhästi ja saada moottori todella kuumaksi ennen sen alas painamista, koska tämä mahdollistaa ylimääräisen aineen paeta ylös sen laajentuessa. Jos et tee näin voi kehno muovinen pidike haljeta laajentumisesta.
Tulokset ovat välittömästi nähtävissä moottorin lämpötilalukemien matkiessa GD:llä paljon tarkemmin kannen todellista lämpötilaa varmistaen, että ECU voi tehdä tarkkoja päätöksiä siitä, kuinka paljon tarvitaan polttoainetta.
Pete
PS. 8V:ssä ongelma on paljon vähemmän läsnä, koska ETS on siirretty kuopan pohjalle. Se voi olla jopa ruuvatu öljykanavaan. Lämpötila lukema nousee varmasti paljon nopeammin ja on paljon tarkempi kuin 2V koneissa.
Edit=off-topicin poisto ja korvaaminen asialla.
-
Tämä oli mukavan valaiseva tieto! ALille kiitokset tiedon välittämisestä.
Taistelin alkoholipyöräni suhteen saman asian kanssa mutta ilmiö oli anturin sijoituksesta johtuen juurikin päinvastainen. Täytyypi tutkia miten 1100 Brevan anturi sijoittuu.
-
Eipä mitn. Kaabeleita odotellessa opiskelen tätä diagnostiikkaa ja mitä siihen liittyen itsekin kannattaisi tarkastella.
-
Kaabeleita odotellessa opiskelen
Tartunta on siis saatu. Lohdutukseksi voin kertoa että et ole ainoa....
-
Toinen vinkki tuolta aussien ("risoketto"->Beetle&Pete Roper) jutuista oli, kun erään neitosen Nevadaa ei oltu saatu parillakaan merkkihuollolla toimimaan hummaamatta tyhjäkäynnillä ja alle 4000rpm, niin PR paikallisti ongelman ruiskusuuttimien huonoon tiiveyteen (halkeamia o-renkaassa) paikallensa. Vinkkasi muitakin tarkistamaan tämän, koska voi olla samantapainen polttoainelaatuihin liittyvä "virus", kuin tankin sisällä irtoileva paineletku. Jos ruiskusuutinten juuri vähänkin vuotaa, niin lambdasäätö korjaa karttoja sivuun tyhjäkäynnillä ja sitä myöden menevät (kumulatiivisesti) sitten koko kierrosalueen seoskartat metsään.
p.s.Kun alle kympillä ( http://www.ebay.com/itm/370921275474 ja http://www.ebay.com/itm/111339905752 ) pääsee näin "jännän äärelle", niin ei siinä oikein nuukuus, eikä enää laiskuuskaan pääse kynnykseksi muodostumaan. Foorumeilla kehutaan kilvan sitä onnistumisen iloa ja ajamisen riemua, jonka saa päivittämällä "Depressio Industria Norma" (DIN) moottorinohjauksen kartat legendaarisen ISAn (Italian Standard Ape) moodiin. Hommassa haisee vahvasti innostus konevoiman salamyhkäiseen sielunelämään - kuin raikkaana tuulahduksena jokaisen petroolipään nuoruudesta. Kun isojen poikien puheet alkaa kuulostaa siltä miltä näyttää kuvat Joe Bar sarjakuvissa, niin tästä hunajapurkista tekee mieli itsekin päästä pian maistamaan.
Tämä nyt vähän ylitsevuotavana kommenttina ja noin niinkuin vastauksena tämänkin threadin otsakkeeseen...
-
Muutama kymmenen kertaa vetoja ja usein vain tietyllä toiminta-alueella. Näin sain täyskaasukiihdytyksen ruotuun. Sitten kaasukahvaan rajoitin eri kohtaan ja ajamaan samaa mäkeä samoin mutta eri tehoalueella, jne.
Ei hitto. Loistava ajatus.
Sovellan kun ehdin ja muistan. Eli Guzzidiagin kanssa kaasukapula haluttuun astelukuun, siihen sit merkki tai stoppari, niin ei tarvi ajossa miettiä.
Itse palasin takaisin alkuperäiseen sytytyskarttaan ja laitoin soppaa lisää perstuntumalta. Parani ... Liian aikainen kipuna taisi olla, piti hassua ääntä.
J
-
piti hassua ääntä.
Se hassu ääni pitkään jatkuessaan saattaa tehdä mäntään kurkistusreiän. Sulla oli siis liian vähän bensaa verrattuna ennakon suuruuteen.
-
Mäntiin ja kansiin saa nopeasti nakertelujälkiä..
-
Jos kielitaito on kohdallaan niin mielestäni kannattaisi kirjautua. Vaikka mikä minä olen ketään patistamaan...
Kirjauduin tuonne Grisoghettoon, että pääsee näkemään liitekuvat.
Piti laittaa pieni pärstä-, pyörä- ym-esittely, että kehtaa tiedustella heiltä noita karttoja luettavaksi ja koetettavaksi.
( http://www.grisoghetto.com/t642-hello-from-south-coast-of-finland#7111 )
-
Mainiota ! Parhaat palat tiedoksi tänne. Olen pannut merkille että nimimerkki "tomperi" Oulusta käyttää jo Beetlen Griso -karttaa, tämän palstan "Velipoika" Norgen karttaa ja näkyy muistelevan Beetle että Stelvionkin kartta on Suomeen lähetetty ja eikö niitä ole muitakin, jotka on saatu sähköpostiosoitteen myötä. Ei kannata pyörää keksiä uudestaan, mutta aina sitä voi harrastusmielessä koettaa parannella. Pieni "donate" -rahalähetys on aina paikallaan jos jää kartan käyttäjäksi.
-
Googletteluni seurauksena törmäsin tähän: http://www.ignitech.cz/en/vyrobky/ignijet/ducati/ignijet_ducati.htm
Uskoisin että käy myös Guzziin ja sopii suoraan alkuperäiseen liitinpariin. Ohjelmointi voi sitten olla, ja todennäköisesti onkin, erilaista kuin TunerPro:lla ja GD Writerilla tehty alkuperäiseen ECU:un.
-
Nyt kun tuli taloon toi Vintage ja tähän asti on kaikissa moottoripyörissäni ollu kaasarit ja katkojan kärjet eikä minkäänlaista aivotoimintaa, niin oon vähä uusilla alueilla tässä moottoripyöräelämässä. Tässä kun on vielä lisäks se Power Commanderikin. Pikkusen oon pihalla näitten kans. Onko se poverkommanderi tarpeellinen tai jopa välttämätön? Onko se vaan pantu töpseliin kiini ja sillä selvä vai onko sen takia tarvinnu tehdä muita muutoksia? Onko se mahdollista ottaa pois helposti jos tuntuu siltä? Kun musta tuntuu että mä voisin ehkä tyytyä semmoseen Vintageen kun se on tehtaalta lähteny. Onko mahdollista saada poverkommanderin mahdolliset edut ilman sitä näillä Guzzidiageilla tai muilla systeemeillä joista mä en kans ymmärrä mitään? Valaskaa mua viisaammat.
-
Ei ole Commander pakollinen ;) Jos teet sen kartat Guzzidiagilla omaan karttaan, niin silloin Komentajan poistaessa toimii kuten Komentajan kanssa. PC:n voi irroittaa ihan huoletta-> boksinjohto irti sen johdosta ja törkkäät sen oman boksin kylkeen.
Guzzidiagilla voi tehdä samat karttamuutokset, mutta jos haluaa lisälaitteita, kuten quick shifterin, ei sitä saa ilman Commanderia. Jos on hyvin säädetty Commanderilla, en poistaisi. Ryhtyy kovinkin äkkiä ärsyttämään vakiokartan puutteet ja säädöt. Jos haluat opiskella Guzzidiagia ja konvertoida karttoja PC:stä siihen, niin silloin ei kun harrastamaan.
Nyrkkisääntönä: jos on vakiosta poikkeavat putket ja/tai imupuoli, niin Commanderille tai karttamuutoksille on käyttöä.
-
Eli mäkö voin kokeilla ilman poverkommanderia ottamalla sen töpselistä ja jos tuntuu huonommalta ilman niin voin vaan tökätä sen kommanderin takasin töpseliin ja kaikki jatkuu niinkun ennenkin? Niin, enkä kai mä, vanha ukko mitään quick shiftereitä tartte.
-
Kyllä voi. Shifteri on kiva juttu ;D
-
Mulla tuo tekniikkapuoli on tältäosin vähän hakusessa, mutta siitä Vintagesta sen verran, että ilmanputsari on avarrettu ja peli säädetty PC:lle ja vakioputkille. Sitäpaitsi se toimii noin oikein hyvin ja kulkee vähällä bensalla.
Toisaalta, omaasihan räpellät ::)
-
Sen ilmanputsarikotelon mä jo panin alkuperäsen kaltaseks kun en tykänny niin voimakkaista imuäänistä. Ei tuntunu vaikuttavan mihinkään muuhun kun ääneen. Tää ny on tämmöstä uteliaan hakua ja kokeilua. Voi olla että kokeilen ilman komentajaa ja voi olla että paan sen sitte takasin toimintaan. Katellaan ny. Vähällä pensalla näyttäs kyllä menevän ja kulku on kohillaan. Niinkun tuola kirjotin niin ei oo ennen ollu mulla tämmösiä ruuttavehkeitä joten tähän täytyy vähä perehtyä ja kokeilla mahollisuuksia. Niin ja toi Guzzi diag-homma kiinnostaa. Tätyy yrittää ottaa urakaks lukee noi jutut kunnolla läpi jos niistä rupeis jotain valoo löytyyn.
-
No nyt on kokeiltu ilman Commanderia. Yllättävän selvästi huomasin vaikutuksen kiihtyvyyteen ja kierrosherkkyyteen. Alakierrosvääntöön en huomannu vaikutusta.
-
Ei se varsinainen alavääntökone olekaan, komentaja tai ei. Semmonen + 3 tonnia on mielestäni oikea tapa ajaa, ei riko muitakaan paikkoja rytyytyksellä.
-
Miksi ei kannata laitaa "O2 -eliminator" -mokkulaa Stelvioon ? Tässä yksi mielipide maailmalta.
- tämän voinee laajentaa koskemaan 5AM (ecu) - Carc (uudemmat pelit) malleja yleisemminkin -
"Jos joku tulee ja sanoo: Hei, kai tiedät että saat pyöräsi kulkemaan tosi ihanasti laittamalla muuttuvan vastuksen sarjaan O2 antureiden kanssa ! Se on todella halpaa ! Sano ei!"
Oliko ALi jo jossain tästä maininnutkin, muistelen. Hirmuisesti liikaa polttoainetta, joka joutuu lopulta öljyn sekaan ja öljystä tulee niin huonoa että se tuhoaa nokkaketjut.
Alkutarinaa: http://www.grisoghetto.com/t770-o2-sensor-foolers (http://www.grisoghetto.com/t770-o2-sensor-foolers)
Loppuyhteenvetoa: http://www.grisoghetto.com/t1215-so-how-much-does-it-cost (http://www.grisoghetto.com/t1215-so-how-much-does-it-cost)
Australian dollareina:
- 2.000$ osat
- 24 tuntia moottorin korjaus (ei tarvinnut täydellistä läpikäyntiä)
- koko lasku reilu 7.000$
- nokka-akselit ja nostimet saatiin muilutettua ”takuuseen” ("se" muutossarja, oletan)
-
Oppia voi tulla monella tavalla.
Kauppiaat mielellään tarjoavat erilaisia jäännöshappianturin ohittimia tai säätimiä. Toki sen välitön vaikutus voi olla merkittävä ja käyttäjää ilahduttava. Mutta silloin ohitetaan juuri se komponentti joka valvoo ja säätää moottorin toimintaa. Normaaliin säätötarpeeseen ei ainakaan ihan ensimmäiseksi kannata asennella minkäänlaisia mokkuloita vaan hankkia tietoa moottorin toiminnasta ensin sen alkuperäissäädöissä ja vasta kun pääasiat ovat selvillä voi ryhtyä säätötoimiin. Sitten kun tulee se aika että jäännöshappianturi (lambda) laitetaan tarkoituksella off-tilaan tai korvataan muutoin pitää sen tilalle laittaa esimerkiksi laajakaistalambda josta voi seurata mitä moottorissa todellisuudessa tapahtuu. Vähintään alkuperäisen lambdan johtimen haaroittaminen tulee kysymykseen ja sille näyttö mittariston kupeseen. Edullisimmillaan muutaman kympin sijoitus ja hieman sähkötöitä.
Pitää vain muistaa se että pyörässä alunpitäen olevan kapeakaistainen jäännöshappianturi on hieman kiero käytökseltään: kun seos käy juuri sen verran rikkaaksi että kulku on parhaimmillaan, anturi kyllästyy ja näyttö alkaa näyttämään laihaa seosta. Siksi laajakaistalambda on suositeltavin. Sopii alkuperäisen anturin paikalle ja tietyistä malleista saa simuloidun kapeakaistiedon jonka voi alkuperäisen jäännöshappianturin johtimeen jolloin ECU ei tiedä muutoksesta mitään eikä anna virheilmoituksia.
Ongelma juurikin tuossa Stelviossa oli se että ruiskutuskartta alkuperäisasetuksissaan antoi koko ajan varsin rikasta seosta. Jännöshappianturin tehtäväksi oli siten laitettu seoksen "leikkaaminen" sopivalle tasolle. Kun lambdatieto korvattiin eliminaattorilla alkoi seoksenmuodostus mennä yksinomaan kartan perusteella. Liian rikkaalla. Olisi pitänyt kyllä huomata tankatessa.
Lyhyesti sanoen jäännöshappianturi on moottorin turvaksi sen lisäksi että sen avulla saavutetaan periaatteelliset päästönormien asettamat tavoitteet. Tämä suljettu (closed loop) kierto on ikään kuin "ruiskunohjaus ruiskunohjauksessa". Toki lambda vaikuttaa myös sytytykseen.
-
Tuo on aika kova edelleenkin uskoa. Sitä bensaseosta pitäisi olla ihan tolkuton määrä. Siltikin ensimmäinen, joka pettää ei vissiin olisi nokkaketju..
-
Tuo on aika kova edelleenkin uskoa. Sitä bensaseosta pitäisi olla ihan tolkuton määrä.
Tai öljyä vähän, kuten Ghetto-ketjussa sanotaan.
(Öljyvalo oli syttynyt - lisäsi sit vain öljyä ja ajeli pyörällä huoltoon...)
8V 1200 kone antaa niukasti tilaa muutoksille ilman kokonaisuuden hallintaa. Imukotelosta pakoputkenpäähän kuin resonoiva viulun kieli ja palotila kaikukoppana. Vakio imukotelo riittää (+140hv) ja avarampi pakoputki vain kaventaa käyttökelpoista kierrosaluetta. Imuventtiili aukeaa 36° eykk ja sulkeutuu 62° jykk. Pako aukeaa 58° eykk ja sulkeutuu 30° jykk. Hurja overlap (imu&pako yhtaikaa auki), jossa liian avoin ("racing") putki vetää palamatonta seosta kannesta läpi. Lambda menee off (open-loop tasakaasulla), kartta syöttää rikasta seosta jne. Ei hyvä.
Noissa O2 modauksissa pitäisi myös poistaa putkesta katalysaattori, joka vaatii sahaavaa (rikas/laiha) seosta toimiakseen ja hajoaa nopeasti palamattomasta tai jatkuvasti rikkaasta seoksesta. Jos vielä oikein muistan, niin 1200 malleissa on (teflonpinnotteisen) männän vähäkitkaiset öljy- ja tiivisterenkaatkin aiempia tarkempia öljy(kalvon)laadusta ja palotapahtuman kuivuudesta - ohivuodolle herkkiä rikkaalla seoksella.
Paras optimointi on ilman muuta karttojen muokkaus - vastaamaan koneen käyntiä, kuormituksen ja kiihdytysten mukaan. Tehtaalta kartta voi olla kaukana halutusta, kuten MM kirjoitti, jolloin tulee pykälää lambdan suljetun ja avoimen käyttötilanteen välillä. Hyvä karttamuokkaus "sivistää" kulkua, vähentää kulutusta ja lisää ehkä jopa tehoa isoilla kahvan avauksilla.
-
8V 1200 kone antaa niukasti tilaa muutoksille ilman kokonaisuuden hallintaa. Imukotelosta pakoputkenpäähän kuin resonoiva viulun kieli ja palotila kaikukoppana. Vakio imukotelo riittää (+140hv) ja avarampi pakoputki vain kaventaa käyttökelpoista kierrosaluetta. Imuventtiili aukeaa 36° eykk ja sulkeutuu 62° jykk. Pako aukeaa 58° eykk ja sulkeutuu 30° jykk. Hurja overlap (imu&pako yhtaikaa auki), jossa liian avoin ("racing") putki vetää palamatonta seosta kannesta läpi. Lambda menee off (open-loop tasakaasulla), kartta syöttää rikasta seosta jne.
Hieno yhteenveto (tuo kaikki tieto ei löydy heittämällä - pitää lukea yksi jos toinenkin teksti...) :).
Paras optimointi on ilman muuta karttojen muokkaus
Hiukan on minusta asioita "sekaannuttavaa" se että Beetle kuitenkin kirjoittaa käyttävänsä itse "Innovate LC-2:n kapeakaista analogilähtöä Nr.2 konfiguroituna omalle ideaali -AFR:lle optimointiin Arrow/Mistral vaimentimelle".http://www.grisoghetto.com/t1153-stelvio-guzzidiag-temporarily-disconnect-power-commander (http://www.grisoghetto.com/t1153-stelvio-guzzidiag-temporarily-disconnect-power-commander)
Tarkoittaako tuo sitä että sen lisäksi että hän muokkaa karttoja itse "käsin", hän pitää Autotunea Innovate LC-2:ta käytössä sillä tapaa että sen kapeakaistalähtö on kytketty 5AM ecun lambdatuloon niin, että ecu säätää tämän tulon mukaan myös seosta itse ja sen itseoppiva ominaisuus on käytössä (ecu "lambda on" -moodissa). Ikään kuin siis molempi parempi = kartat on optimoitu itse ja sen lisäksi annetaan ecun tehdä työnsä (niin kuin sen oma "firmware" määrää) sen mukaan minkälaisia "lambda-arvoja" se saa tuolta LC-2:lta.
Tämä on siinä jutussa jossa puhutaan Autotunen hyödyllisyydestä karttojen optimoinnissa. Olen lukenut myös toisaalla (Aprilia Mille ja Rotax Twin) asioista perillä olevan tahon tekstinä: "Nämä 2 pyttyset twinit eivät välttämättä tykkää Autotunesta - normikäytössä johtaa vähemmän optimaalisiin karttoihin. Vain Dynokäytössä hyödyllinen." Ja eikös Ikkalakin tämän suuntaista todennut siirtyessään Autotunen jälkeen omaan käsityöhön ja hän sentään voi todeta "jotain ehkä tietäisin..." kun on itse asiaa kokeillut.
-
Hurja overlap (imu&pako yhtaikaa auki), jossa liian avoin ("racing") putki vetää palamatonta seosta kannesta läpi.
Mutta eikös suuri overlap juurikin vaadi avonaisen putkiston, ts pienen vastuksen? Näin ne isot pojat aikanaan opetti.
edit: niin taisitkin ajatella asiaa lambdasäädön kannalta....
-
Mutta eikös suuri overlap juurikin vaadi avonaisen putkiston, ts pienen vastuksen? Näin ne isot pojat aikanaan opetti.
Perinteisellä 2V kannella kyllä, mutta 8V vaatii tasaisen virtauksen, ei pienintä vastusta. Palotilalla on ratkaiseva vaikutus. Se on kuin harjakattoinen talo, jossa toinen katon puolikas on imu ja toinen pako. Idea on, että sylinterin täytös tapahtuu hallitulla "pyörähdyksellä" (kts.liitepiirrustus), joka edellyttää juuri oikeaa virtausta. Jos pakopuolella on liian kova virtaus (alipaine) suhteessa moottorin kierroslukuun imuventtiilin avautuessa, niin palamaton seos karkaa pakoputkeen sylinterin täyttämisen sijaan. Näistä "palokaasuista" lambda menee offiin ja ruiskutus peruskartalle.
Jotenkin näin minä ainakin siis olen tämän asian käsittänyt, paremmin tietävien keskusteluita sivusta seuraamalla.
Hiukan on minusta asioita "sekaannuttavaa" se että Beetle kuitenkin kirjoittaa käyttävänsä itse "Innovate LC-2:n kapeakaista analogilähtöä Nr.2 konfiguroituna omalle ideaali -AFR:lle optimointiin Arrow/Mistral vaimentimelle".
...
Tarkoittaako tuo sitä että sen lisäksi että hän muokkaa karttoja itse "käsin", hän pitää Autotunea käytössä sillä tapaa että sen kapeakaistalähtö on kytketty 5AM ecun lambdatuloon niin, että ecu säätää tämän tulon mukaan myös seosta itse ja sen itseoppiva ominaisuus on käytössä (ecu "lambda on" -moodissa). Ikään kuin siis molempi parempi = kartat on optimoitu itse ja sen lisäksi annetaan ecun tehdä työnsä (niin kuin sen oma "firmware" määrää) sen mukaan minkälaisia "lambda-arvoja" se saa tuolta LC-2:lta.
Beetlen kohdalla pitää muistaa, että hän harrastaa karttojen tekemistä. Pyörä on testipenkki, eikä pakoputkestakaan voi olla varma onko se Beetlen oma vai onko joku sen hänelle lähettänyt kartan tekemistä varten. Omien (hyvin värikkäiden) sanojensa mukaan hän on "pakkomielteisen perfektionisti", joka aina yrittää "parantaa vähän vielä". Yhteen pyörämalliin (tai putkistomuutokselle) hyvän kartan tekeminen vie muutaman päivän ja vaatii ajelemaan vaihtelevin tavoin usemman tankillisen polttoainetta. 5AM takaisinkytkennällä optimoidaan Deltamap (sylinterien välinen ero) itseoppivuutta/säätyvyyttä hyväksikäyttäen. 8V on vaativa ja luulen, että hän pyrkii myös lyhentämään koko prosessia (testi - karttakorjaus - testi - karttakorjaus jne). Ehkä PCV-AT (PowerCommander 5 ja Autotune) korjaukset ovat liian karkeita ja korjauksia joutuu tekemään ees-taas.
Siitä syystähän he (Beetle&Roper) jo varhain luopuivat Guzzin oman lambdan käytöstä (liian hidas reagoimaan) ja siksi custom kartat ovat yleensä lambda-off. Arkiajoon (huoltovälit, kulutus) lambda-säätö olisi kuitenkin hyvä pitää aktiivisena, kun se korjaa myös ulkoisista syistä (besiinin laatu, ilman kosteus, likainen ilmansuodatin, imuvuodot, jne) esiintyviä vaihteluita.
-
Samalla opilla tuo mun 8v toimii kun 2v. Ei se mikään ihmemoottori sentäs ole. Pensaa ja ilmaa sisälle, kipinää sopivaan väliin ja pakokaasua ulos.
Parhaiten tuntuu toimivan suht avonaisella yhdistelmällä eli agostinin vaimennin ja mistralin yhdysputki. Lambdaohjaus ei ole käytössä. Eikä tule olemaan. Vaikka tänään laitoinkin vakiovaimentimen katalysaattorin kanssa kiinni. Toimii silläkin ihan kohtalaisesti pienen säädön jälkeen.
-
Parhaiten tuntuu toimivan suht avonaisella yhdistelmällä eli agostinin vaimennin ja mistralin yhdysputki.
Tässa on sulle liitteenä Beetlen kartta, joka on tehty Agostinin cross-overille ja Mistralin Conical pöntölle.
Ne on aika sama setti kun sulla, vaikka ristiin. On kumminkin just Sport 1200 8V :lle hinkattu.
EDIT lisäys: Sekä Beetle, että Roper ajaa tavallisilla nostajilla (flat tappets) ja kartta on tehty ventt.välyksille 0,15/0,20 imu/pako.
Jos on käyttänyt vanhan suosituksen 0.10/0.15, niin uusi säätö voi tuoda tuntuvan parannuksen.
Ja vielä, että meillä etanoliosuus bensassa lisää co säätöä. Luulen että toimiva asetus 95E10:lle on n. +20-+40.
Tässä vielä hänen vastaus onko kartta, kuin kaupasta ostettava Rexxer kartta:
Ne ovat täysin erilaiset. Rexxer kartat on tehty dynossa muokkaamalla vain main fuel karttaa ja sytytyskarttaa. Minun kartta on tehty tienpäällä, todellinen ajo suorituskyky mielessä. Niissä on uusi main fuel kartta, delta ja sytytyskartta, uudet pressure-air-temp ja fuel-engine-temp korjaus taulukot. Uusi warm-up taulukko. Muutokset Torgue ja throttle korjaus taulukoihin. Jopa ruisku-ajoitus taulukko ja kierrosrajoitukset ovat erilaiset. Ja minun kartta on halvempi.
Lisään kartan myös tuonne työkalupuolelle. Sitten vaan sulia ajokelejä odottelemaan.
-
Pitihän tuota karttaa kokeilla. Valitettavasti....
Pikaisesti vilkaisin ensin tunerprolla, ei muuta kummallista kun kovin pienet bensamäärät isommilla kaasunavauksilla. Sytkäkartta aika mieto.
Ajossa huomasi heti että ihana nypytys kyläajossa on taas palannut ja vaihdetta pienemmällä piti ajaa. AFR pyöri siinä 15 hujakoilla. Maantielle kun pääsi ja enskertaa sai antaa enempi kaasua niin aluksi veto oli kohtalainen, mutta sitten seosmittariin tärähti lukemat 18-19 AFR ja veto loppui kun seinään!
Ihan varoituksena, suosittelen lämpimästi seosmittaria jos näitä vieraita karttoja kokeilee. Tämän nyt kyllä huomasi muutenkin ettei kaikki ole kohillaan.
-
No hyvä, että siihen sentään jää vielä tuota säätämistä, kun olin jo ajatellut, että täytyy muistaa pyytää anteeksi mieluisan "hyvä syy taas ajella" harrastuksen tärvelemistä ;D
Nyt oli ilmeisen laihalla, joten CO säätöä vain isommalle. AFR:ää 2,5 alespäin. Teit varmaan TPS reset ja opittujen arvojen nollaus ? Meidän polttoaine poikkeaa sikäläisestä (Australia) etanolin takia, että se CO säätö saa olla reilumminkin ylöspäin.
Noilla custom kartoilla se asetus on aina kokeilemalla ja muuttamalla löydettävä omalle pyörälle sopivaksi ;)
Neuvo on ollut mennä 5 pykälän portain ylöspäin kunnes mieluisa asetus löytyy. 8V kone on tarkka säädettävä. Niin tuolla väittävät, mutta kun ne säädöt sitten on kohdalla, niin on kuulemma ihan helevetin leveässä suupielet. Ja vastoin "vanhaa sääntöä" 8V lle ei anneta kovemmassa voimanotossa rikkaampaa seosta, vaan ennemmin laihaa, kuten AFR mittari näemmä on näyttänytkin. Nyt se vaan on selvästi laihalla. Mielenkiinnolla seurataan kokemuksia.
Tässä vielä käännös risokettosta otsakkeella karttapäivityksen ongelmat:
(ei tarkoittaen Ikkalan pioneerityötä, vaan noin niinkuin yleiseksi ohjeeksi kaikille Beetlen kartoista)
Kartta tehtaan putkelle, yleismallin catcon/dB killer kartta ja molemmat Hi Mistral kartat on tehty käyttäen minun pyröääni. Zard kartat on tehty tocinon ja svrun pyörillä. Agostimi kartta on tehty Peten pyörällä. Low Mistral kartta on kehitetty markIII pyörällä.
Jos käytät näitä karttoja ja on jotakin ongelmaa, täytyy miettiä miksi.
1. Venttiilivälykset. Minulla on 0,15/0,20. Jos sinulla 0,10/0,15 - se tekee ison eron.
2. Imuläppien balanssi. Tarkista. Kunnolla. Ja ettei pyhää ruuvia ole sössitty.
3. Pakokaasuvuodot. Varmista, ettei ole ilmavuotoja.
4. Ilmansuodatin. TÄYTYY olla vakio suodatin ja imukotelo. Ei poikkeuksia. Jos ei ole, niin en voi sinua auttaa.
5. Kaasuvaijerit on säädetty oikein. Ei väljää, ei liian kireällä. Juuri oikein!
6. TPS on oikein. Resetoi se kun päivität kartan. TÄMÄ TÄYTYY TEHDÄ.
7. Itseopitut arvot (trimmit) on resetoitu. TÄMÄ TÄYTYY TEHDÄ. Tämä on erittäin tärkeää.
Viimeiseksi, älä puhu jaskaa. Älä selitä minulle, että pyöräsi on täyttä kultaa ja vingu minulle kuinka se kulkee huonosti. Kyllä, on ollut muutama vinkuja ;D
8V kone on herkkä kaikelle ylläolevalle. Nämä ovat custom karttoja tietyille muutoksille. Ei yksi sopii kaikkeen. Toivoisin, että voisin tehdä niin, mutta jos sitä haluat, niin pysy tehtaan tarjoamissa :-*
-
Kun näitä juttuja lukee niin ihmeesti himottaa taas persdynoaminen tien päällä. Kunhan vain kelit lämpenis. Tuohon lämpötilatauluun pitää hieman ryhtyä Brevan osalta. Toisaalta Breva on myynnissä ja siinä on nyt hyvin miellyttävä ja lämpimällä säällä polttoaineelle nuuka ajotuntuma. Alkoholipyörän kanssa riittänee varmasti nakertamista. Siihen pitäisi tehdä pätevät bensa-asetukset. Etanolikartat ovatkin varsin hyvässä kunnossa.
Sääksjärvi Triken kaasuttimissa riittänee myös hommaa ja säädettävä digitaalisytytys on vieläkin asentamatta. Odottaa myös lämpimiä kelejä. Se kun ei mahdu pajaani sisään.
http://www.motomatti.fi/2015/04/saaksjarvi-trike-kaasuttimille-kiinnitys.html
-
TPS oli ok, 4.7. Opitut arvot nollasin vaikka niillä ei tässä taida olla merkitystä koska lambda on OFF.
Tuota karttaa ei saa mun sportille sopivaksi millään CO säädöllä tai vastaavalla "ulkopuolisella" säädöllä. Ei mitenkään. (Imupuoli on täysin vakio)
En ymmärrä miksi 8v koneelle pitäisi syöttää laihempaa seosta kuin moottorille yleensä parhaan tehon saamiseksi. Parhaat huippunopeudet minä ainakin saan kun AFR pysyy välillä 12-13. Näin se vaan on.
-
Tuota karttaa ei saa mun sportille sopivaksi millään CO säädöllä tai vastaavalla "ulkopuolisella" säädöllä.
???
https://www.youtube.com/watch?v=UnP3-0dtPcM
:P
-
Se on nytkin +15. Siis tällä mun omalla kartalla. Eli vielä on säädettävää...
-
CO säätö on seossäädön perusasetus, joka vaikuttaa koko karttaan (kaikkiin polttoainetaulukoihin) ja riippuu mekaanisista perusarvoista (mm. kitkasta, välyksistä ym) sekä erityisesti polttoaineesta. Se on aina eri kartoilla, pyöräyksilöillä ja erilaisilla polttoaineilla erilainen. Asteikko taitaa olla -128/+128 (?). Laita vaikka +35 ja tee pieni koeajo. Ei siitä haittaakaan ole.
Ulkomaisilla foorumeilla on samoja karttoja käyttävien kesken vertailuja, mikä co asetus kullakin on ja miksi.
Tuolla säädöllä voi nimittäin vaikuttaa myös siihen miltä pyörä ajajasta tuntuu ja makuja on monenlaisia.
p.s. Kun lambda on päällä, niin se muuttaa automaagisesti tuota co arvoa lähes jatkuvasti moottorin ollessa lämmin (+77c).
Sitäkautta muovautuvat myös itseopittavat (tyhjäkäynti, low/mid/high rpm) korjausarvot, jotka ovat co hienosäätöä.
-
CO säätö ei ihmeisiin pysty. Ei vaikuta esim lämpötilakertoimiin jotka ko kartassa ovat vähän sinnepäin.
Liitteenä kuvat parista mainfuel kuvaajasta. Saa veikata kumpi parempi.
-
Muistin, että kun on käytettävissä Innovate, niin kysyin Beetleltä suositusta tyhjäkäynnin AFR:lle.
As CO trim affects the whole rev range, aim for 12.8-13.0 AFR.
Eli kone +80 asteeseen, antaa käydä pari minuuttia tyhjäkäyntiä ja sit alkaa tähdätä AFR 12.8-13.0.
AFR muuttuu koneen käydessä reaaliaikaisesti, kun GuzziDiagista vaan naputtelee CO-säädön - ja + nappeja.
Tulee vähän piiiiitkä lainaus, mutta menköön näin vapaapäivän ratoksi - eli laaja "aussi" karttaselvitys:
On tullut paljon kyselyitä siitä miksi teen tiettyjä asioita ja kuinka teen karttoja. Mitä ovat syyt tietyille karttapäivityksille?
Niinpä tässä on lista GRISO karttajulkaisuista ja miksi niitä on päivitetty. On ollut paljon karttoja, jotka eivät ole listalla, koska ne olivat testikarttoja. Nykyinen "vakio" katalysaattori/dB killer kartta vaati 122 uudelleen kirjoitusta (=iteraatio) ja paljon testausta. Minulla on muutamia henkilöitä, joita pyydän testaamaan karttoja, koska mikä toimii minulla omassa Grisossa Australian sisämaassa, ei välttämättä ole aivan toimiva kaikkialla muualla.
Tekemisen filosofia:
En ole huipputehon perässä. Haluan tehdä vakion tai lähes vakion Grison suoriutumaan niin hyvin, kuin se pystyy. Haluan pehmeän suoraviivaisen tehon ja väännön. Haluan siedettävän kulutuksen. Haluan pyörän, joka toimii hyvin kaupungissa, maantiellä ja revitellessä ilman kompromisseja ajettavuudessa.
Jos haluat Grisosi antavan maksimaalisen saatavissa olevan tehon, etsi muualta. Minä en ole kiinnostunut.
Metodit:
Käytän pers-dynoa, oikeata dynoa, kiihtyvyysmittareita, tulppalukemia ja dataloggausta (lambda mukaanlukien). Tähtään tehopuolen AFR:ään kartan useimmilla alueilla, paitsi 4000rpm paikkeilla, jossa valtaosa ajosta tapahtuu. Sinne halutaan pieni myönnytys taloudellisuudelle.
Huomioita:
Nämä kartat eivät käy laihalla kunnollisesti säädetyllä pyörällä. Älä panikoi, jos näet suuren eron tehtaan ruiskutuspulssien pituudessa ja minun kartoissani. Tehtaan kartat ovat järjettömän rikkaalla ja nojaavat O2 anturiin korjauksessa. Open-loop tilassa (yli 5500 rpm) ne ovat silti liian rikkaalla. Nämä ovat ilma/öljy jäähdytteisiä moottoreita. Niiden käyttäminen 100 asteessa on hyväksi niille. Tarpeeksi sanottu.
Nämä kartat KAIKKI toimivat open-loop tilassa. Emme tarvitse surkeaa O2 anturia.
8V Kartat
Kartat vakiolle tai lähes vakiolle Grisolle
(Pakopukessa katalysaattori & dB killer, muokkaamaton imukotelo ja suodatin)
DE63 - Ensi "julkaisu". Perustuen 2230G803 karttaan. Minimaalinen moottorijarrutus, vähän poksahtelua, pehmeä, kohtuullinen kulutus, liian rikas yli 5700rpm. Muokkauksia main fuel karttaan, delta fuel, warm-up, torgue ja tyhjäkäynti taulukkoon. Vaati 65 iteraatiota.
E0CB - Ajoltaan kuin DE63. Muokattu warm-up todella kylmille ulkolämpötiloille.
8B28 - Ensiyritys saada "ei poksahtelua" kartta. Hieman karkea pienillä kaasun avauksilla.
9378 - Ei poksahtelua kartta, muokkauksella pehmentää pintakaasu-/hidas ajoa. Parannettu moottorijarrutus.
C735 - Hieman rikastettu main fuel ajon pehmentämiseksi. On/off fuel nykäystä vähennetty. Muokattu fuel ajoitus karttaa.
8A12 - Ensijulkaisu isoin muokkauksin pehmentämään on/off fuel nykäyksiä. Poksutteli kuin hullu.
9FBC - Ensiyritys "yksi kartta hoitaa kaiken" - Säätöjä löytää balanssi moottorijarrutuksen, ei poksuttelua ja pehmeän kaasu on/off välillä.
A0E8 - Lisää bensaa 3000rpm tasaamaan laihaa kohtaa 9FBC kartassa. Joitain säätöjä throttle correction taulukkoon kaasun on/off nyökkimiseen.
CA78 - Air-Temp-Pressure taulukko muokattu paremmaksi korkeassa ilmanalassa ja korkeusvaihteluissa.
78AF - Suuria muutoksia main fuel karttaan AFR:n tasoittamiseksi 5500rpm molemmin puolin.
Kevyesti rikastettu delta-fuel. Laitettu kaikki parhaat palat aiemmista kartoista.
EF28 - Outs! Unohdin päivittää delta-fuelin ennen 78AF julkaisua. Tämä on 78AF oikealla delta-fuelilla.
F06E - Hienosäätöä 4 ja 5 tonnin kierroksilla pehmentämään joitain karkeita kohtia EF28 kartassa.
EE6E - Enemmän bensaa 1000-1400rpm / 4.6-5.2 TPS alueelle parempaan kylmäkäynnistykseen. 57 iteraatiota kartan DE63 jälkeen.
F3DC - Uusi delta-fuel kartta ja joitain main-fuel hienosäätöjä. Toivottavasti poistaa joitain kylmäkäynnistys ongelmia. Nykyinen julkaisu.
Kartat Mistral Hi-Pipelle (ei dB killer)
Mistral-NodBk-1470 - Ensimmäinen ja nykyinen julkaisu. Tehty AF78 kartasta. Laihempi alhaalta ja rikkaampi ylhäällä. Erilainen delta-fuel korjaus taulukko ja warm-up taulukko. Vaati 68 iteraatiota.
Kartat Zard:lle
Zard-AD9F - Nykyinen testikartta. Tehty 9378 kartasta. Enemmän bensaa välille 2750-4000, vähän vähemmän 5-6000 alueella yli 40% kaasukahvalla. Tällä hetkellä 13 iteraatio.
2V Kartat
1A2A - Nykyinen julkaisu. Vaati 12 iteraatiota. Tehty testaajien palautteen perusteella. Main fuel kartta muokattu - sisältää vähemmän bensaa läpi koko kierrosalueen ja "ei-poks" muokkauksen. Delta-fuel kartta muokattu (rikastettu) koko kierrosalueella. Main ignition kartta muokattu. Vain vähäisen. Pieniä muutoksia ruisku ajoitus (fuel phase) karttaan. Warm-up laihennettu. Minun vääntö taulukko (torque table) muunnos.
Tuon jälkeen keskustelu jatkui tavalliseen tapaan...
Beetle: - Mitään kysymyksiä ?
Pete Roper: - Saako ranskalaisia perunoita noiden kanssa ?
;D
Ei vaan, arvostan todella työtä, joka on mennyt näiden kanssa. Se, että lopulta annat sen kaikille on uskomattoman avokätistä.
-
Viikon tässä ihmetellyt että miksi ne aussit suosittaa 12.8-13 AFR tyhjäkäynnille. Enkä kyllä keksi syytä. Kokeiltu on ties mitä mutta kovin raskaasti röksöttää jos noin rikkaalle laittaa. Minä olen tavoitellu noin 14:ta. Mieluummin karvan yli. Siinä se tuntuu mukavimmin joutokäyntiä käyvän. Niin omalla kun tällä aussien ihmekartalla.
Vaan nyt on päästy taas säätelyn makuun. Mukava on edelleen ajaa ja viittä litraa hätyytellään näin alle +10 lämpöasteen.
-
Luulen, että heidän ja meidän polttoaineissa on aika suuri ero. Heillä, tai ainakin Beetlellä sisämaassa, on myös erittäin kuivaa. Oikea säätö on se mikä ajossa (ja tyhjäkäynnillä) tuntuu parhaalle. Niin siitä puhutaan aussi foorumillakin.
Miltä se aussikartta muuten tuntuu ? Kiertääkö herkästi punarajalle ja onko sytkäkartalla saatu vääntöä 2000-3500 alueelle, vaikka on avarampi putkisto.
-
Miltä se aussikartta muuten tuntuu ? Kiertääkö herkästi punarajalle ja onko sytkäkartalla saatu vääntöä 2000-3500 alueelle, vaikka on avarampi putkisto.
Aika laimealta tuntuu... kova nykäisy moottorijarrulta vedolle mennessä yms. Ei kovin kaksinen ajettava.
Sytkäkartta siinä on käytännössä vakio. Lähinnä tasoiteltu mutkia mitä tehtaan kartassa on.
-
Mistral-NodBk-1470 - Ensimmäinen ja nykyinen julkaisu. Tehty AF78 kartasta. Laihempi alhaalta ja rikkaampi ylhäällä. Erilainen delta-fuel korjaus taulukko ja warm-up taulukko. Vaati 68 iteraatiota.
Beetleltäkö näitä pyydetään testattavaksi? Olisi kiinnostavaa verrata omaan modifioituun karttaan - joka on vasta kokenut pari iteraatiota. Jos tuo Beetlen tekele puhuttelee voishan siihen tehdä jonkinlaisen tasokorjauksen excelissä jos on liian rikas seos (taitaa onnistua tunerprollakin...) tms. On vähän päässyt unohtumaan nämä jutut viime syksystä kun talvella leikittiin eri leluilla.
-
Beetleltäkö näitä pyydetään testattavaksi?
Laitoin YV:n...
Periaatteessa kai GRiSOGHETTOon kirjautumalla ja sieltä kautta sitten yksityisviestillä.
Muutenhan nämä leviävät vapaasti ympäri maailmaa harrastajilta toisille.
Jos/kun saat kartan, niin pakkaa se zip muotoon ja laita työkaluosastolle ecu maps ketjuun.
-
Pistin helmikuussa Beetlelle Breva 850 kartan tsekattavaksi. Tiedustelin Grisoghetton foorumilla rustattua karttaa ja Beetle vastasi hetimmiten ja pyysi originaalikartan itelleen tsekattavaksi. Kerroin haluamani ominaisuudet ja hän tuntui olevan samoilla linjoilla, joten saapa nähä mitä sieltä tulee. Hyvällä huumorilla tuntuvat touhuavan Grisighettossa ja pyyteettömästi. Tukimaksun aattelin laittaa heille.
-
5AM / 8V moottori: hifistely huipussaan – toimitaan niin että ecu pannaan säätämään itse AFR:n tarkasti ja oikeasti kohdalleen
Pyydän anteeksi vähäistä ymmärrystäni: paljastan sen tässä kaikille josko ehkä joku muukin asiaa vähemmän ajatellut valaistuisi. Nyt vasta kolahti mitä nämä jutut ovat olleet siitä että Innovate LC-2:ssa on ohjelmoitava lähtö jonka voi ohjelmoida simuloimaan kapeakaistalambdan signaalia (ja syöttää sen eculle). Lopputuloksena tällä laajakaistalambdan tarkalla toiminnalla saadaan ecu itse hienosäätämään karttoja sellaisella tarkkuudella mihin Guzzin oma alkuperäinen kapeakaistalambda ei alkuunkaan pysty.
- kapeakaistalambda toimii vain karkeasti (mutta riittävästi että päästöasiat hoituvat)
- Guzzin 5AM ecu ottaa vastaan vain kapeakaistalambdan jännitettä (0,1-1,1V)
- laajakaistalambda antaa ulos 0-5V (ei voi kytkeä suoraan Guzzin 5AM:ään)
- alkuperäisen lambdalämmityksen tilalle on pantava vastus (muuten ecu herjaa viasta)
- LC-2 ohjelmoidaan simuloimaan kapeakaistalambdaa, jännite syötetään 5AM:ään
- LC-2 tarvitsee 12V toimiakseen, sille jännitteen syöttö releellä
- 5AM kartoissa lamda päälle ("lambda on")
- ecu hienosäätää jo ennakkoon virtaviivaistetun oman kartan AFR:n täydelliseksi
http://www.grisoghetto.com/t1349-how-to-get-fueling-perfection (http://www.grisoghetto.com/t1349-how-to-get-fueling-perfection)
-
Hyvä, että kehitys ja testailu menee nyt siihen, että lambdaa pidetään kartoilla päällä.
... että ecu pannaan säätämään itse AFR:n tarkasti ja oikeasti kohdalleen.
... saadaan ecu itse hienosäätämään karttoja sellaisella tarkkuudella mihin Guzzin oma alkuperäinen kapeakaistalambda ei alkuunkaan pysty.
Niin, mikä tuo "tarkka ja oikea" edelleen kullekin sitten on ? Laajakaista-kapeaksi muunnoksessa AFR asetetaan nyt manuaalisesti haluttuksi ja toimivuus selviää yhä vain kokeilemalla.
Olisiko ausseilla heikkolaatuista polttoainetta, josta huonoa käyntiä, kun oma pyörä toimii vallan hyvin Guzzin omalla lambdalla hakeutuen 780mV eli bensalla AFR 14,4 (http://g-homeserver.com/attachments/harley-davidson/344-harley-efi-07-lambdasonden-liste-jpg) ään. Täytyy tosin todeta, että minulla on Euro 2 kartta ja Euro 3 kartalla voi lambdan tavoitearvo olla eri. Sitä kun ei mistään näe/tiedä, kuin kokeilemalla ja loggaamalla. Guzzi-lambda pysyy hyvin tavanomaisen ajelun ranneliikkeillä perässä eli pelkkä tavoitearvon muutos korvaisi ulkoiset lisälaitteet.
30% oli etanolia tankissa, kun tässä yksi aamuyö nollakelissä kotiin muutaman kymmenen kilometriä ajelin. Hyvin lähti kylmänä käyntiin ja jaksoi vetää tasaisesti (vakiokartalla), vaikka oletusarvoisesti voisi luulla liian laihalla käyneen. Putkien päät kattelin päivänvalossa ja sellaista keskiruskeaa ne ovat.
-
Moi, jonnekin tänne jo aikaisemmin kirjoittelin tuosta laajakaista-lambdan tarjoamasta kapeakaista-simulaatiosta ja siitä miten sillä itseasiassa voi säätää pyörää jopa koskematta ollenkaan ECU:n asetuksiin. Toistan sitä nyt vähän tähän koska asia ehkä kiinnostaa.
Eli jos ECU:ssa on lambda "ON" niin tyypillisesti kartasta temmataan ensin kierroslukua ja kaasunasentoa vastaavat polttoaineensyöttöarvot, näihin tehdään ilmanpaineen ja - lämpötilan korjaukset (eli korjataan ilman tiheys) ja ruiskitaan seos koneeseen. Lambda-lukeman avulla sitten hienosäädetään seosta siten että lambdalta saadaan ulos tuo 780 mV. Silloin seos on bensalle juurikin tuo 14.4. Unohdetaan tässä nyt kaikki muut rikastus- ja lämpötilakorjaukset joita tehdään startissa yms.
Täällä http://wbo2.com/2c0/2c0.htm#original noin sivun puolivälissä on kolme kuvaajaa joista ylin näyttää tyypillistä laaja-kaistalambdan signaalina0-5 V (x) ja vastaavan AFR:n (y).
Alimmainen kolmesta kuvasta taas näyttää simuloidun kapeakaistasignaalin, jossa tuo muutos 1 -> 0 Volttia tapahtuu nopeasti tuossa AFR 14.4:n kohdalla niinkuin tavallisessa kapeakaistalambdassakin.
Nyt se juttu tässä on siis se laajakaista-lambdan kapeakaistasignaalin OHJELMOITAVUUS. Tarkoittaa siis sitä että tuota alimman kuvan kapeakaista-käyrää voi SIIRTÄÄ haluamallaan tavalla sivusuunnassa. Eli esim. heivataan tuo askelmuutos tapahtumaan 14.4:n sijaan kohdassa AFR 13.0. Silloin ECU yrittää hakea seosta jossa se saa kapeakaista-signaalista 780 mV ja samalla pakottaa seoksen AFR 13:een.
Tämä siis toimii jos ECU sallii noin suuren rikastuksen eli poikkeaman kartan tarjoamasta seoksesta. Jos ei salli, pitää koko karttaa ensin rikastaa jolloin se lambdan ohjauksessa tehtävä lisärikastus jää prosentuaalisesti pienemmäksi. Yleensä lambdan sallitaan korjata seosta vain plus miinus 20-20 % jotta lambdan vikaantuminen ei aiheuta liian suurta seosvirhettä.
Elikkäs sanoisin kyllä että vaihtamalla kapeakaistalambda oikein ohjelmoituun laajakaista-lambdaan ja tarjoamalla sieltä sopivan rikkaaksi ohjelmoitu kapeakaista simulaatio ECU:lle saa seoksen juuri sinne minne haluaa. Kartan tarvitsee olla vain sinnepäin ja lambda hoitaa loput.
T: JuhaV
PS: tuolla oli sitä aiempaa höpinää laajakaistan kapeakaista-simulaatiosta : http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4127.msg28898#msg28898
-
Eilispäivänä Grisoghetton suunnalla:
"
To date I have given a lot of maps away. Some folks have generously donated towards the cost of development, some have sent me enough money to barely buy a donut. Some I never hear from again. Some have stolen my work and profited by on-selling them. Although it was never my intention to sell the maps, it has cost me quite a bit to develop them, in time, fuel and logging gear. Not to mention wear & tear on my GRiSO. I've had two commissions to build specific maps, and they were both paid commissions.
I will no longer be giving maps away. From now on, if anyone wants a map, it will cost you USD $100 up front. There will be no warranty, expressed or implied. You will accept all responsibility. I will always support you and you always get free updates forever. Worst case scenario, if the map doesn't work for you, or we can't get you going right, you will get a refund. If you give me any grief, I will follow Roper's lead and sack you. You'll be cutoff forever.
If you don't want to comply with my new policy, don't ask me for a map. If you think I'm being rude, tough titties.
End
"
-
Onko joku saanut tuota kautta ihan oikeasti hyvän kartan...?
;D
-
Katsellut olen ja muille asentanutkin ko. karttoja mutta ongelmana on se että joka sällillä on pyörässään hieman eri kokoonpano johon pitää tehdä spesiaalisäätöä.
Jos tuolta kauempaa kaivatte keskusteluja aiheesta niin jo muutama vuosi sitten "ennustin" että tässä voisi käydä näin. Siihen ei tarvittu ylettömiä kykyjä oivaltaa ihmisen tajuntaa. Camnin kanssa tätä asiaa on pohdittu. Itse olen ottanut "vapaaehtoisesti" maksun jos asianomistaja on ollut tyytyväinen tehtyyn työhön. Niillä rahoilla on saanut parina iltana baarissa pikku huppelin aikaiseksi.
Toki asia on vielä ihan hienoissa kantimissa ja voimme itse tehdä optimointia edelleenkin juuri siihen kokoonpanoon joka kullakin on kunkin omien halujen ja osaamisen tasolla. En aio olla katkera tai kiusaantunut asian saamasta käänteestä. Tämä avartaa edelleenkin suuren yleisön, tässä tapauksessa teknisen rahvaan, mahdollisuutta kehittää omaa osaamistaan tai vaihtoehtoisesti käyttää tarjottua maksullista palvelua jonka toivon tuottavan mukavan tilin.
Jos jokin tässä asiassa ryhtyy oikeasti rassaamaan niin jatkuuko kehitys entisenlaisenaan esimerkiksi IAW7SM suuntaan. Tällä hetkellä epäilen asian edistymistä.
-
Ken leikkiin ryhtyy, se ... ja jotakin sinnepäin. Harrastus on vapaaehtoista ja hyvä niin 8)
Karttamuokkaus keskustelulle ja laajemmalle kehittelylle tämän lähteen tyrehtyminen olisi toisaalta vain hyvä asia ::)
(Edit lisäys:-) Ettei kuulosta liian tylyltä, niin tuolla tarkoitan mm. polttoainelaatujen eroavaisuuksista johtuvia asioita.
Australiassa lie mitä lie, mutta niin USAssa, kuin EUssakin eivät Beetlen kartat ole palautteen mukaan sellaisenaan olleet mitään kymppejä.
Ausseilla (Beetle, Roper) on tässä GRiSOghettosta lukien aika tarkasti omat mieltymykset niin polttoaineen, kuin öljyjenkin suhteen.
Koskeee ehdottomasti myös naisia, olutta ja ... ;D ;D
Koko homman suola on kumminkin, että moottorinohjaukseen puuttumisen kynnys on madaltunut ja siinä kukin voi tehdä omia valintoja.
Omasta mielestä aussien kartoissa eniten "museokamaa" on se, että lambdasäätö kytketään pois päältä, eikä ECUn ominaisuuksia näin hyödynnetä.
Onneksi tietokone ja kartat herättävät vielä yhtä paljon intoa ja mystiikkaa, kuin kilpatallien salaiset reseptit ja kaasarikoneen pääsuuttimen spoilerin muotoilu kynsiviilalla :P
-
Huomaan ALi:n ja omissa viesteissäni jotain yhdenmukaisuutta. Mitään kirvestä ei siis ole heitetty kaivoon. Suurimpaan osaan Guzzeissa ja Ducateissa oleviin moottorinohjauksiin on meillä pääsy jos tarvitsee säätää. Lisäksi perustoiminto GuzziDiagissa mahdollistaa tehokkaan vianetsinnän ja perustoimintojen toiminnan tarkastelun sekä muutaman säädönkin teon. Mitään normaalitoimintaan vaikuttavaa estettä ei ole syntynyt.
Se vain on yllättänyt kuinka vähän Guzzistit ovat hyödyntäneet tätä ohjelmakokonaisuutta. Ducatipuolella vielä vähemmän vaikka toisilta palstoilla saa lukea kuinka huonosti joidenkin Ducatit käyvät. Sanottakoon että ei ole moottorinohjauksen vika jos ilmansuodatin- ja pakoputkenvaihdon vuoksi kone ei käykään enää kunnolla.
Ainahan on mahdollisuus ostaa rahalla Rapid Bike tai Power Commander, tms ja säädättää rasiat asiantuntijalla. Monet kuitenkin näyttävät valitsevan tämän tien vaikka muutaman kympin välijohdoilla ja ilmaisohjelmilla on mahdollisuus päästä parempaan tulokseen. Sen voi vielä varmentaa ns. penkityksen aikana tehdyllä säädöllä ja vielä hienosäätö "persdynolla" ajon aikana todettuihin mahdollisiin epäkohtiin.
-
No, commander maksaa pari sataa ja sen säätö onnistuu vähintään yhtä helposti kuin GD:llä. Voi säätää jopa pyörän ollessa käynnissä ja johdossa.
-
Olen siinä käsityksessä että kyllä se vaatii paljon asian harrastusta, kohtuullisesti uskallusta ja oman ajan käyttöä, vähän riskinottoa ja kielitaitoa ja muita sen tapaisia asioita - että tulee puututuksi moottorinohjausjärjestelmään. Tarkoitan siis noin keskivertoharrastajan kannalta ajateltuna. Ammattilaisen kannalta on nopeampaa käyttää vaikka Commanderia, ja on niitä valmiita karttoja joiden pohjalta lähteä liikkeelle. Ja voi tulla lisäkauppaakin... Toisaalta kirjoitusvaihe on GuzziDiag työkaluilla lukua nopeampi, esim. 15M kohdalla menee ihan että huiskis. Kun on kerran lukenut alkuperäisen koodin talteen, on helppo tehdä muutoksia ja täräyttää se aina sisään. Siinä mielessä vaikka dynossa (tai matkan päällä) GuzziDiag:illa optimoiminen ei välttämättä ole paleltunut ajatus. Ja sitten maamme on pieni ja siksi jää... Saksassa on tavanomaista että esim. V11 miitissä on talkoot missä säädetään balansseja ja värkätään karttojen kanssa - kun on muutama asiaan perehtynyt harrastaja paikalla joka olutpalkalla touhuaa (loppuillan kartat mahtavat olla mutkikkaita)... meillähän oli oma miehemme viime kesänä jopa paikalla asiaa todistamassa...
Joitakin kiinnostaa sitten aivan tavattomasti... ystävämme Meinolf Saksassa on mielestään tullut tiensä päähän parisen vuotta jatkuneissa "reverse engineering" kokeissaan 15M ecun kanssa (muu GuzziDiag -joukkue ei luonnollisesti halua enää paneutua niinkään vanhoihin ecuihin vaan keskittää mielenkiintonsa uusimpiin). Hän on aloittanut konekielisen koodin opiskelun ja tutkii nyt ecun cpu:n koodia. Siellä on vähintään 4 eri käyttötilaa, jotka TPS tuntee. Lisäksi arvo "kaasu täysin kiinni" ja "kaasu täysin auki" muuttuvat ajossa, ne opitaan käytössä. Sama koskee sytytyshetkeä, siellä on vähintään 5 eri käyttöolosuhdetta. Tyhjäkäynti/tasakaasu/kiihdytys/moottorijarru/siirto takaisin 4000 rpm.
-
Ei ole, mielestäni, haitaksi selvittää vanhankin järjestelmän toiminnot juurta myöden. Uudemmatkin ovat pitkälti samalla pohjalla vaikkakin monimutkaisempia ja laajempia. Toisaallta niissä on myös helpottavia seikkoja eli itsediagnoositoimintoja. Ilmenneet häiriöt ja viat kun näytetään suoraan ajotietokoneen ikkunassa kahdessa eri taulukossa. (Dash ja ECU) Parhaimmillaan nämä toiminnot ovat olleet 5AM-laitteissa eli CARC-malleissa. Käsitykseni mukaan uudempi 7SM on itsediagnosointi ajotietokoneen käyttöliittymän osalta vajaampi eli tarvitaan enemmän Axonen tai vastaavan järjestemän apua joka löytyy vain merkkihuollosta. Myös 7SM ECUn toimintojen määrä lienee, jos ei jopa moninkertainen, paljon laajempi kuin tähän asti.
Epäilen, saamieni kokemusten ja keskustelujen perusteella, että CARC-mallien omistajat eivät ole käyttäneet täysipainoisesti omissa pyörissään itsediagnoosia. Tarvitaan vain kyseisen pyörämallin oman koodin näpyttely ajotietokoneeseen niin alkavat salat aueta. Näillä pyörillä alkaa olla ikää kymmenkunta vuotta joten olisi ihme jos ei jotain olisi tarttunut sillä välillä vikamuistiin ja säästää itse tutkimalla merkkihuollon asiakkaalle aiheuttamia kustannuksia ja selvitettyä ongelma itse.
Toki kaikki muistiin tallentuneet vikailmoitukset voi nollata mutta se on itsen pettämistä. Pitäisi tutkia miksi vikailmoitus on syntynyt ja tarkistaa kyseisen toiminnon oikea toiminta.
Itsediagnoosin hyvänä jatkeena on GuzziDiagin perustoiminto jossa myös on vianhakujärjestelmä mutta tämän lisäksi vielä toimintotestaus ja plussana kaiken päälle mahdollisuus nähdä toiminnot ajantasaisena sekä mahdollisuus tallentaa pyörän toimintoja ajon aikana. Tähän tarvitaan ne sovitinkaapelit GD:n lisäksi.
Nuo kaikki edellä mainitut muut toiminnot ovat helppoja ja järjestelmä ohjaa käyttäjää ja mitään virhettä ei voi saada aikaiseksi.
Tästä pidemmälle kun mennään on sitten ne Reader, Writer ja muokkausohjelmat. Niitä ei yleensä tarvita jos pyörä vaikuttaa toimivan tyydyttävästi. Myös näiden ohjelmien käyttö vaatii hieman perehtyneisyyttä järjestelmään.
-
Meinoflilla on ollut Cali Jackal (toinen 15M eculla varustettu oma Guzzi) optimoinnin alla. Ei liene toista tällä pallolla niin paljon 15M ecuun paneutunutta… Kartat on säädetty mittaamalla molempien pakoputkien lambda-arvoja yhtä aikaa (dataloggaus ajossa). Hän aikoo siirtyä nyt modifioimaan imupuolta niin että järjestelmä ei ole enää sitten vakio ja tarjoaa koeajoon viimeisiä omia optimoituja vakiopeliin sopivia karttojaan saadakseen palautetta.
Vaimentimina ovat alkuperäiset Busson valmistamat, kartat pitäisi siis sopia kaikkiin vastaaviin 15M eculla varustettuihin California -malleihin ilman mitään muutoksia.
Perussäädöt näin:
- CO trim nollaan
- Bypass ruuvit täysin kiinni
- TPS perussäätö 156 mV
- Imutasapaino tyhjäkäynnillä suoraan läppien topruuveilla
- Moottorin lämpötila-anturin kärjessä hieman lämmönsiirtopastaa
Nuo edellä mainitut perusasetukset ovat tarpeen, koska kaikkea on optimoitu ja paljon. Ei pelkästään ruiskutusta ja sytytystä. Karttoja ei siis voi pelkästään "heittää" sisään, pitää osata tehdä nuo perushommat. Lopputulokseen hän on tyytyväinen, se kertoo mielestäni paljon. Ja takaisinhan on aina helppo palata, ainahan ensimmäisenä imutetaan alkuperäiset kartat ensin talteen.
Joitakin kuvauksia:
- käynnistyy ilman kierrosluvun nousua, sitten tyhjäkäynti 900 rpm
- kun käyttölämpötila saavutettu 1000-1050 rpm
- kulutus kaksi päällä n. 5L/100 km
- ei paukuta putkissa, ei nakutua
Hän ei suosita yksittäisten karttojen kopiointia omiin tiedostoihin (mitä itse tein viime kesänä V11 kohdalla hänen kartoistaan), koska se johtaa kokonaisuuden "epäsopivuuteen" (esim. tps lookup, lämpötilakartat jne. ovat omaa tekoa). Mies puhuu erittäin sujuvaa englantia.
Voin välittää yhteystiedot asiasta kiinnostuneille. Kun polttoaineet ovat Saksassa niin lähellä suomalaisia, uskon että tuossa olisi kartat (mainituilla asetusedellytyksillä) joilla ei pyörää entiseksi tunne…
Eikös MM:lla ja Ikkalalla ole vähintäänkin tuttavapiireissä 15M Caleja, jotka ovat melko vakiokunnossa...
-
Onhan noita mutta ei ne enää ihan vakiokunnossa ole.....
Omistajat vaikuttavat tyytyväisiltä.
-
Mutta tässä kiinnostuneelle melko radikaalisti toisenlainen lähestymistapa kartoissa. Kaikki on tarkkaa eikä tehtaan tarpeiden mukaan karkeasti yleissopivaa laajalle markkina-alueelle... Kun ei ole kokemusta vieläkin paremmasta, on tyytyväinen nykytilaan... No, lienee vielä viattomia mieliä jotka eivät ole turmeltuneet... Onhan ihan OK ajella tehtaan vakiolla.
-
Suurimmalla osalla lienee moottorinohjaus aivan vakio vaikka olisikin osia vaihdettu.
Ei ehkä haluta ottaa riskiä ennen tuntemattoman ilmaisjärjestelmän käyttämisestä omin päin tai muutosta halutaan merkkihuollon kautta hankkia. He taas eivät muokkaa alkuperäistä moottorinohjausta vaan laittavat jo moneen kertaan riittävän hyväksi tunnetun lisäohjaimen alkuperäisen ECUn ohelle. Tapoja on monia.
Se että kansa haluaa muokata järjestelmiä johtuneen useammasta syystä. Yksi on varmasti, ainakin omalla kohdalla, uteliaisuus ja uuden kokeileminen siksi valinta on ollut GD. Toinen seikka voi olla tyytymättömyys sen hetken pyörän kokoonpanon ominaisuuksissa ja asia halutaan kuntoon mutta viedään kuitenkin mieluimmin pajalle kuin yrittäisi itse. Muilla palstoilla tapaa aika-ajoin juttuja jossa valitetaan että "asensin xx-merkkiset zzz-hintaiset äänenvaimentimet ja niiden piti nostaa tehoja w-määrän verran mutta pyörä ei toimikaan enää kunnolla."
Sellaisen itselle käsittämättömän asian olen myös huomannut että halutaan yksinomaan vain kovat äänet pyörään. Siitä ei liene kenellekään hyötyä: kone toimii huonommin jos sitä ei säädetä ja ympäristökään ei asiasta nauti. Kestoikäkin voi lyhentyä ja taloudellisuus voi kärsiä. Yhtä ei voi yleensä saada ilman toista ja kolmatta.
-
En ymmärrä niitä, jotka ruuvaavat omiin pyöriin uudet putket ja muut romut ja ei sitten säädätä. Toimii jopa vakiota huonommin. Tietenkin jos ääni ja pauke on tärkeintä.
-
Yleensä nuoret miehet haluavat sitä pauketta.
Kerhollani on muutama jo aikuisiän saavuttama nuoremman pään motoristi joilla japsicustomi pitää kovaa möykkää. Yhdellä on aivan suorat rosteriputket. On aika räime niissä. Ohimennen olen kysellyt että mitä etua noista. Tietenkin se että ihmiset huomaa kuka tulee! Pienestä on itsetunto kiinni sillä kohtaa. Muutoin sällit vaikuttavat aivan asiallisilta ja eivät ainakaan kerholla käyttäydy ylimielisesti. Tosin en ole kyseisiä herroja nähnyt baarissa kuinka siellä käyttäytyvät muun kansan parissa. Kerhon säännöissä lukee että kerhon tunnuksia kantaessa ei sovi humaltua julkisella paikalla. Se lienee sopiva rajoite.
-
Varsinkin pyörät, joissa on ilman kierrätystä pakoputkeen, rätisevät ja paukkuvat ärsyttävästi, kun putkistoa kevennetään. Silloin putkessa liikkuva pakokaasuseos karkaa laihan puolelle ja syttyy helposti moottorijarrutuksessa. Ei tee kovin hyvää pyörällekään.
-
9 päivää meni siitä, kun MIUG3 Reader ja Writer tuli jakoon; pari sitaattia Grisoghettosta:
"
I have built a V7-II map with numbers plucked from my arse. I need a victim to blindly do as I ask and subject their V7 to a test.
"
"
Job done. Worked like a charm, thanks again toe Paul and Christian for all their hard work and Mark for his mapping expertise. V7-II is much smoother and has a significantly smoother idle due to the stepper not trying to lean things out enough to stall and then relenting leading to surging. Only odd thing was the ABS and TC lights stayed on after the upload until the bike had been ridden for a bit and turned off. On restart all back to normal?
"
-
Only odd thing was the ABS and TC lights stayed on after the upload until the bike had been ridden for a bit and turned off. On restart all back to normal?
Joissakin pyörissä, kuten Cali 1400:ssa on manuaalinen (kuljettajan käskytettävä) kalibrointitoiminto joka edellyttää lyhyttä ajamista jolloin TC (luistonestojärjestelmä) saa selville etu- ja takapyörän välisen pyörimisnopeuseron. Sama järjestelmä kertoo myös jos jompi kumpi renkaista on merkittävästi alipaineinen. Tarpeen toimittaa myös renkaanvaihdon jälkeen. Ilman kalibrointia ei ABS ja TC eivät voi toimia.
Ilmeisesti kyseinen toiminto koki ohjelmoinnin jälkeen olevansa kalibroinnin tarpeessa. V7 II:sessa ei liene nappia mistä kyseinen toiminto manuaalisesti toimitettaisiin vaan kalibraatio on automaattinen.
-
Varmaan tuo kartan vaihto katkaisee yhteyden hetkeksi. Mahdollisesti resetoi opitut arvot.
-
Varmaan tuo kartan vaihto katkaisee yhteyden hetkeksi. Mahdollisesti resetoi opitut arvot.
Olen hyvin pitkälti samaa mieltä. Toki asia pitäisi varmentaa useammalla muutoksella eri pyöriin mutta muutoin vaikuttaa lupaavalta.
Lupaavilta vaikuttivat myös mainitut muutokset pyörän toiminnassa lähellä tyhjäkäyntikierroksia ja siitä kiihdytettäessä. Ei enää laihalle menevää seosta alakierroksilla askelmoottorin säätämänä eikä siitä aiheutuvaa nykimistä.
Paljonkos näitä V7 II omistajia on porukassa?
-
Kaveri kertoi joskus takavuosina, että Klaukkalan Ducatikauppias oli kaupitellut hänelle hiilikuituponttöjä. Kun kaveri oli kysynyt, että mitä hyötyä niistä on, rehellisen miehen vastaus oli ollut, että ei muuta kuin että penis jatkuu 2 senttiä. Kaveri kertoi heti sanoneensa, että ruuvaa kiinni. Ja siinähän ne oli ja römeä oli ääni. Kävin itsekin kokeilemassa ja paikkansa piti.
-
Sentille tulee hintaa pakoputkikaupoista helposti tonni. On se silti halvempaa kuin käydä Tallinnantohtorilla pidennysleikkauksessa.
-
Ainakin näin kevätaamujen kylmillä tuntuu, että aussien kartta Grisoon on vähän nuuka jakamaan polttoainetta, vasta 4000:n kierroksen kohdalla tuntuu kone mukavalta. Taidanpa aloittaa Ikkalan lähettämällä peruskartalla alusta, se on ainakin parempi kuin pyörässä ostohetkellä ollut kartta, jossa sytkän ennakot ei toimineet alkuunkaan. Mennään alkuun persdynolla ja kesemmällä jätetään pers- pois, niin saadaan tarkkaa dataa. ;D
-
Vaihdoin Beetlen aussimapin Ikkalalta saamaani V68 karttaan, kun se persdynolla tuntui aika laihalta. Johan muuttui Grison käynti! Nyt oli raakaa vääntöä kellarista vintille ja taajamassa saattoi loikottaa 2-2500 rpm alueella. Valitettavasti olin valinnut Guzzidiagilla myös autolearnin päälle, jolloin lenkin loppuosalla tuo rauhallinen loikottelu alkoi tökkimään. Summa summarum, huomenna fläshään saman kartan uudelleen, säädän TPS:n ja unohdan autolearnin. Kyllä tämä tästä vielä....
-
Nyt kyllä Sami "Hyllykallion Beetle" Ikkala saa värkätä viimeistään pohjoisen tapaamisessa meikäläisen Cali Vintageen kehityskelpoisen alkukartan, kun näkyy osaavan homman erinomaisesti, ja tuollaiset karttameriitit löytyy! Ja minä haen säätö-öljyt!
Jo vuosi sitten hankin seosmittarin ja laajakaista lampdan ja nyt jo olen ne asentanut ja kalibroinut, ohjeiden mukaan, vieläpä. 360km olen mittaria ihmetellyt..16 ja 18 välillä näkyy seokset pääasiassa liikkuvan, yli satasen vauhdissa ehkä siinä 15 kieppeillä, sen alle ei mene normi ajossa ja 17 asteen ulkolämpötiloissa.
Kun ei mistään mitään juuri ymmärrä, ja jostain pitäisi aloittaa, niin olisihan mukava, jos joku auttaisi asiassa. Paul Daytonalta pyysin joskus viime syksynä Calin karttoja ajatellen sitä, että ilmansuodattinen koppa pois, mutta normi suodatin kuitenkin paikoilleen. Pakopuolella Lafranconi Competitzionit, mutta keskivaimennin orkkiksena. Paul vastasi, että valmiita karttoja ei ole, mutta suositteli kokeilemaan pelkkä lampda off ensimmäiseksi. Lähetti kuitenkin samalla kokeiltavaksi 1100 Sportin kartan hengitys-ja pakopuolen viritysten mukaan tehtynä ja Stonen karttakin taitaa olla yksi mahdollinen kokeiltava. Vois kait noita kokeillakkin? Idea olisi se, että orkkis putkilla en aja, jos ei ole pakko, ilmanputsari voi olla miten vaan(paitsi pestävän suodattimen kautta tuleva ääni on pois suljettu), kun vaan saisi vääntökäyrän mahdollisimman "suoraksi".
Innostusta asiaan olisi valtavasti, mutta ihan kaikkeen ei rakennusmestarin koulutuskaan sentään riitä!
Jouko
-
Se on tuo lempparin "v68" kartta ihan tehdastekoinen grison file että ei siitä viitihe kehuja ottaa vastaan. Mutta hyvä se silti kuulemma on! En tiiä minkä ikäisissä grisoissa tuo on ollut alunperin, sittemmin ne on taidettu kaikki päivittää pois ja tilalle joku huonompi.
-
ilmanputsari voi olla miten vaan (paitsi pestävän suodattimen kautta tuleva ääni on pois suljettu)
Niin kummalta kun se monista tuntuukin, V11/15M himosäätäjä Meinolf tuli mittauksissaan (perustuivat molempien pakokäyrien samanaikaisiin laajakaistalambda-arvoihin) siihen tulokseen, että alkuperäinen ilmanputsarin koppa. Ja vieläpä niiden alkuperäisten alkupään mutkien kanssa - on paras. Calissahan on tietääkseni hyvin saman tyyppinen ilmanputsarin koppa. Imuputkisto vaan on kokonaan muovia. Hän arveli, että kun missään ei ole teräviä kulmia ja imukärsät ovat paikoillaan, ilman virtaama on tasaisempaa koko kierroslukualueella. Siksi kartat on mahdollista säätää hyviksi, imuilmamäärä on "loogista" kaasun asentoon ja kierroslukuun nähden. Hänen loppuyhteenvetonsa oli että jos haluaa seokset kohdalleen männän päälle, alkuperäinen ilmanputsarin kansi. Jos imuääninet tai pod -suodattimien ulkonäkö ovat mieleen, sitten niin.
-
Joo, ei missään tapaukseessa mitään vaihtoa paperisuodattimen suhteen, mutta pitäisi kaiketa kokeilla hommaa mielellään ihan siten, että: ilmaa tulisi moottorille mukavasti-polttoainetta palaisi mukavasti suhteessa ilmaan - pakokaasua pääsisi pois sen laatuisena, minkä moottori tarvitsee kunnolla ja koko kierrosalueella toimiessaan. Ei kai tässä sen kummemmasta asiasta ole kyse.
Jouko
-
Jo vuosi sitten hankin seosmittarin ja laajakaista lampdan ja nyt jo olen ne asentanut ja kalibroinut, ohjeiden mukaan, vieläpä. 360km olen mittaria ihmetellyt..16 ja 18 välillä näkyy seokset pääasiassa liikkuvan, yli satasen vauhdissa ehkä siinä 15 kieppeillä, sen alle ei mene normi ajossa ja 17 asteen ulkolämpötiloissa.
Aika laihalla käy jos nuita lukuja näyttää... vai voisko sielä joku pakoputken liitos vuotaa? Mille kohtaa laitoit sen laajakaistan?
Ei se oikein kunnolla voi edes käydä/vetää jos AFR pyörii oikeasti 16-18 välillä. Joku sielä nyt klikkaa. Onko normi lambda vielä ohjaamassa konetta?
-
Ei ainakaan kaasua kestäisi, jos olisi noin laihalla. Alkaa olla venttiilin poltto seokset. Eli joku vuoto on ennen lambdaa, tai kalibrointi ei ole oikein.
-
Lambda on vasemmassa pakokäyrässä siinä sivuseisontatuen kohdalla. Mielestäni kyllä kalibroin sen ihan ohjeen mukaan, mutta pitää tehdä se uudestaan. Alkuperäinen lambda ohjaa edelleen, pitänee sekin kalibroida vielä. Muuta muutosta en ole tehnyt, kuin ne avarat Competitzioni putket oon vaihtanu. Putkien liitoksissa ei ole mitään tiivisteitä ikinä ollut. Voisko sitten kiskoa jostain liitoksesta, käyrän yläpäästä? Vai voiko vetäistä alapäästä jopa vastakarvaan?
Jouko
-
Kannen ja käyrän liitoksesta vuotaa jos veikata pitää. Tai kalibrointi pielessä. Miten se nyt käy ja kukkuu? Vetääkö ihan kohtuullisesti ja paukutteleeko putkissa esim moottorijarrulla kuinka pahasti? Ei se kyllä voi oikeasti noin laihalla olla, olisit sitä moittinu jo ilman mittariakin.
Oletko ajatellu tätä huijatun lambdatiedon lähettämistä eculle? http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5754.0 Mua se alkasi taas kiinnostaa, viimekesäinen kokeilu taisi mennä reisille liian avonaisen putken takia. Nyt on vakioputki eikä enää muuksi muutu niin voisi tuokin nyt toimia.
-
Tuosta kalibroinnista: kummasta kirjoitetaan; lambda-antureiden vai läppärunkojen kalibroinnista? Laajakaistalambdan kalibrointi on helppoa: vain puhtaaseen ulkoilmaan hetkeksi virrat päällä. Mielenkiintoista olisi tietää mitä siellä toisessa röörissä kulkee samaan aikaan kun toisesta saa tuollaisia lukemia.
Pakokäyrien ja sylinterikannen tiivisteiden kanssa itselläkin on ollut joskus vaikeuksia tarvikeputkien kanssa: mutkat eivät ole aivan sopivat ja laippa tiivistettä vasten jäi vinoon lisäkiristämisestä huolimatta.
Jos on tiiviste päässyt vuotamaan pidemmän aikaa voi olla että se ei tule pitämään kiristämällä vaan vaatii uuden. Tarkkana pitää olla niiden helojen kanssa jotka ovat kiristyslaipan ja pakokäyrän tiivistettä vasten olevan laipan välillä: väärässä asennossa ne eivät paina laippaa vaan sylinterikantta. Pikkuasioita mutta kannattaa tutkia. Uudet tiivisteet, todennäköisesti, tarvitaan jos käyrän irrottaa kannesta. Tiivisteet ovat kertakäyttöisiä.
Lambdan sijainti on mielstäni oikein hyvä jos se on pakokäyrän poikkileikkauksen kehän yläneljänneksellä. Laajakaista näyttää helposti väärin tai vioittuu jos se saa sisäänsä nestemäistä ainetta kuuman ollessaan. Kuten vettä tai bensaa. Molempia kun pyrkii pakokaasun joukossa olemaan ajoittain.
-
Mulla häiritsi joskus autossa lambdaa, sen takana olevan liitoksen vuoto. Mutta se oli kyllä kymmenen sentin päässä anturista. Muutoin tuskin vaikuttaa jälkeiset liitokset.
-
Ihan hyvin se kyllä käy, mutta moottorijarrussa paukkaa kyllä aika lailla. Sieltä kannen ja käyrän välissä se ilmavuoto varmasti on, kun en oo koskaan niitä tiivisteitä uusinu..Pitää tilata repullinen niitä ja aloittaa homma alusta uudestaan.
Nuo putkien ja mahdollisesti ilmanputsarinkin vaihtoehtoiset kokeilut teen varmasti meidän kerhon penkissä, kunhan vain saisin houkuteltua asiantuntijan penkittämään. Tahtoo olla, että ne ei välttämättä innostu asiaan, kun ei ole odotettavissa yli 200 takapyörälukemia..
Sillä saan sitten nuo koko alueen seoksetkin käppyrälle ja tulostettua, niin onpahan ehkä säätäminenkin helpompaa.
Tuo huijatun lambdatiedon lähettäminen eculle kiinnostaa kyllä, mutta kunhan nyt saisi aluksi edes putket pitämään ;D.
-
Hmmm, onpa nyt tullut pulattua ja pelattua Griso 8V:n karttojen kanssa. Vanhasta V68 kartasta hieman rukatuilla luvuilla- lähinnä alakierroksilla- tuntuu kone Ipothesyksen putkella dB.killerit paikallaan käyvän mukavasti. Tosin Ikkalan ennuste siitä, että kohta mä haluan AFR-mittarin, käy koko ajan todennäköisemmäksi.
Yksi juttu tuntuu kuitenkin koko ajan oudolta. Kun fläshään kartan ECU:un ja kalibroin TPS:n lähtöarvon, mutta EN mahdollista itseoppimista, tuntuu käynti tasakaasulla 2500-3500 välillä tasaiselta. Jos mahdollistan itseoppimisen, tuntuu yo. kierrosalueella tasakaasulla selkeää nykytystä. Miksi? Tasaantuuko käynti, jos annan ECU:n oppia hieman pidempään, esim. 5-600 km. Vai onko vain jätettävä käyttämättä koko toiminto. Ai niin, kartat ovat toistaiseksi olleet Lambda off -mallia.
-
No voisiko olla näin:
Tuo muokattu V68 kartta jonka fläshäät sisältää vanhat itseopitut korjaukset (ilmeisesti co rikastuksia) joilla pyörä toimii paremmin. Nyt jos nollaat nämä SAP arvot pyörä toimii huonommin.
Jos käyttämäsi kartta on Lambda off mallia ei uutta itseoppimista pitäisi tapahtua.
(Varmaankin kaikki lambda off karttojen muokkaukset pitäisi suorittaa karttoihin joiden SAP arvot on varmasti nollattu)
T.Omo
-
Juurikin päädyin itse samaan lopputulokseen, eli ilman lambdaa ei autolearn toimi. Eikä tarvittu kuin pari IPAa, että sai aivot pelaamaan. Jussia!
-
Seuraava mietiskelyn aihe onkin sitten 'roikkuminen' moottorijarrutuksessa 2000 kierroksen kohdalla kaasukahvan 0 asteen avauksella. Jos kyseessä olisi kaasutinpeli, väittäisin seosta laihaksi. Ruiskun kyseessä ollessa täytyy kuitenkin kysyä, että täytyisikö kartassa kyseisen solun lukemaa pienentää vai onko kenties CO-säätö kuitenkin aavistuksen alhaalla?
-
Ymmärrän niin, että alun perin moottorijarrutuksessa on kartoissa arvoja siksi, että pienellä poltolla pidetään kattia lämpimänä ja säädellään moottorijarrutuksen tehoa. Aiheuttanee joskus "paukkumista putkessa". Olen nähnyt itsetehdyissä ihan nollakarttoja ja sitten myös arvoja siellä. Itse kokeilin viimekesänä lyhyesti nollakarttaa, enkä tykännyt. Moottorijarrutusta on aina tarjolla liikaa, mielestäni.
-
Mulla on syöttö myös kahdessa pienimmässä kaasuläpän sarakkeessa mutta tuntuu tosiaan siltä, että konejarrua on rahtusen liian vähän, tossa 2000 kohdalla tuntuu lyövän vedon päälle hetkeksi. Taidan taas modifioida karttaa, sillähän tuon voi kokeilla. Oli muuten samanlainen kokemus aussien karttaa kokeillessa, 0-syöttö ei toiminut kadunkulmissa kun kaasua avatessa tehonlisäys tuli hallitsemattomana ryöppynä.
Ylipäätään on ECUun vaikuttamisen mahdollisuus ollut mielenkiintoista mutta tuntuu siltä, että kaiken sen minkä on oppinut kaasuttimien seossäädöstä ja vaikutuksesta käyntiin voi unohtaa, siksi erilainen on ruiskun toiminta.
-
Eipä ole kokemusta karttojen säädöstä mutta eihän kaasuttimetkaan katkaise syöttöä
moottorijarrutuksessa. Kilvanajajat toki ovat voineet säätää lopuksi joutokäynnin nollille,
eli luistit täysin alas, moottorijarrutuksen maksimoimiseksi. Silti varsinaista nollasyöttöä
ei ole, vaan moottori saa heti oikeaa polttoaineseosta kun vaijeria vähänkin kiristää.
Joissain tapauksissa vaihtavat ns. raceboxin juuri sen takia kun vakiota ei saa puukotettua
toimimaan oikein siirryttäessä nollakaasulta(nollasyötöltä) vedolle mutkasta lähdettäessä.
-
Ruiskun kyseessä ollessa täytyy kuitenkin kysyä, että täytyisikö kartassa kyseisen solun lukemaa pienentää vai onko kenties CO-säätö kuitenkin aavistuksen alhaalla?
CO säädön nosto taitaa tehdä saman asian kun nostaisit niitä mainfuel arvoja. CO säätö vain vaikuttaa koko kartan alueella, mitä pienempi luku mainfuel kartassa sen suurempi vaikutus. Näin mä olen ainakin uskonut. Eli se CO säätö on kai "korjausprosentti". Itse olen yrittänyt unohtaa koko CO säädön, mä en saanut sillä muuta kun lisää sekaannusta aikaan. 0 on hyvä, säätö mainfuel ja muihin tauluihin.
Vertasin "68" kartan ja nykyistä sportin karttaa, pienempiä lukuja mulla on tuossa 2000rpm nurkilla kaasu kiinni. Siis vähä pienempiä, noin 3000. Mutta eri putkisto/ilmanputsari jne, en tiedä voiko kuinka verrata. Kokeilemalla ne oman maun mukaiset löytyy.
Mä en niitä "nollakarttoja" oikein ymmärrä että mikä niissä on ollut ajatuksena. Kun ei se vaan toimi.
-
CO säätö vain vaikuttaa koko kartan alueella, mitä pienempi luku mainfuel kartassa sen suurempi vaikutus
"
Beetle 16.8.2015: CO trim adds a fixed time to the real-time injection pulse-width. This is added across the entire RPM range. A CO trim of +1 adds 10 microseconds to the real-time pulse. A value of +10 adds 100 uS. Conversely, -10 will subtract 100 uS. The affect appears non-linear because it's is the same amount for any given TPS/RPM value. For example, at idle, the real-time pulse-width may be 2500 uS. If you set CO at +10, the pulse-width becomes 2600 uS. If the pulse-width is 8000 uS at 7000 RPM, the pulse will now become 8100 uS. This is a 4% increase at idle and 2.3% increase at 7000 RPM. Ergo, the affect appears non-linear and has the greater affect at idle.
“
-
Vertasin "68" kartan ja nykyistä sportin karttaa, pienempiä lukuja mulla on tuossa 2000rpm nurkilla kaasu kiinni. Siis vähä pienempiä, noin 3000. Mutta eri putkisto/ilmanputsari jne, en tiedä voiko kuinka verrata. Kokeilemalla ne oman maun mukaiset löytyy.
Mulla on nyt jo ECUssa itse modattu 68, jossa oli vähän pienemmät arvot kuin alkup. välillä 1800-2750. Eilen illalla tein pienen lisämuutoksen samalle välille pienimmällä kaasunavauksella. Kerron persdynotuloksen kunhan saan flässättyä illalla kartan ecuun.
-
Jopa tuntui moottorijarru vihdoin hyvältä, ei tullut yllättävää vetonykäisyä kesken kaiken eikä kierrokset enää jääneet roikkumaan. Taidan vielä kuitenkin kokeilla, josko CO-arvoja hieman pudottamalla käynti tasaantuu lisää. On nähtävästi tuo V68 peruskartta aika rikkaalla!
-
En sitten muuttanutkaan CO-arvoja, kun tuntuu tuo vääntö olevan kohdillaan ja nyt voi kylänraitille pudottaa isommalla vaihteella ja ajaa pörpöttää nykimättä 2000-2500 rpm. Maantiellä mylly kehrää pehmeästi 3500-4000 välillä mikä kattaakin välin 85-120 kmh, ja jos kahvaa kääntää enemmän, on kiihtyvyys kohdallaan ;D. Lähtee kuin sukupuolitauti pääkaupunkimme vanhasta kaupunginosasta!!!
-
Carc -mallien 5AM ecu tuntuisi olevan poikkeus säännössä, että niitä voi ehkä myös korjata, jos tarpeen. Jo pelkkä avaaminen aiheuttaa todennäköisesti korjaamattomat vahingot.
http://www.ducatimonsterforum.org/index.php?topic=56831.0 (http://www.ducatimonsterforum.org/index.php?topic=56831.0)
-
Gabro Racing on italialainen yhden miehen firma, joka on globaalisti erittäin arvostettu Aprilia -puolella. Pitää dynoaan Vallelungan radalla usein ja tarjoaa Aprilia viritys/kilpailuinsinööripalvelujensa lisäksi dynopalveluja useille merkeille. Gab itse ajautui moottoripyörien pariin aikanaan Moto-Guzzin puikoissa, ensimmäinen oli V50 Monza, viimeinen Daytona RS. https://it-it.facebook.com/gabroracingteam/ (https://it-it.facebook.com/gabroracingteam/)
Tässä pari nostoa noilta Facebook -sivuilta:
"Griso 8V, Termignoni. Karttojen optimointi dynossa. Enemmän vääntöä kaikkialla, tasaisempi kaasuunvastaavuus."
"Breva 750, 44 hv. Pelkästään lambda off ja CO säätö ettei käynyt laihalla."
-
Aina välillä olen laittanut ystävämme Meinolfin Reverse Engineering alustasta kuvia. Ei taida olla minkään muun ecun sielunelämästä niin paljon tietoa kun 15M ecusta. Toiset ne jaksaa :).
"
15M ecu ”Reverse Engineering” -alusta on kehittynyt versiosta MK-I versioon MK-V. Ensimmäiseen versioon nähden ovat tulleet lisänä jo sytytyspuolat ja sytytystulpat, polttoainesuuttimet on integroitu, toiminnallinen ”polttoainepumppu” löysi paikkansa, shuntit antavat mahdollisuuden mitata suuttimille menevän virran, sytytyspuolia mitataan oskilloskoopilla, tappokytkin on lisätty.
Talven varalle on lisätty lainaan saatu 15RC ecu. Ainoa ero pistokkeen pinneissä 15RC ecuun nähden ovat pinnit 2 ja 8, joihin tulee lambda-anturin johdot, joka on myös ”rakennettu”. Tarkoitus on kaivaa esille toimintoja, jotka ovat vielä tuntemattomia.
"
-
Minulla on tiedossa yksi vialliseksi epäilty 15RC mutta ei alustaa (eli kokonaista moottoripyörää kaikkine asiaan liittyvine toimintoineen) testata laitetta perusteellisesti. Meinolfin "vaneri" antaisi testaukseen mitä vankimman pohjan selvitykseen mikä on mahdollinen häiriö kyseisessä laitteessa ja voiko asian tilaan saada muutosta. Olisikohan sillä suunnalla kiinnostusta testaukseen?
Laite liittyy taannoiseen kunnostustoimenpiteeseen: http://www.motomatti.fi/2014/02/kuvia-eraasta-prosessista.html
-
Olihan siitä silloin puhetta. Muistelen että kyllä siellä kiinnostusta oli. Kysellään jos saat sen 15RC:n haltuusi?
-
Aina kun tuo vaneri on ollut täällä, olen kysynyt; joko Meinolf simuloinut ilmanpaineanturia?
-
Ehkä tyhmä kysymys, mutta onko Guzzissa ilmanpaineanturi ???
-
On boksissa. Haistelee ympäristön ilmanpainetta ja sopeuttaa tällä korkeudenvaihteluihin.
-
Ilman paine ja lämpötila kun mitataan niin saadaan ilman tiheys.
Ilman tiheyden perusteella ECU laskee ilman sisältämään happimäärään sopivan määrän polttoainetta. Käytännössä siis kaksi asiaa tulee kerralla: ilman tiheys sisältää sekä lämpötilan että paineen. Paine voi pysyä vakiona tasamaalla mutta lämpötila ei. Kylmä ilma sisältää enemmän happea ja siten voidaan samaan ilmatiheyteen tarjota enemmän polttoainetta.
Autoissa on tuota samaa systeemiä mutta myös ilmamäärämittari jossa ilmavirrassa heiluvan läpän ohi kulkeva ilma mitataan läpän asennon mukaan. Myös kuumalankaa käytetään ilmamäärän mittaukseen. Siinä ilmakanavassa on vastuslanka johon syötetään virtaa. Lanka kuumenee ja sen ohi kulkeva ilma sitä pyrkii jäähdyttämään. Langan vastus kertoo ohi kulkevan ilman määrän.
-
Heiluvat läpät jäivät onneksi 80-luvulle. Mekaanisena laitteena enemmän ajettuna todella vikaherkkä. Hiilipinta kului puhki.
-
simuloinut ilmanpaineanturia
Varmasti, monelta kantilta. Jos tekee haun, sana "ilmanpaineanturi" tulee esille monta kymmentä kertaa. Kovasti mutkikkaan näköistä asiaa taulukoineen, kaavoineen... Itse en ole seurannut noita keskusteluja suuremmin.
-
Olisi kiva tietää mitä ohjain sanoisi, jos ilmanpainetietona syötettäisiin ylipainetta. Kuinka pitkälle pysyisi mukana.
-
http://www.v11lemans.com/forums/index.php?s=3b7bf37268c658612305916dace8ca6d&showtopic=19652&hl (http://www.v11lemans.com/forums/index.php?s=3b7bf37268c658612305916dace8ca6d&showtopic=19652&hl)=
"
I've corrected the trim tables for air pressure & temp and engine temperature. Based on this all fuel maps, acceleration map, main and idle ignition maps, ignition retardation following temp/pressure, cold start map and the like were changed based on the AFRs data logging produced and the target AFRs I'm using.
Comparing BINs is not a straightforward comparison of one map versus another. So many factors influence the actual opening time of an injector, a value in the fuel map is but a starting point.
It goes like: ((Fuel Map value x Fuel map value factor) + (CO trim value x CO trim value factor)) x trim factorairtemp x trim factorenginetemp x trim factorairpressure x trimfactorbatteryvoltage x trim factorn = injection time.
"
-
Olisi kiva tietää mitä ohjain sanoisi, jos ilmanpainetietona syötettäisiin ylipainetta. Kuinka pitkälle pysyisi mukana.
Ihan lyhyen matkaa ylipaineen puolelle. Anturi (Map-anturi) pitää vaihtaa laajemman skaalan omaavaksi jos haluaa että moottorinohjaus ymmärtää paineellista ilmaa. Samalla paineensäätimelle (vanha malli) pitää laittaa kaasuläpän ja imuventtiilin väliltä paineletku. Tankin sisäiseen paineensäätimeen sitä ei saa joten se pitää vaihtaa ulkokiertoon. Samalla pumppu ja suodatinkin niin on helpompaa operoida.
-
Tämä juuri on se mitä metsästän. Kiinnostaisi, millainen lutikka alkuperäisen Mapin tilalle pitäisi laittaa. Mullahan on tuossa se vanhan mallin säädin, eli siinä tankin etupuolella, ulkona. Megassahan on kortille asennettava anturi, jossa on paineilmaletkun paikka.
-
Tämä juuri on se mitä metsästän. Kiinnostaisi, millainen lutikka alkuperäisen Mapin tilalle pitäisi laittaa.
Pitäisi siis tietää mikä on nykyisen map-anturin käyrä ja valita liki vastaavan käyrän omaava mutta laajemmalla skaalalla oleva map. Niitä Megan mappeja saa erikseen ostaa ja laittaa minne lystää. Toisaalta 15M:n kyseistä taulukkoa voi muokata mille anturin käyrälle tahansa. (käyrä taitaa kuitenkin olla lineaarinen eli suora viiva mikä helpottaa lukujen kanssa)
Paineen nosto on sitten oma lajinsa ja edellyttää paineenkestäviä osia. Läppärunkojen kumikurkut eivät kestä painetta edes puoleen baariin saakka. Suuttimien max aukioloaikakin saattaa tulla vastaan. Ruiskutuspaineen nosto kompensoi tätä.
Läppärungot kannattaa kääntää niin päin että TPS on yläpuolella.
-
Mekaniikka ei ole ongelma, tuo moottorinohjaus kiinnostaa enemmän.
-
Tässä on joitain antureita. Mukana myös map: http://www.autotune.fi/kategoria/27/anturit
Lisää: http://www.protoparts.fi/catalog/index.php?cPath=16&osCsid=fb6eb3f250170c892a14d76e42b54025
Ulkomailta varmasti löytää enemmän erilaisia.
Valitsisin sellaisen jossa liitinpinnimäärä sama kuin alkuperäisessä ja kokeilisin ensin ihan vakiokäytössä. Ei liene kallis kokeilu.
Asia on sitten erikseen miten moottorinohjaus reagoi sitten aikanaan siihen että tuleekin laajemmalla skaalalla (Paineen nousu yli vallitsevan paineen.) lukemia kuin vakiona. Riittääkö "raudassa" kompetenssia.
-
Jos koetan jotenkin vetää yhteen Meinolfin tekstiä eiliseltä (15M/15RC karttojen yhteensopivuudesta):
"
15M/RC -ecujen suhteellisen yksinkertaiset *.BIN -tiedostot sisältävät suuren määrän säätömahdollisuuksia, jotka vaikeuttavat yksittäisten taulukoiden / taulukon arvojen siirtämiseen sellaisenaan taulukosta toiseen. Jokainen ruiskutusajan määritykseen vaikuttavista asioista on huomioitava. Nämä on vielä kerrottava erilaisilla käyttöolosuhteilla ja niiden vaikutuksella sytytyshetkeen.
"
Tuo nyt on kohtuullisen laveasti sanottu mutta ajattelin sitä ihmetellä, että jos vain yhden asian muuttamista ("vääristämistä" todellisesta) halutun vaikutuksen saavuttamiseksi (tässä: ilmanpaineanturin kertoma painearvo) mietitään - lopputulokseen vaikuttaa kuitenkin hyvin monta muuttujaa (edellisen sivun "kaava" siitä miten monet asiat vaikuttavat). Ilmeisesti kaksi karttaa menee kuitenkin yli kaiken muun vaikutuksensa merkittävyydessä: ruiskutusaika + sytytyshetki?
Kysyin sitä Acceleration Map -asiaa 15M ecun kohdalla. Voisin kuvitella että sillä voi vaikuttaa merkittävästi siihen, miten "mukavaa" ajaminen on. Mitä tapahtuu kun kääntää kahvaa... Mutta ei tämäkään asia tunnu kovin yksinkertaiselta.
"
15M ecun Acceleration map on nyt perusteiltaan selvitetty. Acceleration map -taulukon arvot lisätään (tps liikkuu aukipäin) tai vähennetään (tps liikkuu kiinni päin) Fuel Map:in kulloistenkin solujen arvoihin. Lisäksi arvellaan, että asiaan vaikuttavat myös muut taulukot tai skalaarit, erityisesti moottorin lämpötila tai kierrosluku, asiaan vaikuttanee vielä ehkä myös aikavakio. Käytännössä Acceleration Map -taulukkoa voi säätää yrityksen ja erehdyksen keinoin (laajakaistalambdamittaus).
"
-
Siis sehän sanotaan manuaalissakin, että aika vaikuttaa tuohon rikastukseen. On merkitystä kahvan kierron pituudella.
-
Kaasukahvasta saadaan aina kaksi muuttuvaa suuretta. Kiertoliikkeen määrä ja kiertoliikkeen nopeus. Jälkimmäistä nimetään joissain yhteyksissä alfa-kulmaksi joka on millisekuntia/aste joka siis vaikuttaa kiertoliikkeen määrän kanssa kaasuläppään. Koska kaasuläppä on sellainen kuin se on eli erittäin epälineaarinen toiminnassaan alfa-kulmaa painotetaan voimakkaasti kaasuläpän alkupään aukeamaan eli pienille kulma-arvoille.
Käytännössä alfa-kulmamuutosnopeus on tieto kiihdytysrikastukselle. Mitä suurempi muutosnopeus sitä suurempi rikastus. Toisinpäin: jos kierretään kaasukahvaa oikein hitaasti ei rikastusta edes tapahdu. On olemassa myös moottorijarrutusrikastus mutta ei puututa nyt siihen.
Kaasukahvan liikenopeus ja liikematka yhdessä muodostavat polttoaineen annostelun. Mutta jos kaasuläppä avataan nopeasti eli alfakulma-nopeus on suuri ei kiihdytysrikastusta välttämättä tapahdu kovin paljoa jos on jyrkkä ylämäki tai iso vaihde päällä. Silloin moottorin kierroslukutieto pienentää syöttöä niin että rikastus pienenee sille tasolle kun on tarpeen eikä moottori saa tarpeettomasti polttoainetta. Lisäksi tulee ilman tiheyskerroin, lämpötilakerroin ja lambdan tarjoama vertailuarvo. Sytytys muokkaantuu siinä ohessa sille varattujen parametrien mukaan.
Edellä oleva pätee niihin pyöriin joissa kaasuläppää käytetään vaijerilla suoraan kaasukahvalta. Sähköisen kaasukahvan tapauksessa toiminto on erilainen.
Karttoja siis lasketaan yhteen, vähennetään toisistaan, kerrotaan kertoimilla (jotka voivat olla lisääviä tai vähentäviä) ja joissain tapauksissa jokin toiminto on sammuksissa tietyssä ajotilassa.
Valitettavasti tietoni eivät ole aivan ajantasaisia mutta periaate on näin. Itse opiskelin asiaa viimeksi noin kymmenen vuotta sitten. Silloin aloitin moottoripyörän ruiskutuksen ja sytytyksen ohjelmoinnin tyhjistä tauluista joita oli noin 20 kpl joihin useimpiin piti "keksiä" sopivat arvot. Lambdanäyttö on hyvä opas.
Homma on yksinkertaisempi kuin näyttää. Perusarvot kun saa kuntoon niin moottori käy. Sen jälkeinen hienosäätö on tärkeää polttoainetalouden ja tehon kannalta. Arvojen muuttaminen karttoihin on helppoa mutta muuttamiselle pitää olla perustelu.
-
..on ilmeisesti pakko puuttua..
V11 paha nykiminen tasa/pintakaasulla , ei mitään vika koodeja näkyvillä. TPS ja asentoanturi , nokkaketju , kytkin ja sivujalan kytkimet uusittu -oikeastaan vain puolat ja ECU vaihtamatta. Moottorin lämpöanturi irti ajaessa tuntui toimivan hieman paremmin? Ecusta löytynyt sellainen vika CO- säädöstä että antaa muuttaa mutta tallentaessa palaa aina arvoon 0
Maailmalla kun olisi Ducatin M15 ecuja paremmin saatavana ja vielä halvemmallakin , ilmeisesti rauta on samaa l. vaatisi vain kartan vaihdon. Onko kokemusta asiasta?
15RC ecu ilmeisesti myös toimisi (lambda irtisanottuna)?
-KG-
-
Oletko koittanut kääntää kaasunasentopotentiometriä vasten kiertosuuntaansa muutaman kymmenen millivolttia? Muuttuuko meininki?
Onko kaasuläpän akselissa välystä? Kulunut läppärunko konstailee tuolla tavalla.
Co-säätöön en osaa sanoa miksei asetettu arvo jää päälle vai onko itse GD:n kyseisen kohdan säätöohjeessa jotain epäselvää käytön suhteen?
Vahva oletukseni on että 15M on 15M riippumatta pyörämerkistä.
Olen kerran vaihtanut 15RC:n tilalle 15M:n. Toimii hyvin. Guzzista Guzziin.
Toisin päin en ole kokeillut.
-
Tuskin on eri rasia. Kytkentä voi olla eri? Tuskin sekään. Joillain japsimerkeillä on esim keskenään sama ohjainlaite, mutta kytkentä liittimessä kiusallaan eri järjestyksessä.
-
Nykiminen tasakaasullahan on ”se” juttu. Vaivaa turhan usein. Minulla aikanaan Cali Stonessa (15RC + lambda) 3000 kohdalla. V11 kohdalla (15M) ei, mutta siihen tuli pienellä kaasulla lämpimänä nykiminen vääntönokan mukana (koska kartat on tehty vakionokalle). Ajossa menee kuin enkeli, mitä nyt vääntöä ja tehoa toivoisi aina olevan enemmän... Jos toimii moottorin lämpöanturi irti paremmin, se todistaa että rikkaalla toimii paremmin. Olen ymmärtänyt, että tuo tasakaasunykiminen = liian laiha seos. Mutta eihän tuon ilmiön pitäisi tulla omineen, jos sitä ei ole ennen ollut? CO säädöstä (vain 15M) muistan sen, että yllättävän mutkikasta on, GuzziDiag -ohjeita on kyettävä noudattamaan täydellisesti välillä ”A-Ö”, että tieto tallentuu, kaikkine virta on/off -juttuineen ja oliko niin että moottorin lämpötilan on oltava yli minimin yms.. Olen siinä käsityksessä että Ducatin 15M ecua voi käyttää. Nykyisin on olemassa ”eeprom tool” -ohjelma (IAW15xEEPROM Tool), jolla kirjoitetaan/luetaan sellaiset tiedot, mitä normaali ”Writer” ei kirjoita koskaan yli. Siellä on juuri näitä valmistajakohtaisia tietoja ja muistissa pysyviä tietoja (CO -arvo, lambdallisien versioiden itsemukautuvia arvoja jne.). Oman 15M ecun tiedot voi siis lukea kaikki ja siirtää Ducati 15M ecuun. 15RC kartat ovat täysin erilaiset arvoiltaan kuin 15M kartat. Jos ottaa 15RC -ecun ja laittaa sen ”lambda off” -tilaan, sitä voi käyttää mutta sitten olisi oltava myös hyvät 15RC kartat. Omia vanhoja 15M -karttojen solujen arvoja ei voi syöttää 15RC ecuun ”copy paste” -menetelmällä. Käytännössä toki onnistuu, mutta juuri luin saksalaisen V11 kuskin kommentin siitä että hän kokeili mutta moottori käy täysin puuta heinää sen jälkeen.
-
Onko imupuolen mekaaniset viat poissuljettu? Imukurkkujen kunto ja tiiveys? Kaasuläppäakselin tiiveys? Jne.
-
Tunturi TT:n esitykset ovat asiaa. Ympäristön kunnon tarkastus ja mahdollinen kunnostus. Piilevät kaasuläppien ja imuventtiilin välillä olevat ilmavuodot eivät ole harvinainen vika.
Kaasuläppäakselin välys aiheuttaa kaasunasentopotentiometrissä liikettä joka ei ole kiertoliike vaan ehkä parhaiten voisi kuvata vapinaksi. Silloin signaali jää epäselväksi. Mutta jos läppäakseli on välyksetön niin voi jatkaa seuraavilla toimenpiteillä joilla voi havainnoida mitä tapahtuu kun seosta muutetaan ihan oikeasti.
ECU:n vikaa epäilisin kaikista viimeksi.
TPS:n eli potentiometrin kääntö vasten liikesuuntaansa aiheuttaa välittömän seoksen rikastumisen. Paljon ei tarvitse kääntää. Voi löysätä TPS:n ruuvit ja kääntää sitä moottorin käydessä hieman ja katsoa miten käy: toiseen suuntaan eli kaasuläpän aukeamisen suuntaan kääntäminen sammuttaa koneen ja toiseen suuntaan rikastaa seosta pienelläkin käännöllä runsaasti. Perusasetuksen voi laittaa kohdalleen yleismittarilla.
Kun nyt nämäkin asiat tekee niin tiedetään taas vähän lisää. Ongelma on aivan tyypillinen niillä pyörillä jotka on otettu käyttöön ennen kuin bensiiniin lisättiin bio-osuus. Se pieni energiatilavuuden lasku toi muutenkin laihalla käyviin moottoreihin ongelmia käyntiin.
Jos ei halua käännellä TPS:ää voi toimenpiteen tehdä myös ruiskutuskarttaan: laitetaan kyseiselle toiminta-alueelle lisää syöttöä.
Voinet laittaa tännekin kuvakaappauksen ruiskutuskartasta niin voimme analysoida asiaa. Mielellään myös 3D-kartta siinä asennossa jossa näkyy kierroslukualueen alapää.
-
Sen läppäakselin välyksen löytää siten, että laittaa mopon puksuttelemaan ja koettaa sormella tps:n puoleisen läppäakselin päätä. Sitä kun vähän "herkuttaa" ja jos käynti muuttuu, on akseli väljä reikäänsä ja/tai tps kulunut.
-
Akselin välys aiheuttaa TPS:n epämääräisen liikkeen lisäksi ilmavuotoa joka laihentaa seosta hiukan.
Jos jollakulla olisi väljäksi havaittu läppärunko tai kaksi ylimääräisenä niin voisin kokeilla akselireikien koneistamista ja holkittamista alkuperäismittaan. Läppärunkoja olen tehnyt itselle alkaen umpimetallista mutta en vielä korjannut kuluneita.
-
Oireet alkoi toissakesänä : saattoi sammua satunnaisesti risteyksiin hiljentäessä -silloin ei vielä nykinyt häiritsevästi. Tänä vuonna sitten mukaan tuli sammumisien lisäksi nykiminen mikä parhaiten tuntuu siinä tunnetun 3000 rpm kohdalla mutta myös muillakin kierroksilla. Tyhjäkäyntiä käy kuin diesel. Imuvuotoa ei ole löytynyt , suihkuteltu käydessä bräkleeniä ja tohosta kaasua samalla väännellen kumikurkkuja/läppärunkojen akseleita. Ei muutosta käyntiin. Ajettu PC irti ja kytkettynä , ei muutosta (nykimiseen) Releitä vaihdeltu ja kosketukset tarkastettu , polttoainesuodin vaihdettu , tappokytkin ohitettu , tulpat/johdot uusittu , uusi tps ja pyörintäanturi , puristus paineet ok , tarkastettu tps/venttiili/imu säädöt useamman kerran -koko ajan säädöt olleet ok . Tässä vaiheessa epäilys liian laihasta seoksesta vei pyörän Makelle piikkiöön siinä uskossa että diagnostiikka laitteilla vika löytyy. -->todettu olevan liian laihalla. Mikä aiheuttanut muutoksen?? Tällöin todettu ecusta ettei CO-säädön tallennus onnistu. Reissulla laitettiin uusi jakoketju. Tuli Heinäkuu ja vika siis edelleen päällä , pyörä nyt HuoltoKaksikolle jämsään missä myös todettu olevan liian laihalla. Koska pyörässä on ollut powercommander ajettiin sen kartta uusiksi. Tuli paremmaksi muttei toimi niinkuin ennen oireiden alkamista vieläkään.. nyt sitten syyskuulla ,- Mandellon matka LM IV:llä ja sitten tutkimus (ajo) kelit loppui talven tuloon.
Kymmenen vuotta nyt tämän laitteen kanssa pelannut ja tähän asti toiminut ok. Alkuperäinen TPS oli tehtaan jäljiltä 0 astetta 280mV eikä kyllä toiminut 150mV arvolla lainkaan. Nyt uusi laitettu 157mV mikä osaltaan selittää ainakin sen että PC:n karttaa piti muuttaa.
Läppärungot on kyllä mielestäni väljät muttei ainakaan ilmavuotoja ole löytynyt , tarkoitus talvella purkaa ja tutkia kumminkin tarkemmin.
Guzzidiagia ei ole -eikä riittävää taitoa ko hommiin + mac koneena
-KG-
-
Guzzidiagia ei ole -eikä riittävää taitoa ko hommiin + mac koneena
Ensimmäinen asia on että hankit riittävän taidon. Koulutustakin voidaan suorittaa. Toinen asia, eli Mac, on jo ratkaistu. GuzziDiag toimii siinä.
-
Hyvä tavaton miten paljon on jo tehty ja vaihdettu… Jos on mitattu että on laihalla ja tps toimii ja perussäädöt ovat kohdallaan, eikö sitten pitäisi vaan karttoja muokata kunnes ei ole laihalla? Tuo että tps on ollut aina tähän asti normaalista poikkeavassa perussäädössä (asennossa joka kertoo eculle että kaasu on enemmän auki kun on oikeasti) viitaisi mielestäni siihen, että kartoissa tai ecussa on ollut jotain outoa aina?
2003 V11 kat -malleissa on käytetty uudestaan ohjelmoituja alun perin viallisia Calin ecuja, uusi tarra päällä. Näistä kirjoitti yksi omistaja, että hänen V11 Guzzissaan oli uutena tällainen ecu, uudelleen tarroitettu Cali ecu. Se oli vaihdettu myyjän toimesta jonka jälkeen ajettavuus parani. Mutta jos tässä ei ole kattia, ei liene sitä vaaraa, että on alun perin viallinen "vanha Cali -ecu". Omassa -02 mallisessa on "IAW15M.C5" (alkuperäinen ohjelmisto on ollut 61600.537.01).
Ruiskutuksen osalta samaa lopputulosta (lisää syöttöä) on ymmärtääkseni tehty jo PC:llä säätämällä. Olisi pitänyt silläkin korjautua? Jos CO -arvo ei tallennu, se viittaisi tosiaan ecu -ongelmaan? Kun ecu on niin helpossa paikassa niin äkkiähän se olisi kokeiltu, toisella.
Edit 22:52 - sotkin Calin ja V11... tarkistin sen Saksan tekstin ja muokkasin yllä olevaa. Vialliset olivat alun perin Caleissa, kat malleissa. Menivät tehtaalle takaisin, käytettiin V11 kat -malleissa uudelleen ohjelmoituina ja -tarroitettuina.
-
Tuota CO-arvon asettamista pitäisi kokeilla GD:llä. Ei olisi ensimmäinen kerta kun homma onnistuu GD:llä paremmin kuin PADS:illa tai sillä toisella systeemillä. Mikäsenniminytolikaan?
Mutta odotellaan mikä saadaan ECUN koko nimeksi.
-
Ja tuossa on lambdaohjaus, niin olisiko helpointa vaan jonkun auttaa sen kytkemisessä pois. Sitten vaan korjaa sillä Pc:llä kartta kohdalleen.
-
Ja tuossa on lambdaohjaus, niin olisiko helpointa vaan jonkun auttaa sen kytkemisessä pois. Sitten vaan korjaa sillä Pc:llä kartta kohdalleen.
Lambdan kytkeminen GD:llä on seuraavanlainen prosessi: tehdään Readerilla varmuuskopio tietokoneelle ja sen kopio avataan TunerProlla jonka taulussa klikataan Lambda on/off -kohtaa kerran. Tallennetaan muutos ja syötetään muutettu moottorinohjaustiedosto Writerilla ECUun. Aikaa siinä menee noin puolesta tunnista kolmeen varttiin kun rauhassa tekee.
PC:n karttojen muokkaamisesta ei minulla ole lähempää tietoa kun en ole tarvinnut.
-
15M = ei lambdaa. 15RC = lambda. Ymmärsin, että tässä on 15M, vanha kunnon katiton peli - jonka ei tulisi yskiä. Tulee vaan mustaa sauhua (kun kiihdyttää) ja valkoista (kun sutii) ;).
-
Tuossa vaan yllä juttelit kat-mallista, niin siitä ajattelin.
-
Ketjusta voi päätellä että ECU:a tässä ollaan viimeisenä epäilemässä ja vaihtamassa..
ECU on tarroitettu tekstillä: LeMans V11 XX09 2002 , tarran alla lukee:IAW 1 15M.C5 08602 12V= 61600.537.01 501604710600 M.GUZZI V11 SPORT
Väljän läppäakselin heilutus ei vaikuta tyhjäkäyntiin -ajossa hankala kokeilla , mutta tämän resonointia silti itsekin pidän mahdollisena. Piti vielä tutkia syksyllä asiaa , mutta ei kerinnyt.
Seosmittari tuli jo ostettua tämän asian tutkimiseen. Olipa muuten hyvä ostos: kaasutin pyörät LM IV ja Suzuki DR 650 saatu hyvään iskuun. Analogia ajan päälläkin varustettu sai säädöt kohdalleen :o
Tässä vaiheessa alkaa olla jo hiukan turhautunutkin: kaasutin pyörään ei voi tulla näin kalliisti/vaikeasti löytyvää vikaa , mikä vielä vaatii koodaamisen opetteluakin (GD) vain sen takia että voi (joutuu) itse korjaamaan äärimmäisen epätodennäköistä vikaa. Menihän siinä 14 vuotta ilman ko. oireita.
ECUn testaaminen toisessa pyörässä -tai pyörästä jäi myös kokeilematta talven yllättäessä.
Digitaalinen käyntihäiriö on muuten paljon terävämpää/ärsyttävämpää kuin mitä kaasutin laitteilla saisi mitenkään aikaiseksi..
-KG-
-
Olikos seisontajalan anturi ruksattu tutkittujen listalta? Sen epämääräinen toiminta vie kyllä järjen.
-
Kieltämättä analogialaitteiden häiriöt ovat erilaisia ilmenemismuodoiltaan verrattuna digitaalisen järjestelmään. Mutta kyllä nekin joskus ovat pääkarvoitusta harventaneet.
ECU on tarroitettu tekstillä: LeMans V11 XX09 2002 , tarran alla lukee:IAW 1 15M.C5 08602 12V= 61600.537.01 501604710600 M.GUZZI V11 SPORT
Vaikuttaa uskottavalta. Täyden varmuuden asiasta (noiden jälkimmäisten numerosarjojen osalta) saa vasta kun on ottanut GD:llä yhteyden ECUuun. Sieltä sisältä löytyy totuus. Mutta se ei ole oleellista nyt.
Väljän läppäakselin heilutus ei vaikuta tyhjäkäyntiin -ajossa hankala kokeilla
Tyhjäkäyntiin on oma ilmakanavansa. Siksi ei vaikuta.
Sieltä on siis löytynyt tämänkaltainen vika eli akseli on väljä laakeroinnissaan?
Josko kokeileminen varmasti ehyellä läppärungolla tulisi kyseeseen?
Seosmittari tuli jo ostettua tämän asian tutkimiseen. Olipa muuten hyvä ostos:
Sama vaikutus omien pyörien osalla: laajakaistalambdalla ryhtyi homma hoitumaan ripeästi oli järjestelmä mikä hyvänsä.
Tällä hetkellä työn alla olevassa projektissa on neljä kapeakaistaista lambdaa ja yksi laajakaistainen. Näin saadaan tehtyä tarkka balanssi neljän eri palotilan osalta.
vaatii koodaamisen opetteluakin (GD) vain sen takia että voi (joutuu) itse korjaamaan äärimmäisen epätodennäköistä vikaa.
Kyse ei ole koodaamisesta vaan olemassa olevien numeraalia arvojen lievästä muuttamisesta selkeällä tietokoneohjelmalla. Muuttaminen onnistuu myös suoraan "3D-kartalta raahamalla hiirellä kartan pisteitä uuteen paikkaan, Asia joka ei maksa kuin liitäntäkaapelien hankkimisen tai lainaamisen. Vaikuttaa kuitenkin siltä että koodaamista ei välttämättä tarvita vaan selkeän mekaanisen vian poistamista. Tietenkin sillä oletuksella että läppäakselissa tai -akseleissa ilmenee välystä. Itselläkin on erilaisia ehyitä läppärunkoja mutta ei juuri kyseistä mallia. Lainaisin kyllä jos olisi.
Läppäakselin välyksestä: mitään laakeria ei kyseisessä läppärunkotyypissä ole jos ei porattua reikää sellaiseksi lasketa. Eikä minkäänlaista tiivistettä. Laakerin kohdalla on suuri paine-ero jonka vaikutus on ulkoa sisään päin. Ilman liike imee mukaansa epäpuhtauksia jotka jäävät akselille polttoainejäämien kanssa "hiomatahnaksi". Akselin pyöriessä sekä akseli että sen reikä läppärungossa kuluu. Akseliin syntyy alakierroksilla vapinaa joka myös kuluttaa kohdetta.
Lisäksi kulunut akseli/reikä päästää ilmaa ohi kaasuläpän ja heikentää seoksen muodostusta.
Ja vielä mahdollinen vapina syö TPS:n vastuspinnan ajan kanssa heikoksi toiminnaltaan tai syntyy epämääräistä signaalia.
Uskoisin että tarkkuuskoneistamo "läppävian" hoitaa tekemällä laakerointikohtaan holkituksen ja uuden läppäakselin tarvittaessa.
Missä päin maata kvlm majailee?
-
Kieltämättä analogialaitteiden häiriöt ovat erilaisia ilmenemismuodoiltaan verrattuna digitaalisen järjestelmään. Mutta kyllä nekin joskus ovat pääkarvoitusta harventaneet.
ECU on tarroitettu tekstillä: LeMans V11 XX09 2002 , tarran alla lukee:IAW 1 15M.C5 08602 12V= 61600.537.01 501604710600 M.GUZZI V11 SPORT
Vaikuttaa uskottavalta. Täyden varmuuden asiasta (noiden jälkimmäisten numerosarjojen osalta) saa vasta kun on ottanut GD:llä yhteyden ECUuun. Sieltä sisältä löytyy totuus. Mutta se ei ole oleellista nyt.
Väljän läppäakselin heilutus ei vaikuta tyhjäkäyntiin -ajossa hankala kokeilla
Tyhjäkäyntiin on oma ilmakanavansa. Siksi ei vaikuta.
Sieltä on siis löytynyt tämänkaltainen vika eli akseli on väljä laakeroinnissaan?
Josko kokeileminen varmasti ehyellä läppärungolla tulisi kyseeseen?
Vaikuttaa kyllä. Sekä pienenä puksutuksena ja nestepatsaasta katsoen. Omasta akseli on vain suht kevyesti väljä, mutta näkyy nesteen liikahteluna, kun akselin päästä heiluttaa. Myös kevyt vivahde-ero käynnissä on korvin kuultava. Tämä toki voi olla riittävästi ajetun TPS:nkin oireilua.
-
Kyllä sieltä pitäisi tiivisteet löytyä:http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=13643&hl=%20throttle%20%20body%20%20seal
..jotkut ainakin vaihtaneet..
Yamaha osa 256-14997-00
Tämä on talvella tarkoitus tutkia..
Sivujalka/kytkin anturit uusittu.
No, kyllä sen ymmärrän ettei koodaamista tarvita -tässä vaan omia turhautumisen paineita lasketaan liioittelun avulla ulos :-\
Missä päin maata kvlm majailee?
Tässä Veltin naapurina edelleen , MM käynytkin joskus ;)
-KG-
-
Eipä näistä nimimerkeistä tiedä.
Olenpa käynyt montakin kertaa.
Jos tässä olisi kulkua sinnepäin niin katsottaisiin mun vehkeillä.
Minkäslaiset vehkeet, siis tietokonejärjestelmät, on nykyään Kaksikossa?
Pääsevätkö muokkaamaan ECUa vai vain PC:tä?
Jos tuossa läppärungossa on tiiviste niin sekin uutuuttaan voi rauhoittaa tilannetta jos vaihtaisi.
Olen niillä kylillä viikon päästä lauantaina ja sunnuntaina.
Sitä sitten en tiedä että pääsenkö tontillesi käymään.
Palataan asiaan.
-
Jos MM ja kvlm tapaatte; laitoin eilen YV:n kvlm:lle.
-
Kartta talteen?
-
Jep.
Koko moottorinohjaustiedostosta kopio. Josko "uhrilla" olisi muistitikku sitä varten. Jos osun paikan päälle niin hoidan homman tallikoneellani eli kyseessä Windows 7 ja ikivanha viime vuosituhannen HP. Liekö markka-aikainen.
En ole vielä "ehtinyt" asentaa tähän "uudelle" yli kymmenen vuotta vanhaan Linux-HP:hen vielä GD:tä ja TP:tä. Vartoilen niitä Marraskuun Suuria Räntäsateita milloin ei edes baariin viitsi lähteä.
Mutta vanhempi vehje on koeteltu monessa säädössä ja voinen siihen luottaa vaikka siinä ei enää akkuja ole. Verkkovirtaa pitää olla.
Hienosti tuo vanha bittimylly hoiteli viimeksi California 1400:sen neljän kaasunasentopotentiometrin synkronoinnin.
-
Moottorinohjaustiedosto eli "kartat ja taulukot" on kopioitu pyörästä ja vielä toisenkin kerran kopioitu. Nyt se on minulla ja pyörän omistajalla. Samoin kopioitiin GuzziDiag "uhrin" vanhaa Windows XP:tä varten. Sitähän ei tarvitse asentaa koneelle vaan voi ajaa suoraan muistitikultakin.
Katsottiin toiminta-arvoja ja todettiin niiden olevan kohdallaan noin suurinpiirtein eli mitään elimellistä häiriötä ei löytynyt. Erikseen ei mittailtu komponentteja yleismittarilla. Vikalogissa oli ilmoitus TPS:stä ja lämpöantureista. Vikalogin tiedot tallennettiin logi nollattiin. Tehtiin myös arvio miksi logissa oli em ilmoitukset. Keskustelussa ilmeni että liittimiä oli auottu ja TPS:sää oli käännelty.
Suoritettiin CO-arvon muuttaminen. Koska se on suht helppo toimenpide niin nostettiin arvo nollasta +15 arvoon. Kokeeksi. Merkkihuollossa muutosta ei kyetty tekemään.
Pyörässä on Innovaten laajakaistalambda. Sen arvoja seuraamalla saanee selvyyttä miten ECUn ja PowerCommanderin yhteistyö jatkuu ja väheneekö aiemmin ilmennyt nykiminen tietyillä kaasun arvoilla.
Uhrin tilan parantamiseksi suositeltiin hankkimaan välijohdot KKL ja Fiat http://obd.fi/ :stä tai muusta tunnetusta luotettavasta lähteestä.
Valitettavasti olosuhteet ja myöhäinen vuodenaika ei mahdollistanut koeajoa.
-
Tarkastitteko jäikö tuo +15 CO arvo myös ECU:n muistiin. Kesällä kun pyörän kanssa pelasin niin säätö toimi kyllä mutta sen jääminen ECU.n muistiin ei onnistunut. (Niin ja säätöä koitettiin myös GD kanssa), mielenkiintoista jos nyt onnistui.
T:Make
-
Olisko boksissa jokin sisäinen kolvaus pettänyt, että nollaisi muutettuja arvoja?
-
Tarkastitteko jäikö tuo +15 CO arvo myös ECU:n muistiin. Kesällä kun pyörän kanssa pelasin niin säätö toimi kyllä mutta sen jääminen ECU.n muistiin ei onnistunut. (Niin ja säätöä koitettiin myös GD kanssa), mielenkiintoista jos nyt onnistui.
Kyllä jäi talteen. Asia tarkistettiin. Tyhjäkäyntikin muuttui.
Tämä oli ensimmäinen vaihe. Seuraava vaihe olisi vasta keväällä. Sillä ainoa tapa saada selville tehoaako jokin säätö on tehdä vain yksi säätö kerralla.
Tällä välin kvlm hankkii koneelleen tarpeelliset ohjelmat ja välijohdot ja opiskelee eri toimenpiteitä kylmäharjoitteluna. Voi tietysti opiskella pelkkää GD:tä pyöräänkin kytkettyä havainnoiden eri komponenttien toimivuuttaja niiden arvoja että tulee proseduurit tutuksi. Nyt kun en ollut käyttänyt 15M:ään liittyviä asioita vuosiin ja vielä Windows-koneella, jota en ollut käyttänyt pitkään aikaa niin oli siitäkin "jutut hukassa". Homma kuitenkin onnistui hieman haparoivasti.
Olisko boksissa jokin sisäinen kolvaus pettänyt, että nollaisi muutettuja arvoja?
Siitähän emme selvää saa. Katsotaan mitä kevät tuo tullessaan. Toki talven aikana voi pyörää käyttää ja joitakin asioita voi tarkkailla mutta säätämisen jättäisin ajokaudelle. Tosin Huolto Kaksikolla on jonkinlainen penkki jossa voisi todentaa Mr Laineen valvonnassa asioita jos on oikein kova hinku säätämään.
Katsoin myös TunerProlla 15M moottorinohjaustiedostoa pinnallisesti. Ongelmahan, jos oikein ymmärsin, 2500 - 4000 rpm alueella pienellä kaasuläpän avauksella.
Ohessa kuva jossa olen merkinnyt alueen johon joihinkin kohtiin tekisin muutoksia.
-
Kesällä kun pyörän kanssa pelasin niin säätö toimi kyllä mutta sen jääminen ECU.n muistiin ei onnistunut. (Niin ja säätöä koitettiin myös GD kanssa), mielenkiintoista jos nyt onnistui.
Homma oli hieman hätäinen eikä suoritettu muuta kuin koekäyttö mutta sammuttamisen ja uudelleenkäynnistyksen jälkeen CO-näyttö oli vielä +15. Omistajan mukaan kone kävi eri tavalla.
Autotallissa kun ei kovin viitsitty käytellä.
-
Nythän alkaa olla taas koeajokelit..
-
Kesällä kun pyörän kanssa pelasin niin säätö toimi kyllä mutta sen jääminen ECU.n muistiin ei onnistunut. (Niin ja säätöä koitettiin myös GD kanssa), mielenkiintoista jos nyt onnistui.
Homma oli hieman hätäinen eikä suoritettu muuta kuin koekäyttö mutta sammuttamisen ja uudelleenkäynnistyksen jälkeen CO-näyttö oli vielä +15. Omistajan mukaan kone kävi eri tavalla.
Autotallissa kun ei kovin viitsitty käytellä.
Joo , erilailla = raskaammin. Keväällä tk- afr oli 15 kieppeillä ja nyt PC:n kartan muokkauksen jälkeen + CO säädön noston jälkeen afr 11 luokkaa eli reilusti paksulla.. CO-säädön vaikutus n 0.5-1.0 luokkaa? -oli niin jännittävää ::) touhua ettei huomannut tarkemmin katsoa. Tässähän oli tarkoitus enempi vain testata toimiiko säätö ollenkaan.
-KG-
-
Sen verran on minulla kohteeseen matkaa että varta vasten viitsisi lähteä. Ympäristö tosin on tuttua koska asustelin lähiseuduilla ja toistakymmentä vuotta ja sielläkin on edelleen vakiintunut kaveri- ja tuttavapiiri. Nytkin oli matkalla ihan eri tarkoitus. Mutta jäi aikaa että pääsimme asiaan. Keväällä/kesällä moottoripyörällä tuohan on vain iltapäiväajelukohde. Silloin voitaneen katsoa pitkällä tähtäimellä mitä kaikkea voi tehdä ja mitkä asiat toimivat/auttavat ilmenneeseen ongelmaan.
Mutta tärkein asiaa edistävä asia on tehty: saatu kvlm kiinnostumaan aiheesta itse ja mahdollisesti opettelemaan hiljalleen niitä asioita joita yhdistelemällä GD - Reader - TunerPro - Writer saa aiheutetuksi. Jopa kehtasin viisastella Power Commanderin myyntiin laittamisesta kohtapuoliin....
-
Tässäkös oli laajakaista ja näyttö asennettuna? Saako lokia kerättyä?
-
Laajakaista näkyi olevan ja toimi.
Innovatessa on loggausmahdollisuus.
Lisäksi siinä on simuloitu kapeakaistasignaali joten laajakaista-anturin voi laittaa kapeakaistaisen tilalle. (Jos pyörässä on vain yksi kapeakaistainen.) Tässä anturi oli käsittääkseni omassa kiinnityksessään.
Se että lähtisi näin talviaikaan kylmässä säässä tekemään säätöajoja saa kyllä talviajosäädöt kohdalleen mutta kun moottorin lämpötila ei nouse riittävästi niin varsinainen säätöalue jää kokematta.
Lämpötila kun määrittelee lambdan toiminnan lisäksi rikastukset. Kun rikastus päällä ajetaan koko ajan niin eihän siinä tule selvyyttä mistään.
-
Kaveri kyseli eri ecuista ja niiden käytettävyydestä projektissaan. GuzziDiag -koodaaja vastaili tähän tapaan:
”
P8 ja 16M ecut jättäisin pois. 5AM ecussa on muutamia ohjelmistotoimintoja enemmän, esim. vääntömomentin säätö. Se on nopeampi, tarjoaa enemmän taulukoita, mutta… se on kertakäyttöartikkeli, ei korjattavissa. Ja jos se on kädessä, pitäisi ympäri kiertävä reuna tiivistää lakalla tai silikonilla, koska kapillaari-ilmiön vaikutuksesta tapahtuu sisällä helposti kosteusvaurioita. Maadoituksen kanssa on myös usein kontaktiongelmia.
Vakaampia ja edullisempia ovat 15 -sarjalaiset. 15RC:ssä on hieman enemmän diagnoosimahdollisuuksia.
Ne todella tärkeät kartat ovat kaikkien kohdalla tiedossa ja niitä voidaan säätää. Tuntoelimet ovat kaikkien kohdalla samanlaiset. 5AM tapauksessa tulee lisäksi vielä tyhjäkäynnin säätäjä (stepper), joka ei ole ihan yksioikoinen tapaus.
Jos katsotaan ecuihin liitettyjä moottoreita… 15RC moottoreista viimeiset Cali EV:t ovat erittäin luotettavia ja stabiileja. Tehoa on toki enemmän uusimmissa 5AM ecuun liitetyissä moottoreissa.
"
-
Samaa mieltä. 15M on kotiasentajan ja -säätäjän kannalta helpoin. 15RC:kin menettelee hyvin ja niille jotka haluavat ehdottomasti lambdasäädön niin oikein muita vaihtoehtoja ei ole. Laajakaistalambdan voi laittaa molempiin tapauksiin mutta vain jälkimmäinen osaa hyödyntää simuloitua kapeakaistasignaalia.
15RC muuttuu asetuksia muuttamalla ei-lambdasäätöiseksi joten toiminta on silloin sama kuin 15M tapauksessa.
Jospa jostain kolaripyörästä saisi perattua 15x keskusyksikön ja kaikki siihen kuuluvat anturoinnit. Ilman lämpötila, sylinterinpään lämpötila, ilmanpaineanturi, kampiakselin asentoanturi, kaasuläpän asentoanturi ja mielellään vielä läppärungotkin suuttimineen sekä sytytyspuolat niin voisi muuttaa vanhan kaasutinkoneen digitaaliseksi. Samalla tulisi hoidettua ruiskutuksen lisäksi sytytys.
-
Eikös tuo P8 olekin jotain 80-luvun puolenvälin tekniikkaa ja 16 90-luvun alun? Eli ei kai niiltä voi liikoja odottaakaan. Tehty varmaan molemmat riittää-kunhan-toimii-periaatteella.
-
P7 ja P8 olivat niitä alkupään "isoja laatikoita". Lisäksi 90-luvun puolivälin 16M oli isokokoinen. Periaatteessa kotikolvaajankin osaamisen ulottuvissa. Näihin sai ns. "lastuja" eli valmiiksi ohjelmoituja mikropiirejä. Itselläkin niitä oli muutama mutta valitettavasti olen ne kadottanut.
GuzziDiag lukee näidenkin muistia mutta ei voi muuttaa asetuksia. Vianhaku siis onnistuu. Kaikissa kolmessa tyypissä on myös oma "vianilmaisimensa": punainen ledi koetaulussa tai satulan alla. Sen sai "sähköttämään" vikakoodia oikosulkemalla eräs liitin. Ohjekirjassa on toimenpideohjeet ja "sähkötyksen" tulkit. Sillä pystyin aikoinaan löytämään että pyörässäni oli ka:n asentoanturi vialla.
Nuo varhaiset "ruiskut", sisälsivät myös sytytyksen, eli olivat kokonaisuutena moottorinohjausyksikköjä, eivät kauheasti ota palautetta moottorin toiminnasta vaan ovat "sokeita". Tarkoittaa että asetukset on tehty uudelle moottorille ja oletusarvoisesti ne hoitavat tehtäväänsä niin kauan kun moottori on joltisessakin kunnossa. Huono veto vanhassa koneessa ei siis ole moottorinohjauksen vika vaan moottorin kulumista. Huono käynnistyvyys voi kertoa tästä parhaiten. Parisataatuhatta kilometriä ajettu moottorin on "ruiskun" mielestä edelleen uusi. Vasta 15RC toi mukanaan ymmärryksen siitä että moottori muuttuu hiljalleen.
Laitoin tuossa listauksen kuvakaappauksena tähänastisista moottorinohjauksista Guzzeissa. Vain uusin, 7SM, puuttuu listasta koska siihen ei ole, vielä tai tuleeko koskaan, XDF-tiedostoa, jolla moottorinohjauksen toiminnat ja asetukset saadaan lisäohjelma TunerPron avulla ihmisen ymmärrettävään ulkoasuun ja muokattaviksikin.
En ole vielä päässyt näkemään näiden kolmen varhaisemman järjestelmän tietoja mutta olisi joskus mukava katsella mitä pitävät sisällään. Näiden osalta ei ole muokkausmahdollisuutta GD:n ja se apuohjelmien suhteen. Vain katselu.
-
Sellainen valupyöräinen kolmos-California oli ostoslistalla vajaa kymmenen vuotta sitten. Oli sellainen ruskea, Turun suunnalla myynnissä. Siinä oli tällainen alkupään ruisku. Meni sitten jollekin vähän nenän edestä.
-
Itse kelpuuttaisin sen ruiskun osineen. Californioita on jo....
-
Ei kai tuosta tarvisi kuin läppärungot ja anturoinnin. Nykyaikaisilla omavalmisteillakin saa enemmän toimintoja ruiskuun.
-
Jotkut (MIUG3 eculla varustetut) V7 ja V9 mallisarjan pyörät "ököttävät" (eivät vedä tasaisesti, nykivät pienillä kierroksilla). GuzziDiag -entusiastit Beetle ja Beard miettivät tahollaan asiaa. Jos kellä MIUG3 eculla varustetulla V7 tai V9 mallilla ajavista on GuzziDiag -vermeet, pyytävät tarkistamaan seuraavaa:
GuzziDiag -kiinni, PC:n näyttöön kaasuläpän avautumiskulma. Sitten hyvin hitaasti kaasua auki: näkyykö avautumiskulmassa hyppy suunnilleen alueilla 1,X° ja >10° ?
Mitään tuollaista ei ole huomioitui kartoissa, mekaaninen vika se ei myöskään voi olla, kaasuläppä avautuu ilman hyppyjä - miksi näytetyn avautumiskulman pitäisi siis muuttua yhtäkkiä? Myös yksi testattu MIUG3 yksisylinterisestä Apriliasta käyttäytyy samoin. On tarkoitus selvittää, ilmeneekö tämä hyppy myös niiden pyörien kohdalla, jotka vetävät ongelmitta.
Yst.vast.os (englanti/saksa):guzzidiag at gmail.com
-
Mitään tuollaista ei ole huomioitui kartoissa, mekaaninen vika se ei myöskään voi olla, kaasuläppä avautuu ilman hyppyjä - miksi näytetyn avautumiskulman pitäisi siis muuttua yhtäkkiä? Myös yksi testattu MIUG3 yksisylinterisestä Apriliasta käyttäytyy samoin. On tarkoitus selvittää, ilmeneekö tämä hyppy myös niiden pyörien kohdalla, jotka vetävät ongelmitta.
Äkkiseltään ei tule mitään muuta ajatusta kuin että moottorinohjauksen kaasunasentokäyrästön x tai y asteikolla (lukema/kaasukahvan asento) on jommassa kummassa hyppäys. Tai sitten siinä taulukossa joka kuvaa kaasunasentoa astetta/volttia. Itse asiassa, kun ei ole itsellä nyt pääsyä MIUG3:seen, niin lieneekö edes astetta kautta volttia vaan taulukko jossa on vain numerosarja josta jokainen numero vastaa jotain astelukua.
Käytännössä ECUn pitäisi kyetä tuottamaan väliarvoja sinne missä on pitkät "askelvälit" mutta jos ne ovat liian pitkät niin laskenta ei ole täsmällistä eikä siten vastaa moottorin toimintaa. Tyypillistä on että juuri alakierroksilla pitäisi olla suhteelisesti taajempi jako kuin ylemmillä kierroksilla. Johtuen kaasuläpän mekaanisista ominaisuuksista: tyhjäkäynnin yläpuolella pieni astemuutos = suuri avautuman muutos kun taas huippukierroksilla suuri avautumamuutos = pieni vaikutus virtaukseen.
Ongelmaa voi kompensoida tarjoamalla rikkaampaa seosta kyseisellä alueella mutta se ei paranna kaasuun reagointia. On ikään kuin tyhjä kohta kaasukahvassa: muutosta ei tapahdu.
Itse törmäsin tähän ilmiöön kun koeajoin V7 Scrambleria viime kesänä. Se ei reagoinut heti kaasukahavan käyttöön vaan vasta hetken päästä jolloin voimaa oli jo liikaakin sen hetkiseen tarpeeseen. Luulin sen johtuvan Arrow -äänenvaimentimesta. Kysyin huollosta oliko kyseistä moottoria säädetty kyseiselle pakoputkistolla. Vastaus oli: emme tiedä. Pyörä on sittemmin myyty. Nyt liikkeessä näkyi olevan V7 II Scrambler. Vastaavanlaisella pakoputkella.
Liitteenä vanhemman mallin ECUn taulukko aiheesta.
-
Tällaisia väliaikatietoja:
V7 ja V9 bobber: Hyppy tapahtuu 1,8 aseesta 12,8 asteeseen (moottori seis ja kylmä).
V7-II, moottori seis: hyppäys 1,8 asteesta 13 asteeseen. Kun moottori käy, tps arvot ovat kohdallaan 8,5 asteesta alkaen.
Outoa on että hyppy on pienempi, kun moottori on käynnissä...
-
Tällaisia väliaikatietoja:
V7 ja V9 bobber: Hyppy tapahtuu 1,8 aseesta 12,8 asteeseen (moottori seis ja kylmä).
V7-II, moottori seis: hyppäys 1,8 asteesta 13 asteeseen. Kun moottori käy, tps arvot ovat kohdallaan 8,5 asteesta alkaen.
Outoa on että hyppy on pienempi, kun moottori on käynnissä...
Vaatii toistaiseksi jotain korkeampaa matematiikkaa ymmärtää tämä asia. Kuten tuossa edellisen viestini taulukossa näkyy niin jako läpän aukeamiskulman lähellä pitää olla hyvin taaja. Vasta 8.00 kohdassa alkaa jyrkempi harveneminen.
Onkos porukassa Tampereella tai likellä asuvia joilla olisi jokin noista kolmesta mallista niin että pääsisi mittaamaan arvoja? Sekä tilaa ja paikka jossa voisi hetkeksi käynnistää. Välineet löytyvät itseltä.
Tuntuisi kummalliselta että juuri tärkeimmässä kohdassa näytteenotto on jostain syystä isoilla pykälillä. Vaikea sitä on mieltää myöskään rakenteelliseksi vaivaksi. Uudessa laitteessa ei voi olla niin paljon välystä läppäakselissa eikä kulumavikaa asentoanturissa.
Ainoa asia, minkä voisin järjellä ymmärtää, on että näissä yhden läpän konstruktioissa on ilman virtaus jotenkin sekaista tietyllä matalien kierrosten alueella ja siksi siitä ei voi ottaa näytteitä. Se kun voisi sekoittaa takaisinkytkennän. Mutta epäilen syyn olevan muualla kuin mitä edellä arvelen. Kyllä nykytietämyksellä pitäisi osata virtaustekniikka niin hyvin ettei mitään pulssivirtausta pääse syntymään.
Mun omissa ruiskuvirityksissäni sellaista on ilmennyt mutta kun pidentää tai kaventaa imukanavaa niin häiriön saa kuriin. Läppä lepatti niin että kahvassa tuntui. Mutta eikös näissä vehkeissä ole tuplavaijeri kaasuläpälle?
-
Mitään tuollaista ei ole huomioitui kartoissa, mekaaninen vika se ei myöskään voi olla, kaasuläppä avautuu ilman hyppyjä - miksi näytetyn avautumiskulman pitäisi siis muuttua yhtäkkiä? Myös yksi testattu MIUG3 yksisylinterisestä Apriliasta käyttäytyy samoin. On tarkoitus selvittää, ilmeneekö tämä hyppy myös niiden pyörien kohdalla, jotka vetävät ongelmitta.
Äkkiseltään ei tule mitään muuta ajatusta kuin että moottorinohjauksen kaasunasentokäyrästön x tai y asteikolla (lukema/kaasukahvan asento) on jommassa kummassa hyppäys. Tai sitten siinä taulukossa joka kuvaa kaasunasentoa astetta/volttia. Itse asiassa, kun ei ole itsellä nyt pääsyä MIUG3:seen, niin lieneekö edes astetta kautta volttia vaan taulukko jossa on vain numerosarja josta jokainen numero vastaa jotain astelukua.
Käytännössä ECUn pitäisi kyetä tuottamaan väliarvoja sinne missä on pitkät "askelvälit" mutta jos ne ovat liian pitkät niin laskenta ei ole täsmällistä eikä siten vastaa moottorin toimintaa. Tyypillistä on että juuri alakierroksilla pitäisi olla suhteelisesti taajempi jako kuin ylemmillä kierroksilla. Johtuen kaasuläpän mekaanisista ominaisuuksista: tyhjäkäynnin yläpuolella pieni astemuutos = suuri avautuman muutos kun taas huippukierroksilla suuri avautumamuutos = pieni vaikutus virtaukseen.
Ongelmaa voi kompensoida tarjoamalla rikkaampaa seosta kyseisellä alueella mutta se ei paranna kaasuun reagointia. On ikään kuin tyhjä kohta kaasukahvassa: muutosta ei tapahdu.
Itse törmäsin tähän ilmiöön kun koeajoin V7 Scrambleria viime kesänä. Se ei reagoinut heti kaasukahavan käyttöön vaan vasta hetken päästä jolloin voimaa oli jo liikaakin sen hetkiseen tarpeeseen. Luulin sen johtuvan Arrow -äänenvaimentimesta. Kysyin huollosta oliko kyseistä moottoria säädetty kyseiselle pakoputkistolla. Vastaus oli: emme tiedä. Pyörä on sittemmin myyty. Nyt liikkeessä näkyi olevan V7 II Scrambler. Vastaavanlaisella pakoputkella.
Liitteenä vanhemman mallin ECUn taulukko aiheesta.
Se Scamblerin Arrow tulee tehtaalta asti. Tai siis se paketti, millä Scrambler rakennetaan.
-
Jospa tuo hyppy huomataan muuallakin ja asiasta tehdään takaisinkutsu.
-
Se Scamblerin Arrow tulee tehtaalta asti. Tai siis se paketti, millä Scrambler rakennetaan.
Ainakin V7 II:sen setti on ihan asiallinen siihen nähden mikä oli Heinolla alkukesästä ajettavana V7 -versiona. Näytti kovin jälkiasennetulta ja siltä myös tuntui. Muutoin se oli mukavan pirteä pikkulohkoiseksi.
-
GuzziDiag -kiinni, PC:n näyttöön kaasuläpän avautumiskulma. Sitten hyvin hitaasti kaasua auki: näkyykö avautumiskulmassa hyppy suunnilleen alueilla 1,X° ja >10
Yst.vast.os (englanti/saksa):guzzidiag at gmail.com
Eikö tämä tarkoita sitä että vikaa on TPS anturissa? En ole perehtynyt asiaan mutta ei kai näissä vielä ole sähköistä kaasua?
Ainakin minulle on aina kaikissa koulutuksissa tähdennetty, että kaasuläpältä tai polkimelta tulevassa signaalissa ei saa esiintyä
mitään pätkimistä tai poukkoilua.
Pyöriin asennettu tehtaalla mahdollisimman halpoja antureita? Jos on kysymyksessä normaali teollinen laatu, yksi komponentti
kahdesta sadasta ei toimi suunnitellusti tai hajoaa ennenaikaisesti. Nyt on ehkä menty tämänkin riman alta, arvelen syyn löytyvän tästä.
-
pääsisi mittaamaan arvoja
Jos saat MIUG3:n langan päähän, sitten tiedot *.csv -tiedostoon logaten ja koodaajalle tiedoksi (joitakin tiedostoja siellä jo on mutta lisä ei liene pahitteeksi). Liikoja vaivoja ei kannata nähdä, "projekti" on kuitenkin jo liikkeellä. En nyt muista miten, mutta siellähän oli se vaihtoehto GuzziDiagissa: "tallenna csv tiedostoksi". Tässä haetaan vaan siis harrastajavoimin ratkaisua siihen, miksi jotkut MIUG3 -pelit nykivät kylmänä (ihan globaali "vaiva"). Muistan myös lukeneeni, että jos käyttää moottoria paikallaan lämpimäksi, sen jälkeen menee paremmin.
Lisää tekstiä Saksan punaiselta Foorumilta:
"
Koska kaasuläppä on integroitu (MIUG3), halusivat kehittäjät varmaan estää mekaanista kululmista. Mukana ei siis ole analogiaa. MIU1,2 ja 4 -malleissa asia tapahtuu magneettikytkimen avulla:
http://www.magnetimarelli.com/sites/default/files/ECU.JPG (http://www.magnetimarelli.com/sites/default/files/ECU.JPG)
MIUG3 -mallista ei näy kuvia netissä. Olen purkanut omani ja voin sanoa tähän mennessä että tämä toimii eri tavalla. En saanut vielä korttia vielä irti runko-osasta, koska pistoke on liimattu silikonilla tiukasti kiinni.
"
ei kai näissä vielä ole sähköistä kaasua
Marellin sivuilta:
"
Mechatronic Integrated Unit (MIU) made by integrating the following components in the same unit:
• Mechanic throttle body with contactless potentiometer
• stepper motor for minimum control management, air temperature sensor, intake conduit pressure sensor
• control unit made using high-density SMD technology, integrated immobilizer system
The control unit pilots up DC-motor for throttle movement. The traction control management is integrated at the logic level. Mixing is controlled by means of 2 lambda probes of the heated ON/OFF type. Engine management can be selected by the rider through two different “mappings”. The system integrates all the main components of the injection system.
"
-
Mikäli mitään ymmärsin niin moottoreita on peräti kaksi: askelmoottori tyhjäkäynnille ja tasavirtamoottori (DC) joka komentaa kaasuläppää. Tarkoittaa siis ride-by-wire rakennetta. Vaijerilla, kuten ensin luulin, ei käännetä kaasuläppäakselia. Vain moottorilla.
Tämä lisää ongelmallisuutta silloin kun ongelma ilmenee: kaasukahva tarvitsee asentotunnistimen (todennäköisesti vaijerikäyttöinen asentoanturi kahdella vaijerilla) jonka signaalia lukee ECU ja tasavirtamoottori kääntää kaasuläppää jonka akselilla on "ilman mekaanista kosketusta" toimiva asentoanturi ilmeistä takaisinkytkentää varten.
Minkä anturin tietoa on luettu jossa on mainittu "hyppäys"? Ilmeisesti kaasuvaijerin alapäässä olevan anturin. Vaiko "ilman mekaanista kosketusta" olevan anturin signaalia. Jälkimmäisessä tapauksessa moottori säätäisi sitä hyppäyksittäin. Se tuntuu hieman omituiselta sillä silloin se olisi ECUn komentama toimi.
Paljon on liikkuvia osia. Tosin paljon vähemmän kuin C14-malleissa joissa on neljä kaasukahvan asentopotentiometriä ja yksi kaasuläpän akselilla. Yhteensä viisi sähkömekaanista kilkettä. Lisäksi pari sähkömoottoria.
Pitäneepä ryhtyä tätä MIUG3-laitetta tutkimaan ajatuksen kanssa. Eroaa melkoisesti isonveljensä C14 kaasuläppäratkaisusta. Siihen olen jo alustavaa tutkimustyötä tehnyt ja saanut käsityksen miten se toimii ja miten järjestelmä kalibroidaan.
-
Minkä anturin tietoa on luettu jossa on mainittu "hyppäys"?
Ymmärrän asian näin: GuzziDiag "lukee" aina sitä tietoa suoraan eculta, mikä eculle tulee. Siis paljonko ecu "tietää" kaasuläpän olevan auki. Riippumatta siitä, miten potentiometri on teknisesti toteutettu, hyppäys on siinä arvossa, mikä jonkun "toimintoketjun" (kaasukahva => eculle menevät tieto kaasuläpän asennosta) toimesta "generoidaan". http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/motorbikes/ecu (http://www.magnetimarelli.com/business_areas/powertrain/motorbikes/ecu)
Tässä tältä päivältä:
"
Myös MIUG3 toimii "magneettisesti", kuitenkin yksinkertaisemmin. Käytössä on MLX90316, siellä lienee yksinkertaisempi pyöreä magneetti akselilla.
https://www.melexis.com/en/product/mlx90316/absolute-rotary-position-sensor-ic (https://www.melexis.com/en/product/mlx90316/absolute-rotary-position-sensor-ic)
"
-
Minun pitää ottaa aikalisä ja perehtyä tarkemmin MIUG3:seen ja sen rakenteeseen.
Koska "hyppäävä" lukema on luettu ECUn kautta niin minkä nimenomaisen komponentin lukemaa ECU lukee? Tuskin tuon kaasuläpän anturia sillä sehän kääntyy moottorin avittamana eikä ole kaasuvaijerin kanssa missään tekemisissä. Vai olenko ymmärtänyt jotain väärin?
-
Kai kuitenkin vertailutietoa otetaan käsikaasun ja läpän väliltä? Tällöin tuo voisi kuitenkin lukea läppää. ECU siis päättelisi itse parhaimman kaasunavauksen ja lukisi ruiskutuksen ohjaustiedon kuitenkin läpältä. Noin se olisi realistinen.
-
minkä nimenomaisen komponentin lukemaa ECU lukee
Nähdäkseni sen "tiitulan", johon oli linkki aiemmin = osa, joka tunnistelee kaasukahvan liikkeitä.
Tuolla oli aikanaan MIUG3 toimintalogiikasta: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5818.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5818.0)
Uutta on MAP -sensor, joka mittaa todellista painetilannetta imuilmakotelossa, kompensoi likaantuvan ilmansuodattimen vaikutusta ja toimii yhdessä pakoputkien lambda-antureiden kanssa (ruiskutusaika ja -hetki).
Tämä löytyy "trouble shooting" osiosta:
"
The TPS signal is self-acquired by the ECU. If the throttle valve is not in the position set in the factory, the new calibration will compromise ECU functionality.
"
Sähkökuvassa ei näy missään erillistä TPS:ää. On siis todellakin integroitu niin, että ei näy edes sähkökuvissa. Oliko se niin että sinne menee vaan kaasukahvalta vaijerit ja siinä kaikki (pitäisi kurkata workshop manualista). Kahva kääntää jotain "osaa", jonka liikettä tuo aikaisemmin mainittu komponentti MLX90316 tunnistelee. Kun siellä on tuota toiminnallisuutta paljon lisää, tulee tietty vikamahdollisuuksiakin paljon lisää... No, maailma pelastuu ja kehitys on kestävää.
-
Tänään pidin toimistopäivän ja ajattelin että perehdyn tähän aiheeseen. Mutta enpä ehtinyt. Aika meni viihteellisesti lukiessa mp-verolakilausuntoja. Mutta palaan asiaan ja tutustun mahdollisiin räjäytyskuviin ja toiminnankuvauksiin.
-
Eikös tuo nyt ole ihan "tavallinen" ride by wire. Kuski heittää toiveita kahvalla, äly tulkitsee ne, tekee sen perusteella omat päätöksensä ja availee läppää makunsa mukaan. Ecu perustaa ruiskutuskarttavalintansa sen läpän mukaan, ei kahvan. Kun kaikki on integroitu, vaihdettaneen koko murikka. Tuon hypyn etsintä vaatinee läppärungon ottamisen kouraan, kytkettynä pyörään ja kahvan kääntelyä. Samalla verrataan kuviteltua avauskulmaa Guzzidiagilla ja visuaalisesti läpästä.
-
"TPS itse antaa lineaariset arvot ilman hyppyjä. Ne arvot, mitkä GuzziDiag saa eculta näytettäväkseen, niiden on oltava sitten laskettuja arvoja".
???
-
Pääasiallinen ongelma, ulkopuolisen tarkastelijan kannalta, on se että ei pääse käsiksi yksittäisen komponentin toimintaa (esim. tps) katsomaan esimerkiksi yleismittarilla joka ennen oli säätämisen kannalta normaali toimi. Tilannetta pystyy lukemaan enää vain OBD-väylää myöden ja siinä on signaalin seassa mukana mahdollisesti useita muuttujia.
-
Kai tuohonkin on leivottu tps:n tarkistussignaali OBD:hen? On se varmaan oltava muutenkin eristettävissä signaalista, sehän muutoin poistaisi käyttäjän mahdollisuuden ohjailusta.
-
Kai tuohonkin on leivottu tps:n tarkistussignaali OBD:hen? On se varmaan oltava muutenkin eristettävissä signaalista, sehän muutoin poistaisi käyttäjän mahdollisuuden ohjailusta.
Olen koittanut houkutella kyseisen aparaatin sisältävän moottoripyörän omistajia että saisin vilkaista mitä laite sisältää ja mahdollisesti myös taltioimaan moottorinohjaustiedoston. Mutta ei ole käynyt tuuri siinä suhteessa. Epäluuloisia ovat.
Epäluulo, tässä tapauksessa, ei edistä tiedettä....
-
Kesällä sopiva mopo koeajoon Heinolta ja GD kiinni ;D
-
Ahkeraan kun kävisi niin saisi kaikki viimeisetkin päivitykset....
Pitäisikö tehdä ryhmätyötä? Toinen iskuryhmä Espoossa.
-
Tuo ei sinällään olisi edes kovin luvatonta. Sehän on vain tarkastelua.
-
Tietääkseni siitä ei jää edes digitaalista sormenjälkeä. Camn voi tietää paremmin.
-
ei pääse käsiksi yksittäisen komponentin toimintaa
Ymmärsin niin että juuri tuo on voitu todentaa: itse tps antaa oikeat arvot. Mutta ecun softassa on joitain muuttujia jotka tarttuvat toimeen niin että moottorinohjaukselle päätyvät arvot eivät olekaan suoraan sitä mitä ecu toimittaa? Pölynimuri ei kuulemma ollut riittävä imulähde sen testaamiseen, mitä imualipaine vaikuttaa arvoihin... :D
Camn voi tietää paremmin
Ei tiedä mutta arvelee että ehkäpä ei jää jälkiä - GuzziDiag vaan kyselee ja ecu vastailee...
Kesällä sopiva mopo koeajoon ja GD kiinni / ahkeraan kun kävisi niin saisi kaikki viimeisetkin päivitykset
Kerrassaan ihastuttavaa anarkiaa 8). Eikös käytettyjen autojen kohdalla joskus ole tehty tätä: joku katsoo todelliset kilometrit koeajossa olevasta autosta...
-
Itse pystyn katsomaan Opeleista oikeita arvoja auton eri purkeista.
-
Siirto tänne toisaalta:
V11 LeMans Rosso Corsa, ja tämä tiedetään:
- ECUn tyyppi 15RC
- katalysaattori poistettu
- lambda-anturi poistettu
- PC asennettu ja säädetty
- lambdaa ei ole kytketty ohjelmallisesti pois ECUn tiedostosta tai lambda-anturia korvattu lisälaitteella
- nykyinen pakoputkisto erilainen kuin alkuperäinen
Ja tätä arvellaan:
ECU korvaa puuttuvan/toiminta-alueen ulkopuolella olevan lamdatiedon oletusarvolla (0.5V?).
Guzzista en tiedä, mutta voi mennä myös niin, että closed loopissa nykii, pätkii ja toimii muutenkin huonosti.
Open loopissa toimii kuitenkin hyvin.
Ja vaiva on tämä:
Paukahtelee ja nikottelee silloin tällöin. Ei koskaan kovaa ajaessa, mutta kun vaikkapa vaihtaessa, niin siinä 3000 kierroksen tietämillä kaasua lisäessä nytkähtää ja/tai paukahtaa. Joskus myös kun ajaa taajamanopeutta niin juurikin tuossa 3000 kierroksen kohdilla rupeaa nytkyttelemään
LeCalta kysytään:
Kun tässä on kyseessä Rosso Corsa, nyt on eritoten mielenkiintoista kysyä Nero Corsa -kuskilta, jolla on myös jokseenkin samat muutokset tehtynä (pakoputkisto ei alkuperäinen, lambda poistettu) *mutta* on myös ecu vaihdettu malliin "kit racing titanio", joka ei lambdaa kuuntele (arvelen: 15M jossa hiukan ärhäkämmät syötöt). Jos vetää nätisti 3000 tienoilla: sekin on osoitus siitä, että etelän serkulla on vaan se 15RC:n lambdankuuntelu ja kartat sillä tolalla, että tasakaasulla nykii. Tehtaan jäljiltä ne ovat ymmärtääkseni niin.
(kysymykseen johdoista: kuvassa sen 3-napaisen liittimen sijainti, johon GuzziDiag -johto kytketään)
-
Tervos Mika. Syöksyin Syötteelle syöksyilemään lumilaudalla talven viimeiset käännökset (ennen sitä ajokauden avausta) ja Motopostit oli lukematta. Siksi tulee viiveellä. Täällä on muuten ihan oikea talvi vielä päällä. Tuisku kiertää nurkissa ja lunta rutkasti.
Mulla vetää kyllä se Nero Corsa nikottelematta, käkättämättä ja paukkumatta läpi kartan. Mottorijarrurukset mukaan lukien.
Toissa syksynä oli aivan yläkierroksilla pätkimistä. Tuli ekan kerran ilmi rekan ohituksessa. Ei kiva juttu. Siihen vaivaan taisi olla syynä releet jotka ei saaneet kunnon kosketusta. Niitä nostelin ja painelin takaisin ja sinne jäi se ongelma.
Nero tuli mulle Imatran Mikalta ja hän kertoi, että jotain huojuntaa oli käynnissä ollut silloin alussa, mutta Jäppisen Jari Moto-Imatrasta hoiti homman kondikseen. Siinä oli joku juju ja Mika sen mulle kertoikin mitä oli tehty, mutta enhän minä enää muista. Elikkä Mika Är, jos näet tämän, niin muistatko mitä sille tehtiin?
-
Moi !
Siinähän oli semmoinen aika tyypillinen tilanne. Alle 3000 kierroksen meinasi nykiä ja nypyttää, inhottava piirre kaupunkiajossa. Todettiin olevan alakierroksilla laihalla. TPS säätö tehtaan ohjeiden mukainen ja niiden mukaan kohdallaan.
Korjauksena yksinkertaisesti käännettiin suoraan TPS:tä seosta hieman rikkaammalle. ECU:ssa todetusti lambda-anturin takaisinkytkentä (tieto) alkoi vaikuttamaan (korjata seosta) vasta 3000 kierroksen kohdalla. Hyvähän siitä sitten tuli..
Seos todettiin mittaamalla ja oltiin sitten koko kierrosalueella hyvällä tasolla.
Tässä pyörässähän ei ole siis vakio ECU, vaan Guzzin Titanium sarja johon kuuluu ECU ja äänenvaimentimet.
Ja siis lambda-anturihan on paikoillaan ja käytössä.
- Mika
-
Ja siis lambda-anturihan on paikoillaan ja käytössä
???
Olin ihan varma (vaikka ei ollut tietoa), että lambda ei ole käytössä... voisikohan olla, että lambda ja johdot on kiinni mutta oikeasti ecu vähät välittää lambdasta? Muistanko oikein, että kun kokeilit tuosta Titanium sarjan ecusta imuroitua *.BIN -tiedostoa normaaliin 15RC ecuun, ei ottanut vastaan..? Tästä myös on jäänyt mieleen, että "Titanium race ecu" olisi 15M? Pitikö olla valittuna 15M vai 15RC eculla varustettu malli, jos kokeilitte GuzziDiag -yhteyttä (Reader -ohjelma kun on sama 15M ja 15RC eculle, siinä ei tarvitse valintaa tehdä)?
Imatran Mikalta - - - huojuntaa oli käynnissä
Saksalaisesta V11 esitteestä: "Titan -sarja on ainoastaan urheilulliseen käyttöön radalla, koostuen - - - CDI -yksiköstä - - - parantunut vääntömomentti ja tehokäyrä koko kierroslukualueella."
Tuliko kauppakirjaan ehto, että saa ajaa vain urheilullisesti ja radalla :P.
-
Ei tullut sellaista merkintää kauppakirjaan. Varmaan sen vuoksi, että Mika tuntee mun ajotyylin. Se on lähinnä huojuntaa ajoradalla.
Mutta hyvin on parivaljakko Jäppinen & Ryytty meisselöinyt sen Sorsan käynnin kohilleen. Peukkua ja rispektiä vielä näin aikojen takaa.
Itse ymmärrän noista ecuista suunnilleen saman verran kuin Hietanen kaloreista Tuntemattomassa. Että niitä on surkian vähän. Lompsassa.
Ja eikö se lambada ollut joku tanssi?
-
Itse ymmärrän noista ecuista suunnilleen saman verran kuin Hietanen kaloreista
Hyvä olisi tekniikan haltijan ymmärtää laitteestaan sen verran että kykenee määrittelemään onko vika itsessä vai laitteessa jos laite ei toimi. Toisin päin ei ymmärrystä löydy. Toimintaperiaatteen tunteminen on hyvä apu silloin kun häiriöitä ilmenee.
Valitettavan usein on käymättömästä pyörästä kerrottu että ecu on rikki. Melko varmana voi sanoa että ei ole. Viat ovat olleet aina ympäristössä: milloin on lambda vioittunut, toisinaan vain sulake palanut tai releistä jokin tullut tiensä päähän. Myös anturivikoja on ilmennyt. Yksinkertaisia ja halvalla korjattavia vikoja. Parasta tietysti on jos pyörän käyttäjä pystyy itse katsomaan vikalogit niin se nopeuttaa vianhakua huomattavasti. Aiheesta kirjoittelin jutun jokin aikaa sitten: http://www.motomatti.fi/2017/03/guzzien-obd-vikakoodeja.html
-
Vikojen selvittely on joskus mielenkiintoista ja osin sattumanvaraista puuhaa. Samoin niiden korjaaminen. Oikeastaan tämä eilinen tarina kuuluisi "Miksi puuttusin Mercedes Benzeihin" säikeeseen, mutta menköön tässä.
Meinasi alkaa pukata arktista hysteriaa aamulla kun tein lähtöä Syötteeltä.
Auto oli vuorokauden verran kestäneen lumisateen ja tuulen vuoksi melkoisen kinoksen takana hotellin parkkipaikalla. Potkin sitä lumiläjää matalammaksi ja peruutin ruudusta veke. Ja juutuin kiinni.
Piti hyödyntää respasta lainattua lapiota ja satunnaisia ohikulkijoita työntämään, että sain kiesini siitä irti ja parempaan paikkaan.
Selvisi saman tien se kiinni jäämisen syykin. Mittaritaulu kilahti punaiseksi ja siihen teksti: stop! auto liian matalalla. Siis perän tasonsäätö jumissa. On ilmajousitus perässä. Pikkusen tuli perkeleitä. Ei voinut tietää oliko syy mekaaninen vai jäätyminen. Myrsky ja tuisku tanssi ympärillä, pakkasta semmoset -5 C ja fiilis kuin kuuhun juuttuneella astronautilla. Olin kaukana kaikesta. Ja kello 14 pitäisi olla jo Äänekoskella.
Ratkaisin homman MacGyver tempulla. Mihin en kyllä uskonut alunperin itsekään. Jätin auton tyhjäkäynnille ja marssin aamupalalle. Toiveena, että pakoputket lämmittäisivät alustaa sen verran, että jos kyse on jostain jäähelmestä järjestelmässä, niin saattaisi sulaa.
Puolen tunnin päästä takaisin ja kas kummaa. Homma oli kondiksessa. Että semmoinen laskettelukauden päätös, mutta onnellinen loppu.
Joskus toisella kertaa tarina siitä miten kammopakkasten talvena -87 puutuin päälle kusemalla tielle hyytyneen dieselin moottorinohjausjärjestelmään. ;D
-
Oivaltavia ratkaisuja.
-
Autoista puheen ollen, ei meinaa saada järkevästi kaikkiin autoihin kytkentäkaaviota. Omassani kummittelee mielenkiintoinen vika; välillä nopeusmittari tipahtaa nollaan ja radio sammuu. Saattaa lähteä itsekseen päälle tai vaatii virtojen katkaisun ja käynnistyksen.
Sulakerasioita tutkimalla, eivät ole virtalukon lisäksi yhteydessä toisiinsa. Virtalukonpohjan toimimattomuus poistaisi sähköjä muualtakin. Radio on myös asennettu tehtaalla autoon rakennettuun johtosarjaan. Kytkäriä autoon ei löydy. Ristiin tutkimalla olen kuitenkin rajoittanut vian sulakerasiaan tai siis kahteen. Seuraavaksi vian ilmaannuttua on kokeiltava, toimiiko katkoksen aikana sisävalo. Silloin vian voi rajata sulakerasian kantaan tms..
-
Meillä on jäänyt kotipihan täytteeksi yksi Audi ja käytiin pojan kanssa tässä talvella veivaamassa sillä jääradalla.
Lysti loppui siihen, että ei startannut enää. Ei naksaustakaan, mutta kaikki muut sähköiset elintoiminnot pelittivät normaalisti. Valot, radiot yms.
Lopullinen syy oli se, että virtalukon pohja oli halki. Voisiko tuollainen ongelma toimia kahteen suuntaan? Että starttaa, mutta jättää jotain muuta pimentoon.
-
Voihan se olla, vaikka likainen virtalukonpohja, mutta ihme kun siihen samaan karvaan lukossa menee niin paljon muutakin, kuin nopeusmittari ja radio. Esim mittariston valot pelaavat ja lämpömittari. Eli hävittää vain matka- ja nopeussignaalin radion lisäksi. Hullua.
Eräällä tutulla oli uudesta asti Nissanissa sähköhäiriöitä. Siihen vaihdettiin purkki jos toinenkin. Vika oli mahdoton itse toistaa, mutta saattoi sitten virtojen kadotessa jäädä välillekin. Testerit eivät löytäneet juurisyytä, eri purkkien kommunikointivirheitä vaan. Lopulta vika löytyi; sulakerasian pohjana toimiva piirilevy oli halki..
-
Titanium race ecu" olisi 15M
En ole saanut vielä kysytyksi tietäjiltä mutta sattui tuo englanninkielisellä V11 palstalla vastaan: "I can send you two .BIN maps for a 15M ECU. One is standard, and the other is a Titanium map. These will only suit a 15M ECU, not a 15RC." Viittaa myös siihen että tuo V11 Titanium setin race ecu olisi 15M (ei kuuntele lambdaa, vaikka se olisi kiinni - johtosarjahan on 15RC:n, liitin siellä siis on)
Toisaalla sattui silmään (kun niiden alkuperäisten titanium vaimentimien perään haikaillaan usein): "Titanium sarjoja Guzzi teetti Aprilian omistuksen alla sen aikaisen asiakaspalvelun mukaan (kysyin) hyvin pieniä määriä ja tiettävästi Mistralilla. V11 Coppa Italia:ssa ne olivat vakiona. Missään tapauksessa avoimet Titanium vaimentimet eivät täytä määräyksiä maantieliikenteeseen."
Niin että jos joku haluaa tuollaisia niin sitten ovaali-titaniumit Mistralilta.
-
Suoraan ei voi siirtää 15M:n ja 15RC:n tiedostoja. Mutta silloin voi tehdä Jussit eli siirtää arvot esimerkiksi Exceliin (tai Calc) ja sieltä arvot toiseen järjestelmään. Myös eri bittisten moottorinohjauksien välillä näin voi menetellä. Otetaan vaikka joka toinen rivi ja sarake käyttöön. Silloin tulee hieman hajontaa mutta arvot ovat suhteellisia arvoja ja ääriesimerkkinä voi ottaa tyhjän taulun ja laittaa sinne edes jotkin järjelliset numerot niin kone herää. Sitten vain hienosäätö. Sama sytytyskartoilla. Itse olen varastanut yhden valmistajan sytytyskarttoja toisen valmistajan laitteeseen.
-
latasin koneelleni PC III USB Control Center Software-ohjelmiston ja jonkun firmware-jutskan myös. Aluksi katsoin youtubesta videon, ja yritin pelkillä powercommanderin namiskoilla operoida, mutta virrat päällä ollessa eivät vaikuttaneet painallukset mitenkään; eivät palkit eläneet. Eivät eläneet moottorin ollessa käynnissäkään. Tietenkin kun kaasusta käänsi niin PC:n palkit liikahtelivat ylös ja alas. Moottori ei ollut kylläkään lämmin, ja sain sellaisen käsityksen edelleen asiaa lueskellen että pitäisi olla. No, kun olin ohjelmiston asentanut, niin toiveikkaana kytkin läppärin powercommanderiin, muttei mitään kontaktia laitteiden välille syntynyt. Ehkäpä joku ohjain puuttui. Värjöttelen nyt mökillä, joten voin huomenna mennä ladon ylisille penkomaan lodjua, jossa alkuperäisromppeet ovat, ja kenties ottaa jotain kuviakin. Vaikka pistäisi kaikki alkuperäisrojut takaisin, niin pitäisi kuitenkin jotain säätöjä tehdä.
Eipä tuo ajoittainen nytkähtely ajonautintoa vie. kunhan ei ajan oloon hajoittaisi mitään.
-
Powerin kaikki nappulat alas ->virta päälle ->päästä nappulat ylös ,-nyt voit painella nappuloita miten haluat. Pitkällä painalluksella nousee ylös (rikastuu) ja lyhyellä painalluksella säätö alas (laihemmalle)
Kun olet tehnyt mieleiset korjaukset odottelet muutaman sekunnin niin Poweri tallentaa muutokset -silloin ledi palkit kulkee ylösalas merkiksi-
Jos nappulat vapauttaa virran päälle laiton jälkeen liian myöhään/aikaisin ei "käsisäätö" mene päälle l.kokeile eri nopeudella.
Moottorin ei tarvi olla lämmin -eikä säätöä voi käydessä tehdä.
-KG-
-
Nyt sain kysäistyä GuzziDiag -koodaajalta asiaa [hakasulkeissa oleva omaa lisäystäni]:
"
V11 Titanium -ohjelmisto on 15M ecua varten. Itse asiassa PoweCommanderin kanssa ei pitäisi esiintyä nykimistä. Toki, jos [pyörän 15RC ecun] lambdasäätö on vielä päällä [15RC ecun oma seoksen säätö], sitten nämä kaksi järjestelmää toimivat toisiaan vastaan. Silloin on kaikki mahdollista. Itse en pitäisi mitään ylimääräistä pyörässä => enemmän osia, enemmän harmia. Muokkaisin suoraan [ecun] taulukoita.
[Pyörän 15RC ecun] asetus lambda off -tilaan pitäisi hoitaa asiat kuntoon (sen jälkeen ei saa unohtaa itseoppivien arvojen nollausta)
"
Tämä siis vahvistanee tähänastista raadin konsensusta asioiden tilasta (?):
1. LeCan "vertailupyörä"
- mustassa serkussa kiinni oleva race ecu on oikeasti 15M
- vaikka lambda-anturi on pakoputkistossa kiinni ja myös lambdan johdot kiinni, ecu ei tiedä lambdasta tuon taivaallista
- järjestelmä toimii hyvin, kun ei ole 15RC ecua eikä lambdasäätöä laihentamassa seosta
2. Puheena oleva Rosso Corsa
- pyörään on optimoitu PowerCommander
- lambda-anturia ei ole irrotettu, se on kytkettynä edelleen pyörän 15RC ecuun
- ecu yrittää parhaansa mukaan päästä edelleen lambda-anturin antaman palautteen mukaan 15RC ecussa olevan
ohjelmiston mukaisiin pakokaasuarvoihin
=> nykii kun ajataan tasakaasulla n. 3000 rpm kierroksilla
3. Korjaavat toimenpiteet
a) helpoin
- "mokkula" lambda-anturin tilalle niin, että ecu ei enää yritä korjata mitään vaan polttoaineen syöttö on se, mitä kartoissa lukee
- haittana se, että ecun itseopitut arvot jäävät ennalleen (ecu on yrittänyt korjata asioita siksi, mihin sen ohjelmisto käskee)
b) oikeampi
- 15RC ecu asetetaan GuzziDiag -työkaluilla tilaan "lambda off" (ei mene heittämällä, koska on käytettävä useita
eri ohjelmia ja on tiedettävä mitä tekee)
- nollataan 15RC ecu:n itesopitut arvot
- jos vielä nykii, säädetään käsin suoraan PowerCommanderin painikkeista rikkaammalle
c) GuzziDiag -entusiastien tapa
- 15RC ecu asetetaan GuzziDiag -työkaluilla tilaan "lambda off" (ei mene heittämällä, koska on käytettävä useita
eri ohjelmia ja on tiedettävä mitä tekee)
- raksitaan PowerCommander irti
- nollataan 15RC ecu:n itesopitut arvot
- säädätetään dynossa kartat kohdalleen käyttämällä GuzziDiag -työkaluja
(kaikki säädöt suoraan karttoihin, hitaampaa ja työläämpää kuin PowerCommanderilla mutta mitään lisälaitetta ei jää kiinni
tähän kaikkeen tarvitaan Reader, TunerPro, sen xdf-tiedosto, Writer ja GuzziDiag, 4 ohjelmaa, yksi xdf tiedosto)
PS.
Sitten vielä sekin ehkä kannattaa mainita, että Piikiön tietäjä (Nurmi) on useasti maininnut, että jostain syystä PowerCommanderit eivät kestäneet kovin hyvin Guzzeissa. Vika voisi olla myös ehkä siinä?
-
No milloinkohan tuon tietäjän mukaan olisi odotettavissa Commanderin hajoaminen? Omassa toiminut nyt viisi kesää. Ja varmasti pyörän tärinäalttiutta on lisätty..
-
Ei voi tietää... on jäänyt vaan mieleen kun sekä M.Nurmi että maahantuoja (Duell) toisistaan tietämättä tästä ovat maininneet. Siksi aikanaan Piikkiössä kuulemma siirryttiin Rapid Bike:een. Omani taisi hajota sen jälkeen kun se meni minulta eteenpäin (ei temppuillut minulla) kokeilukäyttöön Cali EV:hen ja se jonka ostin, oli käyttämätön, myyjä oli saanut sen takuuna (kun edellinen sökähti) ???.
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89878.msg1420662#msg1420662 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89878.msg1420662#msg1420662)
http://www.dimsport.it/en/rapidbike/evo (http://www.dimsport.it/en/rapidbike/evo)
"
With the post '15 models you also get air injection into the exhaust to limit exhaust hydrocarbons. Unless this system is disabled, relying on O2 sensor readings, even wideband, is going to be a wild and varied ride. If it is disabled, who knows what it will do to the predicted exhaust harmonics and pressure. - - Unless you have access to the base software you are likely to be pissing on a tree.
That's why factories are getting cleverer at encryption and security. As I'm no longer a service agent my 'PADS' subscription has lapsed. - - I'm locked out of reprogramming, even for updates that pre-date my lapse as a paying customer."
Ymmärrän tuon niin, että kun alettiin syöttää ilmaa => ainakin halvat "huijaus" -järjestelmät, jotka perustuvat eculle menevän lambdasignaalin muuttamiseen, eivät enää toimi niin kuin valmistaja on ajatellut. Miten mahtaa olla lambda-anturin kanssa, millä kohtaa pakoputkea ne sijaitsevat näissä Euro4 -pyörissä: tuleeko niille tätä tieten tahtoen syötettyä lisäilmaa? Silloinhan niiden lukema on pielessä, jos ajatellaan palamistapahtumaa...
Taas tulee mieleen, että oikean ikäisen pyörän omistaminen on mielekäs juttu... Moottorinohjaus/päästömääräykset mutkistavat asiaa. Tulee mieleen että miksi kaikkiin muihin Guzzin ecuihin päästään muokkaamaan karttoja paitsi viimeiseen 7SM -malliin... siksi varmaan että valmistaja koettaa estää tätä parhaansa mukaan... Kuten joku tuossa linkin tarinassa kirjoitti...joutuu ehkä ostamaan (kovaan hintaan) tehtaan "race ecun", joka on "virallisesti tehty" kulkemaan kunnolla (mutta ei normaaliin maantieliikennekäyttöön). Tosin, ainakin Aprilan RSV4 malliin (7SM ecu) näyttää riittävän 300$ päivitys. http://www.af1racing.com/store/Scripts/prodView.asp?idproduct=38289 (http://www.af1racing.com/store/Scripts/prodView.asp?idproduct=38289)
-
Tulee mieleen että miksi kaikkiin muihin Guzzin ecuihin päästään muokkaamaan karttoja paitsi viimeiseen 7SM -malliin... siksi varmaan että valmistaja koettaa estää tätä parhaansa mukaan... Kuten joku tuossa linkin tarinassa kirjoitti...joutuu ehkä ostamaan tehtaan "race ecun", joka on "virallisesti tehty" kulkemaan kunnolla (mutta ei normaaliin maantieliikennekäyttöön).
7SM lienee Guzzeissa ainoastaan ja toistaiseksi vain 1400-malleissa. Olen nyt ajanut tehtaan asetuksilla ja alkuperäisellä pakoputkistolla yhden kesän. Moottorinohjauksesta ei ole pahaa sanottavaa ajamisen kannalta katsottaessa. Meno on vahvaa ja voiman tunto on koko ajan tarjolla. Myös käyntiääni on hyvin sivistynyttä. Mitään edeltävien mallien epämääräisestä tai nykivästä käytöksestä ei ole havaintoa.
Toistaiseksi ei ole 7SM:ään valmiutta muokkaamiseen mutta huolto- ja säätötoimiin kuuluvat asiat sen sijaan sujuvat kuten vianetsintäkin nykyisellä GuzziDiagilla. Esimerkiksi jos kaasuvaijeri katkeaa ja vaihdetaan tilalle uusi niin tarvitaan joko GuzziDiagia tai merkkihuollon PADS että 7SM tunnistaa uuden kaasuvaijerin. Olen asian kokeillut ja todennut että moottori ei toimi oikein vaikka vaijereiden säädöt olivat oikein ja missään ei voi havaita vikaa. Mutta pikku temput GD:llä hoiti homman kuntoon sähköiselle puolelle.
7SM on ilmeisesti huomattavasti laajempi moottorinohjaus ja hallintajärjestelmä kuin mitä edeltävä 5AM.
1400-malleissa jotka ovat EURO4-normin mukaisia on ilmansyöttö pakojärjestelmään mutta sen toimintaan en ole tutustunut. Tarkoitus on kuitenkin "ohentaa" päästöjä ja parantaa katalysaattoreiden hyötysuhdetta. Seurauksena saattaa myös olla isompi polttoaineen kulutus kuin ilman lisäilmajärjestelmää.
-
EURO4-normin mukaisia on ilmansyöttö pakojärjestelmään
Juu, näitä Euro4 -malleja tuo Wildguzzin tarina koski, toivottavasti ei ole niin että Euro4 -mallien mukana meno muuttuu nykivämmäksi...
"The Audace models were the first of the Cali 1400 series to have Euro-4 emission compliancy, meaning extra lean fuel mapping. 2017 model Touring has now as well, and perhaps all others like Custom and Eldorado will follow in due course."
-
EURO4-normin mukaisia on ilmansyöttö pakojärjestelmään
Juu, näitä Euro4 -malleja tuo Wildguzzin tarina koski, toivottavasti ei ole niin että Euro4 -mallien mukana meno muuttuu nykivämmäksi...
"The Audace models were the first of the Cali 1400 series to have Euro-4 emission compliancy, meaning extra lean fuel mapping. 2017 model Touring has now as well, and perhaps all others like Custom and Eldorado will follow in due course."
Pitäisi tutkia miten tuo EURO4-ilmaputkisto toimii ja katsoa saako sen puretuksi pois ilman sivuvaikutuksia. Saattaisi säästää polttoaineen kulutuksessakin. Homma onnistuu ainakin Suomessa sillä meillä ei vaadita kyseistä järjestelmää toistaiseksi. Mitään päästömittauksia Suomeen rekisteröityihin moottoripyöriin ei ole.
-
Onko tuo edelleen yhdellä lambdalla? Ei haistelulambdaa edempänä putkessa?
-
you also get air injection into the exhaust to limit exhaust hydrocarbons
Pitäisi tutkia miten tuo EURO4-ilmaputkisto toimii
Tuosta kuvasta ymmärrän, että ulkoilmasta on yhteys suodattimen ja kahden venttiilin kautta sylintereihin. Siis pakoputkiin ei toki suoraan (?), vaan ulkoilmaa vedetään sylintereihin - yhteen täytyy siis mennä imukanavaan? Ilmaa sekaan polttoaineen ruiskutuksen jälkeen = seos laihenee...
-
Käsitykseni mukaan lisäilma siirtyy sylinterikannen kautta suoraan pakokanavaan. Sen painevaihtelu hoitaa ilman liikkeen oikeaan suuntaan. Tämä järjestelmä oli käytössä jo 80-luvun lopun Guzzeissa joillakin markkina-alueilla. Myös japanilaisissa pyörissä tätä periaatetta hyödynnettiin silloin melko suuressa mitassa (Esim 1100 Virago 90-luvulla)
Lambda-antureita näkyy olevan entiset kaksi lämmitettävää mallia. Ilmeisimmin kapeakaistaisia. Lämmitettävällä lambdalla on laajempi toiminta-alue kuin pakokaasun lämmön mukaan toimivalla.
Mistä nuo kuvakaappaukset on? Omissa tiedostoissani ei vielä ole näitä kuvia ja niiden osaluetteloita. Komponenttien nimikkeet kertoisivat toiminallisuudesta.
-
Kiinanskootterissa on sellainen alipainehuristin putkessa myös. Otti jostain ilmanputsarista ilmaa putkeen. Letku lähti irti siitä mokkulasta pakoputkessa. Ääni oli kuin sorsapillissä. Eli ilma kulki vain putkeen, ei vuoda ulospäin.
-
Mistä nuo kuvakaappaukset on
Secondary Air -kuva on varaosakirjasta: "Audace 1400 USA-CND 2016". Ei tuosta luettelosta tule paljoa hullua hurskaammaksi (kirjoitin jo kuvaan tärkeimmät)....
-
Kiitos. Latasin Audace 2016-osaluettelon itselleni vastaisen varalle.
Lisäilmaa kulkee moottorin vasemmalla puolen olevan ilmansuodattimen kautta säätöventtiiliin joka hoitelee nimensä mukaisesti ilman määrää suhteessa pakokaasun määrään. Tosin ei ilmeisestikään mitenkään kovin tarkasti. Sillä ei liene väliäkään sillä pakoputkessa on lambda-anturi joka mittaa sekunnin sadasosissa hapen määrää (palotilan läpi tulevaa jäännöshappea + lisähappea lisäilmajärjestelemästä) pakoputkessa. Mikäli ilmaa on suhteessa enemmän kuin palavaa bensiiniä niin ECU tarjoaa lisää bensiiniä joka menee palotilan läpi pakoputkeen ja sitä myöden lämmittää tehokkaasti katalysaattoria joka siten on tehokkaampi puhdistamaan pakokaasuja. Näin putken päästä mitattuna saadaan Co-arvot alas ja hiukkasia vähemmäksi. Epäilemättä typen oksidia tulee enemmän mutta niitä ei Euro4:n kohdalla moottoripyöristä mitata. Tästä syystä myös pakoputket ovat kerrosrakenteisia. Lähinnä siksi että yksikerroksinen putki olisi todella kuuma ja ajossa jopa valkohehkuinen.
Järjestelmä poikkeaa 80-luvun lopun järjestelmistä siinä että lisäilmalla on todellista tekemistä järjestelmässä palamisen suhteen. Vanha lisäilmajärjestelmä vain ohensi päästöjä. Mutta muuten periaate on sama.
-
mittaa sekunnin sadasosissa hapen määrää
Mutta eikös sarjatuotantopyörissä kustannussyistä käytettävä kapeakaistaiset lambda-anturit ole hyvin "suurpiirteisiä" - vai mahtaako olla jo tarkempia antureita käytössä tätä nykyä?
-
Kapeakaistan mittausalue on kapeampi ja laajakaistaan verrattuna lähinnä on Off. Vapaastihengittävässä toki riittävä tarkkuus.
Lisäksi laajakaista vaatii moottorinohjaukseltakin luonnollisesti enemmän, että täysi hyöty saadaan irti.
-
Laajakaistaisen lämmitettävän lambdan voi asentaa kapeakaistaisen tilalle ja saada näin laajemmin selville seoksen muodostusta. Tosin ohessa tarvitaan muunninyksikkö joka simuloi laajakaistasignaalista kapeakaistasignaalin ja jonka voi kytkeä pyörän järjestelmään alkuperäisen kapeakaistasignaalin tilalle.
Kapeakaistaisen lambdan signaalia ei juurikaan hyödynnetä kun ajetaan aktiivisesti. Tasakaasuajossa, jos moottorin kynnyslämpötila ylittyy, on lambda koko ajan päällä eli ECU lukee signaalia ja säätää päästöjä suotuisammiksi.
-
Kapeakaistaisen lambdan signaalia ei juurikaan hyödynnetä kun ajetaan aktiivisesti.
Oma kokemukseni on, että hyödynnetään 95% ajamisesta. Sanoisin, että ei hyödynnetä lähinnä silloin, kun ajetaan urheilullisesti.
Pari kesää nyt takana kuvan ScanM16 ohjelmainen kännykkä ohjaustangossa. Siinä alhaalla LOG neliön vieressä lambda closed-loop täplä, joka "palaa" muutoin jatkuvasti, mutta vaihteen vaihdossa hetkeksi sammuu-syttyy ja reilummin kaasua annettaessa. Mutta kokemuksella se kyllä aika sitkeästi päällä pysyy, että ajaminen labda-off, niin saa kyllä unohtaa liikennesäännöt ja nopeusrajoitukset. Känny-lisämittarin lisäksi laitoin muutaman kympin NitroData M6 säätimen (linkki (https://obd2.market/wp-content/uploads/2016/11/nitrodata-motor-2.jpg)), joka on vain ecua huijaava potikka. Toinen ääriasento ei vaikuta mitään ja toiseen suuntaan laskee ecun saamaa imuilman lämpötietoa pakkasen puolelle saakka. +18 alle mennessä lambdan closed-loop täplä "sammuu". ECUn huijaaminen lähinnä vain huonontaa moottorin toimintaa.
Kesä -15 meni bensa-E85 sekoituksin ja kesä -16 jo pelkällä E85:llä.
ps. "vähän" ollut paussia palstakirjoittelussa palkkatyön puristussuhteiden ja ahtopaineiden kasvun takia.
-
Varmaan riippuu siitäkin mikä moottorinohjaus on käytössä. Oma kokemukseni lambdan säätöalueesta perustuu enimmältään MegaSquirt moottorinohjaukseen ja joihinkin kokeiluihin 5AM moottorinohjauksen kanssa. Asiassa varmaan on tapahtunut kehitystä yli kymmenessä vuodessa.
Itse en ole koskaan kannattanut lambda-off ajoa. Kaikissa pyörissäni, vaikka ei olekaan ollut lambdaohjattua järjestelmää, on ollut vähintään kapeakaistalambda. Sen avulla säätäminen on hieman vaativampaa sen ominaisuuksien vuoksi. Laajakaistan saa näyttämään liki kaiken mitä pakoputkessa kulkee.
Mutta yksijohtoinen "kylmä" kapeakaistalambda ei kykene hoitamaan kuin pienen alueen moottorinohjauksen säätämisestä ja sitäkin enimmäkseen tasakaasuajossa. Suurin osa moderneista Guzzeista on varustettu kyseisen tyypin lambdalla. Tarvitaan siis riittävästi lämpöä, tasainen seos ja siksi tasainen nopeus niin lambda kytkeytyy. Sen jatkuva toiminta on mahdotonta koska toimialueen ulkopuolella signaali on kelvotonta.
Mutta kun mennään useampijohtimisiin lämmitettäviin lambda-antureihin niin niissä on toimialue moninkertaisesti laajempi. Niitä on vasta aivan uusimmissa malleissa noin 2005-luvulta alkaen. (Euro3)
Uskoisin että ALi tarkoittaa juurikin tällaista vielä suht harvinaista kapeakaistalambdamallia. Vasta nyt voimassa olevaan Euro4 hyväksyntään vaaditaan lämmitettävä lambda vaikka niitä aiemmin olikin jo käytössä.
Itse olen hyödyntänyt tarvikelaajakaistalambdaa ja sillä on helppo saada sekä bensiini että etanolikäyttö säädettyä kohdalleen. MegaSquirtissa olen laiskuuttani käyttänyt Autotunea joka hoitaa säädöt ajon aikana kohdalleen. Pitää vain ajaa riittävästi kaikenlaista ajoa ja kaikilla tehoasetuksilla kaikissa olosuhteissa. Valitettavasti sitä mahdollisuutta ei 5AM ja uudempienkaan moottorinohjauksien osalle ei ole saatavissa. Aina pitää säätää karttaa muokkaamalla. Tai en ole ainakaan kuullut että olisi mahdollista.
Se mikä kapeakaistalambdatyyppi on pyörässä voi katsoa kytkentäkaaviosta tai suoraan pyörästä laskea anturiin menevien johtimien lukumäärä. Omissa kirjoituksissani olen pitäytynyt yleisimpään "kylmän" yksijohtimisen kapeakaistalambdan toimintaan. Yhtenä syynä sen edullinen hinta.
Uusinpien järjestelmien toimintaan ei ole juurikaan tarvinnut puuttua koska olen erittäin tyytyväinen Cali 1400 moottorin toimintaan ja erityisesti yllättävän runsaaseen tehoon. Toki toimintaa olen seurannut tietokoneavusteisesti mutta vain paikallaan.
-
Juu, se on tässä -04 Nevadassa lämmityksellä lambda. Neljä johtoa, kaksi valkoista, harmaa sekä musta.
-
Kunhan lambda itse on kuuma niin on melko sama onko pakokaasu minkäkin lämpöistä niin silti saadaan uskottavaa ja tasaista signaalia. Asensin kaksi lämmitettävää lambdaa Alkoholipyörään. Homma loppui sähkön loppumiseen. Johtui siitä että lambdan lämmitys söi enemmän sähköä alkoholilla kuin bensiinillä. Laitoin hihnavetoisen auton laturin tuottamaan virtaa. Alkoi homma sujumaan.
Mites on moottorin lämpöjen laita Nevadassa alkoholilla? Itsellä oli vaikeuksia saada käyntilämpötilaa riittävän korkeaksi erityisesti viileässä ilmastossamme. Helteellä homma sujui paremmin. Sitten kun laitoin ahtimen sain myös lämpötilan liki haluamaani. Silloin pystyi ajamaan varsin sopivalla kulutuksella.
Homma on valitettavasti nyt sivuraiteella mutta joskus tulevina vuosina palaan asiaan. Pitää hieman tallia tyhjentää kalustosta sitä ennen. Lisäksi muutin juuri tallin sijaintia ja kohta taas muutan kunhan löydän uuden tallin. Tosin sain luvan viedä erääseen kuivaan mutta kylmään talliin tavaroitani jos ei heti löydy sopivaa verstastilaa.
-
"Mites on lämpöjen kanssa..." En saa nyt logeja tähän näppärästi kaivettua, mutta alilämpöisyyden ongelmaa ei ole ollut, vaikka ihan vilpoisilla +5 eli "heinäkuun ilta-kosteilla" olen ajellut. Mutu-muistilla 80° tulee jo suht lyhyellä ajolla ja siinä 86-96 "kansilämmöillä" matkaa kulkee. Raa-alla E85:llä täytyy sytkäennakkoa vain olla lisättynä reilusti. Muuten pissii koko homma -> kylmä kansi ja kostea pakokaasu. Oma mutuni on, että ilman kosteudella on isompi merkitys, kuin ilman lämpötilalla - siis onnistuneen ja puhtaan palotapahtuman kannalta. Iridium tulpat juuri laitoin, kun kuulemma "heräävät" aiemmin eli saavuttavat nopeasti muutoinkin laajemman toimintalämpötilansa.
-
80° tulee jo suht lyhyellä ajolla ja siinä 86-96 "kansilämmöillä" matkaa kulkee
Ja näähän oli sen lämmönsiirtopastan kanssa? Kiinnostaisi myös minua, kun on tarkoitus muokata sitä "motor temperature trim" karttaa nykimisen vuoksi. Että en puuttuisi sille alueelle, millä ollaan normiajossa. Varmaankin tuonne 55-75C välille sitten isompaa numeroa lämpötilakarttaan...
-
(Nevada IE -04 pyörällä, jossa syt.ennakkoa lisätty 5 astetta ja poltt.syöttöä 35% koko moott.ohj.kartalle ns. könttänä.
Muuten pyörä on täysin vakio, koskematon ja perus-säädöt (läppien synkkaus, venttiilien säädöt, tps-reset) tarkasti tehty.
Talviseisonnasta (kylmä autotalli) lähti kolmannella lyhyellä startilla tulille pelkkää E85 tankissa.)
Pohdittiin noita moottorin lämpötiloja etanolilla, niin tässä muutama ajon aikainen havainto:
Lämpö nousee 10 asteen ulkolämpötilassa kohtuullisessa 5 kilometrin seka-ajossa 88 asteeseen.
Ajon aikainen lämpötila näkyy liikkuvan 86 (90 kmh maantie) - 108 (kaupungissa pysähdys valoihin jne) asteen välillä.
Ajon aikainen sytytys-ennakko on (Scantwin ohjelmatieto eculta) viitos vaihteella:
2500 rpm - 30 astetta
3000 rpm - 32 astetta
3500 rpm - 36 astetta
4000 rpm - 40 astetta
Kaiken kaikkiaan tuo ajon-aikainen ennakko pysyy hyvinkin tasaisena seuraten moottorin kierroslukua.
Täyskaasu-kiihdytyksessä (WOT) 3500 rpm laskee ennakko 29°:een ja 4000 rpm se laskee 32°:een.
Nämä siis silmämääräisiä huomioita suoraan kännykän ruudulta pari-kolme kertaa kokeiltuna.
Ulkolämpötila oli 10-11°C , joka on Nevada IE:n moottorin imuilman lämmön kannalta juuri rajatapaus.
Lambda ohjaus, kun kytkeytyy 19 °C päälle ja 17 °C pois päältä, joten 5 km maantieajo laskee imulämmön 17 °C.
Pieni pysähdys vaikka bussipysäkille, niin moot.lämpö nousee imukotelolle ja taas sen 5 km pääsee lambda closed-loopilla ;- ) .
Sitä en tiedä mistä johtuu, että imulämpö on aina tuollaisen n. 7 astetta ulkolämpöä suurempi.
Siis moottorin saavutettua käyntilämpönsä. Olisiko imukotelossa jokin "lämpösiili".
-
Kärjet ja kaasuttimet säädettyinä:
Moottori toimii hyvin koko kierroslukualueella.
Tehoa ja kulkua riittävästi.
Keskikulutus viiden ja puolen kahta puolta - ilman euro luokitustakin ;)
https://youtu.be/gjMIV4CN7Ck (https://youtu.be/gjMIV4CN7Ck)
T,
Jukka
-
Käytitkö oikein mittauksessa?
Jos niin laita ny isommat kuvat :D
-
Kulutuslukeman, putken pään, tulpa ja perstuntuman perusteella lähellä ollaan yllä olevan linkin tuloksia - dokumentit siitä kuvakaappauksena.
Teho käppyrät alla isompana - 200km/h ylittyi + 7000 rpm. Kannattaa katsoa pätkä youtubesta.
Saattaahan sitä penkissäkin käyttää - toisaalta tunteellahan sitä ajetaan :)
T,
Jukka
Ps. Omani ei ole niin herkkä ja hyvä alhaalla, kuin kvlm:n tonninen ;)
-
Mielenkiintoiset pätkät:
"
Bill Finnegan is one of the most respected figures in the Australian Italian motorcycle scene and pioneered many performance upgrades for Moto Guzzis in the 1970s. He retired a couple of years back and is now dusting off a bunch of Guzzi projects and products. I interviewed Bill about tuning big block 2 valve motors for racing and the street.
tuning big block 2 valve Motors:
https://www.youtube.com/watch?v=gnHmUidA14A (https://www.youtube.com/watch?v=gnHmUidA14A)
life and work in general:
https://www.youtube.com/watch?v=ZRW0S8RNi5Q (https://www.youtube.com/watch?v=ZRW0S8RNi5Q)
"
-
Kyllä vaan - kiitoksia Camn :)
Guzzessamme on potenttiaalia, joka on hyödynnettävissä.
Kannattaa nähdä vähän vaivaa ja laittaa pyörä säätöihin - sähköisesti sekä mekaanisesti ;)
T,
Jukka
-
P.Roper vetää yhteen lennokkaaseen tyyliin 5AM ecuilla varustetun moottorin imukurkkujen perussäädön (ausseissa asuvan britin sanavalikoima on kyllä sellainen että ei ole ihan helpointa pysyä käyrryillä - ainakaan minulle).
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=92624.msg1462095#msg1462095 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=92624.msg1462095#msg1462095)
"
There is a small screw near the shaft of the LH throttle body that can easily be mistaken for an idle adjustment by the uninitiated: The throttle stop screw. Most importantly the one on the left hand throttle body. There is one on the right too but it's well hidden and so less likely to be messed with. The balancing procedure for a W5AM bike is ludicrously simple. Once the valves have been set connect Guzzidiag or whatever other tool you're using and your manometers.
Close both air bleeds and start the motor allowing it to warm up to above 60*C, (Although with the 2V engine there is no real need to be obsessive about this as viewed on the scan tool as the engine temperature sensor signal is usually pretty crap. Get it up to operating temperature really is what is needed.)
Then using the bell crank adjuster screw on the LH throttle body balance the TB's at around 4,000 RPM.
Once that is done kill the engine with the kill switch, (Not the key simply because if you use the key it will disconnect the scan tool and you'll have to go through the rigmarole of reconnecting again.). Balancing the TB's at high speed will of changed the TPS value so wind the throttle open and let it snap closed and then re-calibrate the TPS.
Once that is done fire the motor up again and whichever side has the higher manifold depression open the air bleed on that side to bring the two manifold pressures into sync. Only one air bleed should ever be open. If the idle balance is perfect with both bleeds closed? That's fine. But they should never both be open.
Unlike the V11's and Calis you don't try and manipulate the idle speed by opening or closing the air bleeds. The target idle is hard coded into the ECU and is controlled by the stepper motor, an air over idle valve, between the two throttle bodies. The ECU monitors engine speed and if it drops below the target the stepper opens allowing more air through. Leaner mixture-higher idle. If the idle rises to high the stepper closes cutting off more air, enrichening the mixture so the idle drops.
It's an incredibly easy and simple system that in most circumstances works very well. The only things that will screw it up are over filling the sump with oil which then gets pumped out through the breather system and can clog and foul the butterflies and/or stepper preventing them from closing properly or on early models with the metal bodied stepper they can sometimes get sticky for no apparent reason leading to a high idle.
If someone screws with the throttle stops it sends the whole system to hell in a handbasket.
"
-
Sattumuksia moottorinohjausjärjestelmistä kiinnostuneiden elämässä:
1.Esimerkki vianhausta
Ecu P8, ongelma: pätkii ja nykii ankarasti. Säädöt ja synkronointi, eikä miäkään, auta. GuzziDiag -koodaaja (Beard) laitteineen paikalle. Tallentava oskilloskooppi, muutama kierros 1,5mm2 lankaa sytytysjohtimien ympäri ja molemmat oskilloskooppiin. Yhtäkään kipinää ei jäänyt tulematta. GuzziDiag -kiinni. Kuten oli odotettavissa, vikamuistiin ei ollut tallentunut mitään. GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa. Kun tätä aluetta (kaasuläppä 8-15 astetta auki) tutkittiin tarkemmin, löytyi arvoissa hyppyjä ylöspäin aina arvoon ”täysin auki” saakka => Tps varmuudella rikki.
Uusi tps - alkuperäisvaraosa maksaa > 300€. Hyväksi tiedetyt vaihtoehdot:
Saksa:
http://www.vgs-motorsport.com/potentiometer.html (http://www.vgs-motorsport.com/potentiometer.html) (alkuperäinen Marellin tuote)
USA:
http://ca-cycleworks.com/pf3c (http://ca-cycleworks.com/pf3c) (kopio, 100% identtinen)
Englanti:
http://www.exactuk.com (http://www.exactuk.com)/ (CA Cycleworks:in maahantuoja, PF3C / £68,95 + kulut)
2. PF3C on epälineaarinen, (halvemman) lineaarisen PF1C TPS:n käytöstä:
16M, 15M ja 15RC ecuilla (useimmiten PF3C tps:n yhteydessä käytössä) on taulukko, joissa kaasuläppien avautumiskulmien arvot sovelletaan käyttöön. Tuon taulukon avulla voidaan kompensoida PF1C:n lineaarinen käyrä. Sen jälkeen on vielä kalibroitava. Sitä varten Beard on kirjoittanut rutiinin (valmiina, ei julkaistu), joka tallentaa tarvittavan offset arvon ecun eeprom:muistiin. Tämä lisätään sitten aina luettuun tps -arvoon. Vielä on määritettävä kaasuläpän nolla-asento, kuten ”tps reset” -toiminnossa. Ainut ongelmakohta enää: tyhjäkäyntiasento on määritettävä ennen pf1 asennusta (5AM tapauksessa tämä on tehty niin, että toisen imukurkun kaasuläpän top -ruuvi on liimattu kiinni, eikä sitä saa säätää). Meinolf on luvannut selvittää tätä pf1 -asiaa; tällä kohtaa mukaan kytkeytyy myös Gruppon nimimerkki ”MM”. Mutta kuten elämässä usein, molemmilla on tullut eteen kiireitä ja muutoksia käytettävissä olevaan aikaan ja välineisiin niin, että tämä asia on nyt vielä vaiheessa. Meinolf on nimimerkki, jolla on rakennettuna testialusta 15M ja 15RC ecuille. Hänellä on nykyisin myös Aprilia Mana, jonka mukana intressialueelle on ilmaantunut nyt myös 5AM… Ja testialusta 5AM eculle ei kuulemma olekaan kädenkäänteessä rakennettu ja 5AM ecun koodi, on sekin taas ihan uusi työmaa…
-
Koska viitattiin meikäläiseen niin asiat ovat todellakin vaiheessa. Ex-verstaani tavarat ovat hajasijoitettu siten että jos kierrän kyseiset kohteet niin kilometrejä tulee noin sata.
Mutta asiat pyrkivät järjestymään. Jotain pystyn tekemään taloyhtiön autotallissa pienen työpöydän ääressä. Esimerkiksi sähkölaitetöitä jotka eivät tarvitse suurta tilaa. Toki yhtiösäännöissä työskenteleminen tallissa on kiellettyä saati sitten tavaroiden säilyttäminen. Vain rengassarja sallitaan.
On kuitenkin mukava huomata että maailma mataa eteenpäin ilman meikäläisen panosta.
Itselläni on kokemusta lineaarisesta TPS:stä muussa yhteydessä. Sen pohjalta ei tarvitse ihmetellä miksi kuitenkin käytetään epälineaarista anturia. Siten saadaan tarkka näytteenotto sinne missä sitä tarvitaan. Valitettavasti useimmat mittaamani lineaariset "yleismallin" tps:ät ovat "harvakäyntisiä" juuri sieltä alapäästään jossa sitä tarkkuutta tarvittaisiin. Jos olisikin tps joka on hirmuisen taaja koko kiertomatkaltaan näytteenotoltaan niin se yläpään osuus menisi kivuttomammin uudelleen ohjelmoimalla.
Se mistä tps:n vioittuminen johtuu ovat vanhuus ja kuluneisuus, yksi merkittävimmistä on kaasuläpän akselin kuluminen, polttoaineen joutuminen anturin sisään ja jatkuva ajaminen, jota ei voi juuri välttää, aina samalla kierrosluvulla ja isolla vaihteella.
Läppärungossa kulkeva ilma ei ole tasapaksua jöötiä vaan moottorin käynnin aiheuttamien imusyklien täyttämää. Ilma siis etenee, erityisesti pienillä kierroksilla, sysäyksittäin ja aiheuttaa kaasuläpässä lepatusta.
Varsinkin niissä malleissa joissa on vain yksi, vetävä, kaasuvaijeri. Toiseen suuntaan on vain jousen vastus. Sellainen kaasuläppäakseli jota vetää auki ja kiinni erilliset vaijerit ei pääse "lepattamaan" ja tps:llä on parempi työrauha. Muutos yksivaijerisesta kaksivaijeriseen ei ole erityisen hankala. Vaijerit tulee vain säätää nollavälyksisiksi keskenään.
Toinen hankaluus on se että vaijerikäyttö on siihen kaasuläppäakseliin jossa ei ole tps:ää vaan siitä on vipuvälitys toiselle puolelle toiseen läppärunkoon. Vaikka läppäakselilla onkin pieni kiertojousi pitämässä välystä toisessa laidassa niin se ei riitä estämään pientä lepatusta läppäakselilla.
Uudemmissa malleissa ongelma on jo vähäinen sillä kaasuläppiä on vain yksi ja siksi imuilman liike tasaisempaa vaikka kyllä sielläkin sykkii jonkin verran. Myöskään tps:n vioittumisesta sinällään ei tarvitse huolehtia: jos se hajoaa vaihdetaan koko läppärunko ja sen sisältämä tekniikkaa uuteen. Helppoa ja nopeaa. Kustannuksia tietenkin tulee sillä kapine ei ole, sisältämänsä tekniikan suhteen, kovinkaan edullinen.
-
viitattiin meikäläiseen
Nou hätä. Niin se on jäänyt muuallakin vaiheeseen, harrastushommia...
Varsinkin niissä malleissa joissa on vain yksi, vetävä, kaasuvaijeri
Kas, taas tuli uutta tietoa. Luulin että syy on turvallisuus: että kaasuläpät eivät voi jäädä auki vikatilanteessa (V11 malleissa ei ole tavatonta, että yhdysvivussa oleva "neliskulmainen" muovinen balanssinsäätömutteri ottaa kiinni takaiskarin sisäänmenovaimennuksen säätönuppiin öljyputken liitäntään...jolloin läpät jäävät auki - 2003 tienoille oli vain yksi vaijeri, sen jälkeen kaksi).
-
Pienistä lähteistä kasvaa iso virta. Aikanaan. Eiköhän tästä taas aiheeseen kiinni päästä.
Itselläni on kesken tutkimus 7SM:n kaasuläpän dynamiikan suhteen. Siihen kun eivät kaasuvaijerit yllä. Talven mittaan ajattelin sitä sormeilla ja katsoa millainen välys on läppää säätävän sähkömoottorin suhteen. Sormin kääntämällä läppä ei liiku. (7SM omaa toimen nimeltä launch control joka estää sammumisen liikkeelle lähdettäessä tai kun kierrosluku on liian alhainen eli ecun ohjaama sähkömoottori kääntää kaasua ettei kone sammu. Hauska toiminto mutta en tarvitse.
5AM:n suhteen ei ole valittamista. Siinä kaasuläppää kääntää vaijerit mennen tullen. Perusolettamani on että vaijereihin ei kannata jättää kummoistakaan käyntivälystä. Kaasuläpän tyhjäliike ei ole sama asia. Järjestelmä sisältää tyhjäkäynnin automaattisen säädön. Saattaa yllättää tottumattoman. Osittain sama kuin launch control.
(LC on lainattu lentokonetekniikasta suureellisesti. Siellä hommaan sisältyy paljon muutakin.)
ottaa kiinni takaiskarin sisäänmenovaimennuksen säätönuppiin...jolloin läpät jäävät auki
Käytännön jännää tuommoinen. Pyöriä rakennellessa pitää pitää tarkka huoli että kaikella on aikansa ja paikkansa. Ilmiö ilmenee silloin kun tehdään hätiköituja asennuksia tai muutoksia ilman ajatusta. Arvatkaapa kuinka monta kertaa on tarvinnut asiaa pohtia.
-
Kannattaa nähdä vähän vaivaa ja laittaa pyörä säätöihin - sähköisesti sekä mekaanisesti ;)
Näinpä todella. Matti kertoo tästä varmaan enemmän, mutta mainitsenpa:
On oma Jackal ollut vähän vähemmällä ajolla viimeiset pari vuotta. Pidemmät (ja muutkin) ajot on tullut tehtyä pääsääntöisesti BMW R1100GS:llä. Otin kuitenkin nyt kesällä viikoksi ajoon Jackalin ja kävin sillä töissä.
Vähän kummastelin että kylläpä tuntuu hieman lapaselta. Kulkee kuitenkin sen verran mitä tiuhalla perällä (vaunuvälitykset) on kohtuullista ajaa ja lähtee tolpalta ihan reippaasti.
Matti oli jo aikaa sitten pyytänyt tuota PF3C-TPS:ää mitattavaksi arkistojaan varten. Sain viimein laitettua postiin pulikan, ja hyvä näin.
Matti mittasi vastekäyrän, ja tulos oli hieman huvittava. "Puolestavälistä" ylöspäin melkein loppuun asti piirsi TPS vaakasuoraa viivaa.
Puoleenväliin asti käyrä oli kuitenkin ihan normaali, ja sillä alueellahan sitä yleensä normaaliajossa toimitaan.
Eipä tuota olisi ilman mittaamista huomannut :I
Ajattelin pistää tilalle lineaarisen, ihan hintapoliittisista syistä, ja säätää ECU:n vastaamaan uusia arvoja. Siitä varmaan myöhemminn lisää.
Noin muutoin on "laatuaika tallilla" mennyt lähinnä Cagiva Ce12 Freccian uudelleenkonvertointiin. Korvasin AGM-akut LMO-akuilla.
-
Ajattelin pistää tilalle lineaarisen, ihan hintapoliittisista syistä, ja säätää ECU:n vastaamaan uusia arvoja. Siitä varmaan myöhemmin lisää / Meinolf on luvannut selvittää tätä pf1 -asiaa; tällä kohtaa mukaan kytkeytyy myös Gruppon nimimerkki ”MM”. Mutta kuten elämässä usein, molemmilla on tullut eteen kiireitä ja muutoksia käytettävissä olevaan aikaan ja välineisiin niin, että tämä asia on nyt vielä vaiheessa
GuzziDiag - kehittäjät ovat kyselleet P1F TPS:n käyrää (ei PF3C), että jos sen saisivat MotoJussi-motomatti -rintamalta. Kun on tarkat mittaukset selvillä, tulisi suoraan *.bin -koodiin tarvittavat muutokset koodaajan toimesta. Sitten olisi kenen tahansa PF3C=>PF1C vaihtajan helppo tehdä tarvittavat muutokset. Olen kuvitellut, että ihan "rasti ruutuun" tyyppisesti?
-
Alkuperäisen epälineaarisen tps:n käyrä on sellainen että jännite kasvaa käyrän alkupäässä hyvin jyrkästi ja vasta jälkeen kolmen voltin painottuu enemmän asteet eli käyrä kääntyy loivempaan kulmaan.
Eräissä muissa kohteissa käyttämäni, ulkonäöltään identtinen, lineaarinen tps, toimii siten että jännite nousee samassa suhteessa astekulman kanssa koko kaasunkierron matkan.
Verrattuna alkuperäiseen tps:n käyrään alkupää on harvemmalla näytteenotolla eikä sen antama jännite leikkaa missään vaiheessa alkuperäisen tps:n käyrää.
Tämä käyrien leikkaamattomuus tietää että säädettävää on varmasti riittävästi ja nimenomaan rikastamisen suuntaan. Jos olen oikein päätellyt.
Aiheesta tulee myöhemmin lisää kuvallista informaatiota kunhan tästä Kerhon pikkujoulujuhlan jälkitilasta toivun.
-
"Puolestavälistä" ylöspäin melkein loppuun asti piirsi TPS vaakasuoraa viivaa.
Eipä tuota olisi ilman mittaamista huomannut.
Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava, kun sen ulostuloon tulevat pienemmät
viat eivät useinkaan näy vikakoodeina. Eikä testerikään niitä tunnista. Moto Jussin TPS:n vikaa ei voi
luonnehtia edes pieneksi.
TPS:n kuluessa käytössä kaasuläpän asennosta kertovaan signaalijännitteeseen tulee pieniä
muutoksia. Ne ilmenevät ainakin ongelmina moottorin käytöksessä ja mahdollisesti lambda-anturin toiminnassa.
Tällaiseen eri antureiden "ryömimiseen" vikadiagnostiikka ei yleensä reagoi vikakoodin muodossa, mittaaminen
jää ainoaksi keinoksi selvittää anturin kunto. Joitakin antureita voi yleensä mitata suoraan testerillä mutta
TPS:n todellinen asentotieto vaatii astelevyn asentamisen TPS:n akselille.
Mittaamisen ajan TPS voi olla kiinni pyörän sähköissä, mutta astelevyn ja luotettavan asentotiedon saamiseksi
se on parempi ottaa irti läppärungosta.
-
TPS:n todellinen asentotieto vaatii astelevyn asentamisen TPS:n akselille.
Mittaamisen ajan TPS voi olla kiinni pyörän sähköissä, mutta astelevyn ja luotettavan asentotiedon saamiseksi se on parempi ottaa irti läppärungosta.
Tähän samaan tulemaan päädyin itsekin. Tein siis 5V virtalähteeseen ja astemittaan perustuvan laitteen. Tarkkuus sekä vastus- että jännitepuolella 1 aste/kaksi desimaalia volteissa. (Jännitealue 0 - 5V)
Mutta kotikäyttäjä voi testata varsin ylimalkaisestikin vastusmittarilla kiertämällä TPS:ää sen normaaliin kiertosuuntaan ja seurata vastusmittarin näytöltä arvon muuttumista.
Jos arvo katoaa tai muuttuu yllätykselliseksi tai ei muutu jossain kohtaa eli näyttää samaa lukemaa (juuri mittaamani PF3C:n suhteen kävi näin) vaikka kiertokulma muuttuu.
Myös jännitteen mittaaminen onnistuu kun TPS on paikoillaan. Itse asiassa se on välttämätöntäkin silloin kun mekaanisesti kiertäen säädettävää vanhemman mallista TPS:ää asemoidaan tyhjäkäyntijännitteelle. Pitää vain TPS:n liittimestä saada jännitetieto ulos ja mitata yleismittarilla. Eräät säätäjät ovat tehneet kaasukahvan juureen astenäytön ja siten saaneet tarkempaa informaatiota säätötoimilleen.
Kerrottakoon vielä varmuudeksi että ette irrota tai löysää sellaista kaasuläpän asentotunnistinta (TPS) jossa on säätömahdollisuus kiertosuunnassa eli pitkulaiset ruuvinaukot jos ei ole valmiutta säätää perusasentoa kohdalleen.
Ruuvikiinnitteinen mutta pyöreillä ruuvinreillä olevan TPS:n säätö puolestaan tapahtuu muokkaamalla vastaavaa tiedostoa moottorinohjauksessa (ECU). Se pysyy tietenkin itsekseen samana kuten potentiometrin asentokin uudelleen asennettaessa. Eli laitteen voi melko huoletta ottaa pois ja asentaa takaisin.
Vikatapauksessa, jos jännitetieto TPS:ltä ECUlle katkeaa, aiheuttanee suurella todennäköisyydellä vikailmoituksen. Mutta kun jännitettä tulee, vaikkakin väärän suuruista, ei järjestelmä sitä tunnista. Ei ainaakaan 15M ECUn ollessa kyseessä. Vika jää siis piileväksi. Tässä yksittäisessä PF3C-tapauksessa olisi ollut moottorivaurion vaara koska seos meni laihalle. 15M kun ei käsittele lambdatietoa. 15RC, ja siitä tuoreemmat ECUt mittaavat jäännöshappea pakoputkesta sitä kautta vikatieto olisi tullut näkyviin. Komponentit ikään kuin vahtivat toisiaan.
Itsellä on Motonetista ostettu muutaman kympin hintainen TPS. Lineaarinen, eikä siis sisällä mutkaa "käyrässään". Sen ongelmana on alempi näyttöönotto taajuus verrattuna epälineaariseen jossa alakierroksilla näytteenotto on hyvin taajaa. Lisäksi siinä ei ole säätömahdollisuutta kiertosuunnassa. Mutta onneksi on viila keksitty....
-
Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava
Tuolla aikaisemmin olin merkannut muistiin myös tällaista: "GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa."
-
Vielä kun lisäisi läppärunkoon jonkin täryttimen, niin saisi simuloitua _käytönaikaista" käyttäytymistä.
-
Vielä kun lisäisi läppärunkoon jonkin täryttimen, niin saisi simuloitua _käytönaikaista" käyttäytymistä.
Itsekin tuota miettinyt sillä on tullut vastaan TPS joka ei testerissä vikojaan paljastanut. Vika oli tyypiltään "huono kosketus alakierroksilla". Sitä ei testerillä löytynyt vaikka kuinka hitaasti pyöritteli. Mutta vika oli kuitenkin havaittavissa käytön aikana. Lyhyt "mykkä" kohta ei ole helposti etsittävissä.
Johtunee siitä että testerin akseli on jämäkästi laakeroitu ja TPS:n asennus sen nokkaan tuottaa poikkeavan kosketuksen TPS:n sisäisessä rakenteessa. Mittaustulos osoittaa että hyt on vaikka käytössä pätkiikin. Siksi pitääkin käyttää vaihtoehtoisiakin menetelmiä.
Aion vielä kehitellä testeriäni niin että sen akselin merkitys TPS:n rakenteen toimivuudelle vähenee. Pitää päästä sorvaamaan ja jyrsimään mutta juuri nyt ei ole sitä mahdollisuutta.
-
Se on varmaan haettava mittauspelin kylkeen seksikaupasta huristin. Niistä löytyy voimakkuuden ja "amplitudin" säätö ::)
-
Suristimella voi toisaalta saada pikkuvikaisen vehkeen vaikuttamaan toimivalta.
Hommassa on muutamia muuttujia.
Taidan tästä lähteä tekemään pari mittausta testerillä näin juhlapäivän ratoksi.
-
Pari tuntia puuhastelin autotallissa.
Mittailin California Adamantista lainaamaani kaasuläpän asentoanturia.
Tuloksiakin tuli. Erityisesti etuvastuksen käyttö noisti kivasti ulostulojännitettä.
http://www.motomatti.fi/2017/12/mittailua-tps-testerilla.html
-
Tuon signaalin kun saisi otettua suoraan tietokoneelle, voisi skaalata tuloksen harvemmaksi. Näkyisi pienetkin katkokset ja muutokset.
Eli sama kuin filtteröimätön tehokäyrä dynosta. On jos jonkinlaista hyppyä ja monttua.
-
Tuon signaalin kun saisi otettua suoraan tietokoneelle, voisi skaalata tuloksen harvemmaksi. Näkyisi pienetkin katkokset ja muutokset.
Eli sama kuin filtteröimätön tehokäyrä dynosta. On jos jonkinlaista hyppyä ja monttua.
Hmm mulla on sellain kiva purkki jossa on monta analogista inputtia ja joka antaa dadan tietsikalle yli USB:n.
Ööö siis "data logger".
Pitäisköhän tätä miettiä.
-
Jussi jo kerkesikin aiheeseen. Helpoin olisi jos sen voisi tehdä suoraan kaasunasentotunnistimen johtimen liittimestä kiertämällä kaasukahvasta hitaasti.
Tuon signaalin kun saisi otettua suoraan tietokoneelle, voisi skaalata tuloksen harvemmaksi. Näkyisi pienetkin katkokset ja muutokset.
Eli sama kuin filtteröimätön tehokäyrä dynosta. On jos jonkinlaista hyppyä ja monttua.
Semmoisia koneita on ihan kaupasta ostettavissa. Camn, tai joku muu, sellaisesta laittoi linkin joskus vuosia sitten.
Työntömittoihin ja mittakelloihin saa valmiin ohjelman mukana kun vain satsaa hieman arvokkaampaan malliin. Samantyyppinen ohjelma toimisi tässäkin.
Nuo mittaukset tein karkealla 10 asteen jaolla. Mahdollisuus on tehdä yhdenkin asteen jaolla mutta epäilenpä että menisi aikaa siten. Vikojahan en nyt etsinyt vaan alkuperäinen tarkoitus oli löytää epälineaarisen TPS:n jännitearvon taitekohta. Nämä muut ovat vain omasta mielenkiinnosta ja halusta kyetä manipuloida moottorinohjausta tälläkin tavalla. Helppo tapa esimerkiksi jos haluaa käyttää kahta eri polttoainetta.
-
Jos sen loggeriin ajaa, niin ei tuolla kiertonopeudella pitäisi olla juuri merkitystä. Riittää että liike on suht tasainen ja loppuun asti.
-
Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava
Tuolla aikaisemmin olin merkannut muistiin myös tällaista: "GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa."
Tuolla saa näkyviin pätkimisen ja totaalisen toimimattomuuden, siihen oivallinen testi.
Ei vain kerro sitä jos ulostulojännitteessä on vaikkapa 0,2V suuruinen virhe. Sekin aiheuttaa moottorin
käyntiin selvän ongelman. Jos arvaus ei osu heti TPS ongelmaan, menee tikkuja kynsien alle.
Voi sen säädettävänkin TPS:n irrottaa. Pitää vain merkata muistiin joku jännitelukema/asteet mikä
ei irrotuksen ja mittauksen aikana muutu. Läppä kiinni ja/tai joutokäyntiasento.
-
Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava
Tuolla aikaisemmin olin merkannut muistiin myös tällaista: "GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa."
Tuolla saa näkyviin pätkimisen ja totaalisen toimimattomuuden, siihen oivallinen testi.
Ei vain kerro sitä jos ulostulojännitteessä on vaikkapa 0,2V suuruinen virhe. Sekin aiheuttaa moottorin
käyntiin selvän ongelman. Jos arvaus ei osu heti TPS ongelmaan, menee tikkuja kynsien alle.
Voi sen säädettävänkin TPS:n irrottaa. Pitää vain merkata muistiin joku jännitelukema/asteet mikä
ei irrotuksen ja mittauksen aikana muutu. Läppä kiinni ja/tai joutokäyntiasento.
Näköjään yksi henkilö lisää joka tutkii tai on tutkinut aihepiiriä perusteita myöden.
Potentiometrejä mittaillessa tulee ohessa tietoa joka ei välttämättä sillä hetkellä ole oleellista vaikka myöhemmin sillä voi olla merkitystä.
Perimmäinen tavoite, tällä kertaa mittaillessa, on että olisi tarkoitus löytää halpa kaasuläpän asentopotentiometri joka voisi korvata kalliin alkuperäisosan. Tuo mittaamani TPS Motonetin hyllystä oli tällä kertaa katsottavana. Haasteellinen tapaus: kiertosuunta väärä, kapea jännitetoimialue ja painottuu vahvasti astekulman muutoksen puolelle. Lisävastuksella "kiusaamalla" se lähestyy tavoitearvoja.
Kiertosuunnan voi muuttaa kytkentää muuttamalla. Silti sen jousikuorma on väärän kätinen. Nämä asiat voi sietää.
Jos kyseinen TPS laitettaisiin sinällään korvaamaan alkuperäistä niin edellä mainittujen poikkeusten lisäksi pitäisi sytytys, ruiskutus ja lisärikastuskartat muuttaa skaalukseltaan ihan toisiksi. Vastusta käyttäen (ehkä noin 1000 ohmia, liitekuvassa aiemmassa viestissä käytetty vain 600 ohmin lisävastusta) muutettavaa ei olisikaan enää niin paljon. Oltaisiin jo lähellä alkuperäisen jännitejakaumaa. Puuttuu vain mutka "käyrästä" eli painottuminen jännitteestä astepuolelle lopun kiertomatkaa.
Sieltä mistä lainasin ko TPS:n mitattavaksi se on tehnyt hommansa erittäin hyvin: antaa signaalinsa sytytykselle ennakokarttaa varten ja ruiskutukselle ruiskutuskarttaa varten. Järjestelmän nimi ja toiminta on vain hieman erilaista. Kyseisessä moottorinohjauksessa karttojen skaalaus on vain hetken homma eikä suuritöinen kuten esimerkiksi 15M ECUn tapauksessa. Mutta tehtävissä kyllä.
Mahdollisesti jatkan etsintää sopivammalla sähköisillä ominaisuuksilla varustetun TPS:n suhteen. Kaupassa noita kuitenkin on ja varsin monenlaatuisia. Kauppias ei vain tiedä yhtään mitään niiden sähköisistä ominaisuuksista joten ostamisen ja kokeilemisen kautta homma tulee kovin kalliiksi.
Pitäisi tietää pyörimissuunta, kiinnitystapa (kiinteä vai säädettävä), sähköiset ominaisuudet, akselin muoto: X, D vai jokin muu. Nyt tarvittaisiin muotoa X, myötäpäivään, ruuvikiinnitys jossa säätö, painotus jännitteen kulmamuutoksen puolelle ja mielellään epälineaarinen.
Hakuammunnalla kaupan tiskillä tuskin kovin hyvin onnistuu....
-
Mittaamani käppyrät ovat Buellista, mistäpä muustakaan. Saa niitä hyödyntää jos haluaa. Kääntyy myötäpäivään
akselin suunnasta katsoen. Kiinnitysrei'issä on viilausvaraa.
Löytyyhän ainakin merkkiosista datalehtiä, kait niitä hyödyntäen voi tehdä ainakin alustavaa valikointia?
Esimerkiksi:
https://www.modificars.fi/Dokumentit/0280122001.pdf
-
Liitteen tyyppinen TPS on mulla Alkoholipyörässä. Samoin rakentelemassani H-D FLH:ssa. Tein semmoiseen ruiskun taannoin.
Jospa löytyisi taulukko näistä epälineaarisista kikkareista?
Noin yleensä ottaen: mitä isompi fyysisesti oleva TPS, sitä kestävämpi ja täsmällisempi.
Ajatuksena tehdä adapteri että saisi sellaisen Weber PF09:n asennettua kuin oli joskus viime vuosituhannella. Pitääkin mittailla lisää aiheen tiimoilta. Harmina että kaasuläppäakseli pitää vaihtaa tai tehdä adapteri siihenkin.
Kaikki on tämmöistä rimpuilua tietämättömyyden kahleissa. Jostain tietää jotain ja sitten pitää taas kerran ryhtyä opiskelemaan.
-
Minkähänlainen tuollainen olisi rakentaa itse? Lähinnä tulee mieleen suodatuksen määrä, mitä tuollainen vaatii. Mutta eniten voisi käydä järken optinen kulma-anturi. Ei kuluvia osia ja jos tekee ruiskutuksen jollain open source -paketilla, niin samalla vaivallahan se menisi.
-
Optinen ei ole tuohon oikein kustannustehokas. Yleisemmät ja edullisemmat mallit ovat
inkrementaaliantureita, jotka luulevat olevansa aina nollakohdassa, kun sähköt kytketään.
Paikan muistavat absoluuttianturit ovat yleensä kalliimpia ja isokokoisempia. Kummatkin
vaativat erikseen lukuelektroniikan.
Katsoisin ennemminkin kosketuksettomia magneettiantureita, joita voi löytyä muutamalla
kympillä ja joissa voi olla valmiiksi sopiva jännitelähtö.
Tuossa yksi kokoelma erilaisia kulma-antureita:
https://www.elfadistrelec.fi/fi/anturit/asento-kulma-ja-kiertoanturit/kulma-asentoanturit/c/cat-DNAV_PL_131201?q=*&filter_Category3=Kulma-asentoanturit&filter_Buyable=1&pageSize=10
Linkki on näköjään niin pitkä, että se pitää erikseen kopioida selaimeen.
Vielä varoituksen sana: Voisi tulla mieleen laittaa potentiometrin yhteyteen halpa Arduino-kortti, jossa on analogiatulot ja lähdöt
ja hoitaa sillä haluttu käyrämuoto, mutta niissäpä analogialähtö on ns. pulssinleveysmoduloitu, joka vaatii lisäelektroniikkaa
toimiakseen tuossa.
https://store.arduino.cc/arduino-uno-rev3
-
Riittäisikö Arduinossa kytkentätaajuus, jos rakentaisi koko moottorinohjauksen sillä?
-
Ei riitä.
Olen kyllä kuullut joskus kauan sitten, että moottorinohjaus olisi tehty omasta päästä jollain
tehokkaammalla prosessorilla. Ei ole kyllä antaa mitään linkkiä.
Täytyy muistaa, että suuri osa tekemisestä olisi tulojen ja lähtöjen suojaamista jännitepiikeiltä
ja häiriöisiltä signaaleilta sekä tehoasteiden tekemistä lähtöihin.
-
Tuossa kehitetään moottoriohjausta Arduino-projektina. Tavaraa on kertynyt
enemmän kuin peruskorttiin:
https://speeduino.com/wiki/index.php/Speeduino
-
Tuohon törmäsin kesällä aussi/NZ-foorumilla. Aiheutti siellä aika paljon keskustelua.
-
Arduino on myös käytössä, kun Meinolf touhuaa 5AM ecun "Reverse Engineering" pöytänsä kanssa. Tässä tapauksessa sen avulla pystytään lukemaan ja kuvaamaan mittariston EEPROM ilman tinaustöitä. Arduino oli ollut myös käytössä, kun oli työn alla 15M ecun "kiihdytyspumpputoiminto": piti kääntää TPS:ää stepper -moottorilla.
Joskus on tullut välillä mieleen, kun Motomatti on kirjoitellut Guzzin moottorinohjausjärjestelmistä kohtuullisen kunnioittavaan sävyyn; "siellä on niin paljon, mistä emme tiedä". Vaikka on ollut kyse melko vanhoista järjestelmistä, joita ei käytetä uudemmissa pyörissä (15M, 15RC ja 5AM). Mutta kun edes lyhyesti vilkaisee mitä kaikkea tuon 5AM mallin tutkiminen vaatii (kun myös mittaristossa on älyä)... Hyvä ihme kuitennii...
-
Tänään jatkoin parin tunnin ajan TPS-testerillä erilaisten kilkkeiden mittausta eri metodeilla. Jatkoin asiaa edellisen artikkelin loppupäähän. http://www.motomatti.fi/2017/12/mittailua-tps-testerilla.html
-
Arduino kyllä kiinnostaa moneltakin kantilta. Kolleega, joka on reilusti päälle kuudenkymmenen, on vallan innostunut arduinosta. Häneltä löytyisi varmasti vinkkiä, miten edetä.
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=93758.msg1481403#msg1481403 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=93758.msg1481403#msg1481403)
Tuolla tuota mainittua 5AM tarinaa englanniksi. Mittariston ecu...
The dashboard also contains an ECU and 24C16 EEPROM - - - reading and writing is planned to be done using the Arduiono - - Contents of the 24C16 include mileage, ID of the paired keys and other interesting stuff.
:o
-
Onko kohta mahdollista avoimen koodin säätö pyöriin? Tulevaisuudessa olisi paljon enemmän mahdollisuuksia säätöjen suhteen.
-
Tuli tällä viikolla kysyttyä V11 Le Mansin osalta miten onnistuisi moottorin ohjauksen (Rapid bike vuodelta 2006) säätö lähialueen mpliikkeessä samassa yhteydessä, kun imupuoli & ilmanpuhdistin ennallistettaisiin. Siinä yhteydessä tuli yllättävä kysymys, "säätö onnistunee (häh?), jos minulla on lisenssiavain" moottoriohjaukseen. Ei sitten hajuakaan mistä kyse tai tarvitseeko oikeasti jotain tuollaista. Siihen päälle tuli sitten myös tarjous Power Commanderista asennuksineen "edulliseen" 725 euron hintaan ???? Piti kyllä vastata, että otetaan nyt tässä aikalisä...
Ajatus oli välttää (n. 2 x 700) km reissu Piikkiöön, jossa muutos on aikanaan tehty. Kun samaa asiaa syssymmällä siltä kysyin, ei tällaiseta "avainkoodista" ollut mitään puhetta. Pitääkö kuitenkin suunnata Piikkiöön?
-
Siis eikös tuo Rapid bike ole jo saman kaltainen, kuin Commander? Ihan erillinen säätöyksikkö? Vai joku alkuperäisen korvaava?
-
Joo Rapid bike on erillinen boxi. Mullakin on pyörässä edellisen omistajan asennuttamana tuo - olen kyllä itse käyttänyt GD/Tunerpro yhdistelmää säätämiseen.
-
http://www.dimsport.it/en/rapidbike/software-master/ (http://www.dimsport.it/en/rapidbike/software-master/)
Näyttäisi olevan ainakin nykyisin valinnainen tuo, että suojaako työnsä tulokset. "Map Lock function allows to block reading and writing of parameters set within Rapid Bike module: this means that only the tuner that has created the file can access this information while protecting know-how and enhancing the effort put into customised calibrations development."
Se näissä kauan sitten asennetuissa ohjelmoitavissa lisämokkuloissa aina mietityttää kun niitä laitetaan lambda-antureilla alunperin varustettuihin pyöriin, että miten se on hoidettu tuo lambda-asia. Ymmärrän niin että lambda on eliminoitava pois käytöstä. Ettei moottorinohjauslaite yritä kuuminkin säätää seosta. Siis joko lambdan tilalle johtosarjaan "manipulaattori" joka kertoo moottorinohjausjärjestelmälle "kaikin puolin tosi hyvin menee, älä säädä seosta" tai sitten näppäistään lambda kokonaan pois, tulppa tilalle pakoputkeen ja tehdään GuzziDiag -työkaluilla moottorinohjaukseen suoraan "lambda off" -toimet.
-
Pyörän satulan alla on noin 10 cm x 10 cm x 3 cm alumiininen "älylaatikko" jäädytysrimoilla. Sen päällä oleva tarra on juuri sen verran hiutunut, ettei pysty sanomaan mitä se on laatuaan tarkemmin. Lambda-anturi näyttää oleva edelleen käytössä eli on paikallaan siinä X-käyrässä tai miksi sitä nyt kutsutaan. Pyörässä on Mistralin jälkiasenteiset hiilikuituputket ja se X-käyrä on myös vaihdettu. Alkuperäiset em. ovat hyllyssä.
Eli voiko siis olla kyse vain ohjelmallisesta muutoksesta. Minulla on tältä osin ainoa dokumentti penkityspöytäkirja Piikkiöstä, jossa lukee Rapid Bike. Sen mukaan antaa +95 kaakkia ja vääntökäyräkin näyttää hyvältä ;D.Taitanee olla kuitenkin viisainta ajella Piikkiön kautta. Bensakulut jää alla sataseen ja tietävät oikeasti mistä on tältä osin kysymys.
-
Näyttäisi olevan ainakin nykyisin valinnainen tuo, että suojaako työnsä tulokset.
Tuttavan kanssa autoa ostaessa kyselin kiusaantuneilta myyjiltä: Miten tästä auton hienosta kuvaryydusta saa näkymään diagnostiikan? Saako ostaa teiltä diagnostiikkaa tähän kulkimeen? Kovin oli kiusaantuneen näköisiä myyjiä. Osa ei ymmärtänyt kysymystä. Osa sanoi olevan vaarallista puuttua ajoneuvon tietokoneeseen. Osa ei osannut sanoa lainkaan, mistä esim. saa pois päältä kaiken etäohjauksen ja radiomodulit. Osa osasi sanoa, että siten ettei osta niitä lainkaan, ne kun ovat lisävarusteita. Joku sanoi rehelluisesti, että autotehdas on suojannut oman moottorinohjaus, tai pikemminkin ajoneuvon hallinnan koodinsa tekijänoikeussyistä. Se on kuulemma sanottu kauppasopimuksessa. Siinä sanotaan, että kauppaan ei kuulu softan omistusoikeus, vain käyttöoikeus.
P.S. Juuri äskettäin tuli MS:ltä uudet käyttöehdot heidän tuotteille. Windows on myös tuote, jolle ei myydä omistusoikeutta, vain käyttöoikeus. Käyttöoikeuskin voidaan perua yksipuolisella päätöksellä esim. väärinkäytön vuoksi. Sellaista on mm. vihapuhe...
Oletteko, ystävät lukeneet MS:n käyttöehdot?
P.P.S. Tuli juuri kokeiltua GuzziDiag ohjelmaa Manjaro Linuxissa: Hyvin toimii. (Manjaro on Arch-Linuxiin perustuva, helppokäyttöinen jokamiesversio. Se on saatavana vain 64 bittisenä versiona. Valitettavasti 32 bittisen kehitys on lopetettu sen osalta. Arch-Linux on hyvin vaativa jakelu, vain kokeneille käyttäjille, mutta siinäkin oletettavasti GuzziDiag toimii, koska Manjaro käyttää juuri samoja paketteja.)
-
Minulla on tältä osin ainoa dokumentti penkityspöytäkirja Piikkiöstä, jossa lukee Rapid Bike. Sen mukaan antaa +95 kaakkia ja vääntökäyräkin näyttää hyvältä ;D.
No se vääntö- ja tehokäyräkin on osittain historiaa jos imupuolta on tai ruvetaan muokkaamaan. Onhan yksi vaihtoehto, jota olen omalta osaltakin miettinyt, että heittää sen RB'n kuikkaan ja hoitaa homman itse GD/Tunerpron avulla (tämän valinnan kanssa Innovate ostoslistalle ja/tai penkitys). Toinen optio PC+autotune. Kolmas optio kesäinen ajopäivä Piikkiöön.
Minun pyöräni RB'n on käsittääkseni asennettu ja säädetty myös siellä. Lienee RB ajalta jolloin GD/Tunerpro ei ollut vielä käytössä, en muutoin ymmärrä mitä RB ja PC (ilman autotunea) tuo mihin GD/Tunerpro yhdistelmä ei pysty? Joku teknisempi foorumilainen voisi sivistää tätä.
-
Tämän näköinen älylaite löytyy V11 penkin alta. Asennus näyttää siistiltä ja napakasti on kiinni alustassaan:
https://www.dropbox.com/s/mox6w591zuoc9es/20180317_192738.jpg?dl=0
Joku asiaa tunteva voi tunnistaa mistä tässä on kyse?
Tässä vielä penkityspöytäkirja:
https://www.dropbox.com/s/kiuky46l9licc2z/20180317_193648.jpg?dl=0
-
No no... tuo älylaite on Guzzin vakio moottorinohjauslaite (ecu). Kun toisen kuvan paperissa lukee että ”kat”, sen on oltava 15RC. Jostain muualta on löydyttävä toinen samanmoinen, se Rapid bike -mokkula? Varmaankin taakse päin, muovisessa peräkotelossa ?
Minä myös olen siinä käsityksessä, että noita lisäbokseja käytettiin aikana, jolloin GuzziDiag työkaluja ei ollut käytettävissä. Se että lambda-anturi on kiinni ei kerro varmuudella sitä, onko siitä lähtevä johto kytketty pyörän johtosarjaan? Tuohon aikaan kun ei ollut mahdollista tehdä lambda off kytkentää ecuun, siellä pitäisi ihannetapauksessa olla se ”huijausmokkula” lambdalta tulevan johdon tilalla, arvelen. Vaan ei kai tuo maailmoja kaada, vaikka lambda siellä kiinni onkin. Tosin ”MM” sen nokeentumisesta näissä tilanteissa on varoitellut.
Komeeta kun lukee ”täysi virityssarja”...
-
Tutkin vielä perän suunnan ja myös tankin alta. Ei nyt vaan sattunut mitään ecun tapaista silmään. Voi tietysti olla, ette joku näppärä on purkanut arvokkaan lisävarusteen, ennen kuin on pistänyt pyörän kiertoon. Yritin vähän seurata, miten johdotus menee, mutta en saanut mitään isompaa lisäymmärrystä asiaan. Tankin alla näyttää olevan paljon tyhjää tilaa, mille ei liene erityistä järjellistä syytä.
Tankin alta löytyi pari liitintä roikkumassa tyhjän panttina. Pitäisi pystyä päättelemään, käyttääkö moottoria alkuperäinen ecu tai mistä näkisi onko alkuperäinen ecu ohitettu? Voi olla, että joutuu pyytää Piikkiöstä lisäkoordinaatteja.
-
ECUn tyypin osalta vahvistan Camnin antaman tiedon.
Kyseinen laite myös ohjaa pyöräsi järjestelmiä. Lisäpoksit kuten PowerCommander tai RapidBike, ym ovat vain signaalimuokkaimia jotka huolehtivat eräistä vitaalisten moottorinohjaustiedostojen arvojen muokkaamiseksi siten että joko alkuperäistä ECUa huijataan (Lambdasignaali) tai ECUlta lähtevää signaalia muutetaan niin että palotapahtuma on erilainen. (Sytytys- ja ruiskutusignaali)
Kun kyseinen laite irrotetaan ja mahdolliset poikkeavat kytkennät palautetaan alkuperäiseen tilaan niin alkuperäinen ECU, tässä tapauksessa 15RC, hoitaa hommaansa kuten ennenkin. Siten kuin tehtaalla se on asetettu toimimaan.
Mutta, jos pakoputkistoon tai imupuolelle on tehty muutoksia niin alkuperäinen ECU ei näihin muutoksiin kykene sopeutumaan kokonaan omatoimisesti. Siksi on asennettu lisälaite.
Muutaman vuoden meillä on ollut järjestelmä, GuzziDiag oheisohjelmineen, jolla on voinut korvata lisälaitteet. Toki se ei ole helppo mentelmä eikä asia käy päivässä sillä homma edellyttää penkityksiä ja todennäköisesti hienosäätöä ajosuoritusten yhteydessä.
Ensimmäisen esimerkin kaivan omista laitteistani: Centaurossa on 16M-moottorinohjaus jota on hankala operoida. Siksi siinä on lisälaite joka hoitaa lambda-anturoinnin avulla ahtamisen mukanaan tuoman lisän moottorinohjauksen toimintaan.
Toinen esimerkki oli taannoin omistamani Breva 1100. Siinä on 5AM-moottorinohjaus. Tein joitakin lieviä rakenteellisiä eroja alkuperäisyyteen. Lisäksi alkuperäinen, eikä tehtaan parannettukaan moottorinohjaustiedosto, ollut hyvä. Muutin siis alkuperäistä moottorinohjaustiedostoa siten että sain irti haluamiani ominaisuuksia pyörästä. Vaihdossa pyörä meni merkkiliikkeen kautta uudelle omistajalle. Huollon yhdessä tekemäni moottorinohjaustiedosto poltettiin ylitse sen hetkisellä tehtaan tiedostolla joten tekemäni tiedosto katosi sen tien.
Kolmas esimerkki on California 1400 GTS. Siihen en toistaiseksi ole puuttunut tiedostohin vaan eri asetuksiin kuten kaasuläpän askelmoottorin asentopotentiometrien kalibrointiin sekä vianetsintään että vikailmoitusten, joita tarkoituksella loin itse lisää, nollaamiseen. Myös muiden 1400-mallien vastaavaa toimintaa olen tutkinut.
Jatkossa aion myös suorittaa tiedostojen manipulaatiota kunhan saan uuden pakoputkiston käyttööni.
-
Nythän on tarkoitus peruuttaa alkuperäiseen tuloilmasysteemiin, joten ei liene eritystä tarvetta "lisämokkuloille". Tosin alkuperäistäkin ilmansuodattimen koteloa on avarrettu ts. jäljellä on vain kehys, joka pitää ilmansuodattimen paikallaan. Toki Mistralin hiilikuituputket ovat poikkeama alkuperäisestä, mutta se ei liene tässä kovin merkittävä poikkeama. Minkä kokoinen ja muotoinen se Rapid Biken lisäboxi pitäisi olla, puhutaanko muutamista senteistä vai isommasta?
-
Minkä kokoinen ja muotoinen se Rapid Biken lisäboxi pitäisi olla, puhutaanko muutamista senteistä vai isommasta?
Pari suvea sitten olin sellaista irrottelmassa mutta eipä tainnut ulkonäkö jäädä mieleen. Olikohan tupakka-askin kokoinen. Niitä on erinäköisiä riippuen mallista ja valmistusajankohdasta. Googlesta voi RapidBike hakusanalla etsin kuvia ja tietoa laitteista. Kuvahaulla löyty erilaisia kuvia uudemmista ja vanhoista malleista. Uskoakseni vanhemmat mallit olivat standardirasiaan koottuja.
-
Tankin alla oleva tila on suurempi katilla varustetuissa malleissa, koska polttoainepumppu ja -suodatin on integroitu tankin sisään. Vanhemmissa malleissa nämä ovat suurikokoisina molemmat ”tankin alla”, runkoputken molemmin puolin (päällä/alla, kumpi päällä/alla, riippuu valmistusajankohdasta). Tämän puoleen Rapid Bike boxi sopisi olemaan runkoputken päällä tankin alla, jos johdot riittävät. Yhtään en tiedä kulkevatko vain ruiskusuuttimien johdot tuon boxin läpi vai jotain muutakin. Tarvitseehan se virtaa toimiakseen jne.
Vastaavaa työtä (kuin Rapid Bike) tekevän Power Commanderin muistan hyvin: se kytketään johtosarjan ja ecun väliin, ihan ”plug and play”. Tämä kytkentätapa selviää kun irrotat ne neljä ruuvia, joilla ecu on kiinni, liitin ja osa johtosarjaa nousee mukana. Liitin irtoaa helposti. Alkuperäistilassa ecussa kiinni oleva liitin vie johtosarjaan, mitään ei ole välissä.
Tankin alla olevat liittimet? Silloin kun V11 mallissa puretaan imuilmakotelo täysin pois ja tilalla ovat vain nuo ”tötteröt”, katoaa myös imuilman lämpötila-anturin kiinnityspaikka. Se on pitänyt improvisoida johonkin. Voisin kuvitella, että siellä on myös johtosarjaan kuuluvia ”jäänteitä”, jotka eivät ole enää käytössä, kuuluvatkin siis olla irrallaan. Muinoin oli kaikenlaista tavaraa, joka kaipasi erillistä omaa johtoa (sähkötoiminen bensahana, bensavalon anturi).
Kun alkuperäinen imuilmakotelon kansiosa on purettu pois, sellainen olisi sitten hankittava. Imukärsien päissä on joidenkin karsastamat melko vankat kumimutkat. Muutamaan kertaan olen tuonut esille saksalaisen harrastajan Meinolf:in mietteet. Hänen mittauksiensa mukaan (perustuvat molemmissa alkukäyrissä oleviin laajakaistalambdoihin) täysin alkuperäinen imupuoli toimii hyvin V11 mallissa.
-
Noista imukärsien kumijatkeista oli Centaurossa sellainen kiusa että kun ajeli kuumana päivänä hiljalleen, esimerkiksi ruuhkassa ja sitten tarjosi runsaasti tehopyyntöä koneelle niin 7500 kierroksen kohdalla laulu loppui. Kun vauhti hiljeni niin taas meni hyvin. Luulin että bensan saannissa oli vikaa ja vaihdoin polttoainesuodattimen mutta ei auttanut. Seuraavaan kertaan meni kauan ja olin ajanut radallakin ilman ongelmaa. Syyksi kuitenkin selvisivät nuo kumit. Ne kun lämmössä pehmenivät niin menivät imun voimasta luttuun. Otin pois. Törinä hieman lisääntyi. Nyt ne ovat jälleen paikoillaan imuilmakotelossa mutta kotelo on varaston hyllyllä.
-
lämmössä pehmenivät niin menivät imun voimasta luttuun
Apropos, tosiaan, jos koko imuilmakotelo on nyt täysin tiessään, on täytynyt imuliman lämpötilanmittauksen lisäksi myös huohotusjärjestelmän ilmayhde runkoputkesta imuilmakoteloon järjestää toisella tavalla. Lisää ennallistettavaa (tuossa ylemmässä "Filtro Aria" kuvassa Pos. 16). Tämä kuva nyt puheena olevaa vanhemmasta mallista (bensapumppu, ja suodatin), mutta kertoo muuten V11 tankinalus-sielunelämästä.
-
Taitavat Calin tapaan olla kovaa muovia ne kärsät?
-
kovaa muovia ne kärsät
Ei kun V11 kohdalla Pos. 15 osat ovat kumia, ihan letkuklemmareilla kiinni (Pos.5).
Öljysumu ei konaisuudessaan "lauhdu" huohotusjärjestelmässä vaan se poltetaan pois palotilassa polttoaine-ilmaseoksen kanssa
Tämän toteutus siis näissä "pod" -ilmatötterö -versioissa... Mahtaa tulla letku (Pos 11 tuolla melko paljon ylempänä) johonkin lisättyyn pikkupurkkiin, josta ilma katoaa atmosfääriin (ei moottooriin imuilman mukaan) ja öljy kerääntyy kuppiin, joka menee huoltomielessä sitten joskus aina nurin.
Arvelen että tuo kuvan mukainen punainen osuus on puheena olevassa V11 yksilössä edelleen originaalia, mutta sitten tuo "poltetaan palotilassa" -osuus (ei näy tässä kuvassa, vaan ylempänä Pos 16) lienee muutettu. Mikä lie tuo (alempana olevan kuvan) Centauron 17-18 letku imuilmakotelon "kattoon", sitä ei V11 mallissa ole.
-
Huom! Muutin hieman ketjun tekstien järjestystä tahattomasti sillä itselläni oli hieman vaikeuksia kuvien siirtämisessä ja liittämisessä. Tämä tekstin piti olla ennen Camnin vastausta.
Kärsät, kumeja lukuun ottamatta, ovat samaa muovia kuin on muukin ilmakotelo. Kärsissä on myös sen verran pituutta että niiden virtaama saattaa jopa tehostaa ilman saantia jollain kierrosluvulla. Ainakin ne ryystävät ilmaa sieltä missä se on puhtaampaa ja viieämpää eli mahdollisimman edestä.
Yritän tässä muistella millainen on Centauroni nykyinen huohotus. (Sisarmalli V11-sarjalle teknisesti rungon osalta lukuun ottamatta tekemiäni muutoksia ahtamisen vuoksi.) Se kertonee siitä että järjestelmä toimii koska se ilmeisesti johdettuna ulkoilmaan ei ole aiheuttanut ongelmia eli tukkeutunut, lykännyt öljyä lävitseen tai jotain muuta hankaluutta. Ahtamisen vuoksi huohotus on johdettu ulkoilmaan takahaarukan toista aisaa myöden mahdollisimman taakse niin että mahdollinen ajon aikainen öljyvuoto huohottimen kautta ei pääse missään oloissa takarenkaalle.
Spine- eli selkärankarunko on tässäkin Guzzimallissa otettu huohotusjärjestelmän käyttöön. Tilavuutta siinä on runsaasti. Rungon sisällä huohotushöyry jäähtyy ja kaasujen virtaus hidastuu. Silloin vesi erottuu ja häipyy muiden huohotuskaasujen mukana ilmansuodatinkotelon imupuolelle ja siltä palotilaan. Öljysumu erottuu rungon sisällä myös jäähtyessään ja valuu todella väljää paluukanavistoa myöden öljytilaan öljyn pinnan alapuolelle. Kampiakammiossa kun on keskimäärin pieni alipaine ja moottoriöljy toimii ikään kuin venttiilinä ja sallii virtauksen kampikammion suuntaan.
Öljyä siis kiertää huohotusjärjestelmän kautta merkittävästi palaten takaisin käyttöön. Öljysumu ei konaisuudessaan "lauhdu" huohotusjärjestelmässä vaan se poltetaan pois palotilassa polttoaine-ilmaseoksen kanssa. Siksi öljy vähenee hiljalleen kampikammiossa mutta osa vähenemästä kompensoituu sillä että polttoainetta joutuu öljyn joukkoon. Mutta se taas on eri juttu.
Kunnossa oleva kone ei kovastikaan muodosta kuormaa huohotusjärjestelmälle mutta koneen väljeneminen aiheuttaa sen että huohotusjärjestelmä ei enää pysty suoriutumaan tehtävästään. Silloin öljyn kulutus lisääntyy vaikka korvautumistakin tapahtuu enemmän. Lopputuloksena voitelu heikkenee. Moottori vois silti tuntua ihan hyvältä käyttää ja toimii kunnolla. Pitempiaikaisena vaivana moottori karstoittuu voimakkaasti.
Huohotusongelmat ovatkin usein ensimmäinen merkki siitä että jossain on jo tarve pikku remontille. Usein selviää varsin pienellä hommalla: venttiilinohjurien kunnostus ja männänrenkaiden vaihto. Lyhyt sisäänajo ja taas voi konetta laulattaa pelkäämättä että öljyt tulevat kintuille.
Ilmansuodatinkuvassa kumiosa 6 oli se joka tuotti hankaluutta kuumetessaan.
Liitteenä pari kuvaa Centauron/Daytonan huohotusjärjestelmästä. Huohotusöljyn paluuletkut ovat merkitty alempaan kuvaan nro 26.
-
Mikä lie tuo Centauron 17-18 letku imuilmakotelon "kattoon", sitä ei V11 mallissa ole.
Kyseinen letku menee suurikokoiselle ilmanpaineanturille. On varsin vitaali letku. Ilman sitä voi kyllä ajaa mutta ruiskutusmäärä säätyy silloin vallitsevan paineen mukaan eikä imuilman paineen mukaan. Anturilla on varsin kapea mittausalue.
Ahdetussa Centaurossani on kyseinen letku luonnollisesti poistettu eli mittaus on vallitsevasta paineesta. Sitä vastoin toinen ilmanpaineanturi mittaa ahtopainetta ja säätää sen mukaan toisen, erillisen ECUn ohjaamana (joka ymmärtää myös korkeita paineita) toisia kahta suutinta neljästä. Kaksi polttoainesuutinta hoitaa normikäynnin ja kaksi muuta kaiken muun mikä on normaalin ulkopuolella eli ahtopaineen mukaan säätyen. (Ruiskuttaa myös moottorijarrutuksessa että siirtyminen vetoon olisi nykäyksetöntä.)
Lisäpolttoaineen ohjausboksi on merkkiään Laiho ja niitä on, tietääkseni, valmistettu kolme kappaletta. MotoJussilla on yksi, minulla yksi ja itse hra Laiholla yksi. Boksi on ohjelmoitavissa yksinkertaisella tietokoneohjelmalla samalla tavoin kuin useille tuttu MegaSquirt on. Epäilen että on käytetty samaa ilmaista koodia.
-
letku menee suurikokoiselle ilmanpaineanturille
Ilmanpaineanturi on siis tässä puheena olevassa V11 tapauksessa integroitu ecuun (mallit 15M ja 15RC). Tästä letkusta ei siis ole huolta ennallistamistoimissa.
Centauro kun on kireä ja kiertävä sportti ( ;)), onkin näköjään öljyn paluu runkoputkesta öljypohjaan oikeen kahdella erillisellä letkulla...
-
Centauro kun on kireä ja kiertävä sportti, onkin näköjään öljyn paluu runkoputkesta öljypohjaan oikeen kahdella erillisellä letkulla...
Hankalahan tuota on tutkia mutta tehtaalla ja ehkä J. Wittnerillä (Daytonan suunnittelija) on ollut mielipide siitä millainen on hyvä ja riittävä huohotus. Kisamiehiä kun on.
Kuten laittamistani kuvista (vaikka ovatkin hieman sumeita) näkee on myös venttiilikoneistolle erillinen huohotusletkusto joka ei menekään runkoon vaan muinainen lohkon uloke on otettu uusiokäyttöön. Ulokkeessa on aikojen alussa ollut virranjakaja.
Se miten päin venttiilikoneiston huohotus käytännössä toimii ei ole minulle oikein selvinnyt sillä kyseisissä letkuissa vaikuttaa kulkevan se öljy jonka öljypumppu pumppaa venttiilikoneistoon. Öljy siis palaakin letkuja myöden takaisin ja ohimennessään voitelee jakopään väliakselin takapäätä. Tosin on sinne painevoitelukin kampiakselin takalaakerin kautta.
-
Siellä kopan alla lienee ihan mukavasti sitä öljysumua ja se sitten osin tiivistyy letkuun ja osin, kun ei kerkeä valumaan öljypohjaan, työntyy huohotuksella sitä letkua pitkin. Hyvä että on riittävästi reikiä.
-
Nyt ollaan jo aika kaukana topicin otsikosta. Toki moni toiminto moottorissa liittyy suoranaisesti tai välillisesti moottorinohjauksen toimintaan. Yleensä asian tiimoilla on keskusteltu elektroniikasta ja sen ohjaamisesta.
Palataanpa hieman perusasioihinkin.
Jos moottorinohjausjärjestelmään on tyytyväinen, kuten suuri osa varmaankin on, ei sille uhraa montaakaan ajatusta. Toki sekin tarvitsee ennakoivaa huoltoa siinä missä muutkin pyörän komponentit. Puhtaus on tärkeää. Jos liittimet ja releet ovat kovin likaisia niin kosteus saattaa muhia niissä. Puhdistus on helppoa. Paljon helpompaa kuin sammuneen pyörän saaminen tien laidasta korjaamolle. Hintoihinsakin voi tulla.
Kauppias myy kaikenlaisia aiheeseen liittyviä puhdistusaineita ja suoja-aineita. Aina ei edes tarvitse liittimiä avata kunhan pitää siitä ulkoisesti huolta.
Monessa pyörässä olen havainnut että moottorinohjausyksikön, ECUn, kiinnitys on särkynyt tai on puutteellinen. Kumiosat, jotka kiinnittävät laitteen runkoon, on on oltava kunnossa. Kumi murtuu ja laite irtoaa. Onpa tullut nähtyä johtimiensa varassa roikkuva ECU Californian vasemman sivukotelon suojissa. Hakkautunut tärinän vaikutuksesta mutta eipä ollut särkynyt. Vielä.
Aika moni ei edes tiedä missä tai minkälainen on se osa joka pyörää "pyörittää". Se on kuitenkin se "mystinen" aivolaatikko joka antaa hengen ja elämän moottoripyörälle. Jos se ei saa sähköä tai ei ole kunnossa on helposti käsissä neljännestonni metalli- ja muovitavaraa joka kelpaa sellaisenaan ehkä vain varaosiksi. Siinä älylaatikossa on sen verran "taikaa" että se muuttaa sekunneissa metallikasan liikkuvaksi ajoneuvoksi silloin kun se toimii. Tahtovat, pahukset, vieläpä maksaa aika paljon. Ainakin toimivat yksilöt. Jopa käytettyinä.
Itse vastailen kysymyksiin mielelläni täällä silloin kun ehdin. Mutta ennen vastausta olisi hyvä tietää mistä kysytään. Siksi kysyjän olisi hyvä tietää kysymyksen kohteena olevan laitteen perustietoja kuten moottoriohjauksen tai sytytysyksikön mallitiedot. Kaasutinpyörissäkin on digitaalilaitteita sytytyspuolella. Vastaus, jos sellaista on mahdollista laatia, on sitä tarkempi mitä enemmän on laitteesta tietoa. Moottorinohjausyksiköitä, joita Guzzeissa on, on yhteensä liki kymmenen erilaista. Lisäksi eri digitaalisytytykset ja niitä ennen monet analogiset "matolaatikot".
Moottorin käyntihäiriö, tai käymättömyys, on kuitenkin harvoin ECUn vika. Sitä kuitenkin ensinnä syytetään. Pidetään tilanne tällaisena ja huolletaan liittimet puhtaiksi ja ECUn kiinnitykset kuntoon. Kyseinen digitaalitekniikka kun on ollut käytössä jo noin 30 vuotta Guzzin, vanhollisena pidetyn merkin järjestelmänä. Edelleenkin toimivat ne joista on pidetty huolta. 80-luvulta asti.
Varovainen pitää olla. Niinkin viaton asia kuin tulpanhatun irtominen käydessä voi tehdä ECUsta entisen. Sekin on valitettavasti nähty.
-
Nyt ollaan jo aika kaukana topicin otsikosta
Jo vain, mutta kun moottorinohjausjärjestelmää, johon oli puututtu, oli ymmärtääkseni tarkoitus ehken ennallistaa, tähän on sidoksissa myös muun järjestelmän ennallistaminen (koko imuilmakotelo itsessään ja sen osuus osana huohotusjärjestelmää).
Varovainen pitää olla
Aina joskus on noussut esille se, että hyvinkin vanhat moottorinohjausjärjestelmät (vaikka sellaiset joiden käyttö loppui jo 1990 -luvun lopulla), taitavat osata jos vaikka mitä - mutta Guzzin kohdalla monikaan toiminto ei ole ollut käytössä. Olen ajatellut että "ei nyt sentään". Mutta aina kun asioista perille pääsevät tahot saavat jotain selville, nämä löydökset tuntuvat vahvistavan tuota arvelua, että kyllä siellä on hirmuisesti tavaraa, josta ei tiedetä. Paljon laitteen kehittäjän kannalta ihan "varmuuden vuoksi" tai "vastaisuuden varalle". Kun ecu:n koodia luetaan ja sitä analysoidaan, nähdään nyt käytettävissä olevilla ohjelmistoilla ("Guzzidiag -Tools" + TunerPro) se, mitä käytettävissä oleva XFD -tiedosto tietää. Ja se käsitys vaan lisääntyy, että se ei tiedä paljoakaan siitä, mitä siellä ecun koodissa lymyää. Toki tietää kaiken oleellisimman (sytytyshetkistä, ruiskutusajoista, korjaustaulukoista jne.).
Meinolf Saksassa, väsymätön "reverse engineering" -miehemme, selvitti ensin 15M ecun syvempää sielunelämää ja nyt on työn alla 5AM, joka vaikuttaa CAN Bus -asioineen olevan toiselta planeetalta. Hienoa yhteistyötä on syntynyt uteliaiden ja osaavien välillä (USA-Australia-Puola-Saksa-Hollanti-UK) ja uusia asioita selviää kaiken aikaa.
Taas sopii arvelu: "taivas varjele, mitä sieltä vielä tulee"... ei ihme että koodin kirjoittaminen 7SM ecuun on koetettu monin keinoin estää, Pandoran lippaan kantta ei liene syytä liikaa raotella ::). Mutta esim. se joidenkin Carc/5AM Guzzien tyhjäkäynnin outo käyttäytyminen (korkeat kierrokset) mikä on liitetty ilmamäärää säätävän askelmoottorin toimintaan, alkaa ehkä selvitä, sieltä ohjelmasta. Se ilmeisesti nostaa tyhjäkäyntikierroslukua, kun erinäiset ehdot täyttyvät. Mutta tätä varten on pitänyt kasata "toimiva yksikkö" (5AM ecu + mittaristo) ja tutkia ohjelmakoodia erinäisillä apuohjelmilla. Juuri tässä näiden eri puolilla maailmaa sijaitsevien asiasta harrastusmielessä kiinnostuneiden tahojen yhteistoiminta on ollut välttämätöntä.
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=93758.msg1505023#msg1505023 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=93758.msg1505023#msg1505023)
Marellin koodaajat toimivat "tapojen mukaisesti": Aprilian 5AM koodiin on ujutettu teksti: "Sono Una Ducati", Guzzin 5AM mittaripaneeliin lähtee merkkijono "Streetfighter", kun virrat käännetään päälle :D.
-
Kirjoittelin 1400-sarjan ECUn tiedostojen käsittelystä juttua ikään kuin ennalta tietämättä tarkasti mitä vastaan tulee. Siis arvioita, toiveita ja oletuksia. Jatkan juttua samaan kohteeseen sitä myöden kun asiaa ilmenee.
Jos kiinnostaa niin vilkaiskaahan ja antakaa palautetta. Virheeni saa osoittaa mikäli niitä on. Myös kysymyksiä saa esittää. Ja omia arveluita.
http://www.motomatti.fi/2018/03/moto-guzzi-1400-moottorinohjauksen.html
-
Tulee taas tutkittavaa ja selvitettävää, kun taas työreissusta kotoutuu. Kyllä tuosta selko pitää ottaa kerta kaikkiaan. Pyörän mukana tuli erinomainen huoltamokäsikirja ja onneksi vielä englanniksi.
Jotenkin nousee mieleen mp-sanastosta "räpeltäminen", kun miettii omaan V11 tehtyjä muutoksia vs. todellinen hyöty ja aikaan saatu mahdollinen haitta tai heikennys mitä esim. ilman pudistukseen tulee.
Ilmanpuhdistinkopan kannen palauttaminen ennalleen ei omin konstein ole ihan pikkujuttu ja lopputulos ei varmaan silmiä hivelisi. Hyvä asia on, että uutta koppaa löytyy SD:ltä, tosi maksaa 157 euroa ja toimitus näyttää olevan punaisella. Pitää vielä muutenkin samalla inventoida jokainen imupuolen kilke ja nippeli (niitä on pieni laatikollinen) ennen kuin alkaa mitään muutakaan tilaamaan.
-
No niin tuota... :-X.
Siteeraan tässä Aprilia palstalla kirjoittaneen "Gabro Racing" -pajan omistajan tekstiä.
“
Suurin ongelma on Ride By Wire. Nyt kun 7SM ecuun voidaan kirjoittaa tietoa, tilanne muuttuu. Loppukäyttäjä voi näprätä RBW -kartan kanssa – mikä voi olla vakavan vaarallista, koska ei ole mitään keinoa tunnistaa eroa alkuperäisen tehtaan kartan ja jonkun ääliön näpelöimän kartan välillä. Pahinta on, jos kartat kulkevat käyttäjältä toiselle: miten voit olla varma, onko saamasi kartta todella alkuperäinen ja luotettava, vai modifioitu? Kun kartat alkavat liikkua, ”joka jätkä” haluaa tehdä siihen oman osuutensa. Vanhempien ecujen kohdalla saattoi tehdä vain moottorille ”mekaanista” vahinkoa hölmöillessään, mutta RBW ei ole leikin asia, sitä ei ole syytä muuttaa ilman että on perillä asioista. Jopa ammatikseen karttoja tekevät ovat sotkeneet pahasti tämän asian kanssa.
Tämä tulee johtamaan siihen että karttojen kehitys pysähtyy. Kaikilla on lopulta perus race-map pyörässään, joltain virittäjältä kopioitu kartta tai ”foorumikaverin parkkipaikalla virittämä kartta”. Kuka voi taata, että kun jonkun asiansa osaavan virittäjän kartta saavuttaa loppukäyttäjän, tämä ei tee siihen itse muutoksia ja laita sitä edelleen kiertoon?
”
Toisaalta autojen "lastuttaminen" on suurta teollisuutta ja kovasti käytössä...samat vaarat.
-
Varmasti aiheellinen varoitus. Ei pidä tehdä sellaista mitä ei ymmärrä tai ei ole tarpeeksi tietoa.
En ole vielä "karttoja" RbW- pyörästäni imuroinut katseltaviksi. Sekin päivä koittaa ennen Vappua, oletan. Se tapahtuu 7SM-Readerilla joka minulla on jo ladattuna tietokoneelle. Lisäksi tarvitsen 1400-Euro3.XDF-tiedoston jolla avataan 7SM.bin-tiedosto luettavaksi ihmisjärjen ymmärtämässä muodossa tietokoneen näytölle. Tästä voimme olettaa että tiedostorakenteet ovat hyvin malli- päästönormi- ja vuosimalliriippuvaisia. Aiemmin oli vain kaksi tiedostopakettia esim. 5AM-moottorinohjaukselle. Yhdellä ja kahdella lambdalla. Nyt, 1400-osastolla, tiedostot ovat enemmän yksilökohtaisempia.
Tämän aamun tärkein homma oli kääntää alustavasti luonnokseksi 7SM-moottorinohjauksen .bin tiedoston lataamisohjelman, Writer, englanninkielinen, noin 20-osainen ohje suomeksi. Oikeinkirjoituksen ohella tarkastelin myös ohjeen loogisuutta.
Kun ohjeet on käännetty, testattu ja puhtaaksi kirjoitettu, myös muiltakin osin, tulevat ne näytille tännekin tulevien käyttäjien keskuuteen.
Samassa yhteydessä selvisi että kutakin ajomoodia voi säätää erikseen. Voi siis valita jonkin ajomoodin kokeilupohjaksi ja parilla muulla moodilla ajella normaalisti. Jos menee säädöt metsään tai vieläkin kauemmas harhaan niin ei jää ajot ajamatta.
Tuo epävirallisten karttojen teko ja niiden jakaminen on todennäköisesti riski. Minun puolestani moottorinohjaustiedostojen vaihto saisi olla vain merkkihuollon varassa ja muuta jotka haluaisivat jotain muuta, parempaakin, tekisivät sen itse omaan pyöräänsä.
Näinhän se ei kuitenkaan mene vaan joillekin tulee oikein hinku myydä niitä.
Breva 1100 eli 5AM-aikaan minulta pyydettiin "karttoja" ja haluttiin oikein maksaakin. Laitoin kuitenkin rajan siihen että joka ainoa joka minulta tai keltä tahansa muulta saa halutun kaltaisen moottorinohjaustiedoston asentaa sen itse omin kätösin pyöräänsä. Näin ainakin vastuukysymys ratkeaa.
Eivät ne välikaapelit paljoa maksa ja muu onkin kokolailla ilmaista. Tietokonekin lienee aika monella valmiina.
-
Tuo rbw-säätö on kyllä vaarallinen laatikko avattavaksi. Se on alunperin tehtaalla kuitenkin sovitettu moottorille sopivaksi ja loogiseksi. Joku kuitenkin haluaa kaasun suoraksi, eli samaksi kuin kaasukahvan kääntö. Tai jopa lisätä oman progression. Ei välttämättä ole toimiva paketti. Saattaa aiheuttaa epäloogista käytöstä ja voi helposti kuvitella, miten lähtee jossain ääritilanteessa räpylästä.
-
Tuo rbw-säätö on kyllä vaarallinen laatikko avattavaksi. Se on alunperin tehtaalla kuitenkin sovitettu moottorille sopivaksi ja loogiseksi. Joku kuitenkin haluaa kaasun suoraksi, eli samaksi kuin kaasukahvan kääntö. Tai jopa lisätä oman progression. Ei välttämättä ole toimiva paketti. Saattaa aiheuttaa epäloogista käytöstä ja voi helposti kuvitella, miten lähtee jossain ääritilanteessa räpylästä.
Juurikin niin. Ilman tietoa ei kannata kovin paljon säveltää.
Käsistä lähtemistä voi kyllä säätää hieman laittamalla luistoneston päälle. Ei se silti metsään ajoa tyystin estä. Maailmalla on jo liikkeellä 1400-malleihin moottorinohjaustiedostoja. Sellaisen kun saisi käsiinsä niin ei tarvitsisi imuroida tiedostoa omasta pyörästä. Omaani tiedosto on HW100-tyyppiä. Euro3, nääs. Saisi sitten tehdä siitä silppua harjotellessa.
-
1400 ja sen säätämisestä.
1400-sarja kuluttaa paljon bensiiniä tuottaakseen vähän päästöjä. Suurella polttoainemäärällä tuotetaan varsin vähän tehoa.
Voi kuullostaa oudolta mutta olen jo asian todistanut kahdella tavalla ja saanut vahvistusta myös muilta asiaa tutkineilta.
Oma pyöräni on tässä sarjassa pienikulutuksinen. Syynä se että olen, koskematta mihinkään tiedostoihin, muokannut pyörän ulkoisia rakenteita ja järjestelmiä siihen suuntaan että moottorinohjaus luulee että moottori käy kuumana sekä että moottori oikeasti käy kuumana.
Kuumana käymisellä tarkoitan sitä että moottori saavuttaa normaalin käyntilämpötilansa viileässäkin säässä eikä rikastukset ole toiminnassa. Oli ikävä huomata että alle 20asteen lämpötilassa on "ryyppy" päällä kaiken aikaa. Tarkoittaa että moottoriöljyn lämpötila on vain noin 80 astetta tai sen alle. Tämän opin jo 5AM-järjestelmän aikana. Siihen tein samoja muutoksia. 5AM on kuitenkin jo alunperin kuluttajaystävällisempi kulutuksen suhteen. Mutta sai sitäkin parannettua.
Olen aiemmin esittänyt jo näkemykseni ja sen eteen tehdyt yksinkertaiset muutostyöt joilla olen pudottanut kulutusta noin 1,5 litraa per 100km.
Ennen kuin alkaa muokata suurella innolla moottorinohjauksen "karttoja" niin kannattaisi tehdä alta pois mainitsemani muutokset. Siten tiedostojen muokkaamisesta saa paremman lopputuloksen kun pyörän "rauta" on vastaanottavaisempi.
-
Kaikilla ei vaan välttämättä ole tavoitteena pienin mahdollinen polttoaineenkulutus.
-
Kaikilla ei vaan välttämättä ole tavoitteena pienin mahdollinen polttoaineenkulutus.
Enpä ole koskaan kuullut matkamotoristin sanovat että on se kiva kun pyörä syö paljon bensaa.
Pieni kulutus sopii paremmin meille persaukisille matkantekijöille.
Tuo rbw-säätö on kyllä vaarallinen laatikko avattavaksi. Se on alunperin tehtaalla kuitenkin sovitettu moottorille sopivaksi ja loogiseksi. Joku kuitenkin haluaa kaasun suoraksi, eli samaksi kuin kaasukahvan kääntö.
Itse ajattelin lähteä siitä että vertailen sade-asetuksen ja sport-asetuksen, joka on turha 1400-mallissa, eroja RbW-osastolla. Voin tehdä sitä kahdella samanlaisella tietokoneella yhtä aikaa niin pysyy homma paremmin hanskassa. Sport eli Veloce asetusta voi siten käyttää testipohjana ja mahdollisesti ihan fyysiseen kokeiluun myöhemmin.
Pyrin säätämään nykyistä tarpeettoman rikasta seosta (Joka ruokkii vain katalysaattoria että se pysyisi kuumana ja tekisi päästöistä puhtaampia.) laihemmalle ja siihen hyvän kaasuun vastaamisen. On täysin turvallista säätää virtuaalisesti ja vasta kun voi olla varma että systeemissä on jokin järki voi koittaa käytännössä miten etenee. No kunhan nyt ensin näkisi edes koko systeemin avattuna tietokoneelle. Epäilenpä että siellä on lukuisia parametripuita katseltaviksi ja ihmeteltäviksi ennen kuin edes karttoja pääsee katselemaan.
Kehitystyötä tehdään pitkin maailmaa. Euroopassa, Australiassa ja USAssa. Ja hieman täällä pohjoisessakin.
Sen jo tiedän että California 1400:een ei polttoaineen syötön lisääminen lisää tehoa vaan seoksen laihentaminen. Imukotelosta kumikurkut irti ja äänenvaimentajat avarammiksi. Yksi tai kaksi laajakaistalambdaa pitää lisätä systeemiin. Olen jo tilannut sopivat ja isommat äänenvaimentimet ilman katalysaattoria. Voi olla etten saa niitä ihan alkukesästä.
Vakiovaimentimista olisi helppo ottaa katalysaattorit irti rikkomatta mitään. Mutta ei raaskisi ehjiä putkia särkeä eivätkä ne varmaan virtaisikaan ihan parhaiten.
-
RBW & Guzzi (7SM):
"
Kuljettaja ei määrää tiettyä kaasuläpän avautumiskulmaa (vrt. ei RBW ecut ja suora yhteys kaasukahvasta kaasuläppään), vaan pyytää tiettyä vääntöä kampiakselille.
Kuljettajan kaasukahvaan kohdistama mekaaninen kääntöliike on siksi muutettava sähköiseksi signaaliksi, mikä puolestaan tuottaa halutun väännön kampiakselille sen jälkeen, kun tämä signaali on prosessoitu moottorinohjausjärjestelmässä. Haluttu vääntö ("target torque") tuotetaan muuttamalla seuraavia parametreja:
- kaasuläpän asento (α) - [°]
- ruiskutusaika (Ti) – [msec]
- sytytysennakko (ß) – [°]
Tähän moottorinohjausjärjestelmä käyttää karttaa nimeltä "torque request map", joka määrittelee halutun "target torque:n" reaaliaikaisesti suhteessa:
- moottorin kierroslukuun (n) – [rpm]
- kaasukahvan asentoon
- käytössä olevaan vaihteeseen
"
Ja sehän on taidettu lukea jo useammasta paikasta että kahdella suurimmalla vaihteella ei voi dynottaa, koska niillä menoa on tehtaan toimesta rajoitettu. Olen ollut ymmärtävinäni että tuo toimi tehdään juurikin tällä torque request map:illa.
-
Ja sehän on taidettu lukea jo useammasta paikasta että kahdella suurimmalla vaihteella ei voi dynottaa, koska niillä menoa on tehtaan toimesta rajoitettu. Olen ollut ymmärtävinäni että tuo toimi tehdään juurikin tällä torque request map:illa.
Joo, nelonen on hyvä ohitusvaihde mutta kierrokset loppuvat kesken juuri kun olisi kivaa. Toki ei viitosvaihdekaan ihan lapanen ole.
Pääasiassa matka-ajo on kuitenkin tasaista viitosella tai kuutosella lupsuttelua. Riippuu ajonopeudesta. Alkuperäisvälityksella kuutonen on vain moottoritievaihde meidän nopeuksillamme.
Tihennettyäni välityssuhdetta kuutosen saa jo 100 km/h vauhdista päälle. Mutta siitä ohitukseen lähteminen vaihtamatta on varsin rauhallinen toimenpide tai sitten pitää ajaa ylinopeutta.
Epäilen että myös alakierrosten vääntöä on käpälöity. Vasta 3000 kierroksen kohdalla alkaa tapahtumaan kunnolla. Jos tuppea kääntää nurin niin ykkösellä ja kakkosella tulee hiihaa-fiilis tehon siirtyessä tiehen melko napakasti. Kolmosella mennään jo liian kovaa ja saman tien voi polkaista kahdesti ja siirtyä viitosella matkavauhtiin. Kuutosta sitten kun pääsee avoimille teille.
-
Jonkun verran näitten ecujen säätöjen kanssa nyt tullut pelattua guzzin ja harrikan kanssa ja alkaa tuntua että nuo autotunerit on ainut tie onneen. Tai ainakin helpoin, laiska kun olen pohjimmiltaan.
Siniseen harrikseen on tullut muutosta viime kesään verraten vähän isommat pytyt, eri nokat, putket, ilmanputsari jne. Viime kesäisellä ruisku/sytkäkartalla käynti oli aika hirveetä... Vartin käytin tallissa autotune päällä ja muutama klikki tietokoneella niin johan käy siististi ja ääni on pehmeä kun mikäkin. Kun ajokelit alkaa niin tuneri päälle ja loppukartta on valmis. Jos vastaavia säätöjä alkaisi seosmittarin kanssa tehdä niin pitkälle syksyyn mentäisiin ennenkuin oltaisiin samassa.
-
Jonkun verran näitten ecujen säätöjen kanssa nyt tullut pelattua guzzin ja harrikan kanssa ja alkaa tuntua että nuo autotunerit on ainut tie onneen. Tai ainakin helpoin, laiska kun olen pohjimmiltaan.
Siniseen harrikseen on tullut muutosta viime kesään verraten vähän isommat pytyt, eri nokat, putket, ilmanputsari jne. Viime kesäisellä ruisku/sytkäkartalla käynti oli aika hirveetä... Vartin käytin tallissa autotune päällä ja muutama klikki tietokoneella niin johan käy siististi ja ääni on pehmeä kun mikäkin. Kun ajokelit alkaa niin tuneri päälle ja loppukartta on valmis. Jos vastaavia säätöjä alkaisi seosmittarin kanssa tehdä niin pitkälle syksyyn mentäisiin ennenkuin oltaisiin samassa.
Onhan se köppäistä tehdä homma GuzziDiagin lisäohjelmilla palikka kerrallaan. Mutta kokemuksen pohjalta voi kertoa että niinkin onnistuu. Aikaa pitää olla. Useamman kuukauden käytin 5AM:n kanssa miniläppäri matkassa. Loggerista on apua.
Itse olen käyttänyt autotunea muissa käyttöjärjestestelmissä ja saanut varsin hyvin pohjat valmiiksi. Jää siinä vielä hienosäädettävääkin.
Vaihtoehdoksi jää siis käyttää rahaa lisäkkeeseen jota voi komentaa autotune-ohjelmalla. Kaikissa käyttöjärjestelmissä ei ole mahdollista mahdollista käyttää niihin kuuluvaa autotunea ilmaiseksi. Itse maksoin sellaisesta 50 dollaria. Erinomaisesti ohjelma ottaa haltuun homman. Ei penkitystä, ei tallisäätöä, vain ajoa. Haitaksi voi kertoa sen että pitää ajaa kaikki mahdolliset ajotavat- ja nopeudet läpi että homma olisi kokonaisuudessa kunnossa. Se ei pelkässä penkityksessä onnistu. Mutta perustoiminnollakin saa ihan toimivan laitteen jos ei halua hifistellä.
Mainittakoon että Guzzien moottorinohjauksiin sellaista ei ole saatavissa. Olisi kyllä kiva jos joku nörtti sellaisen tekisi.
Mutta fyysisen lisälaitteen saa. Sillä voi sen sitten autotunella hoitaa kaikki kohdalleen. Tai ainakin melkein.....
Onneksi oma pyörä kulkee erittäin nätisti nykyisillä säädöillä eikä puhdistakaan ole puutetta. Eikä paljon vie bensaa. Enää.
Silti ajattelin opetella homman 7SM-systeemin kanssa. Voi olla että ei onnistu, voi olla että jotain tapahtuukin. Joka tapauksessa minulla on aikaa runsaasti ja yhteiskunta maksaa kulut.
-
Jonkun verran näitten ecujen säätöjen kanssa nyt tullut pelattua guzzin ja harrikan kanssa ja alkaa tuntua että nuo autotunerit on ainut tie onneen. Tai ainakin helpoin, laiska kun olen pohjimmiltaan.
Siniseen harrikseen on tullut muutosta viime kesään verraten vähän isommat pytyt, eri nokat, putket, ilmanputsari jne. Viime kesäisellä ruisku/sytkäkartalla käynti oli aika hirveetä... Vartin käytin tallissa autotune päällä ja muutama klikki tietokoneella niin johan käy siististi ja ääni on pehmeä kun mikäkin. Kun ajokelit alkaa niin tuneri päälle ja loppukartta on valmis. Jos vastaavia säätöjä alkaisi seosmittarin kanssa tehdä niin pitkälle syksyyn mentäisiin ennenkuin oltaisiin samassa.
Mikä Mokkula sulla on HD:ssä? Se Screaming Eagle? Muokkaako se sytynkin kohdilleen?
-
Dynojetin power vision + target tune: http://www.dynojet.com/powervision/powervision-product-info.aspx
-
On muuten hieno peli!
-
Tuotahan saattaisi jo ymmärtää. ?
Näyttäsi olevan tarjollakin https://www.ebay.com/itm/Dynojet-2000-2003-Moto-Guzzi-Jackal-Bassa-Stone-Power-Commander-3-PC3-708-411/192177102167
mr
-
Tuotahan saattaisi jo ymmärtää
Mutta 15M/15RC ecuun sopiva PC III USB -Power Commander on mielestäni sellainen, että siihen ei saa näitä "auto learning" -tyyppisiä lisäominaisuuksia ostettua. Vasta seuraavan sukupolven 5AM on sellainen että lisänikaleet saa.
Onhan se köppäistä tehdä homma GuzziDiagin lisäohjelmilla palikka kerrallaan
Ja tuntuu homman "helppo, tekninen osa" 7SM ecun kohdalla vaan mutkistuvan (.bin -tiedoston saattaminen ecuun ja ecun saattaminen normaaliin toimintatilaan). Itse .bin -tiedoston muuttaminenhan se on se "vaikea", osaamista vaativa osa.
-
Ei saa juu, ominaisuus tuli vasta PC5:en. Kolmoseen saa kyllä multihubin, mihin voi liittää jos mitä lisätarviketta. Sellainen on kyllä itsellä vähän kummitellut ostoslistalla..
-
Siis tämä:
http://www.powercommander.com/powercommander/products/MultiFunctionHub/powercommander_multifunction_hub.aspx (http://www.powercommander.com/powercommander/products/MultiFunctionHub/powercommander_multifunction_hub.aspx)
-
Vihdoin pystyin paikantamaan V11 LM:in Rapid Bike ohjausmokkulan - tallessa on. Se löytyi tankin alta, runkopalkin etuosan päältä. Näköyhteyden siihen saa kunnolla vain tankkia hieman irrottamalla. Laitteen tuntomerkit on selvillä ja myös ohjauksen liitännät paikantuivat, kiitos Piikkiöstä saatujen ohjeiden. "Korkatun ilmanputsarin" osalta tuli myös huojentava tieto, että se on täysin OK näille Mistralin pakoputkille. Jos haluaa originaaliputket paikalleen, niin sitten on kuulemma eri asia tältäkin osin. Tästä näyttää tulevan moottorin ohjauksen osalta semi-ennallistaminen ;D. Kun kevät vähän etenee, suunta kohti Piikkiötä.
-
Rapid Bike boxi sopisi olemaan runkoputken päällä tankin alla
;D
Korkatun ilmanputsarin - - OK näille Mistralin pakoputkille
Taitaa tulla hyvä... Äänimaailma on tietty edelleen imuäänien osalta sitten omansa lainen.
-
Oppi ja ikä kaikki, eihän suomalainen usko ennen kuin omin silmin näkee (mot) ;D.
V11 Tankin kiinnitys on ihme heppoinen, kiikkerä. Tankki kallistelee polvien välissä - onko 2-piste kiinnitys/tuenta tosiaan ominaisuus?
Jotain tuolle pitäisi tehdä.
-
Kolmesta kohtaa on tankki kiinni rungossa: edessä kaksi kumikannaketta ja takana yksi kumikannake jonka läpi kulkee pultti. Aivan kuin omassannikin spine-runkoisessa vaikka onkin hieman eri mallia. Tein vertailua räjäytyskuvien suhteen.
Itse en ole huomannut että erityisesti hemppuisi. Olisiko kumit perstuneet tai kovettuneet niin että eivät enää tue? Takapään kiinnityksessä on kaksi aluslaattaa, laipallinen väliholkki, kumirinkula ja pultti. Etupäässä on kaksi tapin nokkaan tökättyä pyöreää kumia. Yleensä olen joutunut laittamaan fairya tai vastaavaa että olen saanut tankin painettua paikoilleen.
Toki niiden kumien tarkoitus on joustaa hieman. Muutenhan kumeja siellä ei olisi. Takapää ei ainakaan sivuttain anna periksi.
-
Liitteen kuvan perusteella etupään pitäisi olla aika tukevasti kiinni noilla kahdella leualla:
https://www.dropbox.com/s/vbofskbbtr4z9q6/Screenshot_20180401-223039.jpg?dl=0
Takapää on kyllä asianmukaisesti kiinni kuvatulla tavalla.
Joku häslinki tässä kyllä on. Tankki liikkuu alareunastaan parin sormen painalluksellakin.
Pian tuo irroitetaan ja joku selvyys tähänkin tulee.
-
Ne muoviset leuat tarttuvat varsin tiukasti kumiosaan nro 9 joka on kiinni osilla 10 ja 11. Kuvassa esitetty vain rungon oikean puolen osat. Vasemmalla samat palikat.
On olemassa varsin yleinen selitys sille miksi tankki ei ole tiukka kiinnityksiinsä: tankki on turvonnut. Ongelma on yleinen vanhemmissa muovitankeissa mikäli käyttää etanolipitoista polttoainetta. Etanolissa oleva vesi aiheuttaa turpoamisen.
Hätä ei ole suuri mikäli maalaus on pysynyt ehyenä sillä tankki vetäytyy takaisin liki alkuperäisiä mittojaan mikäli se jätetään tyhjänä kaikki aukot auki kuivumaan lämpimään muutamaksi kuukaudeksi. Lyhyempikin aika saattaa auttaa.
Kukaan ei ole tainnut mitata tankin muodonmuutosta. Nyt olisi tilaisuus mitata kiinnityskohtien väli ennen ja jälkeen. Onhan tässä vielä reilu kuukausi ajokauden alkuun.
Aiheesta on ollut keskustelua joitakin vuosia sitten mutta tähän hätään en löytänyt kyseistä keskusteluketjua.
-
Kyllä se tankki sellainen hiukan vempula on , -ei se sieltä mihkään irtoa. Tankki ottaa alareunoilta tukea ilmansuodinkotelosta (sivupaneleista) mikä ajan kanssa syö materiaalia tankin reunoilta (molemmat kovaa muovia)--> olen laittanut tuplaprikat alapuolelle -nostanut siis tankkia hiukan. Näin sai ohutta kumilevyä rakoon tilkkeeksi/pehmikkeeksi.
Tankkien turpoaminen ollut varsinkin (ainoastaan?) amerikkalaisten ongelma. Jos P-ainesuotimen vaihtaa kannattaa pumppu laittaa heti takaisin paikalleen -jollain amerikan kuskeilla ollut vaikeuksia saada pumpun ruuveja takaisin kun tankki "levinnyt". Kuukausien kuivatus palauttanut alkuperäisen muodon.
-KG-
-
Muilla merkeillä tiedän ongelmia olleen Euroopassa. Mm Englannissa. Oli Ducatilla myös Suomessa.
-
Tankkien turpoaminen ollut varsinkin (ainoastaan?) amerikkalaisten ongelma.
Valitettavasti näin ei ole. On osunut sekä omalle kohdalle että tiedän uudelleen maalatuista 90-luvun ja hieman sen jälkeisistäkin tankeista jotka ovat maalattu uudelleen myyjän osittaisella kustannuksella.
Lähinnä 90-luvulla käytettiin tankeissa muovimateriaaleja jotka eivät kestä vettä. Etanolia syytettiin mutta se ei sinänsä ollut ongelma mutta etanolin sitoma vesi oli. (Joojoo, etanoli sisältää aina vähän vettä mutta niin vähän että se ei saa venymistä aikaiseksi. Mutta etanoliin myöhemmin sitoutunut vesi sen sijaan alkaa vaikuttamaan.) Kun pitää tankin aina täynnä niin ilmiö ei paljoa vaikuta. Nykyisin polttoaineessa on jo melkoisesti etanolia mutta ei niin paljon kuin P-Amerikassa aikoinaan. (Paitsi RE85:ssa)
-
Etanolissa oleva vesi aiheuttaa turpoamisen.
Kyllä vettä tarvitaan tankin turvottamiseen....
https://www.youtube.com/watch?v=8h7BOGlNO8E
-
Tuo ei liene se reaktio joka oikeasti tankin venyttää. Mutta kiva kikka. Tosin katsoin vain ensimmäiset viisi sekuntia alkutekstien jälkeen.
-
Tarkoitus olikin udella jotain, ei vahtoehtoisiafaktoja, tälle etanolissa olevan veden vaikutuksille.
Sama väite muovitankin turpoamisen syistä esiintyy laajemminkin maailman foorumeilla.
Vesi ei ole se syy vaan polttoaineen sisältämä etanoli. On vettä ollut ennekin muovitankissa minulla, eikä ole turvonnut.
Nykyään turpoaa, oli lisätty vettä taikka ei.
Tässä jotain tietoa veden vaikutuksesta polyamideihin, mitä muovitankit todennäköisesti ovat.
http://www.valuatlas.fi/tietomat/docs/plastics_PA_FI.pdf
Jos vesi on turvottava tekijä, ei taida pitää paikkansa se tieto, että tuulettaminen korkki avoinna tyhjää tankkia palauttaisi sen ennalleen.
Imeytyyhän sitä ilmassa olevaa kosteutta vastaavasti tankin seinämiin.
-
Eipä ole tullut tankin heilumista ihmeteltyä, mutta tosiaan, kyllähän se aika paljon heiluu jos heiluttaa. Turvallisuuden vuoksi mitään ei tarvitse tehdä, tuollaisia ne ovat (jos etupään tuenta on kunnossa). Omalla kohdalla menee löysästi paikalleen (kaikki muu sovittaminen siinä on hankalampaa, itse rungon kumit solahtavat tankin uriin kyllä). Useastihan tuo tulee irrotettua, niin on ”paikat” paremmin käsillä. Hankalinta kuuluu olevan näissä uudemmissa (V11) malleissa ne bensaletkujen ”pika” -liittimet ennen irrotusta (bensapaineet kannattaa käyttää pois ennen irrottamista, ks. video jos ei ole tuttu). Samalla uusi pa -suodatin sinne pumppumysteerioon tankin sisälle, ja letkujen & klemmareiden tarkastus (tarvittaessa uusinta). Saksassa ovat jotkut tankit myös turvonneet. Esim. niin, että clip-on tangot alkavat ottamaan ääriasennossaan tankkiin kiinni.
https://www.youtube.com/watch?v=4SYAS5xsUlo (https://www.youtube.com/watch?v=4SYAS5xsUlo)
-
Tarkoitus olikin udella jotain, ei vahtoehtoisiafaktoja, tälle etanolissa olevan veden vaikutuksille.
Sama väite muovitankin turpoamisen syistä esiintyy laajemminkin maailman foorumeilla.
Vesi ei ole se syy vaan polttoaineen sisältämä etanoli. On vettä ollut ennekin muovitankissa minulla, eikä ole turvonnut.
Nykyään turpoaa, oli lisätty vettä taikka ei.
Ehkä ymmärrän näistä asioista hiukan enemmän kuin muut asiaan tutustuneet. Aika paljon näitä muoviasioita on tullut touhuttua. Tosin, nyt olen kohta ollut jo eläkkeellä 5 vuotta että ehkä tämäkin asia on sittemmin tulkittu uudelleen eikä vesi vaikuta mitään. Lukeehan Ohranjyvän katossakin että vesi vanhin voitehista, mutta miedoin.
Nailoni tykkää vedestä vaan niin kovin.
https://www.aikolon.fi/blogi/muovikoulun-kuukauden-muovi-nailon-pa6
-
Saksassa ovat jotkut tankit myös turvonneet. Esim. niin, että clip-on tangot alkavat ottamaan ääriasennossaan tankkiin kiinni.
Jos veden vaikutus tankin muotoihin on näin selvä, myös selitys veden vaikutukseen on selvä.
Saksassa sataa aina, ainakin aina on satanut kun olen siitä läpi ajanut, usein koko ajan. En kuitenkaan muovitankkisella moottoripyörällä.
-
Etanolissa oleva vesi aiheuttaa turpoamisen.
Kyllä vettä tarvitaan tankin turvottamiseen....
https://www.youtube.com/watch?v=8h7BOGlNO8E
Onkos crossien tankit samaa materiaalia? Eikös ne ole ihan ämpärimuovia?
-
Eipä ole tullut tankin heilumista ihmeteltyä, mutta tosiaan, kyllähän se aika paljon heiluu jos heiluttaa. Turvallisuuden vuoksi mitään ei tarvitse tehdä, tuollaisia ne ovat (jos etupään tuenta on kunnossa). Omalla kohdalla menee löysästi paikalleen (kaikki muu sovittaminen siinä on hankalampaa, itse rungon kumit solahtavat tankin uriin kyllä). Useastihan tuo tulee irrotettua, niin on ”paikat” paremmin käsillä. Hankalinta
Kyllä tässä taitaa olla kyse kuitenkin jonkinasteisesta suunnittelun "käpysestä". Tankki on sportpyörässä yksi kuljettajaa varten suunniteltu tukipiste siinä missä jalkatapit tai satula. Miltä tuntuisi, jos satula/jalkatapit liikkuisivat 3-5 milliä sivusuuntaan. Yleensä em. kaltaisella välyksellä on taipumus kasvattaa itseään ajan kuluessa. Joku kikka pitää keksiä, millä liike lakkaa.
On toinenkin puute tankissa: Tankin pystyleikkauspinta on kiilamainen (+ liukas) kartio joka levenee alaspäin ja mitä tapahtuu, kun polvilla ottaa tukiotetta tankista - noste vähentää painoa jalkatapeilta - ei hyvä. Liukkauden saa, ja olenkin jo korjannut silikonipintaisella tiplu-kalvolla tankin kupeisiin. Pyörän suunnittelussa on varmaan ollut muita asioita mielessä kuin intensiivisen ajotuntuman vaatimat optimiratkaisut tältä osin. Ehkä on vähän pilkun viilaamista, mutta sekin voi olla sallittua ;D.
-
Hanki suosiolla Stomp Grippiä tankin kupeisiin. Ote on varma joka säällä.
-
Guzzidiag @Work
Erikseen tahdon mielihyvällä mainita, että tällä huoltoliikkeellä:
Moto-Imatra
p. 0400-582 217
motoimatra@kymp.net
On virallisten moottorinohjausjärjestelmään kytkeytyvien työkalujen (nykyinen P.A.D.S. ja vanhempio Navigator), joilla viralliset työt tehdään, lisäksi GuzziDiag -Tools -ohjelmat ja kaapelit. Tarkoittaa siis sitä, että aina voidaan ensin lukea nykyiset tiedot (kartat) visusti talteen, ennen kuin lyödään P.A.D.S. kiinni. Jos vaikkaa tehtaan uusin kartta on syystä tai toisesta (kuten olemme saaneet lukea) huonompi, voidaan vanha (luettu ja tallennettu) kartta palauttaa GuzziDiag -työkaluilla. Tehtaan virallisilla välineillä ei voida päivittää "nykyistä vanhempaa" karttaa moottorinohjausjärjestelmään.
-
Tämän ketjun teemaan sopivaa - miksi juuri Guzzien kohdalla optimoitavaa riittää, tekstiä Wildguzzi -palstalta ("Meinof"):
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=87791.150 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=87791.150)
"
AFR is but one of the influencers of performance, rideability and economy. Ignition timing goes hand in hand with AFR, but the effect is MUCH more difficult to measure (with the means at our disposal).
I studied mechanical engineering and wrote my thesis in 1985/86 at the research center of the German TUEV, the subject being the development of the ECE R40/47 standard, which was the mother of motorcycle specific pollution legislation. We had 20 motorcycle to measure and compare, a huge lab with gas and particle measuring equipment which took more than 2h every morning to warm up and calibrate, plus constant re-calibration. All of the measurements were done with the motorcycles on a dyno and the drivers (me and another student) following a detailed time/speed profile. Which was supposed to cover the majority of driving patterns. And that's how motorcycles and cars are still tested today. I started working in the IT industry immediately after receiving my degree.
Legislation doesn't dictate AFR, it dictates pollution limits. And the methods to achieve this are selected by OEMs as they see fit and are capable of.
BMW has hundreds of engineers working on motorcycle electronics and adapting the results of thousands of engineers working for the ECU manufacturers. Most likely Guzzi, in the 90's, had the single engineer they had call an acquaintance a Marelli and ask him, do you have a cheap ECU suitable for a V-twin. Which they had, for Ducati. And threw in a day or two of adapting it to the pecularities of a Guzzi engine. The result of which we are driving. And I don't see many improvements since then.
"
-
Ajatuksena olisi kokeilla vähentää etanolikäyttöä varten tehtyä lisärikastusta 32:sta vaikkapa 23:een esim moottorin 60 -> 120 lämpöasteiden välillä.
Onkos kellään tietoa paljonko rikastaa tai laihentaa "engine temp" kartalle tehdyn yhden lukuarvon muutos (esim.prosenteissa) ?
-
Käytin toista järjestelmää sillä tein etanolimuutoksen California T3:een ja moottorinohjauksena yhdistelmä MegaSquirt/Ignitech. Kieltämättä korkeassa lämpötilassa 95 - 120 etanoli palaa kirkkaasti näkymättömällä liekillä mutta tehontuotto kyllä putoaa jos seos on laiha.
Tästä on nyt vuosia aikaa ja hommaa sekoittaa vielä se että pyörässäni on ahdin joka tuottaa kohtuullisen lineaaristi ahtopainetta että puristus on riittävää isommillakin kierroksilla. Ainakin pakokäyrät muuttuivat sinisiksi aika pian.
Vaivaa helpottaakseni ostin Megaan 50 dollarin lisäosan (ohjelmistolisän) johon voi laittaa lambdatargetit koko ruiskutusalueelle ja vielä seurata miten järjestelmä säätää ajon aikana automaattisesti joka kohdan. Paitsi ihan huipputehot. Sinne laitoin olestusarvoja sillä en uskaltanut muun liikenteen seassa ajaa niin kovaa että ruiskutuskartan yläkulmaankin tulisi automaattisesti oikeat arvot.
Täytyykin hakea vanha säätökone tallin perukoilta ja katsoa mitä oli missäkin ruudussa. MS:n ja GD:n erot eivät ole ylittämättömiä. Jopa karttoja on ristisiitetty. Lähinnä skaalausongelma.
Noin pikasäätönä, muuttamatta, oikeaoppisesti, kartan arvoja muuttaisikin GuzziDiagilla taulukossa lämpötilalukemia. Se on huijausta, ehkä karkeaa, mutta tuo nopean tuloksen.
Alkoholipyöräni on nyt ollut yli kolme vuotta levossa ja ikänsä vuoksi tarvitsee ainakin uudet männänrenkaat ja kansityön. Ehkä uudet venttiilitkin. 80-luvun jälkeen on tullut paljon matkaa ja ahtimellakin kiusattu.
Tässä on ollut taukoa kun ei ole ollut verstasta. Vaan nyt on. http://www.motomatti.fi/2019/03/verstaalla-laiteasennuksia.html
Tosin alkoproggis taitaa siirtyä kun on yksi erittäin mielenkiintoinen pyöränrakennus alullaan. Lupasin tehdä tilaustyönä eli kerrankin ei tarvitse itse maksaa. Toki työ on halpaa. On eläkeläiselläkin jotain ajankulua.
-
Onkos kellään tietoa paljonko rikastaa tai laihentaa "engine temp" kartalle tehdyn yhden lukuarvon muutos (esim.prosenteissa) ?
Vastaan tähän itselleni, että "engine temp correction" taulukon arvo lienee suoraan pa-syöttöön muutosta prosenteissa. Näin ainakin Ducatia koskevan opastuksen (videolinkki (https://www.youtube.com/watch?v=TFk8M-bm7Yo)) mukaan (kohdasta 25.40 min). Oletus, että koskisi myös 15RC ecua vaikka videon infotekstissä mainitaan vain P7, P8 ja 16M ecut.
E85:lle tehtyä 32% lisärikastusta vähennettäessä 24%:iin uudella kartalla siis -6% korjaus ( 100 + 32 = 132 x 0,94 = 124,08 ). Kylmänä kun toimii hyvin ja ajattelin laihennusta testata lämpimälle moottorille.
Taustalla tässä on outo ja itselleni selittämätön huomio kokeiltuani eri lisäruiskutus % karttoja (v.2015). Vaikutti sille, että kulutus lisääntyi aina juuri kartalle (+20, +25, +30, +35 %) asetetun lisäyksen mukaan. Teoriassahan näin ei pitäisi olla, koska lambda on käytössä ja seoksen pitäisi säätyä automaattisesti jäännöshapen mukaan 98% ajasta. Kulutushavaintoni oli kyllä epätarkka, koska en ole tuosta pitäyt kirjaa ja siltikin tankkauksissa tulisi ja tulee parin-kolmen desin heittoja aina tankin täyttöasteen mukaan. Jos kulutus pienenee ja tankillisella pääsee pidemmälle ilman merkittävää perstuntuman muutosta, niin kokeilu mielestäni kannattaa.
-
Nyt on muutamia tankillisia tullut ajeltua tuollaisella E85-eko kartalla, jossa vähensin syöttöä (+32 -> +24 vrt bensa) kuumalle koneelle (liitekuva).
Kokemukset on ihan positiiviset ja ainoana miinuksena tuli täyskaasu kiihdytyksessä laihalle menevä seos -> ei nyi, mutta laiskottaa.
Normaalissa sekalaisessa ajossa ei kulussa ja toiminnassa ole paljonkaan havaittavissa ns. prstuntumalla. Rikkaammalla seoksella käynti/työntö/tuuppaus oli ehkä hiukan pehmeämpää, mutta käyntiääni on edelleen putkesta tullessa bensiiniä matalampi.
Polttoaineen kulutuksessa on ollut muutosta alaspäin karkeiden ja summittaisten taskulaskin tankkaus-mittausten mukaan. Bensalla vei n. 4,2 litraa / 100 km. 32% kartalla 5,5 - 5,7. Tällä "Eko kartalla" tankatessa 5,25 - 5,35 eli pientä pihistystä tuntuisi olevan.
edit lisäys: Käyttöturvallisuudesta sen verran, että moottoritieajossa Eko kartta antaa 720-840mV Lambda arvona yli 24 asteen kahva-asennolla ja yli 4700 r/min, jolloin closed-loop pois päältä ja seos säätyy pohjakartan mukaan. Vauhtia mittarissa ollut tuolloin 110-135 km/h. Ei siis mene laihalla vaan ihan hyvällä keski-rikkaalla seos-suhteella.
Katsellaan ja testaillaan nyt jonkin aikaa jos jotain uutta ilmenee.
Ei ollut muuten talven yli (5 kk) seistyään viileässä tallissa vettä E85 tankissa pisaraakaan ja liemi oli aivan kirkasta.
Tyhjäsin tankin astiaan - totesin tilanteen - laitoin takaisin tankkiin ja ajelin sen sitten poies hyvillä mielin.
ps. Liitteenä E85 kartat ZIP pakettina (eli lataa koneelle ja muuta/nimeä uudelleen tiedostopääte .zip ksi !).
Klikkaamalla pdf:ää se ei aukea, on vain hämäystä, kun foorumi ei antanut laittaa zippiä.
EDIT LISÄYS 11.6.2019 ! : Ei toiminut hyvin viime päivien kovilla helteillä tuo E85 "eco" kartta, vaan tuli lievää nykimistä ja teho heikkeni kaupunkiliikenteessä. Tulkitsin karkeaa käyntiä niin, että laihempi seos palaa nopeammin (moottori myös kuumenee liiaksi/turhaan) ja siirsin sytytystä myöhemmälle. Aiemman 5 asteen lisäennakosta 2 asteeseen. Muutaman päivän koeajon perusteella tämä muutos on onnistunut ja kulkukin aiempaa pehmeämpää. Päivitin myös tässä olevan liite "pdf"n eli zip:n eco-kartan 2 asteiseen.
Koekäyttö jatkuu ja kirjailen taas jos uutta ilmenee.
-
Sattuisiko keneltäkään löytymään 1200 8V Grison karttaa? Talliin tuli tuollanen 2008-mallinen, jossa perusoireena laihalla käynti/nykiminen. Ajettu n. 15t ja vahva veikkaus että originaalilla kartalla. Käytin venttiilikoneistot auki, eikä ainakaan vielä näkyny kulumista nokissa. Tässähän tietysti on tappinostimet (flat tappet), eli Beetle ei enää tarjoa karttoja näihin. Rullakoneistoa en siis vielä ala omakustanteisesti vaihtamaan, vaan tarkastan syksyllä tilanteen uudestaan ja pyydän sitten tehtaalta asennussarjaa jos tarve vaatii.
Parempi kartta tähän siis hakusessa, tuntuu ettei näitä saa rahallakaan mistään. :D Eli löytyisikö sinulta, tai tiedätkö mistä voisi etsiä? Kyseessä orkkispyörä orkkisputkella. Kiitti jo etukäteen. :)
-
Sattuisiko keneltäkään löytymään 1200 8V Grison karttaa? Talliin tuli tuollanen 2008-mallinen, jossa perusoireena laihalla käynti/nykiminen.
Ei pitäisi olla "perusoiretta". Huolellisen venttiilien- ja imubalanssien säädön pitäisi poistaa nuo vaivat. Parempia karttoja ei palstalta valitettavasti löytynyt, mutta toivottavasti joltain palstalaiselta.
Itse, jos haluaisin helposti sekä yksinkertaisesti parantaa kulkua, niin lataisin läppärille oman pyörän kartan, lisäisin siihen koko alueelle pa-syöttöä 3-5% ja kirjottaisin sen takaisin pyörään.
95E10:n 10% etanoliosuus sinällään kaipaisi 3% lisäystä pa-syöttöön. Kunnossa/hyvissä säädöissä oleva kone toki tekee tuon lisäyksen itseoppimisen kautta.
Jos tekee uuden kartan, niin alkuperäinen kannattaa silti säilyttää hyvässä tallessa vielä erikseen.
ps. moottorin oppimat säädöt voi nollata irroittamalla akunkengän riittävän pitkäksi ajaksi (+30min ?) vaikka yön yli tai suoraan guzziDiag ohjelmalla.
-
Sattuisiko keneltäkään löytymään 1200 8V Grison karttaa?
Kolmenlaista tehdaskarttaa löytyy ja jotain noita ulkolaisten räpellyksiä. 2229_GRS8V68_Griso.bin niistä taitaa paras olla. Laita sähöpostia sami.ikkala ät kotikone.fi jos haluat tuon.
-
Tuplatulppa -Calien kartoista tuli vastaan "26.7.2019" tieto (GuzziDiag -koodaaja kirjoittaa jonkun tuplatulppa -Calin nakutusongelmasta), että nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat.
"
Minulla on useita eri versioita originaaleista ohjelmistoista. Niitä tutkiessa tuli aina esille, että 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten. Tarkistin sitten kaikkien 4 -tulppaisten kartat. Vanhin joka minulla on, siinä oli tosiaankin sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä. Kuten asian oikeastaan pitäisi olla.
"
Siis:
Jos joku haluaa kokeilla, (tuplatulppa -Calit) on saatavilla (GuzziDiag e-mail: guzzidiag at gmail.com) "vanha" ohjelmisto, jossa sytytys on myöhäisemmällä. Ja tosiaankin; on mahdollista ottaa "copy - paste" -menetelmällä jostain toisesta ohjelmistosta vain haluttu kartta oman pyörän ohjelmistoon.
-
Kaverilla Ducati 900SS. Toimineeko tuossa GuzziDiag suoraan vai onko olemassa joku Ducatille tehty versio aiheesta?
-
Kaverilla Ducati 900SS. Toimineeko tuossa GuzziDiag suoraan vai onko olemassa joku Ducatille tehty versio aiheesta?
Lyhyesti vastattuna: pitäisi toimia.
Joo. Ducatille tehty versio on olemassa. Maksullinen ja ns. kertakäyttöinen.
Historiaa jos oikein muistan: Alussa oli DucatiDiag, ruuviavain ja asentaja. Oikein hyvä myös Guzzeille. Mutta kuten usein käy ilmaisohjelmistoille niin joku sen omii ja alkaa myymään rahapalkkiota vastaan. Siksi sen alkuperäisen nimi on nyt GuzziDiag koska se ei herätä intohimoja.
Mutta jos joku haluaa välttämättä maksullisen GD:n niin saa niitäkin. Mutta ei suomeksi. Mitään takuuta näillä millään ei ole. Omalla vastuulla. Maksusta tai ilman.
GD ja DD toimivat vain WeberMarelli- ja MagnetiMarelli- ympäristöissä. Ducatin käyttämiin muihin moottorinohjausmerkkeihin (Taitavat olla Japaniasta.) on erikseen omat juttunsa joihin en ole perehtynyt kun en tarvitse. Eipä silti: taloudessa on ollut vuosien mittaan useampi Ducati mutta kukin vain lyhyesti jos kolme vuotta on lyhyt. GuzziDiag on myös Aprilian omistajien suosiossa.
-
No testaillaan. Kiitos!
-
Sieltä GuzziDiag -lataussivulta kun katsoo että mille Ducati -malleille/ecuille on xdf -tiedosto, niin tietää että niiden kanssa toimii. Omakohtaista kokemusta ST4S / IAW59M. Käytettiin ”sinistä” IAW Diag - versiota vikalogin lukuun (joitain lisätoimintoja mitä Guzzeissa ei ole) ja IAW5x Readeria (akkulaturi koko ajan kiinni).
-
Camn ansiokkaasti jatkoi siitä mihin jäin sepustukseni kanssa.
Kerrottakoon lisäksi että lisäohjelmat eivät ole suomennettuja mutta silti toimivaksi havaittuja. (Suomennusta ei juurikaan tarvita sillä eri komentoja on vähän ja muu terminologia (Englanniksi) asiasta kiinnostuneille lienee jo ennestään tuttua.)
GuzziDiagilla eli sillä perustoiminnolla jolla lähinnä katsellaan, tutkitaan ja havainnoidaan moottorinohjausta on hankala saada aikaiseksi mitään häiriötä pyöränsä toimintoihin.
Reader-toiminto eli "lukija" kopioi moottorinohjauksen tiedoston käyttäjän omalle tietokoneelle. Siihen voi sitten tehdä haluamiaan muutoksia. Kannattaa pitää kirjaa mitä muutosta ja minne.
Writer, "kirjoittaja" jolla tiedosto siirrtetään pyörään on jossain määrin vaativampi toimenpide: se ylikirjoittaa edellisen tiedoston ja asentaa uuden tiedoston. Joissain versioissa se voi kestää varsin pitkään. Siinä välissä voi keittää tallikahveet. Myös akkutehon riittävyydestä sekä tietokoneessa että pyörässä on varmistuttava.
Tämä tarkoittaa myös että toimenpide on vietävä alusta loppuun tauotta. Muutoin ei hyvää seuraa. Toistaiseksi ainakin omat kokemukset IAW5AM-ympäristössä ovat oleet hyvin positiivisiä vuosikausien ajan. Nykyisessä IAW7SM California 1400 GTS:ässä ei ole tarvinnut puuttumistani kuin perusasetuksien suhteen GD:llä. Valitan kokemuksen puutetta. Lieneekö muilla kokemusta?
-
Ducati 900SS
Nopealla googlauksella katsottuna Ducati 900SS Supersportissa on Magneti Marelli 15M ecu, esim. versio A0 (Guzzin tapauksessa 15M ecut olivat sarjaa "C---").
Sittenhän asian pitäisi olla selvää pässinlihaa: 15M on yleinen Guzzeissa käytetty ecu siellä 2000 vaihteessa, esim. V11, California.
Jos ecu on 15M, sitten näin:
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ (https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/):
IAWDiag V0.48 = yleiseen katseluun, vikalogit, CO -säätö, jne (GuzziDiag:in yleisversio IAWDiag muille kuin Guzzeille)
IAW15xReader V0.68 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi lukea ecusta koko "ohjelmistokakun" (kartat, sisäinen firmware)
IAW15xWriter V0.27 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi kirjoittaa ecuun koko "ohjelmistokakun" (kartat, sisäinen firmware)
IAW15xEEPROMTool V0.04 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi lukea ja kirjoittaa sen osion ecussa, missä ovat pysyvät arvot *)
(CO -säätö, joissakin Ducateissa käsittääkseni ajonesto, tarpeen jos ostaa käytetyn ecun ja haluaa siihen omat tiedot identtisenä.)
15M M900 V1.0 = xdf -tiedosto, jota tarvitaan jos tutkitaan/muutetaan ecusta luettua *.BIN -tiedostoa TunerPro -ohjelmassa ("kartat")
*) Hyvä ottaa talteen omasta, siinä missä kaikki muukin ecusta. Tässä on huomionarvoista, että tiedosto jonka tuo EEPROMTool tekee, on muotoa *.eep.
Luku:
- liitä PC ecuun, käännä sytytys päälle, käynnistä EEPROMTool, valitse Read tai Write, luku/kirjoitus, käännä virta pois.
Muokkaus:
- vaihda tiedostotunniste *.eep => *.BIN, lue tiedosto TunerProlla (käytä oikeaa xdf tiedostoa *.eep tiedostolle), muuta CO -asetusta, tallenna, vaihda tiedostotunniste takaisin *.BIN => *.eep, kirjoita ecuun (kohta "luku")
Muuta en tiedä että tällä olisi 15M ecun kohdalla tehtävää kuin tuon CO -säädön muuttaminen (suoraan ecuun, mopon ei tarvitse käydä tai olla lämmin). 15RC ecussa on sitten jo itseopitut arvot, jotka ovat tässä pysyvässä muistissa, jota luetaan/kirjoitetaan EEPROMTool -ohjelmalla. Jos vaikka ostaa käytetyn ecun ja haluaa siihen omat tiedot, pitää siirtää sekä *.eep -tiedosto että *.BIN -tiedosto omasta ecusta uuteen.
-
Kiitos Camn. Kunhan kaveri ehtii projektia touhuta niin laitetaan sitten infoa miten homma pelittää.
-
Ennakolta ECUn sisäinen tiedostokokonaisuus kannattaisi jokaisen tallettaa vaikka muistitikulle, levylle, tms pysyvään muistiin ja sitten jemmata sen paikkaan josta sen voi tarvitessa löytää. Ainakin siltä varaa että tarvitsee joskus uuden ECUn johon sen "hyvän" tiedoston siirtää.
Koskee siis ainakin niitä jotka ovat jo muokanneet moottoriohjausta esim. sen vuoksi että on laitettu eri ilmansuodatus, pakoputkisto tai nokka-akseli tai tehty muutakin viritystä.
Tosin en ole ollut koskaan todistamassa että ECU olisi kokonaan kärähtänyt mutta joskus tulee kerta se ensimmäinenkin. Toki olen ollut vaihtamassa ECUa toiseen mutta vain siksi että pyörän omistajalla oli mennyt "usko" vanhaan ECUun.
Pitäkään huolta niistä aivolaatikoista. Vanhemmassa kalustossa näkee että ECU seilaa irtaallaan satulan alla tai kiinnitys on pettänyt ja laite hakkaa käynnin tahdissa runkoputkeen tms. kovaan kohteeseen. Siitä ei elektroniikka ja johdotus pidä. Osassa Vintage-malleja 15RC on asennettu niin ahtaasti että se nojaa muihin rakenteisiin. On siis kumijalkojen varassa mutta pääsee tärisemään niissä ja osuu runkorakenteisiin täristessään.
-
Cafe Lättiksessä oli eilen puhetta V11 -kuskin kanssa seosten omatoimisesta säätämisestä niin, että "3000 rpm tasakaasu" -epämääräisyydet (seos on laihaa) tasoittuvat. Ajattelin että jospa monellakin on ihan "pikkuista vaille", että tohtii tarttua itse toimeen, niin laitan tähän rohkaisuksi esimerkin. Itse olen siinä käsityksessä että jos ei ole laajakaistalambdaa vasemmassa alkukäyrässä (15M ecu, V11), niin ei oikein tohtisi mihinkään puuttua... Säädätin viime kesänä ammattilaisella (GuzziDiag -työkaluilla tehtiin muutokset suoraan karttoihin), meno tasoittui merkittävästi. Mutta kun aina on parantamisen varaa, päätin myös itse tarttua varovasti toimeen tänä kesänä. Meni edelleen parempaan suuntaan. Himosäätäjänä tosin olen sitä mieltä että tulos on ehkä välttävä miinus tässä vaiheessa. Mutta tuon jälkeen ei ole tullut vielä seuraavaa inspiraatiota...
Olisi hyvä että perusasiat olisivat varmistettu kuntoon (venttiilit, tps:n asento ja imutasapaino ohjearvoissaan). Mutta olipa minullakin kevään 2019 jäljiltä kun tämän tein... Huomasin myöhemmin että kaasukahvan astearvo näyttää koneen käydessä ihan muuta tyhjäkäyntiarvoa kuin koneen ollessa seis. Mutta tyhjäkäyntialue oli tarkoitus pitää muutenkin koskemattomana.
Tässä karkeat "ohjeeni":
1. Tee avustajan avulla mahdollisimman tarkat merkinnät kaasukahvaan avautumiskulmista (GuzziDiag näytöltä), istu ajoasennossa niin että taulukko tulee oikein kuskinpaikalta katsottuna (10-30 astetta tärkeä alue)
2. Lue samalla alkuperäiset kartat ecusta Readerilla talteen ja talleta huolellisesti pysyvällä tavalla
3. Aja ja tarkkaile ajoturvallisuuden sallimissa puitteissa kierroslukumittaria ja kaasun avautumiskulmaa, persdyno koko ajan päällä; mieti missä tarvitaan muutoksia
4. Päätä mitä muutat; omassa esimerkissä lisäsin syöttöä 1300-2700 rpm / 4,2-16,9 astetta välillä arvoilla 1-6% (otin printscreenin kartasta ja kirjoitin kuvanmuokkausohjelmalla siihen mitä aion tehdä)
5. Avaa TunerProlla ecusta lukemasi *.BIN -tiedosto ja ryhdy toimeen (tarkkaavaisuutta) - ohjelman käyttöä pitää tietty opetella tarvittaessa
6. Tallenna tekemäsi muutokset (ensin taulukon "korppu" -kuvakkeesta, lopuksi "save file as" -toiminnolla), muista nimetä tiedosto huolellisesti (aina eri nimellä) että pysyt kärryillä
7. Syötä muuttamasi tiedosto Writerillä ecuun
8. Koeajolle
9. Palaa kohtaan 3.
Alla asiaa havainnollistava kuva.
-
Puhuttiin myös moottorin lämpenemisestä aiheutuvista muutoksista moottorin käyttäytymiseen. V11 mallissa on öljyn jäähdytin, termostaatti alkaa avata öljynkiertoa jäähdyttimeen kun öljyn lämpötila saavuttaa 71C ja avautuu tämän jälkeen lisää aina 90 C:een saakka (manuaalin mukaan). Uskoisin että Suomen olosuhteissa myös V11 moottori käy turhan kylmänä (vrt. "Motomatti" / "Ali" -selvitykset). Moottorinohjausjärjestelmässä on radikaalisti vaikuttavia "Fuel Trim" -karttoja (vaikuttavat kertoimena ihan viimeiseksi sen jälkeen kun ruiskutusarvo on jo laskettu). Näitä ovat esim. "Air Temperature Trim" (imuilman lämpötilan vaikutus) ja "Engine Temperature Trim" (moottorin lämpötilan vaikutus). Myös ilman paine vaikuttaa ("Air Pressure Trim"), mutta jos paineanturi on kunnossa, sen ei pitäisi vaikuttaa Suomen korkeuksilla käyntiin. Mainitut lämpötilakartat toimivat periaatteella: "mitä kylmempää, sen rikkaampi seos, mitä kuumempaa, sen laihempi seos".
Laitan tuohon alle kuvakaappauksen yhdestä -02/V11 tehtaan kartasta (omassa pyörässä voi itse kullakin olla ihan muuta):
Imuilman lämpötila: 17-36 C = ei muutosta (arvo 0,00), 43-55 C = laihempi seos (arvo -0,78 / -2,34)
Moottorin lämpötila: - 20 / + 55 C = rikkaampi seos (arvo 0,78 / 56,25), 65 / 125 C = ei muutosta (arvo 0,00).
Omalla kohdalla en ole havainnut (tai ymmärtänyt lämpötilan vaikuttavan) mitenkään moottoriin muuten kuin paikallaan pitkään käyttäessä (esim. imutasapainon ja tyhjäkäynnin säätö). Tässä kohtaa voi taas käyttää GuzziDiag:ia ja valita sen näyttöön myös em. karttoihin vaikuttavat tulotiedot (anturit): voi tarkkailla mitä tapahtuu esim. kun pitkään paikallaan käyttäessä (V11 imee ilman vakiona suoraan sylinterien päältä) imuilman lämpötila nousee 43 asteeseen (kuumat sylinterit => ilma suoraan niiden päältä imuilmakoteloon => ajossa tilanne ihan toinen - V11 alkuperäiset kumikäyrät on todettu palamistapahtuman kannalta toimivan ihan OK).
-
Tuplatulppa -Calien kartoista tuli vastaan "26.7.2019" tieto (GuzziDiag -koodaaja kirjoittaa jonkun tuplatulppa -Calin nakutusongelmasta), että nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat.
"
Minulla on useita eri versioita originaaleista ohjelmistoista. Niitä tutkiessa tuli aina esille, että 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten. Tarkistin sitten kaikkien 4 -tulppaisten kartat. Vanhin joka minulla on, siinä oli tosiaankin sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä. Kuten asian oikeastaan pitäisi olla.
"
Siis:
Jos joku haluaa kokeilla, (tuplatulppa -Calit) on saatavilla (GuzziDiag e-mail: guzzidiag at gmail.com) "vanha" ohjelmisto, jossa sytytys on myöhäisemmällä. Ja tosiaankin; on mahdollista ottaa "copy - paste" -menetelmällä jostain toisesta ohjelmistosta vain haluttu kartta oman pyörän ohjelmistoon.
Iltoja,
Onko tietoa mikähän mahtaa olla tuo edellämainittu 4-tulppaisen kartta, missä sytytys on myöhäisemmällä? Viikko sitten talliin tuli -06 mallinen Cali, johon yhdistin äsken Guzzidiagin kiinni. Kartta mikä nyt on paikoillaan, ei ole viimeisin (3D09C28P) vaan 3D09CB23. Liekö tuota tarpeellista edes päivittää uusimpaan, ja mistähän tuon uusimman edes saisi? Grisossa ainakin tuntuu pykälää vanhempi kartta pelittävän paremmin, sen uusimmassa kartassa tuntuu ehkäpä päästömittausten takia olevan enemmän laihaa aluetta.
Diagin antamat TPS arvot tyhjäkäynnillä on liian pienet verrattuna ohjeistuksen antamiin arvoihin. Toki on ollut puhetta, ettei Guzzidiag näytä samoja arvoja kuin kunnon yleismittarilla mitatessa, mutta tokkopa ero on noin suuri kuitenkaan? Ohje on 475-525mV (3.6° +/-0.3°), ja diaggi näyttää 412mV ja 2.47°. Pitää tässä vielä mitata Flukella mitä se sannoopi. Mitä tässä nyt viikon ajeluilla oon huomannut, niin vähän nuhaisen oloinen alle 3500 kierroksen, sen jälkeen kyllä toimii iloisesti. Tosin tuo voi olla suht normaalia Calin moottorille, kun vertailukohtana on lähinnä 1200 Grison käytös.
Jani
-
Tuli mieleen, että kun on ollut äskettäin esillä (esim. HS: https://www.hs.fi/visio/art-2000010425281.html (https://www.hs.fi/visio/art-2000010425281.html)), että "uudessa tieliikennelaissa estetään päästömanipulointi, päästömanipuloinniksi katsottavia palveluja ei saa myydä". Niin GuzziDiag, jonka kehityksestä toisaalle juuri päivitin tietoa Saksan foorumilta, sillähän EI pysty tekemään varsinaisesti mitään muutoksia "päästöihin", ns. "karttoihin". Sellainen toimi vaatii useamman muun ohjelman käyttöä. Yksi poikkeus tulee mieleen joka vahvistaa edellisen säännön, 15M ecun kohdalla voidaan GuzziDiag:illa säätää tyhjäkäynnin ruiskutusmäärää. Esim. Saksassa, jos katsastuksen yhteydessä päästöt tyhjäkäynnillä vanhoissa katittomissa (2002 tai aikaisemmin käyttöönotetut, yleensä, Guzzin kohdalla) ovat liian suuret, tämä huoltotoimi onnistuu GuzziDiag:illa.
-
Hienosti ilmaistu Camn. Näihän asia on mutta puhekielessä ne kaikki muutkin menee tahattomasti GD:n nimen alle. Pidetään muilla ohjelmistoilla tehtävä muokkauspuoli erossa puhtaasta vianetsinnästä. Onko se sitten erään koiraharrastajan syytä kun siellä ovat monet ns. apuohjelmat samalla sivulla?