Havaintoja 1400 Guzzin perusrakenteesta ja huollettavuudsta

[KINDE]

No nyt on putket irti ja kaikki pultit löysätty joten purkaminen edityy toistaiseksi ongelmitta.  Ripustelin taas mopon kattoon roikkumaan niin on helppo irrotella alustan pultteja.

Vanteesta näkyy että vaseliiinin valinta ei osunut ihan nappiin viime renkaan vaihdossa.

Ikä alkaa jo pikkuhiljaa näkymään ja pientä haalistumaa naarmuja ja syöpymistä on siellä täällä. 

Pakopuoli on siistin näköinen.

[motomatti]

Säikähdin jo että peräöjyäkö takavanteella. Kun luin KINDEn tekstin niin rasva onkin vain vääräntyyppistä vaseliinia. Suosittelen sitkostettua vaseliinia ja vain kohtuudella. Toissapäivänä pesin takanavan ja perävaihteen vetourakot. Ei näkyvää kulumista reilun 60000 km:n matkalla. Jos vaihdattaa takakumin liikkeessä niin tuskin viitsivät pestä vetourakoita. Olen, aikanaan Honda-huollossa työskennellesssäni, nähnyt pitkälle kuluneita GW:n vetourakkoja, Syynä vain se että urakkojen pesu- ja voiteluasiaan ei annettu aikaa sillä ko. merkin huoltolinjasto oli urakkatyyppinen. Rengas vain vaihtoon ja samoilla paskoilla nippuun. Lasku asiakkaalle ja hyvää matkaa!

Koska renkaanvaihto osui kätevästi talviaikaan niin on mahdollisuus tehdä hommat rauhassa. Myös takavanteen kiveniskemät sain korjattua. Nyt vain vaha vanteeseen joka kohtaan ja takapyörä paikoilleen. Vahinko että ei ollut vielä peräöljyn vaihtoaika. Peräöljyn vaihto edellyttää takapyörän irtiottoa. Hieman työlästä. Siihen on helpotus kunhan tekee homman oikeassa järjestyksessä. Kirjoitanpa senkin idean blogiini.

Mukava oli myöskin nähdä pakoventtiilit jotka ovat väriltään juuri niikuin pitääkin. Ei karstaa lain. Imuventtiilikatsaus on hieman monimutkaisempi homma. Toisaalta niiden lämpörasitus on vähäisempää. Kunhan huohotusjärjestelmä on kunnossa eikä sitä kautta pääse moottoriöljyä palotilaan. Huohotusjärjestelmän letkujen ja ilmansuodattimen toimintakunto kannattaa vilkaista silloin tällööin. Edellyttää tankin irrotusta. Satulan irrottaminen riittää ilmansuodattimen tsekkaamiseen.

Ilmansuodatinkotelojen sivussa olevat kumiset imuilmaäänenvaimentimet poistin niin ilmansuodattimeen ei sen jälkeen imeytynyt kovasti maantiepölyä. Olen myös irrottanut ilmansuodattimen kesken huoltojakson. Syystä että ajan paljon myös sorateillä ja sieltä sitä pölyä nousee ilmansuodattimen ulottuviin. Myös ajokauden alku on pölyistä aikaa asfaltillakin.

Lähden tästä vahaamaan takavanteen Kerholle. Samalla reissulla on Kerhoni vuosikokous. Kun sieltä pääsen niin suuntaan naapuritaajaman pubiin kuuntelemaan sähköpianon soittoa ja laulua. Mr. Breathless esiintyy ilmaiskonsertissa. Sunnuntai lienee lepopäivä...

[KINDE]

Otin perävaihteen irti koska halusin kokeilla näppituntumalla kardaanin päästä että kaikki on ok. 60K  huollossa kuuluu vaihtaa kardaani, vaihdoin vasta 72K kohdalla  mutta päätin vain uusia ristikkonivelet, jotka ostin IKH kaupasta (oli hyllytavaraa)  Takaristikko ainakin tuntuu olevan ok, mutta jos kardaani lähtee irti ilman takaswingin irrotusta, niin nappaan se ulos ja tarkastelen lähemmin.

Kuvassa muuten näkyy hyvin miten liian ohut ja väärä vaseliini linkoutuu ulos uraliitokosesta ja jos muutaman kauden nyt ajais tekemättä mitään, niin hanpaat alkais kulumaan kiihtyvällä tahdilla.

Tänään pesin pyörän ja kaikki irrottamani osat, niin on kiva sitten keväällä koota kun kaikki on puhdasta

[motomatti]

Kiitos IKH-vinkistä nivelten osalta. Itsellä yrittäjäalennus sinne niin lie kohtuuhintaista.

En ole purkanut, toistaiseksi, kardaania. Kyselenkin että voiko kardaanin nypätä irti kun on perävaihteen irrottanut. Ja millä konstilla? Vai pitääkö koko haarukka ottaa irti?

Muutoin perävaihteen huolto on työläämpää kuin on totuttu. Takapyörä pitää irrottaa sekä muovinen suojarinkula ja vasta sitten pääsee peräöljyjen pariin.

[KINDE]

Moikka.  Matille tiedoksi että vetoakselia ei saa irti ilman takaswingin irrottamista. Tuo kuvassa näkyvä joustinkumi ei siirry riittävästi taaksepäin että pääsisi esim rengasraudan työntämään vaihdelaatikon ja swingin väliin, jolla sitten kammetaan gardaanin pää irti laatikosta, takaisin laitto on myös aika mahdoton paikka kun pitää saada akseli sihdattua ja työnnettyä paikalleen.  Otin swingin irti koska halusin varmistaa että noi ristikot on varmasti kunnossa.  Olen ajellut n 10K  ristikkonivelten korjauksen jälkeen ja nivelet on ihan morjens kuten videosta näkyy.  Olipa onni että otin auki.  Eli IKH niveliä ei kyllä kannata käyttää.   Nyt pitää sitten miettiä että vienkö akselin jollekkin ammattilaiselle, vai hommanko uuden.  Uuusi osa oli muistaakseni jotai 1000€ luokkaa eli aika helvetin tyyris.  Pitää kysyä hintaa ja onnistuuko korjaus ylipäätänsä.  http://www.ko-met.fi/fi/Kardaani.html
 Tässä linkki youtubeen jossa video ristikosta.  https://youtube.com/shorts/_mfCumVOwyU?feature=share     

[KINDE]

.stein-dinse.com   sta sain akselin hintaan 612€  kotiin tuotuna, niin ostin sen.   Oli edullinen muihin verrattuna kun muilla oli 1100€  hinnoissa, mutta olihan tuo ihan perkeleesti taas rahaa. 

[motomatti]

Heräsi mielenkiinto kardaaniin.
Olen vain takanivelen syynännyt ja se vaikutti kaikin puolin kuntoisalta viime vuoden keväällä. Teknisesti ajatellen, jos nivelissä ei tunnu välystä eikä käänteleminen takertele niveltä kuormitettaessa voi olettaa että vikaa ei ole. Purkamatta takahaarukkaa asiaan ei saa selvyyttä. On siis kokolailla sama vaiva purkaako takahaarukan nivelten katsastusta varten vaiko vaihtaa samalla vaivalla uudet nivelet. Jos niitä on saatavissa erikseen. Ei kai se nivelten välinen akselinpätkä ihan pienestä vioitu.

Nivelet voinee purkaa, jos ovat teknisesti ehyet, niin osille pesu ja kootessa uudet vaseliinit niveliin. Kunhan ei hukkaa laakerineuloja.
Tyypillisesti kuluneessa nivelessä, kun se puretaan, näkyy ristikon tapeissa uraisuutta. Uraisuus johtuu siitä että joko laakerikuppi, neulat tai ristikon tappi tai kaikki kolme ovat kuluneet niin nivelen tapeissa kulumajäljet eivät olekaan tapin suuntaisia vaan vinossa. Sillä edellytyksellä että nivel on kuitenkin toiminut. Näitä on tullut vastaan sekä moottoriyörissä että muissa ajoneuvoissa. Maataloudessa ajetaan, usein, nivelet loppuun asti. Vaikka voitelustakin olisi huolehdittu. (Useimmissa nivelakseleissa on rasvanipat.) On ymmärrettävää että moottoripyörissä ei aina ole nippoja josta voi tehdä kaksi asiaa: uusi vaseliini työntää vanhan ulos ja samalla kulumisen aiheuttama hienoinen metallipuru lähtee vaseliinin mukana.
Näihin asioihin törmäsin maatalouskoneiden huollossa.

Yhtä kardaanin hajoamista olen ollut todistamassa: Kyseessä Moto Guzzi Lario. Itse, huoltaessani kyseistä pyörää, en löytänyt nivelista vikaa. Tosin en kardaania purkanut. Mittarin mukaan 30000 km takana. Kävi kuitenkin niin että samana suvena pyörästä katkesi takahaarukka noin satasen vauhdissa ja seurasi kaatuminen. Henkilövahinkoja ei tullut. Tarvittiin uusi haarukka ja kardaani. Eli kardaanivika voi olla piilevä ja sitä ei kokonaan purkamatta, pesemättä ja tutkimatta voi ehyeksi todeta. Sen jälkeen olen ollut hieman herkkä kardaaneille. Kolmessa moottoripyörässäni on sellaiset.

GT850 kardaanin purin. Entinen poliisipyörä. Nivelet toimivat ajaessa mutta purettuani ne totesin että vaihtoon menee. Paikallinen laakeriliike myi uudet ristikot edullisesti. laitoin nippuun ja ajelin muutaman kymmentuhatta kilometriä kunnes myin sen eräälle tunnetulle rockmuusikolle. Nyttemmin pyörä on jo monennella omistajalla itseni jälkeen mutta vaikuttaa, ulkoisesti, olevan hienossa kunnossa.

[KINDE]

Tarkennuksena, täytyy sanoa että tein sen ristikkonivel korjauksen kun mittarissa oli muistaakseni 73K  ja kummassakin päässä oli semmonen pieni juuri ja juuri tuntuva pykälä, tai tahmeampi alue kun niveltä liikutteli, mutta vaikka huoltokirjan mukaan väihtoväli on 60K  niin voi olla että akselilla ajaa jopa tuplat, tai kuka tietää enemmänkin.  Ajotapahan vaikuttaa kaikkeen.  No mulla oli silloin tulossa useman tuhannen kilometrin eurooppa matka, niin ajattelin pelata varman päälle ja uusia nivelet.  Nyt on mulla siis mittarissa muistaakseni 86K   eli noin 13K ajoin noilla IKH nivelillä.    Tossa kuvassa näkyy noin nivelten erot IKH vs OG   niin veikkaan että laatu ja toi ohuempi tappi laakerikupin sisällä on syy siihen miksi noi IKH laakerit ei kestäneet.  Sekin että tehdas määrittää vaihtoväliksi  60K  minusta viittaa siihen että alunperinkin laakerin kestävyys on vähän alakanttiin. 

Kun nyt vaihdan tilalle tehtaan uuden kardaanin ja uusin laturin hihnan niin toivon että tästä eteenpäin mennään öljynvaihdoilla ja muilla perus huolloilla.

[motomatti]

Nämä ovat varsin mielenkiintoisia aiheita.
Oma Cali 1400 lähenee mainittuja lukemia.
Sellainen kokemus on että monet motoristit, ihan yleensä ottaen, ajavat varsin alhaisilla kierrosluvuilla. Muutoinha se on mukavaa ja kuulostaa hienolta kun paukutellaan alakierroksilla kylän raittia. Omasta kokemuksesta, vuosikymmenten mittaan, on selvinnyt että aina pitää ajaa yli 3000 kierrosta minuutissa jos on V2 alla. Ducatinikin hakkasi ketjunsa huonoiksi äkkiä kun ajelin sillä kuin jollain paukkuraudalla. Kierroskone on se. Silloin ei tule kauheasti resonaatiota. Vaan, aina, jossain vaiheessa, teräs antaa periksi. Syy on yksinkertaisesti iskukuormitus.

Olen haastatellut monia kardaanipyörän omistajia. Eri merkeistä. Suzukin ja Hondan kardaanit, kuulemma, kestävät yli satatuhatta kilometriä sillään. Vaan en ole ollut todistamassa. Toisaalta, koneet ovat, enimmäkseen, tasakäyntisiä rivikoneita. Sillä lie merkittävä vaikutus. Älkää "nytkytelkö".

Jatkan itseäni.
Nuo pienempiakseliset nivelet on tarkoitettu varsin matalille kierroksille. Tuo IKH on suunnattu pitkälti maatalouden palvelukseen. Mutta kyllä sieltä oikeitakin osia saa mutta pitää tietää mitä valitsee. Tulevan suven arvelin ajavani vanhalla kardaanilla sillä on, vielä, pari tonnia kuuteenkymppiin. Juuri laitoin takapyörän paikoilleen. Katsoin laakerit navan ja perän puolelta. Sekä kardaanin takanivelen. Siitä en löytänyt vaivaa. Perää en purkanut. Kunhan pyörittelin, vääntelin ja kuuntelin. Kun on tullut paha paikka niin paikalliset koneliikkeet Tampereeella ja lähikaupungeissa ovat jeesanneet. Malli mukaan ja etsintää. Eläkeläisellä kun on aikaa.

Nuo vetourakot kardaanipyörissä on jätetty vähälle huomiolle. Varsinkin jos renkaavaihto tapahtuu huoltoliikkeessä. Eivät pese vetourakoita. Ehkä pyyhkivät pahimman kuran, ja jos hyvin käy niin laittavat vaseliiniäkin. Itselläni on tapa pestä urakot. Pyörännavan puolella se on helppo koska vetolaippa urakkoineen irtoaa vetämällä takanavasta. Sysäyksenvaimennin jää navan puolelle. Toki liuottimien kanssa pitää olla joku roti sillä perävaihteen tiivisteisiin sitä ei pidä ruiskutella. Tehdään vain kuivapesu. Itse olen laittanut merikäyttöön tarkoitettua sitkostettua vaseliiniä. Se ei reagoi kosteuden kanssa. Jos tumma vaseliini muuttuu valkoiseksi niin siihen on seonnut vettä. Vanha vaseliini maantiepölyn ja hiekan kanssa muuttuu hioma-aineeksi.

Katson vielä tulevan suven tähän asti tehdyillä huolloilla. Pelkästään takapyörän irrotus ja kiinnitys, irrottamatta perävaihdetta kardaanista on lievästi työläs verrattuna muihin kardaanivetoisiin pyöriin. Helpommasta päästä, joita minulla on ollut, oli Breva 1100. Helppohuoltoinen eikä yhtään vikaa. Siinä kun on vai yksi aisa takapyörää tukemassa mutta perävaihteessa on kaksi laakeria. Esimerkiksi eräissä BMW-malleissa ei ole kuin yksi laakeri. Kerhokaverin uudehkoon enduro-Bemuun on jo tehty peräremontti eikä sillä ole kauheasti ajettu. Ei mennyt takuuseen. Kuulemma kulutusosa.

[KINDE]

Tämä vähän ihmetyttää kun imupuolella on tätä nokea,  öljyt vaihdan yleensä 5-7k ajon jälkeen, eli toi on mun normi kauden ajot, ja öljyt sekä vaihdelaatikossa että moottorissa ovat ulos laskettaessa ihan kirkkaita, oikeastaan saman näköiset kun sisään laittaessa.   Kampikammion ja vaihdelaatikon huohotus tietty tulee imupuolelle, mutta onko se aina tommosta nokea, ?  pitää vähän tutkia ja tuumailla, että mikä voisi olla syynä.

[KINDE]

Tekoäly vastaa näin.


Miksi noki silti kertyy, vaikka suutin on venttiilin lähellä

Intuitio sanoo: “Eihän silloin imukanavaan pitäisi kertyä mitään”
Mutta käytännössä tapahtuu tämä:

1. Imuventtiili on kylmä suuren osan ajasta

Ilmajäähdytteinen kansi

Lyhyet ajot

Viileä ulkoilma

➡️ Venttiilin varsi ja lautanen ovat kylmempiä kuin imukanavan seinämä

2. Ruiskutus osuu osittain venttiilin taakse

Tämä on suunniteltua:

Polttoaine osuu venttiilin lautaselle

Auttaa seoksen sekoittumista

Pesee venttiiliä

Mutta kylmänä:

Polttoaine ei höyrysty

Se valuu takaisin venttiilin taakse ja imukanavan viimeiseen osaan

➡️ Tämä aiheuttaa paikallisen seinämäkertymän juuri siinä kohdassa, missä noki näkyy eniten

[Jouko S]

V85TT sivuilta lukemani ongelma näyttää olevan saman tapainen kuin 1400 kuutioisessa. V85TT:ssä kampikammion huohotus tapahtuu ruiskukanavaan, eli se poistaa kampikammioon muodostuneen öljynsekaisen höyryn imukanavan alipaineen avulla huohotusletkun yksisuunta-venttiilin kautta palotilaan. Tämä Guzzin ratkaisu tekee sen, että kuumissa olosuhteissa ja pitkään ko.olosuhteissa ajettaessa öljyn höyrystyminen on suurta ja öljyn kulutus lisääntyy samalla. Öljy siis menee imuventtiilin kautta, carbonisoituu imuventtiiliin varteen ja myös venttiiliin, sekä mäntään. Tämän öljyn palamisen sylintereissä on sanottu myös aiheuttavan nakutusilmiön kuormitettaessa moottoria kovissa lämpötiloissa. Pahimmassa tilanteessa venttiilin varsi on niin karbonoitunut, että se on jumiutunut ja seutaukset on ikävät,,

Onko tämä 1400 kuutioisissa samaa, en tiedä sitä. Omassa kasivitosessa käytän esteriöljyjä ja muiden tekemieni muutosten kautta, öljyn lämpötilat ovat siedettäviä, 120-130C koetuissa helteissäkin. Öljyn mittatikun lämpömittarin mukaan. Lisäksi kehottavat pitämään öljyn määrän ehdottomasti mittatikun puolessa välissä .

Tämä tieto on Texasissa asuvalta kilpapyörämekaanikolta, joka purki oman "siviilikäytössä" olevan V85TT moottorinsa osiin toisen sylinteri imuventtiilin vääntymisvaurion ilmaannuttua. Ajettu muistaakseni alle 60tkm. Hän epäili ensin materiaalia, mutta testasi kaikki purkamansa osat, ja totesi ne materiaaleiltaan erinomaisiksi. Jopa kehui Guzzin laatua. Mutta aikoi tehdä muutoksen "vanhanaikaisesti", kampikammiosta suoraan huohotusletku keräyspulloon.

Teeren soidinäänet ja myös jopa nakutusäänet ovat hävinneet, joten ehkä ratkaisut V85TT:n suhteenkin ovat löytyneet..

Jouko


 

[motomatti]

Tonninelisatasen suhteen, arvelen vahvasti.että on kaksi vaihtoehtoa tekniikan vammautumiseen.

Olen samoilla linjoilla Kinden kanssa.
Kylmänä käyvä kone on pahin, ns. pitkässä juoksussa, kuluttava ominaisuus. Omassa 14satasessani huomasin sen aikaisin ja latoin öljynjäähdyttimen lepotilaan  eli tukin jäähdytinknnon ja öljynlämpötilaa hallitakseni mittarin: Ei se silti jäähdytystä täysin tukkinut. Anturin asennus oli helppo: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9F5UFQPyx7mpeFn9sVNJNOg4SJodwbCJzrGPXdoVB2RUTLn53lYgFxeW1l-MXgYqOchczJH-QRrRr0smjCxCdKFFOd5JfSD5teQ9_-nNCtZnAfxGijS5qgeXBSDJP6th4c3i4U5JnW78/s1600/California1400_l%25C3%25A4mp%25C3%25B6mittari_anturi_kiinnitys.jpg Vin pikki kerteitys kartiokierretapilla mutta ei ihan läpi asti.
Siihen sitten öljynlämpömittari johdon päähän. Maksoihan se mutta vain muutaman kympin.

Kerrotakoon: kun aamusella lähdin hiukan yli kymmenen asteen säässä niin mittari näytti noin kuuttakymmentä astetta satasen vauhdissa. Parempi olisi että yli sata astetta että, ylipäätään, edes sekaan sitoutunut vesi haihtuisi pois. Suosittelen lämpömittarin asennusta. Eikä ole edes vaikea.

Yleisesti olen sitä mieltä ja tottuutta etisiessäni, että täkälaisessä ilmastossa moottori käy, liki, aina alilämpöisenä. Pyörä kun on tarkoitettu kulkemaan yli kolmenkymmenen asteen lämpötilassa kahtasataa niin se kertoo että täällä, kahdeksankympin vauhdissa hiukan yli kymmenen asteen lämpötilassa noin kolmetuhannen kierroksen luvuilla ei, todellakaan saavuta optimaalista öljyn lämpötilaa. Lisäksi digitaalinen ryyppy makaa päällä koko ajan. Mutta Saksanabaanalla, 180 kmh ja kaksikymmentäviisiastetta ja kulutus noin kympin sadalle on sen verran kulutettu energiaa että moottori tavoittaa ihannelämpötilansa. Tästä on on ollut kokoontumissisa puhetta. Itse olen tukkinut jäähdyttimen ilmanoton. Kuten moni muukin. Helteellä vpi raottaa. Kun moottorin lämpötila on optimissaan niin polttoaineen kulutus laskee.

Kerrottakoon, jos ajaa alilämpöisellä moottorilla, niin fyysinen kuluminen ja runsas polttoaineen kulutus digitaalisessa moottorinohjauksessa voi saada aikaan vahinkoja. Järjestelmä ryypyttää. Se, lohduksi kerrottakoon, että tämän mallin moottorinohjausta voi säätää GuzziDiagilla. Helppo homma jos tietää mitä tekee. Anteeksi, en enää, opettajaksi ryhdy mutta hyvän ystäväni kanssa käänsimme GuzziDiagin suomeksi ja voitte sitä hyödyntää omatoimisesti.

https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5408.0
Täälta se on lähtöisin: https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

Ei liene nykypäivän henkilölle, mikään juttu tai este puuhata hieman bittimaailmassa. Eiköhän, viimeistään, peruskoulu saattoi osaamaan jo seitsemänkymmenluvulla. Tällä tuhannella syntyneitä en edes ryhdy haastamaan. Koulutus lie edennyt omista ajoistani. Kansakoulua, aluksi, kävin vain kahtena päivänä viikossa.

Kas kun tämä ukko täyttää kohta seitsemänkymmentä ja olen omat kilkkeeni ohjelmoinut itse, Jo ennen GuzziDiagia amispohjalta. Digialan kouluja en ole käynyt. Normijärjellä nämä hommat sujuvat. Toisaalta: annan suuret kiitokset matematiikan opettajalleni Anna-Liisa Leppälahdelle. Hän opasti minut, seitsemänkymmenluvun alkuvuosina matematiikkaan. Mitä tämä ohjelmointikin on. Tosin vain kahden bitin kera. Eiköhän kaikki peruskoulun käyneet ole sen verran oppia saaneet että voivat ryhtyä bittejä jakamaan.

Mielelläni otan vastaan palautetta, em. kirjoitukseni perusteella, jos on mielipiteitä, hankaluutta tai teknisiä ongelmia. Mutta vain GD:n osalta. Eläkeläisellä on, muutenkin, paljon puuhaa.

Kuten, varmaan selvisi, että en ota enää vastuuta kenenkään moottoripyörän säädöistä.  Toki saa soitella ja puhua muita mukavia ja reissujuttuja em. normihommia.