Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: alekk - Toukokuu 23, 2018, 12:57:17 ip
-
Terve, tuli tuossa vuoden mietinnän ja pähkäilyn jälkeen keksittyä tarpeeksi hyviä tekosyitä hommata itselleni guzzi.
Siinä se kaunotar pihassa nyt odottelee että omistaja saisi kaikki lain pyytämät luvat kuntoon, että pääsisi ensi ajelulle.
Motoristi taustaa ei ole sen kummempaa kuin kaverin mopolla 13 vuotiaana ajamisesta ja jotain "piikkistäkin on joskus tullut ajettua. ;D
Pyörän tarkka malli on Moto Guzzi V7 classic vm-08 ajettu 8000km
Ohjekirjat ja opukset ovat luettuna mutta nyt kiinnostaisi saada tietoa hieman pintaa syvemmältä.
Tarkoituksena olisi tulevaisuudessa huollot tehdä itse.
Täällä jo muutama kaveri vastailikin edellisiin kysymyksiini (motomatti ja TunturiTT) ja teiltä erityisesti odottaisin saavan semmoista hyvää perustietoa koska sitä teillä tuntuu tästä merkistä olevan.
Kovin huonosti tuntui löytyvän tekniikkapalstalta ensimmäisten 25 sivun perusteella V7 tietoja. Tarkoittaako että vikoja on vähän vai jotain muuta?? Joitakin pikkulohko Guzzien juttuja lueskelin mutta luulisin että esim moottorinohjaus puolella on eroja verrattaessa 750 nevadaan.
-
Yhtymäkohtia on Nevadaan melko paljon. Enemmän yhtymäkohtia kuin uusiin V-seiskoihin. Muunmuassa samanlainen moottorinohjaus. Pyörässäsi on vanhemman polven moottorinohjaus kahdella läppärungolla kun taas uudemmissa V7:ssa on yhden läppärungon MIUG3-zydeemi. Läppärunkojen ruuveihin ei pidä kajota jollei tiedä varman päälle mitä pitää tehdä ja on sitä varten asianmukaiset työvälineet kuten balanssimittarit.
Runko on lievä muunnelma seitsemänkymmenluvun puolivälistä. Myös moottori on sitä perua. Vasta V7 III kohdalla moottori muuttui nykyaikaisemmaksi. Asiasta ei ole haittaa sillä vanhaan tekniikkaan saa osia helposti. Huolto-osia löytyy Motonetistä, StormMotorista ja jotkut ovat löytäneet jotain jopa IKH:sta. Lähes kaikki laakerit ovat standardiosia eli edullisia ja kaikkialta saatavia. Kunhan ei käytä halpislaakereita.
Saksasta saa kokolailla kaikkia osia noeasti ja kohtuuhinnoin. Mutta kun pyöräsi on liki ajamaton niin menee aika monta vuotta ennen kuin tarvitset muita osia kuin huoltoon tarkoitettuja. Eli suodattimia ja tiivisteitä.
Mielenkiinnolla seurataan miten homma lähtee käymään uudella maahantuojalla. Tekevätkö puskurivaraston huolto-osille vai meneekö aina tilaukseen. Ja mikä on hinta.
V7 ei ole erityisen suosittu malli. Rinnakkaismallia Breva 750 on myyty jonkin verran kuten Nevadaakin. Vuotuiset myyntimäärät kaikkia Guzzeja yhteensä ei ole kovin montaa kymmentä. Siksi ei ole V7:sta paljon asiaa ja on sen verran uusi malli ettei ole voinutkaan tulla suurempia vaivoja tähän mennessä. Pikkulohkoilla ajetaan yleensä vähemmän kuin isommilla Guzzeilla.
Netissä on hyviä ja vähemmän hyviä oppaita Guzzin laittoon kuten myös pienellä lahjoituksella saatavia korjaamo-, huolto- ja varaosakirjoja. Sen kuin vain tallentelee tietokoneellensa.
V7-mallimerkintä on periaatteessa väärin. Sillä nimellä tehtiin aikanaan Guzzin merkittävimpiä malleja eikä tässä ole paljonkaan yhtymäkohtia siihen. Eri moottorikonstruktiokin. Silti nykyistä V7:kaa markkinoidaan perinteisenä Guzzina. No ei ole. Mutta muuten on hyvä pyörä.
Tiesitkin varmaan että voit säätää itse pyöräsi moottorinohjausta muutaman ohjelman avulla. Siihen on vapaa pääsy jos kiinnostaa. Joillekin se on ollut syy ostaa Guzzi tai Ducati. Tai ainakin minulle.
-
Hieno peli! Minun mieleen kyllä valkoisena ja nimenomaan "perus" -Classicina, ei niinkään Cafena.
Tosiaan teknisesti sama kuin muutkin pikkulohkot.
Noin vähillä kilometreillä tuskin on vielä oikeaa säätötarvetta esim synkassa tms, mutta on niin helppoja toimenpiteitä, että ihan kiva_tietää-pohjaltakin katsottavissa.
Kannattaa tilata huolto-osat euroopasta, vaikka pariinkin öljynvaihtoon kerrallaan. Tulee kuitenkin käytännössä kotiovelle esim Stein-Dinseltä.
Kyllä kai neljäkymmentävuotta samaa tekniikkaa kantanut pyörä voi jo kantaa perinteisen Guzzin arvonimeä rinnuksillaan ;)
-
Onhan siinä perinteitä mutta minua häiritsee kovasti kun mainostetaan 70-luvun V7 Sportin perinteenjatkajana. Se oli silloinen superpyörä mutta tämä nykyinen on vain kalpea aavistus siitä eikä edelleenkään ole tehty samoista osista. Tosin runko on saman suunnitelijan. Kone ei vaikka Tonti sitä hieman muovasikin.
Tässä on nopea historiankatsaus: https://en.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi
-
Noh, jos pilkkua viilataan, niin eihän tuo markkinointi ihan niin mene. Asia on selitetty Guzzin omassa materiaalissa:
To celebrate the 50-year anniversary of the V7, which arrived in Italy in 1967, Moto Guzzi introduces the V7 III. This third-generation V7 is completely revamped to maximize owner satisfaction and riding pleasure, while leaving the motorcycle’s originality and authenticity unaltered.
Eli ihan samalla tavalla, kuin Corollakin, ei sekään ole sama kuin -67. Vaikka samalla nimellä myydäänkin.
-
Moto-Ykkösessä 3/2018 Roland Brown toistaa V7 III Anniversario -koeajossa
täysin kritiikittä samaa mainosmiesten V7 -tarinaa.
-
Noniin täällähän on mukavasti keskustelu auennut :) Mitäs tuolla moottorinohjauksen säädöllä saavutetaan jos sitä menisi pitelemään? Penkin alla on joku erikoinen liitin missä palaa vihreä valo, mikähän liitin mahtaa olla kyseessä? Juuri se moottorinohjauksenko?
Sain mukana tälläisen suomi version omistajan käsikirjasta, jossa kerrotaan öljyistä seuraavaa;
Moottori- agip 4t racing sae 5w40 1,78litraa
Vaihteisto- agip rotra mp sae 80w90 1litra
Perä- agip rotra mp sae 85w140+molycote A öljyä 0,160litraa ja lisäainetta 0,01litraa
Ovatko nämä arvot/merkki oikeita vai onko jotain ns. Uutta parempaa tietoa?
Mites tuo öljytasojen tarkastus, pitääkö pyörän olla pystysuorassa eikä jalalla nojossa?
Entäs mimmosia vaihtovälekä ootte suosinut?
Venttiilien säädöistä, ilmeisesti myös kuuluu ns. Perushuoltoihin guzzissa, mikä määrittelee säätötarpeen, vai mennäänkö jollain tarkalla kilometrimäärällä?
-
Lieneekö joku ero Nevadaan m. -11 kun minulla ohjekirjan moottoriöljy on 10W-60. Muut öljyt ovat juuri nuo. Huoltoväli on Nevadalla 7500 km.
Moottoriöljyn pinnankorkeuden mittaus onkin oma tieteen haaransa. Tutkimusteni mukaan on saman tekevää: onko sivutuella vai pystyvatupassissa. Tikku kai menee niin keskelle öljytilaa. Joissakin ohjeissa sanotaan, että kierretään öljytikun korkin kierre pohjaan ja sitten takaisin auki ja sitten luetaan tulos. Minun alkuperäisessä käsikirjassa kyllä sanotaan, että tikku puhtaaksi, työntö reikään, ei kierretä korkin kierrettä pohjaan vaan vedetään suoraan ulos ja luetaan. Onneksi kummallakin tavalla saadaan tulos, jotka mahtuvat ylä- ja alamerkkien toleranssiin. Ennen mittausta pitää ajaa kone kuumaksi ja sitten antaa seistä n. 10 min. muuten tulee väärä tulos.
Liikaa öljyä ei myöskään pidä laittaa.
Perän öljymäärästä on myös kaksi koulukuntaa. Toiset laittavat perän vatupassiin, nostamalla takarengsata, ja sitten öljyä niin, että on tarkastusaukon alareunassa. Toinen käsikirjan ohje neuvoo pitämään takapyörän normaaliasennossa, siis hiukan takaviistoon, niin kun se paikoillaan normaalisti on, ja tällöinhän öljyä menee hiukan vähemmän. Olen huomannut, että suuremmalla öljymäärällä perä kuumenee enemmän. Vatkaa kai sitä soppaa ja tekee häviöitä.
GuzziDiag on hauska lisämahdollisuus, mutta harvoin välttämätön. Sitten sitä tarvitaan kun säädetään imusynkkaa ja nollataan TPS. Tai jos on jotain häiriöitä, vikalamppu, ja halutaan lukea vikakoodit korjauksen helpottamiseksi. Lueskele se keskusteluketju täältä.
Vihreää lamppua en satulan alla tiennyt olevankaan. :o Kolminapainen tyhjä liitin hentojen johtimien päässä on diag-liitin. Siihen tarvitaan vielä virtuaaliporttimokkula ja tietokone ja siihen diagnostiikkaohjelma ja virtuaaliportin ohjelma. Ne kaikki kyllä on helppo järjestää.
Onnea harrastukselle. ;D
-
Liika öljy tulee ihan itse pois pikkulohkosta..
Moottoriöljysuositus taisi vaihtua mopolla main kaikissa malleissa tuohon kuukymppiseen. Se ei ole mikään huono asia, öljy pysyy parempana kuumana.
Ainakin ennen on kaikissa pikkulohkon (siis tehtaan) manuaaleissa laitettu perä vaateriin. Tuo 85/140 on sen verran tuhtia tavaraa, että sen määrä on helpoin todentaa valuttamalla perä vaakana.
Omassa käytän ohuempaa peräöljyä, sillä Murikka on rankankin ajosession jälkeen viileämpi, kuin paksulla. Mutta en tietenkään suosittele, jokainen laittakoon omalla vastuulla.
Perästä myös liika öljy tulee itse pois, huohottimen kautta.
-
Varsin hyvät ohjeet on jo annettu. Se takahaarukan/perän on ohje vaakasuorassa johtuu siitä että että on myös pitkäjoustoisia enduromalleja.
Perästä myös liika öljy tulee itse pois, huohottimen kautta.
Juu, niin tulee. Takarenkaalle. Venttiilin toimintakin on syytä tarkastaa. Siinä ilma saa kulkea vain ulospäin.
-
Joo, ei se hallitusti tule. Venttiili on onneksi oikein täytetyllä öljymäärällä huonosti vikaantuva osa. Samalla kun öljyt vaihtaa, ottaa sen kuitenkin irti ja putsaa samoin tein.
-
Kiitos hyvistä vastauksista, Voisiko tuota venttiilien säätö kysymystä joku vielä avata hieman, eli millä kyseinen säätötarve on havaittu (käyntiäänestäkö?) vai ihan vain kilometrien mukaan, jos näin, niin mikä on säätöväli?
Minua kiinnostaisi myös vaihtaa venttiilikopat semmoisiin alumiinisiin "muhkurapäisiin" missä lukee moto guzzi koska nuo classicin kopat ovat mielestäni aika mitäänsanomattomat ja saattaisi tuolla muutoksella sylinteritkin pompata vielä enemmän ulos mikä olisi minun makuun.
Niin ja mistä kaikista malleista nuo kopat sopisi minun pyörääni?
-
Äänistä voi huomata, että jos on aivan äänetön koneisto, niin ei ole välystä. Muutoin lähinnä tottelee vaikka tuota aiemmin mainittua 7500 km huoltoväliä. Pikkulohko pitää kyllä hyvin välyksensä, eli tuo taitaa suurimmalta osin olla tarkastusväli.
Kaikkien kaksiventtiilisten pikkulohkojen venttiilikopat käy, eli V35, V50, V65, V7 Cafe-Classic-Stone jne.
Mulla on omassa Nevadan kiillotetut perinteiset. Voin kyllä vaihtaa päikseen (tarvitsen itsekin kopat), jos siltä tuntuu.
-
onko sinulla TunturiTT myös vastaava v7 kuin mulla? Jos ymmärsin oikein että haluat vaihtaa niin mulle käy. Laitoin yksityisviestin sulle.
-
Mulla on Nevadan kone omassa. Mutta samat kopat käy ristiin.
-
Kannattaa hommata valmiiksi puolentusinaa paria venttiilikopan tiivisteitä ennen kuin menee aukomaan. Ne menevät sen verran mutkille irrottaessa, että vanhoja ei kannata laittaa takaisin, kun eivät paljoa maksakaan. Olen kyllä laittanut ne vanhat suorien sivujen väliin sukualbumiin odottamaan pula-aikoja.
Jos venttilejä säätää vähänkin, joutuu säätämään myös imutasapainon. Tarkistuksen voi tietysti tehdä milloin vain. Sehän onkin helppoa sikäli kun Luigi on laittanut kannet niin mukavaan asentoon. Tässä moottorimallissa yläkuolokohdan kohdistusmerkki on jakopäässä ketjupyörässä piilossa. Vauhtipyörän hammaskehällä sitä ei ole, eikä voikaan olla kun siinä välissä on alennusvaihde. Siksi täytyy tehdä hellävarainen työkalu muovista tai puusta, jolla tulpanreijästä tutkitaan männän yläkuolokohta herkin sormin ja isoimmalla vaihteella pyöritetään takapyörää. Muuta keinoa en ole keksinyt. Jos joku tietää niin kavaltakoon.
Sytytystulpat kannattaa vaihtaa kilometreistä riippumatta "kun tarvettan on". Myöskin kilometrimäärästä riippumatta on huoltoväli pa-letkuille 4 vuotta. Niistä yksi tärkeimmistä on tankin sisällä, joten pa-suodattimen voi vaihtaa smalla suht. isolla vaivalla. Itse huomasin, että ilmanpuhdistinlaatikon huohotusöljyn paluuletku öljytilan takaosassa, näkyy vaihdelaatikon alla, on myös tarpeen vaihtaa ainakin 4 vuoden välein.
-
Venttiilikopan tiivisteen saa kestämään siten että liimaa uuden tiivisteen venttiilikoppaan tasaisella ja pienellä määrällä tiivisteliimaa. Toiselle puolelle vaseliinia. Sitten nippuun.
Avatessa otetaan rruvit pois ja kopautetaan muovivasaralla sivusuuntaan niin tiiviste irtoaa siitä rasvaisesta pinnastaan murtumatta. Jos kiskoo ylöspäin niin tiiviste murtuu. Näin toimien ei tiiviste myöskään pullahda pois raostaan.
Venttiilinsäädössä on helpotus kun ottaa tulpat pois. Takapyörä ilmassa ja iso vaihde päällä niin voi toisella jalalla pyörittää takarenkaasta moottoria säädön edetessä ja yläkuolokohtaa etsiessä.
Toki voi koittaa ruuvarilla tulpanreiästä milloin mäntä on ylhäällä. Toleranssi on kuitenkin laaja. Ihan millin osien tarkkudella ei kannata männän asemaa mittailla. Joka toisella kierroksella venttiilit ovat kiinni, joka toisella auki.
Silloin kun venttiilit ovat molemmat kiinni on myös mäntä ylhäällä kyseisessä sylinterissä.
Männän asentoa ei siis tarvitse seurata lainkaan sillä venttiilien yhtäaikainen kiinniolo kavaltaa että nyt ollaan säätökohdassa tai aivan lähellä. Itse haen varovasti takapyörästä heilutellen edestakaisin ihan pikkuisen sen suurimman välyksen ja säädän sillä kohtaa. Näin molemmille venttiileille. Ei silloin kuin jompi kumpi venttiili on auki vaikka vieressä oleva olisi kuinka välyksellä.
Sitten toinen puoli.
Muutama pyöräytys konetta ympäri ja tarkistus että välykset löytyvät edelleen. Startilla ei pidä pyörittää uudempia pyöriä koska tulpat ovat irti. Nykydigilaiteet eivät pidä siitä.
Säädön jälkeen käytetymmässä pyörässä venttiilien kilinä jatkuu edelleenkin koska on syntynyt kulumia: keinuvivun päässä on lovi ja se määrittää välystä sillä tavallinen venttiilinsäätöliuskamitta ei huomioi kulumia. Jotkut ovat tehneet heittokellolle kiinnikkeet venttilikopan kiinnitykseen. Kohtisuoraan keinuvivun päästä mitaten saa todellisen välyksen näkyviin. Se voi usein olla noin kympin isompi kuin mitä liuskamitalla mitaten saadaan.
Joitakin pelottaa satunnainen kolkottava ääni venttiilikoneistosta. Se on tyypillisesti keinuvipujen päittäisliikkeestä johtuvaa. Ääni voi olla kova mutta alkuperäisratkaisu sallii tämän. Jotkut ovat shimmanneet keinuvipujen päittäisen välyksen minimiin. Siinä pitää tietää mitä tekee sillä lämpölaajeneminen voi jumittaa keinuvivun ja seuraa moottorivaurio tai vähimmillään työntötangon taipuma. Mutta käyntiääni on kaunis ja venttiileissä pysyy säädöt paremmin.
-
Niin pikkulohkossahan ei tosiaan ole niitä päittäisvälysjousia.
-
Kiitos hyvistä ja tarkoista ohjeista! Eiköhän noilla pääse jo sitä säätöä aloittamaan kun on tarvetta , kyselen silloin sitten enemmän, jos ilmaantuu epäilyksiä! :D
Ahaa, nyt huomasin kun könysin tuolla pyörän alla että siellähän on ilmeisesti jonkilainen katalysaattori? mikä ylittää poikittain pyörän, putkien välissä.
Onko hyötyä jos kuvittelisi tuon poistavan ja mitä muutoksia pitäisi tehdä? ilmeisesti ainakin tuo happi tunnistin sekoaisi ja siinä ilmeisesti astuisi se ecun ohjelmointi mukaan kuvioihin?
Niin olen siis tilannut Lafranconin competizione äänenvaimentimet ja ne olisi siis tarkoituksena ensiksi vaihtaa, samalla kiinnostaisi kyllä tuollainen kattikin poistaa jos siitä selviäisi jotenkin inhimillisesti.
jotenkin tuntuu erikoiselta että miten se pakokaasu kiertää edes tuon kautta jos ei putken sisällä erikseen sitä ohjata menemään noin ristiin? silloinhan se on hyvin ahdistava osa.?
-
Väliputken tarkoituksena on helpottaa pakokaasujen poistumista ja toimia resonaattorina. Jos on katalysaattorit niin ne ovat äänenvaimetimissa.
Väliputkesta ei siis ole haittaa. Jos haluaa poistaa lambdan niin pitää ensin moottorinohjaustiedostosta näppäillä ohjelmallisesti "lambda off" poistaa lambda ja tulpata reikä. Silloin voi joutua säätämään moottorinohjausta lisää koska lambda-takaisinkytkentä ei off-asennossa enää hallinoi seoksen hienosäätöä. Jos lambdan jättää paikalleen käyttämättömänä niin menettää vajaat 200€ osan vähitellen.
Joidenkin viriputkien mukana tulee myös tuo välikappale. Silloin se on muodoltaan X tai kaksi C-kirjaimen muotoista käyrää seläkkäin. Yleensä niissäkin on lambdalle asennuskohta.
-
Onko nyt niin, että jos irroittaa lampdalta tulevan johdon liittimen, kypsyykö lampda-aturi pikku hiljaa ? On nimittäin niin että johti irti, kulkee Titanium pintakaasulla paremmin, ilman "nypytystä"m, kiinni ollessa nypyttää enemmän.
-
Menee tukkoon/nokeentuu. Varovasti irroittelee ja poltaa puhtaaksi, jos käyttöön haluaa.
-
Ei ole hyväksi irrottaa johtoa noin vain. Jos irrottaa pitäisi asentaa sähköinen palikka johtimeen joka kertoo ECUlle koko ajan että kaikki hyvin, seos kohdallaan. Jos sitä ei ole niin ECU kyllä siitä muistuttaa. Vikailmoitusta pukkaa.
Tulppa maksaa muutaman euron lambdan reikään.
Tästä tarvitaan vain tuo tulppa tiivisteineen tukkimaan alkuperäistä lambdan reikää.
http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Moottorin-ohjaus/Pakokaasusaato/Pakokaasusaato-muut/Tulpalla-varustettu-hitsattava-mutteri-2000028554/
Useimmat vaikuttavat jättävän lambdan reikäänsä vaikka on ohjelmoitu "lambda off". Olen otaksunut että heille ei ole muutamalla satasella käyttöä.
Euro3:sta alkaen on ollut kaksi lambda-anturia. Siitä uudemmissa niitä voi olla useitakin.
Veden lisäksi monet lambdatyypit eivät siedä kolahduksia tai voimakasta tärinää. (Pudottaminen tai kaatuminen)
Lambda-aturit nokeentuvat, erityisesti kylmät mallit, hiljalleen ja antavat, myös hiljalleen, hieman virheellistä tietoa ja seos rikastuu aina vain lisää kunnes meno hyytyy ylettömään bensiinin ruiskutukseen. Nopein keino on silloin ohjelmoida "lambda off" ja resetoida "itse opitut arvot" ja jatkaa matkaa. Silloin menetetään lambda-anturi lopullisesti jos sitä ei oteta pois ja puhdisteta.
Jos laitetaan PowerCommander tai vastaava kikkare kannattaa silloinkin poistaa lambda em keinoin.
Monet haluavat koneeseensä enemmän voimaa. Se kyllä onnistuu ilman lisäkikkareitakin. Siinä vain pitää olla kohtuullisuudessa sillä noen ja karstan kerryttäminen hiljalleen kuluttaa konetta.
Lambda on paikoillaan siksi että sitä käyttämällä moottori alittaa päästönormien vaatimukset. Mutta sillä on toinenkin tehtävä: pitää kone hyvässä käyntikunnossa. Pitkään.
Jos moottorinohjauksesta tulee usein lambda-ilmoituksia vikalogiin niin kannattaisi asiaan kiinnittää erityistä huomiota.
-
Nyt on vaihdettu äänenvaimentimet ja voi veljet!! :D Kyllä vetää suuta hymyyn kun kahvasta kääntää, aivan kuin olisi eri pyörä! Tiistaina olisi inssi ajo ja sen jälkeen toivottavasti pääsisi vähän jo GUZZIA ulkoiluttamaan. Onkos tuollaisia powercommandereita joku asennellut pikkulohkoon ja onko niillä oikeasti jotain tehonlisäystä saatu? Ei nyt heti moinen kiinnosta mutta ehkäpä tulevaisuudessa..
-
Pikkulohkosta en tiedä onko RapidBikeä tai PowerCommanderia asennettu. Ei ole tullut vastaan.
Periaatteessa lisäkikkaretta ei tarvita ollenkaan sillä voi muutaman kympin sijoituksella käyttää GuzziDiagia ja säätää itse. Toki se vaatii aikaa ja paneutumista moottorinohjauksen toimintaan.
Moni Guzzisti on säätänyt pyöränsä varsin hyvätapaiseksi ko. ohjelmistolla.
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5408.0
-
Onko niillä oikeasti jotain tehonlisäystä saatu
Onnea uudelle pyörälle! Minusta V7 Classic, juuri ne alkupään pyörät, ovat kerrassaan komeita. Valkoisena kovasti tyrkytin vaimolle, kun oli, oliko vuosi sitten myynnissä. Mut hää hä hää ei oo niitä naisia. Mieluusti olisin sillä kyllä itse ajellut.
Moottorinohjausjärjestelmään "puuttumalla" saa varmasti kaikenlaista käyttäytymistä muokattua (kaasuunvastaavuus, "kiihdytyspumpputoiminto", moottorijarru), mutta olikos se niin, että palotilan rakenteesta johtuen perinteiseen pikkulohkoon ei juuri tehoa lisää saa? Herrasmiesten peli, coolisti vaan cruisailemaan.
-
Kiitoskiitos! Joo itseänikin miellytti tämä valkoinen, jonka kromiset pinnavanteet olivat yksi tärkeimmistä kriteereistä! :) ka sen olen huomannut että ainakaan tämä kyseinen valkoinen ei pääse kyllä oikeuksiinsa missään kuvassa, livenä on sata kertaa hienompi! Onhan toki nyt nämä tämänvuoden pelitkin kyllä aika kivan näköisiä!
-
Laita silti kuvaa pyörästä. Samaa mieltä tuosta, livenä kuvaa kauniimpi.
-
Kauheen taistelun jälkeen, en saanut kuvia ladattua tänne. Liian isoja tiedostoja, no koitin pienentää niin sitten se tiedosto ei enään kelvannut:/ onkos porukalla jotain ideoita millä tiivistää tuon putken ja äänenvaimentimen liitos? Alkuperäisessä vaimentimessa oli semmoinen supistus holkki mustasta raudasta. Itse tein nyt ruostumattomasta holkin jonka halkaisin ja koitin laittaa tulityökankaasta vielä pienen tiivistyksen koska välystä jäi silti noin milli holkin ja putken väliin ja milli holkin ja vaimentimen väliin. Ostin siihen kunnon ruostumattomat klemmarit ja pistin kasaan mutta nyt kun ”kaveri kävi koittamassa” ;) pyörää niin kankaat työntyy pihalle :/
-
Ainakin jpeg-kuvan saan pienennettyä Paintilla onnistuneesti.
Sopivan paksu holkki putkien välissä tukee liitosta ja pitää putkenpäät ryhdissä kun klemmaria kiristää. Sen väliholkin täytyisi olla joka tapauksessa tiukka.
Liitoksen pitäisi olla lisäksi ilmatiivis, kun siinä taitaa lambda-anturikin väijyä happiatomeita ihan lähellä.
Jos alkuperäiset väliholkit eivät kelpaa, tee uudet, mahdollisimman pitkät paikallaan pysymisen varmistamiseksi. Kun asennus vaatii lievää voimankäyttöä
muttei työkaluja, tiukkuus on sopiva. Klemmarit siihen päälle.
Tiivistysaineeksi löytyy autotarvikeliikkeistä pakoputken tiivistystahnaa.
https://www.motonet.fi/fi/tuote/606057/CRC-Pakoputken-asennustahna-150g
-
Joo, tuo holkki on paras mahdollinen koko mitä löytyy.. entiedä onko nuo tahnat sitten semmosia mitä kannattaa asennuksessa käyttää, jotenkin kuulostaa hieman epäilyttävältä. Tuo ”resonaattori” mikä ylittää pyörän poikittain jossa tuo happianturikin on kiinni, puhaltaa kyllä yhtälailla omista vakioliotoksistaan, se laittaa hieman miettimään että mahtaako sitä täysin pitäväksi saadakkaan.
-
Pakoputkitahnaa laitetaan vain jo valmiiksi tiiviihköön liitokseen asennuksen helpottamiseksi ja varmistamaan tiiveyden. Ei se isoja välejä täytä. Ei edes yhden millin. Liitos pyrkii elämään lämpölaajenemisen ja -jäähtymisen myötä. Siksi liitoksen tilke pitäisi olla jossain määrinj elastinen.
Se väliputki on tarpeellinen. Voit toki ottaa sen pois ja laittaa lambdan jonnekin muualle. Todennäköisesti pakovastus lisääntyy. Kas kun pakopulssit tulevat vuorotellen niin ne jakautuvat kahdelle äänenvaimentimelle kummastakin sylinteristä. Lämpötila laskee kun virtaus hidastuu ja pakokaasun tilavuus pienenee ja melu vaimenee. Että sitä se väliputki siellä tekee.
-
Entiedä ymmärsitkö motomatti aivan oikein kirjoitukseni. Tarkoitin että, vaikka en omaa uutta liitostani saakkaan täysin pitäväksi, (ainakaan nyt näillä osilla) niin eipä ome tuo tehtaan väliputkiliitoskaan yhtään sen pitävämpi ole. Yhtälailla puhaltaa siitäkin liitoksesta.
Väliputkea en ole poistamassa :)
-
Se on kyllä harmillista ja väärin jos väliputken liitoksetkin vuotavat. Eipä ole tullut vastaan sellaista nykypyörissä. Edellisessä käyttöpyörässäni repesi äänenvaimentimen korvake niin moottorinohjaus meni hetkeksi sekaisin. Bensaa kului runsaasti. Onneksi vika löytyi melko pian. Vikakoodia ei kuitenkaan syntynyt. Ilmeisesti virhe ei ollut tarpeeksi iso vielä.
Tämä vika tosin isolohkossa mutta periaate on ihan sama riippumatta siitä minkä kokoinen kone on.
http://www.motomatti.fi/2014/02/arkipyoran-toinen-havaittu-vika.html
-
Ahaa, täytyypä sitten paneutua tuohon että miksi vuotavat. Löysäsin kyllä väliputken klemmarit kun asensin vaimentimet, ettei tule mitään jännityksiä ja kiristin kun asennus oli tehty.. oliko sillä sitten asiaan vaikutusta..
En nyt saa sitten millään kuvia tänne! Kun pienennän niitä niin sitten tiedostomuoto ei enään kelpaa.
-
Kuumankesto silikoni pysyy hyvin liikkuvassa putkisaumassa. Sen aina välillä uusii, niin pysyy tiiviinä. Tuossa yhdysputkessa tai sen kohdilla on putkessa aika kova paine. Siksi se siitä antautuu.
-
Noniin, kortti on taskussa ja tänään on jo jonkinverran tullut cruisailtua.
Koitin sitä kittiä, eli wurthin pakoputken asennustahnaa tuohon liitokseen ja tuntuu toimivan. Lämpimänä ei vuoda yhtään mistään. Kylmänä ehkä hieman.Pauke mitä nuo pöntöt aiheuttaa on hyvin maltillista, toki niin on ajokin.
Mistähän tuollaiset originaali tiivisteet saisi tilattua tuohon putki-vaimennin liitokseen?
-
Onko siellä jotkut rinkulat välissä, vai minkälaiset? Veikkaan että Stein-Dinseltä tms jos sille varaosanumero löytyy.
-
Mistähän tuollaiset originaali tiivisteet saisi tilattua tuohon putki-vaimennin liitokseen?
Ensin tulee mieleen myyjäliike tai maahantuoja. Sitten on tarvikekaupat netissä joita on noin kymmenkunta. Tunnetuimpia Stein Dinse ja TLM. Toimitusajat lienevät hitaat. Kellään ei ole Guzziosia enää hyllyssä Suomessa niin kuin ennen aina.
-
Tuosta motomatin linkistä näkee sen tiivisteen, se on semmoinen metalliverkko+ joku massa, semmoinen holkki. Itse luulin aluksi sitä vain joksikin mustasta raudasta tehdyksi holkiksi, kun oli vähän semmoinen ruosteinen mutta kun koitin irroittaa sitä niin se olikin sellainen hieman elastinen..
stein-dinsellä ei ainakaan sivuilla ollut ja tlm pyytää minusta niin mahdottomia mokomasta tiivisteestä että saavat kitit olla siellä jos ei halvemmalla saa. ;D
-
Ei näkynyt HMB-Guzzillakaan. Maahantuojaan yhteys.
-
Että ei ole tuo "Auspuffdichtung", pakoputken tiiviste? Pos. Nro 23, varaosanro Wendelillä 1034103. Guzzin varaosanro GU91113826. Berliinissä 24,40€/kpl, hyllyssä on. http://www.wendelmotorraeder.de/auspuff-750-classic-ex-30_3003_300302_30030201_3003020110_300302011028.html (http://www.wendelmotorraeder.de/auspuff-750-classic-ex-30_3003_300302_30030201_3003020110_300302011028.html)
-
Juurikin tuo osa mitä Camn esitti. Kiitos!
-
Noniin, muutama sata kilometria on tullut cruisailtua ja hyvältä tuntuu. Ompahan paljon kerännyt pyörä ihmettelyä ja kehuja :) naapurikaupungissa käväisin niin siellä joku vanhempi herrasmies hyökkäsi heti tien yli jutuille, guzzi mies oli hänkin :) kuulemma oli ajanut omalla lemanssilla 200tkm :D
Muutama kysymys on herännyt kuitenkin,
Millä kierroksilla porukka ajelee taajama nopeuksissa tai yleisestikin?
Tuntuisi että kun tuollaista 20-50 nopeuksia ajelee niin ei kuitenkaan kauhean matalia kierroksia kannattaisi käyttää koska varmaan käy voimansiirron päälle paljon enemmän, kokemuksia/ mielipiteitä?
Tänään tuossa illemmalla kunnolin taajamassa hetken ajellut ja käväisin huoltsikalla kahvilla niin siitä lähtiessä ei meinannut laite pysyä käynnissä ??? Aina sammui kun laittoi 1-vaihteen silmään.. neljännen kerran kun käynnistin niin lähdin sitten oikein kunnon kaasulla että pääsin liikkeelle.
Olen myös huomannut, kun saapuu ajosta pihaan niin ei kauhean kauaa jaksa käydä 1. Vaihteella kytkin pohjassa tyhjäkäyntiä, vaan sammuu, ellei heitä hetipian nopeesti vapaata silmään.? Onko tämä jotenkin moottorin lämpöön liittyvä juttu.? Vika vai ominaisuus?
Originaali tiivisteet on tilattu vaimentimiin niin tulee sekin tehtyä sitten kunnolla.
-
Kierrosluku kannattaa pitää kullakin vaihteella sen verran korkealla ettei matala kierrosluku tunnu nypytyksenä. Sellaisella kierrosluvulla kullakin vaihteella että moottori käy iloisesti.
Eipä ole yllätys että on käyntihäiriöitä. Syy on mitä ilmeisin: pakoputkistosta siis puuttuu tiivisteet edelleenkin? Ehkä ei olisi pitänyt ajaa....
On siis vika eikä ominaisuus. Korjaantuu kyllä kun pakoputkisto on kunnossa ja moottorinohjauksesta poistetaan vikailmoitukset. Moottorinohjaus oppii pahoille tavoille jos lambda saa ulkoilmaa esimerkiksi pakoputken vuodosta. Voi olla että ryhtyy vielä syöttämään liikaa bensiiniä koneeseen jos ajaminen jatkuu.
Tulppien värin tarkastuksella saa viitteitä millainen seos on ollut viime aikoina.
-
Selvä homma, vaihdoin originaali vaimentimet takaisin kunnes saan asianmukaiset tiivisteet niille toisille.Katsotaan muuttuuko tuo käytös, vai onko jo oppinut huonoille tavoille.. onkos tuo vikailmoitusten poisto välttämätön toimenpide, tarkoitan että häiritseekö ne virheet moottorinohjausta jos kaikki on ok vaikka ennen ei ole ollutkaan.? Tulpat olivat hieman nokeentuneet.
-
Tulpat pitäisi olla puhtaat nykybensiinillä. Siis kokolailla vaaleat. Ei ainakaan nokea pitäisi olla näillä säillä. Kylmällä sadesäällä voivat nokeentua jos ajetaan hiljaa.
En ole V7:kn moottorinohjausta vielä tutkinut. Onko kyseessä V7, V7 II vai V7 III? Välissä moottorinohjaus vaihtuu toisentyyppiseksi.
Jos pyörä on "paljas" V7 ilman lisämerkintöjä on kyseessä MagnetiMarelli 15RC- moottorinohjaus.
Vikalogin tiedot eivät välttämättä haittaa mitään jos ne ovat väliaikaisia tai sellaisia joista ei aiheudu tekniikalle välitöntä vaaraa. Tiedot ovat siellä sitä varten että merkkihuolto tietää mitä tutkia.
Laitteessa on kuitenkin "opitut arvot"-tiedosto joka pyrkii säätämään pyörää yksilöidysti käyttäjänsä mukaan. Jos nyt on käynyt niin että laite ehti oppimaan vääriä arvoja ilmavuodon vuoksi on kyseinen tiedosto nollattava toiminnolla "opittujen arvojen nollaus". Se palauttaa toiminnon alkuperäistilanteeseen. Ei siihen joka on opittu alkuperäisputkilla vaan ihan uutuuteen.
Samalla voi nollata vikalogit.
Opitut arvot ovat ne mitkä järjestelmä on jo oppinut. Toki järjestelmä kykenee toimimaan toiseenkin suuntaan mutta nollaus olisi hyvä tehdä pikimmiten että liika polttoaine ei turhaan rasita konetta lambdaa ja erityisesti katalysaattoreita.
Tämä systeemi löytyy GuzziDiagin ilmaisohjelmistosta. Tarvitset vain välikaapelin. Muutoin pitää käyttää huollossa ja pyytää heitä tekemään toimenpide. Huollon tekemänä se maksaa enemmän kuin välikaapelien hinta. Muutenkin 15RC on säätäjäystävällinen. Osaava ja kiinnostunut löytää sieltä lisäominaisuuksia....
Jos pyörä ja järjestelmä on uudempi MIUG3 niin toistaiseksi minulla ei ole siihen kokemusta.
-
Pyörän malli on v7 classic vuosimalli 2008 ja näyttäisi olevan juurikin tuo mainitsemasi 15RC moottorinohjaus. Minkäsmoista välikaapelia ja ohjelmistoa tuo nyt sitten tarvii että pääsee nollailemaan?
Tarviiko olla windows vai toimiiko myös macillä?
-
Hieman asiasta etsin tietoa ja lueskelin tuota guzzidiag osiota, eli ilmeisesti usb-obd2 kaapelilla ja ohjelmisto koneelle niin pääsee jo tekemään tuon tarvittavan nollauksen?
-
Tässä on asia pääpiirteissään: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5408.0
Foorumin työkalupalstalla paljon lisää.
Täältä ohjelmia ja ohjeita: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Ensihätään tarvitset kaksi kaapelia VAG-KKL ja FIAT-sovitinkaapelin ja pelkän GuzziDiagin. Niillä pääsee jo pitkälle vianhakuun ja asioiden nollaukseen.
Kun asennat TunerPron ja siihen liittyvät apuohjelmat: tyyppikohtaiset Reader, Writer ja asianomaisen XDF-tiedoston. Silloin ollaan jo niin pitkällä että kun ne osaa niin moottorinohjauksen muokkaaminen sujuu. Järki kuitenkin pitää olla mukana.
Paino on Windowsissa mutta muihinkin käyttiksiin saa asennetuksi ainakin GuzziDiagin.
-
Hyvät kohta kohdalta ohjeet guzzidiagin käyttöönotosta olet laatinut tuonne sivuillesi!!
Kaapeleitten metsästys ja sitten pääsee katsomaan että onko siellä jotain virheitä jäänyt lokiin.
-
Hyvät kohta kohdalta ohjeet guzzidiagin käyttöönotosta olet laatinut tuonne sivuillesi!!
Kaapeleitten metsästys ja sitten pääsee katsomaan että onko siellä jotain virheitä jäänyt lokiin.
Ei se ihan noin ole. Tuolla maailmalla olevat "viisaat miehet" ovat porukalla tutkineet ja ratkaiseet asiaan liittyviä tietoteknisiä juttuja. Täällä ollaan vain kirjoitettu niitä jossain määrin ymmärrettävään muotoon. Itselle suurin apu on ollut MegaSquirtin osaamisesta. Yllättävän samanlaisia ovat nämä. 5AM on vielä selkeä mutta siitä uudemmat ovat jo kompleksisempia.
On meillä ollut Suomessakin työryhmä ja vertaistuki kun olemme nuo asiat saaneet ymmärrettäviksi. Suurin työ oli kääntää termit ja "alan slangi" suomeksi. Mutta ihan hauskaa hommaa eikä ole vieläkään ohi. Tämän tästä tulee uusi järjestelmä ja sen erikoisuudet. Lisäksi homma laajenee koko ajan. Jossain vaiheessa pitää heittää koko homma nuoremmille ja innokkaammille.
Omat "sivuni" ovat toisaalla. Tottelevat nimeä http://www.motomatti.fi/. Siellä on muun muassa sanakirja GuzziDiag - suomi sekä vertaistukea 15M ja 15RC osalta.
Osta hyvät kaapelit. Niihin kannattaa muutama kymppi sijoittaa. Kotimaisilta toimittajilta lienee saatu toimivia.
-
Mutta juuri tuollainen kohta kohdalta selitetty käyttöönotto on todella kätevä ettei joudu itse tahimaan ensiksi monta päivää ennenkuin pääsee kiinni koko laitteeseen. Joo varmasti on paljon työtä ja puuhastelua tuossa ollut, monella kaverilla, monessa eri muodossa että on tuollainen ohjelmisto saatu väkerrettyä..
Noista kaapeleista, kun painotat että osta hyvät, niin mistä sen nyt sitten tietää että onko hyvät vai ei? Kuitenkin kaikki suurinpiirtein samanlaista kiinankrääsää taitaa olla.
Tälläinen hätähousu kun olen luonteeltani niin tietysti tärkeintä minulle olisi saada kaapelit mahdollisimman nopeasti :D ja löysinkin torista myynnistä tuollaiset kaapelit. Itseasiassa ainoat mitä suomesta löysin myynnistä. Tuota fiat kaapelia ei tunnu täältä löytyvän, tai sitten hakusanani ovat huonot.
-
Esimerkiksi:
http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=126&category_id=6&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=28
http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=179&category_id=34&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=28
-
No nyt on uudet orginaali tiivisteet asennettu pönttöjen kanssa ja guzzidiagillakin saatu yhteys pyörään, tuota opittujen arvojen nollausta en sieltä silti löytänyt?
-
Itse itselleni vastaten :) ->näyttö -> toimintotestaus -> tiputa alavalikko esille ja sieltä kaasuläpän alkuarvon asetus -> start
Sitten pois ja uudestaan yhteys , samaan valikkoon ja itsemukautuvien arvojen nollaus.
Meneekö noin?
-
Tuota kaasukahvan asetusta ei tarvitse mielestäni tehdä. Jos se on kerran tehty niin sen pitäisi pysyä ennallaan. Mutta jos ohjelma sitä pyytää niin kai se sitten on niin...
Olet siis löytänyt itsemukautuvien arvojen nollauskomennon. Sitten vain ohjelman ohjeiden mukaan toimien.
Valitettavasti näillä ohjelmilla ei voi kylmäharjoitella. Tarvitaan aina kohde että voi suorittaa komennot. Mutta nytpä sinulla sellainen on.
Tämänkaltainen toiminta ei likikään kaikilla moottorinohjausmerkeillä ole arkipäivää. Pikemminkin poikkeus. Huomannet pian kopioivasi moottorinohjauksen tiedostoja, tekeväsi niihin muutoksia ja syöttämässä takaisin ECUun. Mutta järki pitää olla mukana ja tietää mitä kone voi sietää.
-
Ei taida olla "vakiona" kuin KTM:llä ja Ameriikan ihmeissä. Guzzin lisäksi siis.
-
Ei ohjelma sitä pyytänyt, itseasiassa siellä ei ollut lainkaan vikoja muistissa. Mutta Huomasin että käyntiääni moottorilla parani huomattavasti opittujen arvojen nollauksen jälkeen.. ilmeisesti oli jo säätänyt itseään ja hieman nakutti ??? No nyt käy kuin sveitsiläinen kello! :)
Jostain jenkki foorumilta löysin lähesvastaavaa säätöä ja siinä tekivät noin niin sieltä apinoin.
EDIT: TPS:n nollaus ei siis ole tarpeen silloin kun nollataan opittuja arvoja. Asiasta keskustelua edempänä.
Joo onhan tuo hieno mahdollisuus että pääsee noinkin helpolla käsiksi moottorinohjaukseen, sitä en edes ajatellut pyörää hankkiessani. Ennenkuin tuota rupeaa enemmän rukkailemaan, täytyisi opiskella varmasti moottoreita hieman enemmän :)
-
Joo onhan tuo hieno mahdollisuus että pääsee noinkin helpolla käsiksi moottorinohjaukseen, sitä en edes ajatellut pyörää hankkiessani. Ennenkuin tuota rupeaa enemmän rukkailemaan, täytyisi opiskella varmasti moottoreita hieman enemmän.
Jotkut meistä saattavat hankkia pyöränsä juuri siksi.....
-
Moto Guzzi V7 classic vm-08
Ecu = 15RC.
Tps = PF1C = ei mekaanisesti säädettävä => ”kaasuläpän alkuarvon asetus” tarpeen määräaikaishuollossa.
Kun tekee tuon toiminnon, pitää huolehtia siitä, että kaasuläpät ovat asennossa ”tyhjäkäynti”. Tärkeä on se kaasuläppä, jonka akselilla on tps, ("kaasuläpän asennon ilmaisin"). Kun tehdään ”kaasuläpän alkuarvon asetus”, ecu merkkaa muistiinsa, että ”tällä tps arvolla kaasuläpät ovat tyhjäkäyntiasennossa”. Hajakenttä taisi hienosti ilmaista asian niin että ”karttojen origo asettuu oikeaan kohtaansa”. Sen jälkeen oli suositus kääntää virrat pois ja odottaa vähintään 30 sek, jotta uusi arvo kirjautuu ecun pysyvään eeprom -muistiin (MM puolestaan on usein muistuttanut että ecu:n virta ei katkea het sillään, kun avaimesta on virrat käännetty pois, taitaa juuri tuolloin kirjautua esim. itse opitut arvot sinne eeprom:iin). Sitten olisi vielä imutasapainon säätö ja tyhjäkäynnin säätö jos normihuoltoa tehdään.
Viimeisenä ”itsemukautuvien arvojen nollaus”, arvelen - ja ajoon. Ymmärtääkseni alkaa sitten ajaessa meno vaan paranemaan. Kattittoman Guzzin kuskina aina yllättää, miten paljon mokoma pieni asia (pakoputken tiiveys) voi vaikuttaa...
Jotkut meistä saattavat hankkia pyöränsä juuri siksi
Guzzit tietty ovat tunnetusti hyvin hallussa, mutta siellä on myös monta Ducati -mallia maailmalla, joissa on Marellin 5AM ecu, esimerkiksi...
-
(MM puolestaan on usein muistuttanut että ecu:n virta ei katkea het sillään, kun avaimesta on virrat käännetty pois, taitaa juuri tuolloin kirjautua esim. itse opitut arvot sinne eeprom:iin).
Kannattaa aina pitää pieni rauhoitushetki kun virta on katkaistu tapahtui se sitten ohjelman käskemänä tai ihan normaalistikin ajon jälkeen. Tarkasti kun kuuntelee niin kuulee pienen releen naksahduksen jonkin ajan päästä virta-avaimen käännöstä.
Jos sammuttaa tappokatkaisimesta moottorin niin normivirta jää päälle edelleenkin ja ECU on jännitteellinen. Vain virta-avaimen kääntö katkaisee virran oikeaoppisesti. Siksi säätö- tai tarkastusohjelma käskee kääntelemään aina virta-avaimesta, ei koskaan tappokatkaisimesta.
Säätöhommien aikana on syytä myös olla koskematta mihinkään niistä toiminnoista joita ohjelma ei pyydä. Ohjelma pyytää erikseen kajoamaan johonkin toimilaitteeseen silloin kun se on toimenpiteen kannalta asianmukaista. Muihin asioihin ei puututa.
Nykypyörissä ECU "näkee kaiken" käyttäjän tietämättä silloin kun kaikki toimii oikein. Sivutuen asennon, vaihteen numeron, renkaiden ilmanpaineen (tosin välillisesti) ja monia muitakin asioita.
Liikkeelle lähteminen on joka kerran eräänlainen kalibrointi jossa ECU lukee kaikki kohteet että ne toimivat oikein. Siitä on uudemmissa malleissa vakuutena kahden varoitusvalon yhtäaikainen sammuminen.
V7:n 15RC-ECU ei vain näistä asioista "runoile" ulospäin kovin näkyvästi. Mutta uudemmat sitäkin hanakammin. 5AM on jo melkoinen juoruaja ja 7SM: suhteen saa olla tyytyväinen jos ei tule ilmoituksia. Tai paremminkin: jos tulee ilmoituksia niin niillä on syynsä. Vaikka hitaasti vuotava rengas.
Sekin on erikoista että merkkihuollon Axone/PADS ei löydä kaikkia ilmoituksia ja aktivoi kaikkia toimintoja mutta GuzziDiag löytää.
Sitä käyttävät myös merkkihuollot, epävirallisesti. Siitä ei pitäisi joutua maksamaan vaikka pyörä kuntoon tulisikin. Merkkihuolto ottaa tällöin harkitun riskin käyttäessään ilmaisohjelmaa joka ei takaa yhtään mitään toiminnastaan. Vastuu jää käyttäjälle.
-
Hmmm, eli siis kun tein tuon kaasuläpän resetoinnin kun pyörä oli sammuksissa,virtat päällä, tein väärin? Pitäisi siis olla tyhjäkäynnillä kun sen tekee?
Hyvin se kyllä toimi ja rullasi kun sillä tuossa ajelin pikku lenkin.
-
Itse tekisin kyllä sammuksissa virta päällä. Lieneekö tähän tarkkaa ohjetta? On niin monta vuotta aikaa kun olen 15RC:tä säätänyt viimeksi että ei muista enää.
Käydessä imuilmanpaineen vaihtelu saattaa ravistaa läppiä sen verran että tulos ei ole tarkka.
Ainakin uudemmissa asetus tehdään moottorin sammuksissa ollessa.
Jos kone käy hyvin eikä sammuile tai ryntäile itsekseen niin huoli on turha. Toimenpiteen voi aina uusia.
-
Kyllä toimii nätisti. Tiivisteiden asennus ja tuo opittujen arvojen nollaus tekivät kyllä pyörälle ihmeitä. Kiitokset hyvistä ohjeista! :)
-
Kyllä toimii nätisti. Tiivisteiden asennus ja tuo opittujen arvojen nollaus tekivät kyllä pyörälle ihmeitä. Kiitokset hyvistä ohjeista! :)
Tässä vaiheessa voi hommalle keksiä hinnankin: paljonko olisi merkkihuolto ottanut samasta hommasta?
-
Heh :) ikinä en ole mitään laitettani merkkihuollossa käyttänyt, mutta reilu olen ja lahjoitan aina kun käytän guzzidiagia ;)
Mutta arvaus vastaus kysymykseen ~150€ ???
-
Ei varmasti olisi edes riittänyt. Varmaan satasen saa ainakin laskea päälle.
-
Niin, mahtaakohan moottoripyörillä riittää sama tuntitaksa kuin autoilla.
Pistän tänne esille tämmöisen erittäin hyvän service manuaalin, jos joku joskus lueskelee tätä ketjua
http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/V7Classic_022009_Atelier(GB).pdf
-
Auton osa/huolto x€
pyörän osa/huolto nx€
vene osa/huolto 2nx€
Kyllä siihen mopolisä varmaan sisällytetään.
-
Off-line tilannetta varten olen noita Guzzitekin interaktiivisia omistajan-, huollon- ja varaosakäsikirjoja (räjäytyskuvia) tallentanut tietokoneelleni. Useammastakin mallista ja varsinkin niistä mitkä omistan. Vanhempienkin mallien kirjat löytyvät samasta osoitteesta mutta ne eivät ole interaktiivisia vaan on vain sivuja sivun perään.
Aika usein on Kerhon tietokone Kerholla tarvinnut avata ja tarkistaa Guzzitekin sivuilta, tai mahdollisesti myös Stein Dinsen räjäytyskuvista, miten jokin asia oikeasti on. Myös Guzzitekille on syytä pieni summa laittaa lahjoitusta sillä korjaamokirjoja on myös myytävänä rahalla mutta, periaatteessa, heillä ihan ilmaiseksi.
-
Itse tekisin kyllä sammuksissa virta päällä
Juu näin. Ei ollut tarkoitus viestiä, että moottorin pitäisi olla käynnissä. GuzziDiag:ia kytkettäessä ja käytettäessä mielestäni näyttöön tulee ohjetekstejä tyyliin "kytke virta päälle" tai "kytke virta pois". CO -säätö 15M ecujen kohdalla GuzziDiag:illa oli muistaakseni mutkikkain, tässä mielessä (niitä ehtoja oli, moottorin lämpötila ja virta-avaimen kanssa touhuamista).
-
CO -säätö 15M (ja 15RC) ecujen kohdalla GuzziDiag:illa oli muistaakseni mutkikkain, tässä mielessä (niitä ehtoja oli, mootto jarin lämpötila ja virta-avaimen kanssa touhuamista.)
CO-säädön komennot ovat hieman erikoisesti kirjoitettu englanniksi. Eivät ole kielitaidolleni aivan yksiselitteisiä. Toki homma on onnistunut muutaman kokeilun jälkeen.
Ohje sanoo että moottorin lämpötila pitää olla yli 60 astetta. Todellakin yli, mielellään 80 astetta, niin homma onnistuu. Mikäli yleensä sitä tarvitsee säätää.
Monella tuntuu olevan vastenmielistä huudattaa moottoria paikoillaan 15 minuuttia pakokäyrät valkohehkuisina että riittävä lämpötila saavutettaisiin ilman kuormitusta. Toki ensin voi ajaa koneen kuumaksi tiellä jos se on mahdollista.
Käyrien kuumeneminen on toissijaista ja normaalia eikä aiheuta haittaa. Vaaraa kylläkin sillä palovamman hankkiminen on silloin helppoa. Tai säätöjohtojen sulaminen. Molempia olen kuullut tapahtuneen.
CO-säätö tuli silloin tarpeelliseksi kun polttoaineiden energiapitoisuus laski. Vastineeksi piti lisätä syöttöä. Sama ongelma tulee kun moottorin puristuspaineet heikkenevät.
Vanhemmissa laitteissa käännetään TPS:ään muutama millivoltti lisää ennakkoa. Vaikutus on sama: ruiskutuskartan "nollakohta" siirtyy hieman karta keskustaa kohti jolloin kaikki sitä seuraavat arvot ovat hieman kohollaan.
15M alkaen ei CO-säätöä tarvitse tehdä. Toimenpide on esiaikaista perua kun muuta muokkausmenetelmää ei ollut. Nyt voi ottaa ruiskutuskartan esille ja yksinkeratisesti "maalata" se yli ja antaa sille kerroin, esimerkiksi 1,08, jolloin koko kartan alueella arvot kasvoivat 8% entisestään. Eli entinen arvo 1 = 1 ,08, arvo 2 = 2.16, arvo 5 = 5,4, jne kaikille taulukon arvoille.
Tällainen säätäminen on yksinkertaista ja tuloksen näkee heti. Mutta kaikenlainen hienosäätö on pitkällisten kokeiden ja koeajojen takana.
-
Vanhemmissa laitteissa käännetään TPS:ään muutama millivoltti lisää ennakkoa. Vaikutus on sama: ruiskutuskartan "nollakohta" siirtyy hieman karta keskustaa kohti jolloin kaikki sitä seuraavat arvot ovat hieman kohollaan.
Tähän liittyy myös TPS alkuarvon asetus. Jos se tehdään niin, että läpät eivät ole alkuasennossa, rajoitinruuvissaan kiinni, tulee väärä nollakohta. Ikään kuin olisi tehty tarkoituksellinen sirto koko karttaan. Se ei välttämättä ilmene mitenkään, mutta saattaa aiheuttaa nyppimistä pintakaasulla ajettaessa. Myös tyhjäkäynnin asettaminen ohivirtausruuveilla saattaa osoittautua vaikeaksi ja tyhjäkäynti takertelee tai asettuu tasaiseksi vasta kohtalaisen korkealla tyhjäkäyntikierosluvulla. Jos on hyvä tuuri TPS-resettiä asettaessa, ovat molemmat läpät rajoitintapissaan, tai ainakin imutasapaino on säädetty niin, että oikea läppä (TPS:n puoleinen) on rajoittimessaan. Sen näkee hyvin läpän mekasnismista: onko rako rajoittimen ja toppariruuvin välissä (oikealla läpällä)? Jos on rako täytyy läppä vapauttaa yhdystangon pallonivel irrottamalla (vetää kuppi pois pallostansa) ja tehdä TPS-reset vasta sitten. En ole varma: kuuluuko TPS alkuarvo opittuihin arvoihin, ilmeisesti ei kuulu, joten se tarvitsee asettaa vain kerran, esim. jos läppämekanismi on purettu ja koottu.
Läpät joutuvat pois rajoittimiltaan kun imutasapaino säädetään läppäyhdystangon pituutta muuttamalla. Se taas on tarpeen, jos halutaan tärinätön käynti. Ja kun imutasapaino säädetään pitää ohivirtausruuvit kiertää kokonaan kiinni. Kun säätö on tehty 4000 rpm kohdalla tehdään sama säätö tyhjkäynnillä säätämällä ohivirtauruuveja sopivast auki. Samalla asetetaan tyhjäkäyntikierrosluku 1100-1200 rpm. (Näitä ennen on siis asetettu TPS-nollaus yhdystanko vapautettuna.)
Olen huomannut, että jos pakoputkiston tai imukurkkujen liitoksissa on ohivuotoja opituttuja arvoja saa yhtenään olla palauttamassa nollille kun koneen käynti alkaa mennä huonoksi. Ilmeisesti automatiikassa jotakin menee päin seiniä kun liitokset vuotavat. Pakoputkiston liitosten pikkuriikkistä vuotoa kun on hiukan haasteellista löytää muuten kun syksyllä pikkupakkasilla. Yksi metodi votojen havaitsemiseen siis on se, että säädöt eivät pysy.
Kun kone on hyvillä säädöillä se käy niin kauniisti, että tulee ajaessa sellainen olo, että pitäisi ajaa silkkihanskoilla. Se kai on tämän transversaalin v2 moottorin toimintaperiaatteen ansiota.
-
Tähän liittyy myös TPS alkuarvon asetus. Jos se tehdään niin, että läpät eivät ole alkuasennossa, rajoitinruuvissaan kiinni, tulee väärä nollakohta. Ikään kuin olisi tehty tarkoituksellinen sirto koko karttaan. Se ei välttämättä ilmene mitenkään, mutta saattaa aiheuttaa nyppimistä pintakaasulla ajettaessa. Myös tyhjäkäynnin asettaminen ohivirtausruuveilla saattaa osoittautua vaikeaksi ja tyhjäkäynti takertelee tai asettuu tasaiseksi vasta kohtalaisen korkealla tyhjäkäyntikierosluvulla. Jos on hyvä tuuri TPS-resettiä asettaessa, ovat molemmat läpät rajoitintapissaan, tai ainakin imutasapaino on säädetty niin, että oikea läppä (TPS:n puoleinen) on rajoittimessaan. Sen näkee hyvin läpän mekasnismista: onko rako rajoittimen ja toppariruuvin välissä (oikealla läpällä)? Jos on rako täytyy läppä vapauttaa yhdystangon pallonivel irrottamalla (vetää kuppi pois pallostansa) ja tehdä TPS-reset vasta sitten. En ole varma: kuuluuko TPS alkuarvo opittuihin arvoihin, ilmeisesti ei kuulu, joten se tarvitsee asettaa vain kerran, esim. jos läppämekanismi on purettu ja koottu.
Noniin, minullahan juuri tuo rako löytyy tuolta TPS puoleiselta läpältä. Siis rajoitintapin ja topparin välissä on noin 2mm rako. Eli tarkoittaako tämä nyt että kartta ei ole asettunut origoonsa? Läppien Yhdystangossa on keltaisella merkattu kohdat että näkee jos on liikkunut, onko tämä tehtaan menetelmä vai onko joku jo sitten käynyt niitä säätämässä ja sitten merkannut? (Eivät ole siis siirtyneet merkistä)Luulisi ettei näillä kilometreillä (8000) vielä olisi ollut tarvetta noita kenenkään pidellä.
-
Tehtaan oma "sinetti maali" se keltainen.
-
Ovatko siis sitten tehtaalla jo tehneet tps alkuarvon asetuksen väärin kun ei ole toppariruuvissaan kiinni ???
Vai miten tilannetta nyt pitäisi tulkita :o
-
Nuo kaasuvivustoissa keltaisella merkatut on niitä Guzzin älä_koske-ruuveja.
Jos nyt toimii hyvin, niin antaisin olla.
-
Ovatko siis sitten tehtaalla jo tehneet tps alkuarvon asetuksen väärin kun ei ole toppariruuvissaan kiinni ???
Vai miten tilannetta nyt pitäisi tulkita :o
Saattaa olla ihan italialaista suurpiirteisyyttä. Jos toimii niin ei ole isompi hätä tehdä mitään mikäli polttoaineen kulutus o n 4,5 - 6 litraa sadalle. Alle ja yli em arvoista on säätötarvetta. Kulutushaarukassa on otettu huomioon erilaiset ajotavat.
-
Italialaista suurpiirteisyyttä” :D
Joo, no täytyy nyt seurailla että miten käyttäytyy. Vasemman käden puolella oleva läppä on toppariruuvissaan, siellä siis on ihan oikea ruuvi joka ottaa vasteesees kiinni. Oikean käden puolella jossa on TPS on sellainen kiinteä tappi läpän vivustossa ja tapin päällä kumi, tämä ei ota vasteeseensa.
-
http://www.guzzitek.org/gb/video_us_uk/pb/carburation/ (http://www.guzzitek.org/gb/video_us_uk/pb/carburation/)
Tuo on ymmärtääkseni V7 Classic:in kanssa identtinen moottori ("Nevada/Breva 750"). Video avautuu ainakin Applen "videosoittimella" ja W10:llä.
"Make sure, that the throttle is at the stroke end position; execute the throttle position self teach procedure".
Monella tuntuu olevan vastenmielistä huudattaa moottoria paikoillaan 15 minuuttia pakokäyrät valkohehkuisina että riittävä lämpötila saavutettaisiin ilman
kuormitusta
Tässä taitaa olla se "harha" takana, että kun hyvin useiden Guzzien (15M/15RC/5AM eculla varustetut 2V koneet, arvelen) sylinterin lämpömittauksessa on se ilmarako... ei nouse...vaikka kuinka lämmittää. "GuzziDiag vireeseen, moottori tyhjäkäynnille 15 min ajaksi. Jos GuzziDiagin näyttämä moottorin lämpötila jämähtää 80-90C kohdille eikä enää nouse, on lämpöanturin ilmarako liian suuri." (mihin tehdas on sen italilaisella suurpiirteisyydellä jättänyt)
-
Tähän liittyy myös TPS alkuarvon asetus. Jos se tehdään niin, että läpät eivät ole alkuasennossa, rajoitinruuvissaan kiinni, tulee väärä nollakohta. Ikään kuin olisi tehty tarkoituksellinen sirto koko karttaan. Se ei välttämättä ilmene mitenkään, mutta saattaa aiheuttaa nyppimistä pintakaasulla ajettaessa. Myös tyhjäkäynnin asettaminen ohivirtausruuveilla saattaa osoittautua vaikeaksi ja tyhjäkäynti takertelee tai asettuu tasaiseksi vasta kohtalaisen korkealla tyhjäkäyntikierosluvulla. Jos on hyvä tuuri TPS-resettiä asettaessa, ovat molemmat läpät rajoitintapissaan, tai ainakin imutasapaino on säädetty niin, että oikea läppä (TPS:n puoleinen) on rajoittimessaan. Sen näkee hyvin läpän mekasnismista: onko rako rajoittimen ja toppariruuvin välissä (oikealla läpällä)? Jos on rako täytyy läppä vapauttaa yhdystangon pallonivel irrottamalla (vetää kuppi pois pallostansa) ja tehdä TPS-reset vasta sitten. En ole varma: kuuluuko TPS alkuarvo opittuihin arvoihin, ilmeisesti ei kuulu, joten se tarvitsee asettaa vain kerran, esim. jos läppämekanismi on purettu ja koottu.
Läpät joutuvat pois rajoittimiltaan kun imutasapaino säädetään läppäyhdystangon pituutta muuttamalla. Se taas on tarpeen, jos halutaan tärinätön käynti. Ja kun imutasapaino säädetään pitää ohivirtausruuvit kiertää kokonaan kiinni. Kun säätö on tehty 4000 rpm kohdalla tehdään sama säätö tyhjkäynnillä säätämällä ohivirtauruuveja sopivast auki. Samalla asetetaan tyhjäkäyntikierrosluku 1100-1200 rpm. (Näitä ennen on siis asetettu TPS-nollaus yhdystanko vapautettuna.)
Tarkemmin ajatuksen kanssa luin tämän tekstin. Eli nyt kun minulla on tuo oikeanpuoleinen läppä hieman raollaan tuolta vasteestaan(TPS puoleinen), ja olen tehnyt TPS resetoinnin, kartta on hieman vinksallaan.
Koska resetointi on tehty tehtaalla ja sen jälkeen säädetty imutasapaino, jolloin ilmeisesti tämä TPS:n puoleinen läppä on säädetty irralleen vasteestaan.
Mielestäni tyhjäkäynti on nyt hieman matalampi (~1000rpm) kuin aiemmin (1100rpm)
Mites tässä nyt kannattaisi sitten menetellä?
Kyläseppä tyylillä voisi tuon yhdystangon avata ja tekisi sitten TPS:n nollauksen ja kiinnittäisi samaan kohtaan kuin aiemmin.
Toinen on sitten se paljonpuhuttu merkkihuolto missä saisivat tuon imutasapainon mittareilla mitata ja säätää..
Ehdotuksia.?
-
Imutasapaino pitäisi saavuttaa ensin ja sitten tyhjäkäynnin säätö, resetointi ja mahdollisesti uudestaan tyhjäkäynnin säätö ja viimeksi resetointi. Sitä ennen pitää olla venttiilit asiallisesti säädöissään.
Nimimerkki TunturiTT jakaa varmaan mielellään tietoa siitä miten valmistaa edullisen ja huipputarkan imutasapainon mittalaitteen. Ei tarvitse senkään takia vaivata huoltoa. Ehkä löytyy jopa kuva laitteesta.
-
imutasapaino pitäisi saavuttaa ensin ja sitten tyhjäkäynnin säätö, resetointi ja mahdollisesti uudestaan tyhjäkäynnin säätö ja viimeksi resetointi
???
Kun ei ole itsellä pikkulohkoa - hieman oudoksuttava ohje.
Jos harrastukseen kuuluu oman pyörän näprääminen, kuten meistä monilla, en minäkään suosittaisi heti ensimmäisenä merkkihuoltoa. Jos Hajakenttä sattuisi asumaan kohtuumatkan päässä, sinne visiitille... :P ?
-
Ikävä kyllä Hajakenttä näyttää asuvan hieman liian kaukana. Odotellaan TunturiTT:ltä ohjeita, tässä on koko juhannus aikaa :) mitäs tuolla resetoinnilla tarkoitat motomatti? Entä mistä tuo tyhjäkäynti säädetään?
-
Korjaamokirjassa on ohjeet ja kuvat mistä selviää suht selkeästi toimenpiteet.
http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/V7Classic_022009_Atelier(GB).pdf
Kohdasta "Power supply" alaotsikko "injection".
Resetointi-sanalla tarkoitan toimenpidettä millä palataan aina takaisin lähtökohtaan eli kuitataan pois mahdollisesti syntyneet virheelliset tai tarpeettomat moottorinohjauksen tallentamat tiedot. Kuten olet jo tehnytkin. Mutta aina uudelleen kun säätöjä on tehty. Laite ei juuri kulu vaikka asetuksia muokattaisiinkin useasti.
Korjaamokirjassa puhutaan Axone-nimistä tekniikasta. Saman voit tehdä myös GD:llä.
Sen jälkeen kun kaikki on varmasti kunnossa ja balanssissa niin vain ajoa. Moottorinohjaus alkaa opiskella ajotapaasi ja ryhtyy optimoimaan moottorin toimintaa eli tarkoitus on tehdä pyörästä automaattisesti sellainen että se "sopii kuljettajansa ajoneuvoksi". Joku toinen voi ajaa toisella tapaa ja voi asiaa ihmetellä. Silloinkin voi tehdä resetoinnin alkutilaan. Valitettavasti pyöräkauppiaat eivät tee tai teetä tätä toimintoa ja asiakas ei sen vuoksi olekaan kiinnostunut pyörästä koeajettuaan sitä. Kyse on kuitenkin melko pienistä muutoksista kuten kaasukahvan liikkeisiin reagointi, tms. Kun äänenvaimentimet vaihdetaan niin "nollaus" on tehtävä silloinkin.
-
Asia selvä, itseäni rupesi kiinnostamaan kun joku mainitsi oliko hajakenttä tuolla aiemmin että kun on pyörä säädöissään niin tuntuu kuin sitä pitäisi ajaa silkkihansikkain. :) no nyt ei ihan tunnu siltä, toki nuo vaimentimetkin saattaa asiaan vaikuttaa oman osansa.
-
Metrin pätkä lautaa, muutama metri läpinäkyvää letkua 8-10mm, 0,8mm/1mm mig suuttimet M5 kierteellä (muistaakseni ne käyvät pikkulohkon imukurkun kierteeseen?), kaapelikiinnikkeitä ja kaksitahtiöljyä.
Letku kiinnitettään kuvan mukaisesti u-muotoon. Käy kätevästi nippusiteillä laudan läpi tai kaapelikiinnikkeillä. Letkuun kaadetaan värillistä kaksitahtiöljyä tai jotain suunnilleen saman viskositeetin tavaraa, jotkut käyttävät vettä tai glykolia, mutta omissa kokeiluissa twini pikkukierroksilla voi vatkata nestepatsasta sen verran, että tuolla paksummalla rauhoittuu.
Kannattaa käynnistystä varten laittaa toiseen kurkulle menevään letkuun jokin puristin tms, millä käynnistyksen aikainen mahdollinen epätasainen imupulssi katkaistaan. Ei siis pääse imaisemaan nestettä koneeseen. Kun kone on käynnissä, voi letkun rutistuksen avata ja siirtyä ihmettelemään balanssia.
-
Minulla on Nevada Classic -07.
Minulla on kaasuläpän rajoitinruuvi vain TPS:n puoleisessa läppärungossa (keltaisella maalitäplällä lukittu). Toinen läppä on ilman rajoitinruuvia, koska balassinsäätöruuvi asettaa tämän läpän tyhjäkäyntiasennon. Minulla balanssi säätö pysyy tyhjäkäynnistä - 4000 r/min. samana.
Olisiko nuo videon ilmoitetut säätölämpötilat +50C / +70-80C, ei rikastusta / closed loop.
Korjaus: Kävin pyörästä tarkistamassa ja tottakai muistin väärin (käytän samaa päätä kesät talvet). Kaasuläpän rajoitinruuvi (blommattu) vain vasemmassa läppärungossa (kaasuvaijerit läppäakselissa). Oikean puolen läppärungossa (TPS) ei ole rajoitinruuvia, kylläkin rajoitinolake, mutta jos imubalanssi on OK rajoittimeen jää n. 2mm rakoa (eli oikean läppäakselin rajoittaa käytännössä myös vasemman läppäakselin rajoitinruuvi). Lisäksi oik. puolen läppäakseliin on liitetty vivustolla kylmäkäynnistysvipu.
Mielestäni jos imubalanssia jostain syystä joutuu säätämään, myös TPS tyhjäkäyntiasento muuttu, eli vaatii resetoinnin. Olenko oikeassa, vai metsässä. Balanssiruuvi säätää läppäakseleiden asentokulmaa toisiinsa nähden. Tämän voi myös tietengin tehdä yhdystangon pituutta säätämällä, mutta sama vaikutus läppäakseleiden asentokulmaan toisiinsa nähden. Nuo tyhjäkäynnin ilmaruuvit vaativat tosi vähän avauskulmaa, minulla n. 1/4 - 1 kierrosta.
Mitä mieltä olette, olenko "metsässä vai tiellä".
-
"Jotain ehkä tietäisin – olinhan siellä minäkin." Sanotaan muistaakseni Vänrikki Stoolin tarinoissa. Opettelin tuon balanssin asioita juurmultineen kun rakensin talvella uuden läppäyhdystangon, sellaisen massiivisemman, joka poistaa läppien läpätyksen ja läppäakselien kulumisen ja balanssin säädön epämääräisyyden. Sitten piti purkka ja koota koko läppävivusto ja se taas aiheutti uuden säätötarpeen. Koska se ei mennyt ihan putkeen, piti opetella ne perusteet koko asialle. Siinä olikin väkästämistä, mutta olihan rattoisaa talvella.
Minulla on Nevada Classic -07.
Minulla on kaasuläpän rajoitinruuvi vain TPS:n puoleisessa läppärungossa (keltaisella maalitäplällä lukittu). Toinen läppä on ilman rajoitinruuvia, koska balassinsäätöruuvi asettaa tämän läpän tyhjäkäyntiasennon. Minulla balanssi säätö pysyy tyhjäkäynnistä - 4000 r/min. samana.
Tuo kuulostaa oudolta – ehkä näitä mekanismeja on aikojen saatossa tehty erilaisia. Laitoin kuvia Guzzin omasta korjaamokäsikirjasta imubalanssin asian tiimoilta.
P.S. Juolahti mieleen, että olisiko käytetty tuossa em. tapauksessa omavaltaista ideologiaa ja vaihdettu vivustojen palautusjouset keskenään? Vasen jousi on hiukan vahvempi kuin oikea siinä tarkoituksessa, että vasen vivusto nojaisi aina rajoittimeen ja oikea olisi se, jolla balanssi asetetaan. Voihan sen tosiaan tehdä toisinkin päin, mutta TPS on sittenkin oikealla puolella. On myös koulukunta, joka asettaa ohivirtausruuvit pysyvästi kiinni ja säätää tyhjäkäynnin rajoitiruuveilla balanssiin sitten kun käyttökierrokset on balanssoitu ensin yhdystangon pituutta säätäen.
Lyhyt oppimäärä:
1. Mittaa läppärunkojen alapuolelta läppäakselien välimatka oikealta vasemmalle. Siinä on hyvä olla apulainen pitämässä mitan toista päätä akselin keskellä.
2. Mittaa yhdystangon kuppien keskeltä keskelle välimatka. Sen pitäisi olla tehtaan jäljiltä sama kuin läppäakselien välimatka. Näin siitä huolimatta, että läppärungot eivät ole samansuuntaiset keskenään, eivätkä edes samalla poikittaislinjalla, koska sylinteritkään eivät ole. Säädä yhdystanko tähän mittaan, jos joku on sitä roplannut väärään mittaan.
3. Käännä käsikaasuvipu täysin pois asentoon ja varmista oikean läpän vivustosta, että pieni trissa on ihan vähän irti käsikaasun epäkeskolevystä. Sillä on peni lukitusruuvi alapuolella. Mittaa läppävipujen nuppien välimatka. Säädä se tarvittaessa samaksi kuin akselien välimatka. Käytä säätöön vasemman läpän alla olevaa poikittaista säätöruuvia. Sitä joka on kahden, yhdessä liikkuvan, vivun välissä ja kierrejousella kuormitettu. Älä koskaan koske pieneen arretoituun läpän stopruuviin, joka on läppärungon valumetalliosassa ajosuunnassa pitkittäin, sittenkään vaikka se näyttää tyhjäkäyntisäädöltä, se on perusasentoruuvi ja "pyhä".
4. Tee tarvittaessa TPS-reset, tarvittaessa siksi, että voihan se olla vanhastaan jo asetettu oikein. Sammuta virta (TPS-resetin jälkeen) ja odota 30 sek. Laita yhdystanko paikoilleen vasta nyt.
5. Nyt pyörä toimii vaikka mitään ei säädettäisi balanssin suhteen. Balanssi vaan ei ole kohdallaan tarkasti kurkkujen, sylienterien, venttiilien, pakoputkistojen ym seikkojen yksilöllisyyksien johdosta, eikä käynti ole paras mahdollinen. Tätä voisi pitää vaikka perusasentona, jos ei ole käytettävissä vakumometriä. Ajaa kyllä voi, mutta tyhjäkäynti on kakisteleva ja hidas pintakaasulla ajo nykivää. Oikean vivuston stopruuvi on tehdasasetuksella hiukan eri asennossa kuin vasen (ja arretoitu keltaisella maalilla). Balanssin säätö korjaa asian.
6. Kytke vakumometri nipoilla imurunkoihin. Säädä ohivirtausruuvit kokonaan kiinni molemmista imukurkuista, sieltä alapuolelta. Kännä käsikaasu täysille. Käynnistä moottori kierroksille 4000. Säädä vakuumi tasalle käyttäen vasemman läpän alla olevaa poikittaista säätöruuvia.
7. Käännä käsikaasu kokonaan pois. Säädä tyhjäkäynti kierroksille 1100-1200 avaten vuorotellen kumpaakin ohivirtausruuvia vähän kerrallaan. Tarkkaile samalla vakumometriä ja säädä samalla tyhjäkäynnin vakuumitasapaino samoja ohivirtausruuveja käyttäen. Älä enää koske kohdan 6. säätöön.
8. Säädä lopuksi käsikaasun trissa oikealta puolelta niin, että käsikaasulla on koko skaalansa käytettävissä, mutta trissa on perusasennossa ihan vähän irti epäkekosta.
9. Jos säätö on oikein pitäisi oikean puolen vivuston olla hyvin vähän, jos lainkaan, irti stopparista. (Toistettuna muutamia kertoja olen saanut rakotulkilla sellaisia välyksiä kuin 0,2 – 0,4 mm. Toki laitteet ovat yksilöllisiä.) Vasemman läppävivuston pitäisi edelleen levätä "pyhään" stopruuviinsa, jota ei edelleenkään ole säädetty yhtään. Kun kaasua kiertää isommalle ja pienemmälle vakuumin pitäisi olla tasalla kailla kaasun asennoilla. Jos ei ole, uusi kohdat 6. ja 7.
-
Hienoa että on asioihin paneutuneita antamassa hyviä ohjeita :)
Aamupäivän tuossa ajelin, pyörä toimii mielestäni hyvin. Tyhjäkäynti länpöisenä on 1050-1100
Enkä huomaa mitään nypytystä ajossa vasta kuin alle 2000rpm, mutta tuo taitaa johtua ihan pyörän luonteesta, Vai kuuluuko mennä sileästi vielä alle tuon? Toki on vaikea erottaa että mikä on koneen aiheuttamaa nypytystä ja mikä pakopaineen aiheuttamaa, niin pientä se on tuossa.
-
Miksi muuten tuossa guzzitekin korjaamokäsikirjassa ei ole ollenkaan käsitelty venttiilien säätöä.?
-
Hienoa että on asioihin paneutuneita antamassa hyviä ohjeita :)
Aamupäivän tuossa ajelin, pyörä toimii mielestäni hyvin. Tyhjäkäynti länpöisenä on 1050-1100
Enkä huomaa mitään nypytystä ajossa vasta kuin alle 2000rpm, mutta tuo taitaa johtua ihan pyörän luonteesta, Vai kuuluuko mennä sileästi vielä alle tuon? Toki on vaikea erottaa että mikä on koneen aiheuttamaa nypytystä ja mikä pakopaineen aiheuttamaa, niin pientä se on tuossa.
Hienoa kun onnistui. ;)
Jos normaali maantieajossa tuntuu mäntien iskut olkanivelissä, ajat liian pienellä nopeudella ja liian isolla vaihteella. Ainakin kytkimessä ja perässä on sykäyksenvaimentimia, jotka kuluvat loppuun jos vedättää liian pienillä kierroksilla paljon. Tilapäinen hidasajo on asia erikseen. Näiden moottorien on annettava laulaa lauluansa ilosesti. 3000 – 6000 on sopiva käyttöalue. Silti 3000 on aika vähän. Jos on tasaista kuin maamme laulu voi ajaa 5 vaihteella 80 km/t, mutta olen kauhukseni huomannut vaihdelaatikon alkaneen ulista sen tavan seurauksena, ja öljynvaihdossa sain aika paljon rautamuhjua magneettipropusta. Nykyisin annan laulaa 4000 myös 80 nopeudessa 4 vaihteella. Palakoon vaan bensaa, sitä saa lisää, eikä Nevadan Anni ole kunnon kierroksista moksiskaan ja vastaa kaasuunkin kuin isompikin tyttö. Siinä 100 km/t vaihdan 5:lle. Moottoritiellä ei ulinaa tule/kuulu.
-
Tuo on totta. 1100 Breva kyllä vetää aivan hyvin jo 3000 tietämillä kuutosvaihteella, mutta käynti on jotenkin hiukan karkea. Itte en käytä kuutosta kuin moottoritienopeuksissa, 110 plus. Suomen kasikympoin tiet menee viitosella ja paikoitellen nelosella, mutta hellekelissä bensaa ei pala kuin se 5,3 litraa. Kyllä sen jaksaa ostaa.
-
Siis tämä ilmoittamani käyttäytyminen, pyörän nykytila on siis se kun tein sen TPS nollauksen ilman sen kummemmin tietämättä asiasta.
Mutta luin kyllä ohjeesi ajatuksella, samalla pyörän ympärillä kontaten ja kaikki olet kyllä hyvin selkeästi kirjoittanut. Proseduuria en ruvennut vielä tekemään kun ei ole juuri nyt aikaa.
Kun rupean tuohon niin tarvii tuo TunturiTT:n esittämä imutasapaino mittarikin kyhäillä.. :)
Mutta ilmeisesti pyöräni ei niin huonoissa säädöissä olekkaan vaikka se nollaus on tehty hieman kyseenalaisesti?
-
Aika kyseenalaisilla säädöillä on itsekin tullut ajeltua. ::)
Tuon vakuumipuntarin tein puisesta harjanvarresta ja Bilteman kirkkaasta muoviletkusta. Letku kaksin kerroin ja nippusiteillä kiinni tarpeeksi tiheästi. Letkunpäiden ei tarvitse olla samanpituiset. Kun toinen pää menee toiselle puolelle ja keppi on ohjaustankoa vasten pystyssä, on hyväksi, että ei jää turhia löysiä kieppejä, jotka ottaisivat kiinni kuumiin pakokäyriin. Biltemasta löysin myös kuplapakkauksen viidellä mig suuttimella vajaan millin reijällä, eikä ollut kallis. En muista kierteen kokoa, mutta ainakin se on syytä kiertää kunnolla kiinni, ettei ilmaa vuoda sitä kautta. Myös pieni pätkä kalliinpaa moottorisahan keltaista lämpöä kestävää bensaletkua tarvitaan kumpaankin päähän nippoihin koska ne vähän kuumenee ja tavallinen muovi sulaa. Nesteenä käytin punaisella karamellivärillä värjättyä vettä. Vaivana on veteen jäävät ilmakuplat, joita saa aina hetken puhalella ja kallistella. Ehkä öljystä tulisi ilma pois helpommin, en ole kokeillut.
Aika monta kertaa sain säädön uusia, ennen kuin opin olemaan riittävän tarkka ja huolellinen. Lopulta temppu on pieni rutiinihuoltotoimi. Kaikkeen tottuu. Semmonen pitää aina muistaa, että ei huudata konetta hiljaisuuden tai kirkonmenojen aikaan. ;D
-
Tosiaan tuo liitosputki nippaan on mullakin jotain notkeaa, mustaa kumiletkua.
Se öljy rauhoittuu helposti sinne letkuun, eikä vaahtoile myöhemminkään. Nuo migin suuttimet toimivat siis letkun kiinnityksen lisäksi virtauksen kuristajina. Isolla reiällä nestepatsaan vatkaaminen on vaikeampi selkoista..
-
Selkee homma, täytyy kasailla tykötarpeita ja sitten koittaa että miten tuo luonnistuu. :)
-
Vanhat letkupatsaat ajattelin korvata näillä. Siitä saa kaksi settiä.
https://m.motonet.fi/fi/tuote/3830787/MTX-Special-Kaasuttimien-synkronointisarja-4-mittaria
-
Tuollaisen jäljiltä saa vielä säätää 15-30mm nestepatsasta..
-
Kun on pyörä säädöissään niin tuntuu kuin sitä pitäisi ajaa silkkihansikkain
Vaikka olen Guzzi -harrastaja: ne kaksi (Cali -03, V11 -02) millä olen ajanut - ovat täristäneet omaan makuuni nähden.
Tuollaisen jäljiltä saa vielä säätää
Oisko nuokin kehittyneet? Esim. Boehm on valmistaja joka kertoo että heillä on tarkka kapselijousi (mittarit kalibroidaan samaan näyttämään aina aluksi).
http://www.boehm-synchrontester.de/technische%20daten.html (http://www.boehm-synchrontester.de/technische%20daten.html)
Toki, tuollainen "yksi näyttämä", joka kertoo suoraan imutasapainon eron - on fiksun tuntuinen tapa.
-
Tuollaisen jäljiltä saa vielä säätää 15-30mm nestepatsasta..
Tarkoitatko etteivät nuo mittarit ole niin tarkat kuin nesteellä tehty mittaus?
-
Aika herkilltä tuntuvat. Kalibrointivirhettä on nolla arvolla mutta mutta muutos näyttää olevan yhtä suuri koko alueella. Se pitää huomioida säädössä. Vertaan nestepatsaaseen kun aikaa.
-
https://www.ebay.co.uk/itm/MPX2010DP-Differential-Air-Pressure-Sensor-Freescale-Arduino-MPX2010-UK-Stock/122373039856?hash=item1c7e0066f0:g:T54AAOSw-RFYs08a (https://www.ebay.co.uk/itm/MPX2010DP-Differential-Air-Pressure-Sensor-Freescale-Arduino-MPX2010-UK-Stock/122373039856?hash=item1c7e0066f0:g:T54AAOSw-RFYs08a)
Sähkömies tietysti katseli jo näitä. Tarvitsee vähän elektroniikkaa ympärilleen, mutta helppoa. On se silti talvihommia.
-
Tuota nesteputkea ei tarvitse kalibroida, se kalibroituu jatkuvasti automaattisesti. ::)
Itsellä on kahdesta mittarisarjasta kokemusta ja molemmat jättivät jälkeensä vielä parisenkymmentä milliä virhettä. Toki molemmista on kymmenisen vuotta aikaa, joten ovat kyllä voineet kehittyäkin sillä välin. Eihän tuo Motonetin malli kallis ole. jos
-
juu tuota mittaria olin jo pohtinut. 10 v sitten jä ses kesken. Piti tehdä kahdella map-anturilla mutta dual on parempi, kun se vertaa suoraan paine-eroa. Siihen vain perään ohjain (LM3914?) ja 10 ledin patsasnäyttö viisariksi.
https://www.tme.eu/en/details/mpx2010dp/pressure-sensors/nxp-freescale/ (https://www.tme.eu/en/details/mpx2010dp/pressure-sensors/nxp-freescale/)
-
Muuten saapi olla hyvillään, että on vähän ajettu V7 Classic alla (voi luottaa siihen että sen saa tikkiin): "163,000 km on the 2010 V7 Classic, and still counting" (Wildguzzi -palstalta, tarinasta missä on pääasiassa nykyisen MIUG3 -moottorinohjauslaitteen ominaisuuksista).
-
Muuten saapi olla hyvillään, että on vähän ajettu V7 Classic alla (voi luottaa siihen että sen saa tikkiin): "163,000 km on the 2010 V7 Classic, and still counting" (Wildguzzi -palstalta, tarinasta missä on pääasiassa nykyisen MIUG3 -moottorinohjauslaitteen ominaisuuksista).
Ohhoh :o ompas joku päästänyt jo nätit kilometrit kyseisellä pyörällä ;D
-
juu tuota mittaria olin jo pohtinut. 10 v sitten jä ses kesken. Piti tehdä kahdella map-anturilla mutta dual on parempi, kun se vertaa suoraan paine-eroa. Siihen vain perään ohjain (LM3914?) ja 10 ledin patsasnäyttö viisariksi.
https://www.tme.eu/en/details/mpx2010dp/pressure-sensors/nxp-freescale/ (https://www.tme.eu/en/details/mpx2010dp/pressure-sensors/nxp-freescale/)
Mihin sitä näyttöä tarvitaan? Koska on sähköinen paine-ero saatavissa sitä voi käyttää suoraan säätöön. Perään siis muutama transistori ja säätöruuviin kytkettävä hilavitkutin, jossa sähkömoottori pyörittää säätöruuvia. Jännitteen etumerkki määrää pyörimissuunnan ja nollapistevahti pysäyttää moottorin kun paine-ero on nolla. Anturin vasteaika on aika nopea, 1 ms, joten sen antojännite on jotenkin silitettävä. Syöttöjännite on myös reguloitava.
Ajatus vaikuttaa yliampuvalta kun on niin helppo säätö yksinkertaisilla välineillä muutenkin. Idea onkin siinä, että en oikein usko, että balanssisäätö tulee oikein kuormittamattomilla tyhjäkäyntiarvoilla. Pidän tyhjäkäyntinä kaikkia kierroslukuja, jos moottori ei ole kuormitettu. Tällä sähköisellä apuvälineellä voisi asettaa balanssin kohdalleen ajaessa millä tahansa käyttöalueen kuormituksella, silmin sitä katsomatta, yhdellä napin painalluksella.
Robottiko se on? :D
-
Mihin sitä siinä nappia tarvitaan? Säätää aina automaagisesti.
-
Hajakenttä, toteuta suunnitelmasi ja kerro oliko eroa tyhjäkäynnillä ja kuormitetulla käynnilla :)
-
Hajakenttä, toteuta suunnitelmasi ja kerro oliko eroa tyhjäkäynnillä ja kuormitetulla käynnilla
Toteutus saattaa olla pitkässä puussa. Joskus nuoruusvuosina olisin ollut jo kolvi kuumana. Sinänsä sen selvittämninen: onko eroa kuormitetulla ja kuormattomalla imulla on helppoa entisilläkin välineillä. Ainakin jos tarvitaan vain paine-ero. Nestepilaria ei oikein voi hilpeyttä herättämättä kuljettaa mukana, mutta osoittavaa mittaria voisi kyllä pitää tankkilaukun päällä ja letkut kiinni nipoissa. Ajorutiinia kyllä tarvittaisiin enemmän kuin minulla, tunarilla, on jotta ei aja ulos tieltä kun niitä mittareita lukee. Ja vielä jos laittaa muovinupin säätöruuviin, jollainen joissakin pyörissä oli vakiona, ja säätää sitä ajon aikana mittarin lukeman mukaan.
Mihin sitä siinä nappia tarvitaan? Säätää aina automaagisesti.
Nappi olisi vain siksi, että olisi jotenkin tiedettävä/määrättävä milloin säätö tehdään.
Jos säätäisi automaattisesti jatkuvasti, olisi mentävä askelta paria pitemmälle. Olisi kytkettävä kumpikin läppäakseli askelmoottoriin. Otettava yhdystanko kokonaan pois. TPS:n puoleinen akelmoottori kääntää akselia kaasutupelle kytketyn kulmaencoderin käskyn mukaiseen asentoon ja toinen askelmoottori seuraa sitä kääntymällä siihen asentoon, jossa alipaine-ero on nolla.
Olisi fiksu vekotin. Lähellä sitä ride-by-wire ajatusta. Vakionopeuskin olisi jo helppo lisätä.
Nyt joku sanoo, että pienempi vaiva on rakentaa koneesta yksiläppäinen, kuten seuraava sukupolvi onkin. Sitä vaan en ole mistään lukenut: millä sen yksiläppäisen ja kaksikurkkuisen imusynkka asetetaan? En lainkaan usko, että sylinterit, venttiilisäädöt, pakoputkistot ja imuputket ovat niin symmetriset, että systeemi olisi luonnostaan synkassa. Ja kuka sen arvioi: tarvitaanko mitään synkkaa lainkaan? Riittääkö, jos on jossain nakkilankirkonvaiheilla? Onko se pelkkä mielipide ja jotain hifistelyä?
-
Nyt joku sanoo, että pienempi vaiva on rakentaa koneesta yksiläppäinen, kuten seuraava sukupolvi onkin. Sitä vaan en ole mistään lukenut: millä sen yksiläppäisen ja kaksikurkkuisen imusynkka asetetaan? En lainkaan usko, että sylinterit, venttiilisäädöt, pakoputkistot ja imuputket ovat niin symmetriset, että systeemi olisi luonnostaan synkassa. Ja kuka sen arvioi: tarvitaanko mitään synkkaa lainkaan? Riittääkö, jos on jossain nakkilankirkonvaiheilla? Onko se pelkkä mielipide ja jotain hifistelyä?
Yksiläppäisiä kaikista maailman moottoreista on suurin osa. Ennen sähköisen moottorinohjauksen keksimistä niiden sylinterien täytöksen
tasaisuus oli sen varassa, miten samanlaisiksi sylinterikansi ja kanavat oli saatu eri sylintereiden osalta valmistettua.
Omaa kokemusta on lähinnä Minin koneesta. Sen imupuoli ei ollut häävi ja kun lisätehoa etsittiin, piti yhdellä kaasuttimella toimiessa tehdä imusarjasta
melko monimutkainen koska tilaa ei moottorin ja rintapellin välissä juuri ollut. Muuten seokset pyrkivät isommilla kierroksilla menemään
vain laitimmaisiin sylintereihin.
LeMansin sylinterikansissa virtauspenkki näytti olevan eroa n.20%. Kyllä, moottorin käynti tasoittui "korjauksen" jälkeen. Se siitä käsin työstettyjen
kanavien ihanuudesta. On varmaan olleet luistit eri korkeudella kun joskus olin hyvinkin kiinnostunut tästä balanssista. Oli silloin sähköisiä
mittareitakin käytössä.
Bemun K100 mallissa on jokaisella sylinterillä oma läppärunko, jokaisen läpän vivussa on maalitäplällä sinetöity "pyhäruuvi" mihin ei saanut koskea.
Niillä ruuveilla oli tehtaalla asetettu läpät sellaiseen asentoon, että käyttökierroksilla sylintereiden täytös olisi samanlainen.
Joutokäynti tasoitettiin bypass-ruuveilla.
Nykyisin tilanne on parempi, mitä tulee sylintereiden käynnin tasapainoon. Lainsäätäjä on vaikuttanut asiaan vahvasti.
Valmistajat ovat ottaneet, on ollut pakko, käyttöön tarkemmat valmistusmenetelmät ja sähköisen moottorinohjauksen.
Kuorma-autojen dieseleissä ohjattiin jokaista sylinteriä erikseen jo silloin kun kevyempi kalusto oli vasta siirtymässä sähköiseen
moottoriohjaukseen.
Sylinterikohtainen ohjaus lienee jossain muodossa käytössä kaikissa nykymoottoreissa, sillä saa tasoitettua mukavasti jäljelle jääneitä
eroja kaasunvaihdossa. Häivyttää johonkin rajaan saakka viallisenkin sylinterin kuulumattomiin.
Mitä tulee balanssin säädön tarpeellisuuteen ja sen tarkkuuteen, mielestäni se on tarpeellista jos se on mahdollista tehdä.
Toisaalta siitä on 90% hifistelyä jos tämän ketjun säätäjien ehdoilla mennään. Ainakin silloin kun moottori alkaa olla kulunut ja
säätöruuvien lukitus perustuu jousivoimaan. Tai jokaisen luistin ja kaasukahvan välillä on paljon vaijeria ja niveliä.
Mutta jokainen säätää tyylillään. Jokaisella on myös omat tuntemuksensa säädön vaikutuksesta moottorin käyntiin.
Joskus olen ollut säätävinäni ja käynti on silti parantunut "selvästi".
Kyllä, korjaamolla voi joskus olla tietämättään mukana ihmiskokeessa.
-
Koitin nyt hieman erilaista ajotyyliä hajakentän esittämän tyylin mukaan eli kierrokset siellä 3000-6000 alueella, keskimäärin käytin 4000-4500 kun siinä guzzi kulki kuin sukkasillaan ja olipas meno mukavaa mutkatiellä. ;D
Kauankohan sitä olisi ajellut ilman toisen kehotusta vanhalla tyylillä, niin kuin autolla on tottunut, kierrokset matalalla, ennenkuin olisi tajunnut ”huudattaa” konetta.
Tosiasiassa tuossa 4500rpm, pakoäänet ovat pienet ja pyörä menee todella sileästi, antaen silkkihansikas efektin ;)
Kaasuun vastaavuus on hieno tuolla alueella, ja ajamisen hauskuus (mitä ihmettelin että missä se on) tuli todellakin esille!
-
Koitin nyt hieman erilaista ajotyyliä hajakentän esittämän tyylin mukaan eli kierrokset siellä 3000-6000 alueella, keskimäärin käytin 4000-4500 kun siinä guzzi kulki kuin sukkasillaan ja olipas meno mukavaa mutkatiellä. ;D
Kauankohan sitä olisi ajellut ilman toisen kehotusta vanhalla tyylillä, niin kuin autolla on tottunut, kierrokset matalalla, ennenkuin olisi tajunnut ”huudattaa” konetta.
Tosiasiassa tuossa 4500rpm, pakoäänet ovat pienet ja pyörä menee todella sileästi, antaen silkkihansikas efektin ;)
Kaasuun vastaavuus on hieno tuolla alueella, ja ajamisen hauskuus (mitä ihmettelin että missä se on) tuli todellakin esille!
Todennäköisesti myös polttoaineen kulutus on alhaisempi aktiivisessa ajossa. Köröttely rasittaa moottoria ja voimansiirtoa enemmän kuin koneen aktiivinen käyttö kierroksilla.
Voiman tuotto on tasaista kun on kierroksia neljän tonnin päälle. Kierrosten käyttö on myös turvallista koneelle sillä kierroslukurajoitin kyllä katkaisee menon paljon ennen kuin mitään epänormaalia voi sattua. Voit siis ihan huoletta hyödyntää ylärekisteriä kiihdytyksissä ja ajaa huippunopeutta jos katsot tarpeelliseksi tai olosuhteet sallivat.
-
ja ajamisen hauskuus (mitä ihmettelin että missä se on) tuli todellakin esille!
Ajamisen hauskuus tulee myös siitä, että oppii tekemään kaiken oikein. Oikea nopeus, oikea vaihde, oikea painonsiirto, oikea vastaohjaus, oikea katseen suunta, ja sitten seuraavaan kaartoon kaikki uudestaan, vain muutamia mainitakseni. Kun kaikki alkaa mennä oikein pelkällä selkäytimellä alkaa suu mennä messigille. Ja sitten on vielä niitä sääntöjä, mutta se on sitten jo toinen juttu.
Muuten, onkos tämä jo tullut tutuksi?
http://motoristisurvival.fi/vanhat/Ajo_Hanskassa/Ajo_Hanskassa_kokonaan_s1-65.pdf (http://motoristisurvival.fi/vanhat/Ajo_Hanskassa/Ajo_Hanskassa_kokonaan_s1-65.pdf)
-
Kiitos linkistä, täytyy lukea tarkemmin. Nopeasti selailin sen läpi niin näytti omevan samoja asioita kuin autokoulussa, mutta varmasti laajemmin.
Tänään löysin (autokoulun opettajan vihjeestä) äärimmäisen hienon reitin tästä lähistöltä ja siellä sitten päästelin suu hymyssä.
Semmoisen seikan laitoin merkille ,että kolmos vaihteella pyörä resonoi enemmän kuin nelos vaihteella, kun verrataan samaa kierrosaluetta. Mistäs moinen voi johtua?
Tänään myös hankin tykötarpeita ja valmistelin vacuumi mittalaitetta :) ehkäpä ylihuomenna teen sillä testin.
-
Olisko esim kolmosen hammaspyöräparit sellaiset, että löytyy just noilla kierroksilla resonanssi. Kolmonen jäi omassa ajossa niin vähälle käytölle tasakierroksilla, etten muista..
-
Kaippa se joku tuollainen syy on oltava, itsekkin jotain tuollaista ajattelin. eipä se nyt häiritsevän paha ole mutta huomaa eron nelosvaihteeseen..
-
Juu kyllä perinteinen omatekoinen sykronointimittari on tarkempi kuin motonetin sarja.
-
Vakuumisäätöä koitettu. En nyt tiedä oliko se niin menestys.. ??? Onko kenelläkään ollut lämmön kanssa ongelmia säätäessä? Tuntuu että ei tuota ihan hetkessä saa säädettyä.
-
Aina vähän haastavaa, kolmen Guzzi ja monen muun moottoripyörän kokemuksella. Vaikka pyörillä olisi ollut ajettu vain vasta tuhansia eikä voi olla kuluneita, niin silti aina vähän haastavaa. Lämpö vaikuttaa ja kaasutuksen jälkeen tilanne voi vähän muuttua. Myös letkut ja liitokset on oltava ehdottomasti tiiviitä! Pienestä on kiinni säädöt!
-
Joo ilmeisesti rupesi kaasuläpän nipasta vuotamaan kun säädöt hukkui jossain vaiheessa. Olipahan sitä jo hetki huudatettu.. kuinka kauan tuota uskaltaa kierrätellä paikallaan, pakosarjat ainakin otti väriä mukavasti tuossa.? ;D
-
Onko kenelläkään ollut lämmön kanssa ongelmia säätäessä? Tuntuu että ei tuota ihan hetkessä saa säädettyä.
En minä sitä lämpöä jäänyt murehtimaan. Näkisihän öljynlämmön GD:llä jos olisi tarpeen. Laitoin vaan kylmällä koneella pienen lämmittelyn jälkeen käsikaasulla kierroksia ja ruuvailin ihan rauhassa ja sivusilmällä tiirasin vakuumimittaria. Välillä paikkasin kärventyneitä muoviletkuja. Nippoihin laitoin putkimiesten valkoista tiivistenauhaaihan vähän kierteeseen. Näyttäisi kestävän lämpöäkin.
Säätöä sekoittaa aluksi se, että by-pass ruuvit pitää olla kiinni ja alipaineet seikkailevat jossain hassuissa lukemissa ja jopa vaihtavat paikkoja kierrosten mukaan. Kun sen saa suunnilleen tasalle 4000 rpm kohdalla ja sitten päästää käsikaasun pois tyhjäkäynti on aika huonoa kun by-pass ruuvit ovat vielä kiinni ja samoin vakuumit ovat ihan päin seiniä. Sen ei pidä antaa hämätä vaan säätää vaan vakuumit myös tyhjäkäynnille, mutta by-pass ruuveilla, ja tyhjäkäyntikierrokset samalla. Niitä on säädettävä vuorotellen varovaisesti avaamalla vähitellen. Ne jäävät keskenään eri asentoihin, koska läpätkin ovat jo eri asennoissa.
Kun molemmat on säädetty kertaalleen, 4000 ja 1200 rpm, ja kaasua käyttää ylhäällä ja alhaalla, näkee alipaineesta, että ne pysyvät kohtalaisesti tasalla, mutta ei aivan. Pari senttiä, tai enemmänkin tulee vaihtelua silti. Sitten vaan annetaan tarvittaessa vähän jäähtyä ja laitetaan taas käsikaasulla 4000 kierrosta, sulkematta by-pass ruuveja, ja otetaan läppien säädöllä se paine-ero pois ja päästetään taas 1200 kierrokselle ja rukataan by-pass ruuveilla paine tasalle. Vielä kolmannekin kerran voi joutua tekemään saman, mutta joka kerta menee lähemmäksi. Lopulta imut pysyvät samana koko käyttökelpoisella kierroslukualueella.
Kyllä pakokäyrät sinistyvät ennemmin tai myöhemmin muutenkin. Ei moottoria kuitenkaan kannata liikaa paahtaa, saa se välillä jäähtyä. Ei se ajaessakaan ole kovin kuuma, pikemminkin kylmä.
Jos u-putkessa neste vaahtoaa kovasti, eikä tunnu asettuvan järjenmukaisesti mihinkään, se johtuu läppien lepatuksesta, koska imupaine on sykäyksellistä. Lepatus loppuu yhdystangon massaa suurentamalla.
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5823.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5823.0)
-
Totta puhuen, moottori piti myös aika pahan kiljahduksen siinä kun säätöä tein, ja kaasukahva kaverikaan ei huomannut että pakokäyrät ovat punahehkuisena kun seurasi kierroslukua,minä katselin vacuumi mittaria ja säädin..Siihen sitten lopetettiin säätö ja aloin jo pelkäämään että nyt kävi jotain todella pahaa..
Testilenkin kävin heittämässä niin normaalilta tuo tuntuu.. mutta tuskimpa tuo nyt hyvääkään teki, mikä ikinäkin sitten äänen päästi.?
-
Mittausletkussa pitää olla kuristus alle millin reikä molemmissa päissä?
-
1mm mig lankasuuttimia käytin. Kyllä se muuten luonnistu ihan nätisti mutta lämmöstä johtuen varmaan rupesi letku siitä nipasta valskaamaan loppua kohden, en käyttänyt siinä liitoksessa klemmaria kun oli niin tiukka sovite ja piti olla jotain lämpöä kestävää letkuakin.
Kaikenkainkkiaan muuten meni hyvin mutta se moottorin sivuääni pelästytti, ja vieläkin mietityttää, olihan se toki lämminkin.
Ihmettelen vaan että eikö muilla ole vastaavaa ongelmaa sitten ollut?
-
Öljyn lämpötilaa on hyvä seurata. Co-säädön osalta 60 astetta ei aina riitä, 80 on hyvä. Siinä jo putket punoittavat.
Jatkuva öljyn lämpö synteettisillä öljyillä saa olla 130 astetta. Silloin pakokäyrät ovat jo valkohehkuiset. Tavallisesti sitä ei näe kun ajetaan ja ajoviimakin jäähdyttää. Penkittäessä yleisö hirvittelee mutta kyllä rauta kestää.
Hommaa ainakin 0,6 mm lankasuuttimet. Tai kuristimet letkuun hieman pidemmälle.
Ei ole kyllä tähän mennessä kuulunut konetta paikallaan tai ajossa huudatettaessa kiljahduksia. Olisi aika kummallista jos koneelle jotain sattuisi kun se on oikein kuuma. Silloin voitelukin on parhaimmillaan.
Ajattelepa enduropyörää jossa on jäähdytysrivat ravassa ja sillä möyritään jossain pehmeikössä. Sitä tein monet kerrat 750 NTX:llä ja taatusti oli kuumempaa kuin paikallaan huudatettaessa. Öljyhöyryä pukkasi mutta eteenpäin vain mentiin aina välillä.
Paikallaan käyttämisessä on se ongelma ettei ole kuormaa. Siksi lämpeneminen kestää niin kauan.
-
Öljyn lämpötilaa on hyvä seurata. Co-säädön osalta 60 astetta ei aina riitä, 80 on hyvä. Siinä jo putket punoittavat.
Jatkuva öljyn lämpö synteettisillä öljyillä saa olla 130 astetta. Silloin pakokäyrät ovat jo valkohehkuiset. Tavallisesti sitä ei näe kun ajetaan ja ajoviimakin jäähdyttää. Penkittäessä yleisö hirvittelee mutta kyllä rauta kestää.
Hommaa ainakin 0,6 mm lankasuuttimet. Tai kuristimet letkuun hieman pidemmälle.
Ei ole kyllä tähän mennessä kuulunut konetta paikallaan tai ajossa huudatettaessa kiljahduksia. Olisi aika kummallista jos koneelle jotain sattuisi kun se on oikein kuuma. Silloin voitelukin on parhaimmillaan.
Ajattelepa enduropyörää jossa on jäähdytysrivat ravassa ja sillä möyritään jossain pehmeikössä. Sitä tein monet kerrat 750 NTX:llä ja taatusti oli kuumempaa kuin paikallaan huudatettaessa. Öljyhöyryä pukkasi mutta eteenpäin vain mentiin aina välillä.
Paikallaan käyttämisessä on se ongelma ettei ole kuormaa. Siksi lämpeneminen kestää niin kauan.
Helpottavaa kuulla. Noin minuutin verran (vaikea oikeasti arvioida) sitä pidettiin 4000rpm ja sitten kuului kuin joku laakeri olisi kiljaissut, siihen lopetettiin leikki. Varovasti sitten 15min päästä laitoin käymään ka heitin testilenkin.. noh, ajellaan ja seuraillaan tilannetta.
-
Kun kone leikkaa kiinni niin tuskin se kiljaisee. Muutaman japsikoneen tuhonneena on helvetillinen kolina kun kone leikkaa kiinni. Usein myös tulee kiertokanki katsomaan lohkon kyljestä ulkomaailmaa.
Jos huolettaa niin mittaa öljynpaine. Jos on laakeri vioittunut merkittävästi niin öljynpaine pääsee karkuun. Korjaamokirjassa mainittaneen öljynpaineen vaihteluväli. Öljynpaineanturi ei ole hyvä mittari sillä se sammuu jo melko alhaisella paineella.
Jos ääni oli "pärähtävä" ja melko korkea niin se on öljynpaineen ylipaineventtiili aukeamisääni. Ilmeisesti se toimii.....
-
Jos huolettaa niin mittaa öljynpaine. Jos on laakeri vioittunut merkittävästi niin öljynpaine pääsee karkuun. Korjaamokirjassa mainittaneen öljynpaineen vaihteluväli. Öljynpaineanturi ei ole hyvä mittari sillä se sammuu jo melko alhaisella paineella.
Jos ääni oli "pärähtävä" ja melko korkea niin se on öljynpaineen ylipaineventtiili aukeamisääni. Ilmeisesti se toimii.....
Kutakuinkin kuvailemasi mukainen ääni, toivotaan että oli se ylipaineventtiili. Selkeästi sen kuuli kyllä kaiken muun metelin yli.
Jos öljynpaineanturi ei ole hyvä tuohon mittaukseen niin milläs se sitten mitataan? Mittari anturin tilalle?
-
Jos öljynpaineanturi ei ole hyvä tuohon mittaukseen niin milläs se sitten mitataan? Mittari anturin tilalle?
Se käy, tässä mallissa. Vanhemmissa ei voi moottoria käynnistää jos ö-paineanturi korvataan jollain muulla. Tulee konevaurio. Sitä anturin alla olevaa osaa ei saa irrottaa jos ei aio irrottaa nokka-akselia.
Ö-paineanturi on vain varotekijä ilmoittaessaan että paine on todella alhainen. Se ei siis kerro paineen muutoksista ehyen moottorin käynnin aikana.
Pikkulohkoissa ei ole ulkoisia painekanavia joista voisi mitata kuten isolohkoisissa.
Liitekuvassa A on paineensäädin joka sijaitsee lohkon oikeassa etukulmassa öljytilassa.
Osa 8 on paineanturi (uusi malli) ja osa 9 nokka-akselin takatuen kiinnike jota ei saa avata.
(Vanhemmissa malleissa paineanturi toimitti myös osan 9 tehtäviä.)
-
Kyllä kiertokangen alapää voi kiljua. On kokemusta siitäkin, japsissa tosin. Kiljahti muutamankin kerran, ennenkuin hitsasi itsensä kampiakseliin. Ei edes katkennut.
-
Lisätäkseni tuskaani tietysti selailin netistä kaikki vähääkään aihetta viiltävät keskustelut...
Tämä kai lähimpänä
http://www.guzzitech.com/forums/threads/oil-light-comes-on-at-hot-idle.10324/
(Katso kuvat linkistä jos ei kiinnosta lukea)
-
Joo, ei aihetta etteikö myös löydy pahin skenaario kun nettiä pöyhii.
Se ei tarkoita että juuri sinun pyörässäsi on näin käynyt.
Itse rauhoittaisin itseäni laskemalla moottoriöljyt astiaan ja tutkimalla tarkkaan mitä öljy sisältää. Myös suodatin irti ja sen pesu puhtaassaa astiassa esim bensiinillä selvittää onko siihen kertynyt irtotavaraa. (Valuta öljy pois öljypohjasta molempien öljyproppujen kautta. Myös sieltä etupään propusta. Olikohan niin että ensin takaa ja sitten edestä?)
Uusi öljy ja suodatin ei ole iso hinta siitä selvyydestä että ei ole laakerivauriota tai että on laakerivaurio. Jälkimmäisessä tapauksessa pitää moottori irrottaa rungosta ja purkaa sekä siivota öljykanavat irtotavarasta. Eli melko totaalinen moottorin läpikäynti sylintereitä ja kansia irrottamatta.
Mutta tutkinta ensin ja vasta sitten hutkitaan. Lisäksi on aivan hyvin mahdollista että jotain on ollut vialla uudesta asti ja poikkeustilanne on saanut häiriön eskaloitumaan viaksi.
(Laittamassasi linkissä oleva kuva vauriotuneesta laakeriliuskasta saa aikaiseksi myös melua jos konetta käyttää edelleen. Parempi että ei käytä jos epäilee asiaa.)
-
Tuanoinnii – se on vähän sillä tavalla, että näitä keskusteluja syntyy palstoille enimmäkseen silloin kun jotain ongelmaa selvitetään. Harvoin kirjoitellaan pelkkää iloa ja riemua, onneksi joskus kuitenkin. Jos pelkistä harmeista ja ongelmista kaiken lukee, ja vielä samana päivänä ja kuulee vielä samat vinkunat omista koneista, saa kyllä epätoivon paniikkihäiriön ja migreenin ja nivustyrän ja nahkahomeen.
Nämä Guzzitkin ovat koneita, vaikka ei sitä aina uskoisi. Koneet pitävät ääniä, joskus rumiakin, mutta enimmäkseen suloisia.
Tuollaisen kuvatun rääkäisyn olen kuullut monesti. Yksi jäi alkuperältään salaisuudeksi, epäilin sen tulleen moottorista, Matti epäili vaihteistoa, asia jäi ratkaisematta koska laitoin molempiin öljyihin RVS:n, ensin moottoriin ja myöhemmin myös vaihdelaatikkoon, ja ääni ei ole esiintynyt sen jälkeen. Mutta se oli usein toistuva ääni, ei jatkuva. Jos olisi em. kuvien laakerivika se olisi jatkuva ja pysyvä ääni.
Toinen kova surraava ääni oli satunnainen kovilla kierroksilla esiintyvä. Se oli kuin herätyskellon summeri ja kova, moottorin äänen yli selvästi kuuluva. Etsin sitä pitkään ja kävin näitä keskusteluja. Lopulta löysin sen sattumalta aivan muuta hommaa tehdessäni. Olin irrottamassa bensatankkia letkujen vaihdon takia ja huomasin tankin alatunnelin sivussa kulumajäljen, josta maali oli pois sormenpään kokoiselta alueelta aivan kirkkaalla pellillä. Mallailin, mitä siinä kohdassa on hieromassa. Pahus, sytytyspuola siinä vipottaa ja sen nurkka ottaa tankkiin kiinni. Puolat ovat kiinni runkoputkeen hitsatussa levyssä, mutta vain toiselta sivulta. Kiinitys on kyllä luja, mutta metalli joustaa sen verran, että painava puola lähtee joillakin kierrosluvuilla resonoimaan ja liike ylettää tankin kylkeen asti. Rakoa on siinä millin verran. Lisäsin puolalle tuentaa ja nyt se ei resonoi. Oikein nauratti, että kaikenlaista se Luigi viitsii hutiloida.
Eräs rämpyttävä ääni kuuluu ääninäytteessäkin, siinä missä on tyhjäkäynti, täällä:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada (https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada)
Ehkä olisi jo aika uusia tuo ääninäyte... (On muuten minun Anni siinä kuvassa.) Siitä paikallinen mekaanikko nauroi, että miten siitä kuuluu ketjun rämplätys, vaikka on kardaaniakseli? Se asia selvisi juuri tuon läppäyhdystangon remontin yhteydessä. Ilmaläppähän se siellä ripsuttelee rajoittimensa. ;D
Mitä kuumiin öljyihin tulee, en ole koskaan osannut olla huolissani. Enduroa en ole ajanut kuin kerran kokeeksi kevarilla, mutta todella kuumissa olosuhteissa ajoin Etelä-Euroopassa ja aivan ilman kuumenemisongelmia. Yhden kaatumisen (kauris peijakas vuoristossa) jälkeen lisäsin öljyä sen desin pullon, joka on mukana selviytymispakkauksessa. Öljyvalohan saattaa vilahtaa kuumana käynnistäessä, käsikirjan luvalla, harvoin, satunnaisesti. Se sammuu kun hiukan antaa kierroksia. Jos jää palamaan on syytä huoleen. Öljymäärä pysyy lisäilemättäkin oikeana ainakin vaihtovälin 7500 km.
-
Jos öljynpaineen valo syttyy ajaessa on syytä huoleen. Useimmiten kuitenkin on vikana itse anturi. Mutta siihen tietoon ei pidä luottaa. Yleisin vika on kuitenkin että valo ei pala koskaan. Sen pitää syttyä aina heti kun virta kytketään. Ja sammua kun on käynnistetty. Voi tosiaan vilautella heti käynnistyksen jälkeen kuten Hajakenttä mainitsi.
Miksi valo ei pala koskaan on helppo tarkistaa: otetaan anturista johto irti ja kytketään se suoraan maadoitukseen kuten maalaamattomaan metalliin. Jos polttimo syttyy kun virta on päällä on anturissa vikaa. Jos ei syty on merkkivalo palanut tai johdossa on vikaa.
Lariolla tullessa Kiilopään Kontiorallista syttyi jossain Ylivieskan eteläpuolella öljynpainevalo ns täydessä vauhdissa. Virta poikki ja rullaus tien laitaan. Puoli tuntia odottelua että kone jäähtyisi.
Lyhyt testaus käynnistämällä kone. Valo paloi edelleen. Otettiin oikean puolen venttiilokoppa pois ja kone uudelleen käyntiin: öljyä lensi ympäriinsä. Todettiin että öljy kulkee, koppa kiinni ja matka jatkui. Viikolla vaihdettiin uusi anturi ja kaikki oli kunnossa.
Kouvolassa parkkihallin ramppia noustessa kiihdytin voimakkaasti Quota Millellä ja yht'äkkiä roiskahti vasemmalta edestä pitkä ja musta öljysuihku parkkihallin kattoon. Muutenkin oli rasvainen olo. Moottorin jäähdyttelyä ja anturin ruuvaus irti. Sen muovinen keskiosa roikkui irtonaisena johtimensa päässä. Loppuosa irti lohkosta malliksi ja kaverin pyörällä lähimpään autotarvikeliikkeeseen noutamaan mikä tahansa samalla kierteellä oleva anturi. Se tulpaksi reikään. Samalla reissulla ostin kanisterin öljyä ja lisäsin sitä koneeseen. Kattoon ja muualle ympäristöön oli ennättänyt siirtyä vajaat pari litraa öljyä. Mutta se näytti enemmälle....
-
<snip>
Nämä Guzzitkin ovat koneita, vaikka ei sitä aina uskoisi. Koneet pitävät ääniä, joskus rumiakin, mutta enimmäkseen suloisia.
<snip>
Jos Guzzin koneesta ei kuulu kummallisia ääniä, se ei ole käynnissä! ;D
-
Motomatin kommenttiin liittyen: Tässä pari viikkoa sitten tuli ajaessa mieleen, että palaakohan tuo öljynpainevalo milloinkaan. No ei ollut palanut kun johto oli löystynyt anturilta. Jos palataan reilut 30 v taaksepäin kun pyörä oli kutakuinkin uusi, sama anturi meni vaihtoon kun alkuperäisestä irtosi pakeliittiosa ja öljyt lensi ulos. Jostain Nummi-Pusulan kylältä löytyi kierteeseen sopiva tulppa ja matka pääsi jatkumaan kotiin. Muistaakseni pian sen jälkeen olin ajelemassa pari muutama kilometri Moto Italiasta kun öljy alkoi taas haista. Letku sylinterien välissä oli pettänyt liittimen vierestä. Ajoin savuavan laitteen Moto-Italian pihaan asiakkaiden ihmeteltäväksi. Kape työnsi sen aika nopeasti nurkan taakse piiloon uteliailta. Uusi letku ja pesu. Sen jälkeen ei ole ongelmia ollut. Nyt tuli vasta mieleen että ei kyllä tullut silloin mieleen mitata öljynpaineita. Olishan se voinut olla, että paineensäädin on viallinen eikä paikat kestä.
-
Vaihtelin öljyt ja suodattimen, oljyastiaan tuli hieman jotain muhjua mutta ei ainakaan magneettiin ottanut se kiinni , vaikutti joltain kuivuneelta ja lohkenneelta maalilta ??? Suodatinta en vielä pöyhinyt kun näyttää vaativan voimakeinoja kun on peltinen runko sillä. Käytin motulin 10w-60 öljyä, kun ei tuota agippia ollut.
Jotenkin kuulostaa kun tuossa käyttelin öljyt lämpöiseksi ennen valutusta ,että oikean puolen sylinteri pitäisi kirkasta nakutusta enemmän kuin vasen. Noh, lähden nyt ajamaan ja katsellaan pääseekö sieltä reissulta kotiin.
-
vaikutti joltain kuivuneelta ja lohkenneelta maalilta
Tehtaan jäljiltä jotain asennusliimaa tai ruuvilukitetta?
-
No vaikea sanoa, semmoinen isompi rinkulan mallinen kaikale mitä löyty oli aivan kuin jostain propun alta olisi lähtenyt maalin palanen. Päältä musta ja alta hopeinen.. sitten semmosta pienempää muhjua myös löytyi.. mutta ei metallia. 30km nyt ajanut ja pysähdyin syömään. Ei nyt ainakaan pyörä tunnu mitenkään erikoiselta :)
Ainoa ero että vaihteet napsuu silmään aivan loistavasti nyt.!
EDITTIÄ:
Semmonen 80km lenkki heitetty ja pyörä kyllä toimii aivan kuin ennenkin
Erona se että oikean puoleinen sylinteri pitää railakkaampaa ääntä kuin vasen. Huomaa kun ajaa ja availee jalkojaan niin vasen on lähes äänetön ja oikeasta tulee kirkkaasti ääntä.
-
oikeasta tulee kirkkaasti ääntä.
Onhan pakokäyrän eka tiiviste ehjä ja laipan ruuvit tiukalla? Niiden on oltava sellaisia pitkän mallisia muttereita, jotta olisi paljon jäähdytyspintaa. Muuten eivät pysy tiukalla lämpöliikkeen takia. Minulta lähti Annista ihan uutena pakokäyrän sylinterin puoleisista laipan muttereista toinen irti ajon aikana ja sieltä kuului kirkas työn ääni. Uusi mutteri maksoi 6 €.
Eihän vaan ole jäänyt sytytystulppa löysälle? Perämoottorista kerran oli, ja sekin huomattiin kovasta äänestä. Sekin oli kaksisylinterinen ja lähti sentään narusta vetämällä käyntiin.
vaihteet napsuu silmään aivan loistavasti
Vaihteet pelaa hyvin tai huonosti sen mukaan kuinka lämmin on kytkin. Kuumalla ilmalla ja kuumalla koneella se irrottaa huonosti. Säätövara ei oikein meinaa riittää kaikille ilmastoille sopivasti. Kun oli 35° lämmintä Milanon ruuhkassa, oli tuskallista kun kytkin lakkasi irrottamasta. Työnsin sen kahvan suojakumin pois ja annoin säätöruuvin olla näkyvillä, että sai lähes ajon aikana sitä passailla.
-
Joo oli semmoinen kaksiosainen keraaminen tiiviste? Laipan mutterit oli kiinni ja tulpatkin tänään vaihdoin, ja äsken vielä tarkastin värin lenkin jälkeen ja olivat kiinni.
Vai on sitä käyty Milanossa asti :o
Ostin itsekkin tuohon Guzzin alkuperäiset v7 tarkoitetut nahkalaukut kun oli halvalla tarjolla, sillä silmällä että jos tuon kanssa tulisi lähdettyä johonkin pitemmälle joskus, kun on tarpeeksi laitteeseen tutustunut ;)
-
Tuohon kytkimen säätöongelmaan minulla auttoi aikoinaan sekä Nevadassa että pikku Brevassa sen säätäminen alhaalta kytkimen päästä. Onko se tarkistettu? Oliko se takarenkaan edessä? Itse en tätä meinannut ymmärtää mutta maahantuojan vakuutteluista ja työ auttoi tuohon ongelmaan. Kulma jolla painaa painelaakeria on siis todella tarkka? Ohje oli että säädä aina alhaalta.
-
Tuohon kytkimen säätöongelmaan minulla auttoi aikoinaan sekä Nevadassa että pikku Brevassa sen säätäminen alhaalta kytkimen päästä. Onko se tarkistettu? Oliko se takarenkaan edessä? Itse en tätä meinannut ymmärtää mutta maahantuojan vakuutteluista ja työ auttoi tuohon ongelmaan. Kulma jolla painaa painelaakeria on siis todella tarkka? Ohje oli että säädä aina alhaalta.
Tämä säätö on se ainoa oikea perussäätö. Ei se mikään hirveän tarkka ole tehtäväksi ja on suorituksena vaijerikäyttöisille kytkimille saman tyyppinen sekä iso- että pikkulohkoisille. Korjaamokirjassa tai omistajan käsikirjassa on tarkemmat mallikohtaiset ohjeet.
Tärkeää on että sinne alavipuun ja kytkinvipuun jää tyhjä liikevara ja vivun jousi on tallessa. Jousi putoaa jos vaijeri katkeaa tai vaijeri on irrotettu ylä- tai alapäästään.
Hajakenttä kirjoitti pikasäädöstä vaijerin yläpäästä. Niin voi toimia väliaikaisesti. Se säätö syö helposti kytkimen painelaakerin vapaaliikkeen pois joten säätö pitää säätää takaisin ettei tule painelaakerivaurioita ajan kanssa.
Koska vaikuttaa siltä että kaikki eivät pyörästään ole kytkimen säätöä löytäneet niin laitoin liitteeksi kuvan missä on osoitettu nuolella säätöruuvin ja sen lukitusmutterin sijainti. Muutoin kuva on toisesta yhteydestä jossa vipua irrotetaan huoltotarkoituksessa.
-
Se pikasäätö pitää tosiaan muistaa palauttaa normaaliin, kun levyt jäähtyvät. Muutoin palaa painelaakeri. Ja tietenkin turhaan kuluu levy.
-
Tuli eilen illalla laitettua laukut kiinni ja samalla vaihdoin vakioputket kun nuo meni niin lähelle laukkuja.
Aamulla hain 0,6mm suuttimet imutasapainon säätöä varten ja äsken sain säädön valmiiksi. Nyt pysyy nestepatsas tasassa 1000-6000rpm alueella ;D
Helpotti kummasti säätöä tuo pienempi suutin!
-
En tajunnut sanoa, että niitä voi olla vaikka toiset siellä letkun välissä. Itse asiassa taitaa omassakin olla kahdet..
-
Sykettä voi vaimentaa myös lisäämällä pienen säiliön letkuun.
Vaikka tällainen: https://www.motonet.fi/fi/tuote/8500058/Polttoainesuodatin-Kohler-ym--10-Micron-635-mm-letkulle
-
Keep it simple, stupid. Suuttimia tulee kuitenkin viisi pakkauksessa, niin siinä on jo duplikaatit.
-
Minä olen tehnyt säädöt siten että on 6 mm kierteessä 5mm kuula ja sitä voi säätää ruuvia kiertämällä jolloin kuristaa letkua. Apinoitu valmiista. Siis 0,8 mm mihin suuttimen lisäksi
-
Mielestäni oli riittävän rauhallinen tuolla 0,6mm suuttimella. Toki mitä enemmän kuristuksia niin aina enemmän rauhottuu.Kun on perillä mihin suuntaan mikakin säätö vaikuttaa niin homma käy aivan nätisti tuollainkin.. Tein vielä niin että kun tuo 4000 säätö oli tehty niin seurasin että kumpi puoli lähtee nousemaan ja sitten napsautin pyörän sammuksiin ja avasin sitä tyhjäkäynnin puolta hieman mikä lähti nousemaan, sitten pyörä käyntiin niin nestepatsas oli jo niin tasan että loppu oli vain finistelyä.
Kiitos ohjeista!
-
Aika tiukka setti yhden pyörän osalta kuukaudessa.
Kiitos! Ehkä itsekin olin antamassa uskoa asiaan.
Ei ole mitenkään outoa omissakaan projekteissa että otan askeleita taaksepäin "harkittujen riskien" osalta. Mutta oppia tulee ja siksi olen pitänyt omaa blogia muistinvahvistukseksi.
Pikkulohkoisista olen eniten peuhannut Larion kanssa. 750 NTX oli käyttöpyöränä kolme talvea joten siinä ehti ilmetä sen verran erilaisia ilmiöitä mitä kesäpyörässä kymmenenä vuonna. TT650 kuskasi Velorex sivuvaunua talvisin ja kesäisin sillä ryvin enduropolkuja. Mielenkiinnolla odotan millainen katuenduro tulee olemaan 850. Toivottavasti ei tule MIUG3 moottorinohjauksella vaan pitäytyisivät vanhemmassa tekniikassa. Vaikka 15RC tai 5AM jos se vain on Euro4-tasolla mahdollista. Tuskinpa laittavat 7SM:ää sillä se on aivan liian iso jo fyysisestikin. Toki toimintoja mahtuisi runsaasti siihen rasiaan.
-
Tässä on oltu kesälomalla ja on kerennyt harrastaa :) enskuussa eri sävel!
Joo olihan siinä kyllä jossain vaiheessa jo ajatuksena että tarviiko sitä jokapaikkaan aina mennä nenällensä mutta eihän sitä muuten ikinä mitään opi.
On myös hienoa harrastaa kun on tietoa tarjolla ja auttavia harrastajia!
Tuo sun blogi on kyllä hyvää guzzi tietoa pullollaan, pidä homma pystys!
-
Tuo sun blogi on kyllä hyvää guzzi tietoa pullollaan, pidä homma pystys!
Valitettavasti ei ole omaa pajaa enää. Ei tule tekniikkajuttuja juurikaan koska ei pääse niitä tekemään. Pyrin kyllä jollain aikataululla verstaan hankkimaan. Taloyhtiön tallissa ei saa harrastaa. Kerholla voi tehdä pikkuhuoltoja mutta huoltotilaa ei voi valloittaa kovin moneksi päiväksi.
-
Joo... aika pläjäyshän tässä on pikkulohkoilua. Luettu jo melkei 4000 kertaa. Onneksi on meitä höpöttäjiä. Eikä se tähän lopu...
Vai on sitä käyty Milanossa asti Shocked
Ostin itsekkin tuohon Guzzin alkuperäiset v7 tarkoitetut nahkalaukut kun oli halvalla tarjolla, sillä silmällä että jos tuon kanssa tulisi lähdettyä johonkin pitemmälle joskus, kun on tarpeeksi laitteeseen tutustunut Wink
Pari reissua Eurooppaan on tullut tehdyksi. Länsi-Euroopan retken tein noilla pelkillä sivulaukuilla. Etuhaarukassa oli pieni nahkasylinteri, jossa lähinnä pyörän tarvitsemia tarvikkeita, rättiä, renkaantäyttöpullo, sivutuen lisälaatta, ja kuljettajan juomavesipullo. Nevadan sivulaukut, nahkaiset ja tähän suunnitellut, ovat 30 litraa kpl ja se on aika vähän. Kun mukana ei ollut tanssikenkiä, eikä kansallispukuja, tennarit, farkut ja pilottitakki riittivät kaupunkikierroksilla. Mukana oli jopa minitietokone, jolla suunnittelin aina seuraavan päivän ajoreitin ja varasin hotellin ja tietenkin tutkin sen seudun säätilan, jotta tiesin minne päin suuntaan sadetta karkuun. Kun vielä oli kylpyhuonesetti ja muut tarvekalut olivat laukut kyllä kovin täydet, mutta pärjäsin kyllä niinkin.
Seuraavalla, Itä-Euroopan retkellä olikin sitten lisäksi 45 lirtan, alkujaan Calin, häntälaukku. Ja senkin lisäksi matkustajan paikalla hihnoilla kiinni vesitiivis pehmolaukku (Drybag 80 bags-connection waterproof heräteostos), joka on osoittautunut erittäin käyttökelpoiseksi. Niillä pärjäsi jo hyvin ja vaatetta ym roinaa oli yhden miehen tarpeisiin jo riittävästi. Yhden miehen sikäli, että näin ruman miehen mukaan ei enää kukaan lähde takapenkille, eikä tämän kalliperin pyöräkään enää riittäisi oikein kahdelle, vaikka on niinkin ajettu ja isommilla ihmismassoilla kuin minä, italialaisen mannekiinin kokoinen.
Pehmolaukku oli kätevä ottaa satulasta mukaan olkalaukkuna kun poistui kaupunkikierroksille, eikä pyörään voi ilman lukitusta mitään jättääkään kaikissa Euroopankaan maissa. Häntälaukkuun mahtui myös kypärä lukon taakse. Pehmolaukku on ollut usein kotimaan päiväretkillä ainoana laukkuna. Se riittää hyvin, kun ihan ilman selviytymispakkausta ei oikein teknokraatti osaa lähteä liikkeelle ja tarvitaanhan sitä kaikenlaista pientä muutenkin reissussa, kuten kamera ja vesipullo.
Kun ottaa pitkän reissun jälkeen, tai reissussakin paikalliskierrokselle lähtiessä, kaikki laukut pois ja lähtee ajamaan, niin kylläpä tuntuu pyörä ketterältä...
-
Joo ei lopu, lupaan aiheuttaa keskustelua jatkossakin. :)
Seuraavaksi taidan napata nuo venttiilit esille ja tarkistaa välykset, koska selkeästi on tuo oikeanpuoleinen sylinteri äänekkäämpi. Onko jollain välykset ulkomuistissa tai ylhäällä jossain paperilla, kun ei tosiaan tuossa korjausoppaassa puhuta asiasta mitään?
-
Varmaan tieto on korjausoppaassakin mutta ainakin omistajan käsikirjassa asia on julkaistu selkeästi.
Kai se on luettu kannesta kanteen? Noin niin kuin aluksi.
http://www.guzzitek.org/gb/mu_us_uk/V7Racer_Special_Stone_062012-02_Utilisation(E_GB).pdf
Voi samalla opiskella espanjan kielen teknisen sanaston.
-
Pikkulohko on kuitenkin monelle ollut se ensikosketus Guzziin. Siksipä monella mielissä.
-
Seuraavaksi taidan napata nuo venttiilit esille ja tarkistaa välykset, koska selkeästi on tuo oikeanpuoleinen sylinteri äänekkäämpi. Onko jollain välykset ulkomuistissa tai ylhäällä jossain paperilla, kun ei tosiaan tuossa korjausoppaassa puhuta asiasta mitään?
Tuossa Matin vinkkaamassa oppaassa pdf:n sivu 131, ja joissakin muissakin lähteissä: imu 0,15 mm ja poisto 0,20 mm. Ja kylmällä moottorilla. Toleranssia en nyt löytänyt. Olen laittanut niin, että tulkin lehti mahtuu mieluummin väljästi, eikä tiukasti, mutta seuraavakaan lehtikoko ei mahdu. Lisäksi tarvitaan puusta tai muusta pehmeästä aineesta tehty puikko, jolla tulpanreijästä indikoidaan männän yläkuolokohta silloin kun molemmat venttiilit ovat kiinni. Jollakin opilla olisi saatava takapyörä riipuksiin, että sitä voi pyörittää saappaankärjellä kun on 5 vaihde pykälässä. Onnistuu kyllä myös istumalla satulassa ja nytkyttämällä pyörää eteen ja taakse kun samalla sormin herkkänä tunnustelee puutappia tulpan reijässä. Lopuksi vielä varmistaa säädön pyöräyttämällä konetta kierros tai pari ja uusimalla tulkkauksen.
-
Pikkulohko on kuitenkin monelle ollut se ensikosketus Guzziin. Siksipä monella mielissä.
Varsin usein on juuri noin.
Kyseisen vaiheen voi kyllä jättää väliin.
Aloitin vanhalla poliisi-GT:llä ja ihastuin niin että ostin talvipyöräksi NTX:n. No, NTX oli lyhytaikainen juttu. Jatkoin talvipyöräilyä TT:llä ja matkaa tein GT:llä. GT lähti hyvään kotiin ja jatkoin sen huollon takuumiehenä pari vuotta kunnes se vaihtoi jälleen omistajaa. Nykyisestä omistuspohjasta en tiedä mutta olen nähnyt GT:n liikenteessä vielä jokunen vuosi sitten. Kellä lienee? GT:n aikana ostin jo Quotan ja kun GT lähti niin Centauro tuli tilalle ja on omistuksessa edelleen. Hyvässä tikissä vaikkakin ulkoisesti kulahtaneen näköinen.
Toki välissä oli muunkin merkkisiä pyöriä sillä pitihän niitäkin kokeilla. Vähävikaisin ja ajolleen kiva oli Paso 906. Vanheni käytössäni melkoisesti sillä sillä kertyi kilometrejä paljon. Muitakin oli ja lisäksi vaihtuvien naisystävien pyörät ja nykyisen vaimon pyörät.
1100 Breva oli käyttömäärältään ja liki käyttöiältäänkin ennätysmäinen minun mittakaavassani. 12 vuotta ja vain pari pikkuvikaa. Moottorinohjaus tuli, tietenkin, optimoitua. Ei teho mielessä vaan ajettavuus ja taloudellisuus. Taitaa olla edelleenkin jonkun tämän Foorumin käyttäjän omana.
Kaikille pyörilleni, nykyistä lukuun ottamatta, olen näyttänyt Välimeren ja Jäämeren.
Viime suven kaksi yritystä kaatui kylmyyteen jo Kaamasen kohdalla. Ei ole pakko mennä jos luonto on vastaan. Berlevågissa voin käydä myöhemminkin. Muut Ruijan kirkonkylät on katsastettu.
Pyörien rakentelu ja säätäminen on kivaa mutta ajaminen hauskaa.
-
millainen katuenduro tulee olemaan 850. Toivottavasti ei tule MIUG3 moottorinohjauksella vaan pitäytyisivät vanhemmassa tekniikassa. Vaikka 15RC tai 5AM
Kun lueskelee tavallisesti asioista perillä olevien tahojen kirjoituksia (lähinnä ajattelen tässä GuzziDiag -kehittäjien ja Guzzeja työkseen huoltaneiden tekstejä), käy nykyisen V7 mallin "paikka" yhtiön "leipähampaana" hyvin selville. Valmistetaan niin, että hinta ei mene pilviin ja silti jää katetta. Tämä tapahtuu valitsemalla ulkonäkö + markkinointi (historiaan nojaava) ja komponentit halutulla tavalla (esim. jousituksen, moottorinohjauksen komponentit, "vanha" runko). Itse mekaaninen moottori lienee nykyaikaisin osa, vaikka ei liene varsinaisesti tämän päivän päästönormeihin ihanteellinen. "Vanha" V7 Classic lienee moottoriltaan hyvin konservatiivinen, uskaltaisin arvella, että sen valmistuskustannukset ovat olleet aikanaan suhteessa myyntihintaan korkeammat. Ja monet osat ovat pitkäikäisempiä. Vääjäämätöntä kehitystä, tuttua muistakin kulkuneuvoista - vaikka: TPS:ää ei vaihdeta (kuluva osa), vaihdetaan koko kokonaisuus (tps, kaasuläpät, ecu..) kerralla.
-
Osavaihto on tätä päivää. Korjaaminen tulee useasti kalliimmaksi. Me vanhan liiton asentajat korjaamme mutta lähinnä omia pyöriämme. Nykyisissa huolloissa vain huolletaan ja jos on vika niin osa vain vaihdetaan uuteen. Taas mennään.
Kun pyörä vanhenee niin osavaihto tulee kalliimmaksi kuin pyörän rahallinen arvo. Silloin on paalauksen aika. Vaikka muu tekniikka olisi ihan kunnossa. Yhden kalliin komponentin vuoksi muut osat ovat vain romumetallia ja energiajaetta.
-
Seuraavaksi taidan napata nuo venttiilit esille ja tarkistaa välykset, koska selkeästi on tuo oikeanpuoleinen sylinteri äänekkäämpi. Onko jollain välykset ulkomuistissa tai ylhäällä jossain paperilla, kun ei tosiaan tuossa korjausoppaassa puhuta asiasta mitään?
Tuossa Matin vinkkaamassa oppaassa pdf:n sivu 131, ja joissakin muissakin lähteissä: imu 0,15 mm ja poisto 0,20 mm. Ja kylmällä moottorilla. Toleranssia en nyt löytänyt. Olen laittanut niin, että tulkin lehti mahtuu mieluummin väljästi, eikä tiukasti, mutta seuraavakaan lehtikoko ei mahdu. Lisäksi tarvitaan puusta tai muusta pehmeästä aineesta tehty puikko, jolla tulpanreijästä indikoidaan männän yläkuolokohta silloin kun molemmat venttiilit ovat kiinni. Jollakin opilla olisi saatava takapyörä riipuksiin, että sitä voi pyörittää saappaankärjellä kun on 5 vaihde pykälässä. Onnistuu kyllä myös istumalla satulassa ja nytkyttämällä pyörää eteen ja taakse kun samalla sormin herkkänä tunnustelee puutappia tulpan reijässä. Lopuksi vielä varmistaa säädön pyöräyttämällä konetta kierros tai pari ja uusimalla tulkkauksen.
No näköjään löytyy tuolta. Kiitos opastuksesta!
Uskaltaakohan tuota pyörää esim tunkata öljypohjastansa ylös, laittaisi väliin vaikka palan vaneeria?
Vai pitäiskö suorilta veistellä jonkinmoinen pukki tuolle millä saisi rungosta vain ”väännettyä” ylös.?
-
Nostin ja vanerinpala, tms joka jakaa painoa hieman laajemmalle.
Suuntaisnostin on kätevä laite lisäosineen.
Tässä jutussa laite näkyy parissakin kuvassa. Nostamassa takapyörää.
http://www.motomatti.fi/2017/05/california-1400-auton-rengas-taakse-osa.html
Piti hankkia aikanaan parikin silloin kun enemmän touhuilin H-D:n tuotteiden parissa. Niissä oli myös painavia rakenteita.
-
Eteen on tulossa mahdollisesti eräs traktori. Siihen ei enää saa varaosia, lienee tehtävä. Nykyiselle omistajalle aivan ylitsepääsemätön tilanne. Omalle vaatimattomalle verstaalle iltapäivän keikka. Asennuksineen. En vaan pysty ymmärtämään, miten yksinkertaisia hommia loppujen lopuksi teetetään muilla? Ihmisethän niitä vehkeitä tehtaissa kun tekee.
-
Itse olen tehnyt isolohkolle tällaisen nostimen. Muistaakseni takajalkatappirautoihin sorvasin holkit ja niistä nosto. Saa takarenkaan vaihdettua siivosti. Kolo on takarengasta varten, kun tuo poikkipalkki on pyörän keskikohdilla, laatikon alla.
-
Heh, se on mukava touhuilla kun on tilat ja taitoa.. jotain tuollasta TTT:n esittämää meinasin itsekkin väsäillä..
-
Taito tulee harjoittelemalla. Ei ne tilat aina ratkaise, luovuutta peliin. Tein vaimon stiloon laatikon tiivisterempan talon edessä lumella. Ja Bectran etutolpat hangen keskellä pihassa. Tästä on jossain kuvakin, meininki kuin Venäjällä :D
-
Taito tulee harjoittelemalla. Ei ne tilat aina ratkaise, luovuutta peliin. Tein vaimon stiloon laatikon tiivisterempan talon edessä lumella. Ja Bectran etutolpat hangen keskellä pihassa. Tästä on jossain kuvakin, meininki kuin Venäjällä :D
Heh, jos tilanne vaatii niin ei muuta ku hommiin!
Joo olen seurannut kun isäni on kaikki talouden autot Aina korjannut omassa pihassa. Kesäisin hiekalla ja talvisin lumella. Ja ihan koneremontista lähtien, kaikki hommat. Että juu ei tarvi tiloja
Nuorempana kun ajokortin sain, olin sikäli onnellisessa tilanteessa että oli semmonen autonharrastus kaveriporukka ja yhdellä kaverilla oli sitten tilat joita hän auliisti antoi käyttää ja aina auttoi, siinä sitten oppi siihen nosturin helppouteen.
Nykyään kun ajat on muuttuneet niin
Itsekkin olen nyt viimeaikoina käynyt isällä tekemässä meijän talouden autoremontit,pihalla, soralla kun siellä on kaikki työkalut.
Ennen olin töissä paikassa missä oli pelit ja pensseerit. Sorvit, jyrsin, saha, maalausmahdollisuus, puuntyöstö, autonosturi. Siellä viitsi olla hieman pienemmälläkin palkalla kun harrastus mahdollisuudet oli niin hyvät :)
Nykyään esim metallin sahaus on työn ja tuskan takana alueellani, sorvista puhumattakaan!
-
Moottoripyöräilyä voi harrastaa sujuvasti niin ettei yhtäkään mutteria avaa tai sulje ikinä. Muutama kerhokaveri hoitaa homman niin: merkkihuolto hoitaa kaiken. Todennäköisesti tulee myös halvimmaksi.
Kun on kaikki tarpeelliset työkalut korjaamiseen ja huoltoon niin silloin vaaditaan myös tilat missä niitä käyttää. Joskus muinoin kun selkä oli kunnossa niin aika vähäisillä tiloilla pärjäsi: kylmä puurakenteinen vaja. Vähien työkalujen vuoksi oppi myös soveltamisen taidon.
Näin onnistuu "bolt on" osien asennus ja tavallinen huolto osavaihtoineen oikein hyvin.
Rakenteluun, korjauksen ohella, tarvitaan jo paljon enemmän työkaluja ja mennään yksittäisten työkalujen arvossa yli tuhannen euron tasolle. Näille työkaluille tarvitaan myös säilytys- ja työtilat.
Mittavälineet ovat suht kallis hankinta mutta ne yleensä kestävät, oikein käytettyinä, tarpeeksi pitkään. Kun on puhdistus- koneistus- hitsaus- juotos- ja mittalaitteet voi tehdä uniikkeja osia tai vain kopioita alkuperäisistä. Jopa paljon parempia osia kuin alkuperäiset.
Itselläni oli jälkimmäisen tason paja. Onnistui hiilikuitytyöt alipainekovetuksineen, koneistukset, sähkö- ja elektroniikkatyöt sekä materiaalin muokaus painosorvausta ja taivutusta myöden. Ja paljon muutakin kuten uä-pesut.
Tarkoitus olisi vielä hankkia tilat. Kun välineet jo ovat. Saa nähdä milloin.
-
Toki voi niinkin harrastaa, mutta ei ole mun pala kakkua. Tapoihini kuuluu tonkia kaikki mitä vähänkään itse pystyy ;D
Tarkoituksenani oli aluksi ostaa joku isolohkoinen guzzi ja siitä tehdä caferacer tyylinen pyörä, mutta tilojen puutteeseen se kaatui. Ehkä joskus.
-
Aiheesta on palstalla ennenkin juteltu, mutta itsellä persaukisuus on ohjannut korjaamaan ja yrittämään itse. Halusi tai ei. Siihen kun lisää sen, ettei tehtaasta ole mielestäni lähtenyt valmiita laitteita, niin onhan se hommiin käytävä. En missään nimessä kehtaa väittää olevani mitenkään erikoinen velho korjaamaan tai rakentamaan, mutta kehtaan sanoa rakennelmiani itse tekemikseni. Mutta olen kyllä tehnyt monenlaista ja uskaltanut kokeilla korjata.
-
Korjaamokirjassa on ohjeet ja kuvat mistä selviää suht selkeästi toimenpiteet.
http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/V7Classic_022009_Atelier(GB).pdf
Kohdasta "Power supply" alaotsikko "injection".
HMMM, tämän linkin sivu 12 näyttää venttiilien välyksiksi imu 0,10mm ja pako 0,15mm ???
-
Mistäs se johtuikaan että suositellaan 0,05 mm tehtaan ohjearvoa suurempia välyksiä (ainakin V11)? Raksuttaahan se jo muutenkin...
-
Korjaamokirjassa on ohjeet ja kuvat mistä selviää suht selkeästi toimenpiteet.
http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/V7Classic_022009_Atelier(GB).pdf
Kohdasta "Power supply" alaotsikko "injection".
HMMM, tämän linkin sivu 12 näyttää venttiilien välyksiksi imu 0,10mm ja pako 0,15mm ???
Molempiin arvoihin olen säätänyt. Pienemmillä välyksillä kilkattaa vähemmän.
Kyse on kuitenkin vain viidestä sadasosamillistä. Sen verran tekee virhettä helposti mitatessakin.
Guzzien työntötankoisissa v-koneissa venttiilivälys kasvaa moottorin kuumetessa.
Samalle moottorille voidaan antaa eri välyksiä eri maiden ja alueiden vuoksi. Esimerkiksi Californian osavaltion alueella pitää olla pienemmät venttiilivälykset joidenkin mallien osalta. Myös Euroopassa on sellaisia alueita. Kuullostaa pöljälle mutta kun katsoo korjaamo/huoltokirjoja niin sieltä selviää että näin on.
Omissa pyörissäni olen huolehtinut että moottori lämpenee nopeasti ja käy kuumana normiajossa. Siksi käytän myös pienempiä venttiilivälyksiä. Jopa 1400 koneessa. Kuumana alkaa räpinä kuulua kun moottorin lämpötila on 100 - 120 astetta. Osaan äänestä vaikuttaa öljykalvon oheneminen osaan lämpölaajenemismuutokset.
Niissä Guzzeissa joissa ei ole erillistä jäähdytintä on moottorin lämpötilan hallinta hankalaa koska riittävän käyntilämpötilan saa vain rasittamalla konetta runsaasti tai hyvin lämmin sää tai käyttäminen paikoillaan.
Liikkeelle lähtiessä on hyvä tapa käynnistää pyörä ensin ja sitten ryhtyä pukeutumaan varusteisiin. Muutaman minuutin aikana kone lämpenee paikoillaan käydessä sopivasti että lisärikastukset kytkeytyvät pois ja katalysaattorit tavoittavat käyntilämpötilansa.
Asuinyhtiöni pihassa ei saa käyttää tyhjäkäyntiä vaan lähden ajamaan hitaasti ja kuormittamatta konetta ennen kuin moottoriöljyn lämpötila on yli 60 astetta. Onneksi on pikkukatuja ja liikennevaloja matkalla.
Jos on aikeissa vaihtaa pyörää tämän tästä niin antaa mennä vain kylmällä koneella. Murhe tulee vasta myöhemmin ilmi ja jollekin toiselle henkilölle.
-
Mistäs se johtuikaan että suositellaan 0,05 mm tehtaan ohjearvoa suurempia väläyksiä (ainakin V11)? Raksuttaahan se jo muutenkin...
Johtuu siitä olettamasta, että koneen kuumetessa äärilämpötiloihin, välykset voivat pienentyä.
-
MM:Guzzien työntötankoisissa v-koneissa venttiilivälys kasvaa moottorin kuumetessa.
TT:Johtuu siitä olettamasta, että koneen kuumetessa äärilämpötiloihin, välykset voivat pienentyä.
V11.de:"Venttiili-istukoiden vaurioiden välttämiseksi on alkuperäisohjeen välykset 0,10/0,15 vaihdettava arvoihin 0,15/0,20 mm, myös tyhjäkäynti paranee.
???
Ota näistä nyt sitten selvää... Noilla suuremmilla on menty, en muista että kukaan olisi koskaan muuta suositellut (tämä esimerkki V11). Siinähän raksuttaa.
-
Se on siis se virallinen syy. Jokainen tehnee kuten tahtoo. Omassa on eurooppalaiset, user manual arvot. Amerikkalaisilla on puolet metelisyistä. Ja ilmeisesti myös joitain tapauksia palaneita venttiileitä.
-
Tuon oma väitteeni on helppo todistaa: ottaa kuumasta koneesta venttiilikopan pois niin välyksissä löytyy. Antaa sitten jäähtyä ja mittaa uudelleen niin ovatkin ihan normaalit. Ja onhan se mukavampi säätää kylmään koneeseen välyksiä.
1100 Brevan säädin suositeltuihin välyksiin kun se ei kuumana paljonkaan välyksiään kasvattanut. Muutenkin hieman modernimpi moottori. 8-venttiilisessä V10-koneessa on "tiukahkot" suositusvälykset. V11 saattaakin tykätä isommista välyksistä kun on vähän "kiusatumpi" kone.
Rullanostajilla olevat 1200 ja 1400 -koneet tuntuvat toimimaan varsin säntillisesti mutta 1400 on mekaanisilta ääniltään sivistyneempi. Eroa en tiedä miksi näin on. Niiden nostajat eivät kaipaa välystä sillä nostajien voitelu tapahtuu eri tavalla kuin kovien nostajien ja kitkapinta on muualla kuin nostajan ja nokan välissä. Mielenkiintoista seurata kuinka pitkään menee kunnes rullanostajat antavat periksi. Silloin on paljon pieniä osia liikkeellä.
-
Itsekään en väitä yhtään mitään. Tuo vaan on se ilmoitettu syy, miksi välyksiä tulisi joidenkin mukaan väljentää.
-
Itsekään en väitä yhtään mitään. Tuo vaan on se ilmoitettu syy, miksi välyksiä tulisi joidenkin mukaan väljentää.
Mulla on paha tapa kyseenalaistaa yleiset mielipiteet. Jopa tutkia asioita.
Työntötankokoneessa on pitkät ja ohuet työntötangot joiden luulisi kasvattavan pituuttaan lämmössä merkittävästi. Sylinteri ja kansi ovat alumiinia ja venyvät taatusti paljon mutta niiden venyntää hillitsee teräksiset kannepultit. Toki teräskin laajenee lämmössä mutta ei niin paljon kuin alumiini. Myös venttiilinvarret lämpölaajenevat. Tällä perusteella venttiilivälyksen pitäisi pienentyä mutta niin ei käykään?????
Kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetuissa moottoreissa ei ole pitkiä osia jotka laajenisivat. Sylinteri ja kansi vain siirtävät kantta ja kansikoneistoa kauemmas lohkosta mutta siinä kaikki. Ehkä keinuvivutkin muuttavat hieman muotoaan kuumetessaan.
Millaisen arvioitte olevan työntötangon lämpenemisestä johtuvan pituusmuutoksen? Mikä lienee venttiilikoneiston lämpötilan olevan kun kone on oikein kuuma?
-
Varsin hyvät ohjeet on jo annettu. Se takahaarukan/perän on ohje vaakasuorassa johtuu siitä että että on myös pitkäjoustoisia enduromalleja.
Perästä myös liika öljy tulee itse pois, huohottimen kautta.
Juu, niin tulee. Takarenkaalle. Venttiilin toimintakin on syytä tarkastaa. Siinä ilma saa kulkea vain ulospäin.
Ilma vain ulospäin vai molempiin suuntiin? Kysehän on perän päällä olevasta huohotinventtiilistä? Samanlainen joka on vaihdelaatikon päällä myös?
-
Mieluusti vain ulospäin. Paine pullauttaa stefat. Ja eihän sitä kosteata ulkoilmaa kannata perään päästää.
-
Molemmat otin irti ja testasin niin pystyy imemään ja puhaltamaan läpi ??? Onko ne nyt sitten jotenkn jumissa? Mikä tuollaisessa huohottimessa on toimintaperiaate, joku kuula ja jousi? Ei viitsisi ruveta tuota ptässättyä korkkia repimään siitä ka tutkimaan..
-
Kuula ja jousi tai pieni, hengetön metallilätkä. Jos sisällä on siis mitään osasia? Ettei vaan ole halpuutettu ja laitettu pelkkä nippa? Liuota tunkeumanesteellä, yleisöljyllä tms.
-
Kyllä se taitaa olla ihan suora nippa missä on vaan hattu päällä, ehkä hieman supistettu.
-
Lämpöpitenemisestä sen verran, että rautametallit laajenee 1,2 mm sataa astetta ja metriä kohti, alumiinimetallit suunnilleen 2,4 mm.
Siis jos työntötanko on jotain parikymmentä senttiä pitkä, se venähtää 0,48 mm kun lämpötila kasvaa sata astetta. Käytännössä lämpötila ei taida siellä nousta ihan niin paljoa. Sylinterissä on alumiinipinta-alaa paljon enemmän kuin teräspinta-alaa, joten kyllä sylinteri taitaa kasvaa pituutta lähes tuon alumiinin kertoimen mukaan. Yläpää, joka on kuumempi, kasvaa enempi ja lohko sitten taas vähempi. Teräspultit kyllä venyvät kuin henkselit kun lämmöt nousee ja kannentiivistekin saattaa joustaa hiukan.
Välyksen kasvulle ei löydy oikein muuta selitystä kuin se, että kansi ja sylinterin yläpää käyvät paljon kuumempina kuin tönärit.
-
Kyllä se taitaa olla ihan suora nippa missä on vaan hattu päällä, ehkä hieman supistettu.
On siinä venttiili, kuula tai jsp. Liota sitä jossain ohuessa öljyssä, vast. Vieteriä siellä ei ole, luulisin, en ole avannut. Puhaltelin ja arvelin sen kuulan liikkuvan ihan painovoimalla. Jos se on nurin päin se falskaa kumpaankin suuntaan, siitä päättelin ettei siinä ole jousta. Jousi, jos sellainen on, on tietysti terästä ja voi olla jo loppuun tuostunut. Laitoin sen kuitenkin takaisin paikoilleen, paremman puutteessa. Aika vähällä se likaantuu kun ei ole mitään jatkuvaa liotusta ja kuitenkin reitti ulos, ellei sitten ole liikaa öljyä, joka purskuttaa ulos asti. Ehkä sen voisi purkaa kun varovasti avaisi sen hatun...
-
Liotin ja puhdistelin mutta ei se siitä miksikään muuttunut. Mites kun se kuuma öljy rupeaa jäähtymään ajon jälkeen niin eikö se silloin tee alipaineetta perään jolloin se tarvii ilmaa sinne? Eli venttiilin tarvisi toimia juurikin kahteen suuntaan?
-
Ainakin Floridassa toimi hyvin molempiin suuntiin: kovalla sateella sisään meni hyvin vettä eikä sitä meinannut millään saada pois. ;D
-
Liotin ja puhdistelin mutta ei se siitä miksikään muuttunut. Mites kun se kuuma öljy rupeaa jäähtymään ajon jälkeen niin eikö se silloin tee alipaineetta perään jolloin se tarvii ilmaa sinne? Eli venttiilin tarvisi toimia juurikin kahteen suuntaan?
Kyllähän sieltä alkoi öljyä pursua kun pyörä oli kyljellään. Sekin tuli kokeiltua... ;D
-
Liotin ja puhdistelin mutta ei se siitä miksikään muuttunut. Mites kun se kuuma öljy rupeaa jäähtymään ajon jälkeen niin eikö se silloin tee alipaineetta perään jolloin se tarvii ilmaa sinne? Eli venttiilin tarvisi toimia juurikin kahteen suuntaan?
Kyllä yksi suunta riittää virtaukselle. Ulospäin pitää tulla öljynsekaista ilmaa kun perä oikein kuumenee mutta sisään ei saa mennä.
Esimerkiksi enduromallisella pyörällä ajettaessa syvään veteen perä jäähtyy nopeasti eikä se saa imaista ilmaa saati vettä sisäänsä.
-
<snip>
Kyllä yksi suunta riittää virtaukselle. Ulospäin pitää tulla öljynsekaista ilmaa kun perä oikein kuumenee mutta sisään ei saa mennä.
Esimerkiksi enduromallisella pyörällä ajettaessa syvään veteen perä jäähtyy nopeasti eikä se saa imaista ilmaa saati vettä sisäänsä.
Niin varmaan... mutta minkäs teet? Viittaan omaan kokemukseeni (mistä lienee tullutkin ajatus vaihtaa perän öljy kovan sateen jälkeen). ;D
-
<snip>
Kyllä yksi suunta riittää virtaukselle. Ulospäin pitää tulla öljynsekaista ilmaa kun perä oikein kuumenee mutta sisään ei saa mennä.
Esimerkiksi enduromallisella pyörällä ajettaessa syvään veteen perä jäähtyy nopeasti eikä se saa imaista ilmaa saati vettä sisäänsä.
Niin varmaan... mutta minkäs teet? Viittaan omaan kokemukseeni (mistä lienee tullutkin ajatus vaihtaa perän öljy kovan sateen jälkeen). ;D
Pikkulohkoisen perän yhteydessä niin kävi, aikanaan minullakin, kunnes MotoItaliassa kertoivat että huohotusventtiili pitää vaihtaa. Taisi maksaa muutaman markan läheisessä hydrauliikkaliikkeessä.
Isolohkoinen ei vettä helposti ime sisäänsä sillä sen huohotus on suunnattu suljettuun tilaan: kardaanitunneliin. Pikkulohkoisessa tätä mahdollisuutta ei ole.
Osassa isolohkoisia ei kardaanitunnelia ole ja siksi niiden perävaihteiden kanssa tulee helposti vuoto-ongelmia. Siihen toimii huohottimen laitto.
Samaa ratkaisua suosittelen niille joiden pikkulohkon perä kerää vettä tavalla tai toisella. Otetaan huohotinventtiili pois ja laitetaan sen tilalle liitin josta lähtee ohut letku jonnekin satulan alle. Päähän miniatyyrisuodatin ettei mene myöskään pölyä ja näkee jos perä on puhaltanut öljyä ylös asti.
Letkun pitää olla sisäläpimitaltaan pientä sillä silloin siihen kondensoituvan veden määrä on myös hyvin pieni.
Kyseisellä keinolla tein NTX:stä sekä TT:stä "suossa-ajokelpoiset". Puroja sai siis ylitellä harmittomasti.
Tässä jutussa on kuva ratkaisusta isolohkoisen perävaihteeseen, siellä loppupupäässä: http://www.motomatti.fi/2017/07/centauro-v10-kunnostus-ajokayttoon-osa_19.html
Kahdeksankymmentäluvulla, kun ajelin runsaasti myös pikkolohkoisilla, piti tehdä muitakin ratkaisuja maastokelpoisuuden saavuttamiseksi. Huohotusmuutoksella tuli suojattua yksi kalleimmista kohteista. Niiltä ajoilta ei ole juuri kuvia. Valitettavasti.
-
Tuo letkutus kuuluu baijerilaisen kardaanipyörän vakiovarustuksiin, kun se varustellaan metsätöihin. Sai joskus jopa valmistajalta suoraan.
-
Kävin paikallisessa hydrauli liikkeessä töistäpäin ja samalla kysyin huohottimista ohimennen, näytti mulle lähes vastaavaa kuin guzzissa ja sanoi sen toimivan molempiin suuntiin, hattu päällä on sateensuojana. Joten epäilen että niin minunkin guzzin perähuohotin kaksisuuntainen jo tehtaalta lähtiessä.
-
Kävin paikallisessa hydrauli liikkeessä töistäpäin ja samalla kysyin huohottimista ohimennen, näytti mulle lähes vastaavaa kuin guzzissa ja sanoi sen toimivan molempiin suuntiin, hattu päällä on sateensuojana. Joten epäilen että niin minunkin guzzin perähuohotin kaksisuuntainen jo tehtaalta lähtiessä.
Jos veden kertyminen on edelleen ongelmana niin huohottimen tilalle liitin josta ohut huohotusletku korkeammalle. Silloin paine on sama sisä- ja ulkopuolella niin veden imeytyminen estyisi täysin. Kondenssiveden syntyyn sillä ei liene vaikutusta verrattuna tavalliseen huohottimeen.
Huohottimia on siis mitä ilmeisimmin kahdenlaisia: vapaasti virtaavia ja niitä mitä on ollut omissa pyörissäni joissa on ollut painovoimainen kuulaventtiili huohottimessa. Virtaus vain ulospäin. Mutta ei sekään estänyt veden pääsyä öljyn joukkoon täysin.
Olisi tietysti hyvä että perävaihteessa olisi aina sama paine kuin ulkoilmassa tai hieman alempi. Iso paine-ero saattaa vetää ilmaa ohi huulitiivisteen. Jos perään sen sijaan tulisikin ylipaine niin saattaisi öljyä karata.
-
Isoa talvihuoltoa alottelin tänään.. Ohjelmassa olisi iskareitten öljynvaihto, ilmansuodatin, bensansuodatin, bensaletkut, jarrunesteet, venttiilien säätö, imutasapainon säätö, takarenkaan vaihto.. ihan mukavaa puuhastelua, tänään sain jarrunesteet vaihdettua ja ilmansuodattimen. Ajattelin siinä sitten heittää osia takaisin hollille ettei ole riipintaapin kun kerran toisen tiloissa pyörää säilytän. No mitä huomasin kun olin tankkia laittamassa takaisin paikoilleen?!?! Prkl! Eihän se enään sovi! Tankki ujutetaan kahden kumitutin väliin ja on penkin puolelta yhdellä pultilla kiinni, no tämä kyseinen reikä 10mm pielessä!! Noin tunnin sitten sen kanssa painin ja ei millään takaisin! Tulin lopputulokseen että muovinen tankki on paisunut!!
-
Noin niille muovitankeille tuppaa käymään. Syistä on erilaisia mielipiteitä ja teorioita.
Itseäni kiinnostaisi nyt, kutistuuko tankki entiselleen jos sen tyhjentää hyvin ja vie säilytykseen kuivaan ja lämpimään tilaan.
Korkki auki tuuletuksen varmistamiseksi. Jonkun tankki on huhujen mukaan palautunut entisiin mittoihinsa.
Itse samaa kokeilin mutta eipä kutistunut sillä kertaa.
-
Tenun syyksihän tuota on laiteltu. Taisi esim Ducatin tankit tietyltä vuosimalliväliltä olla niitä mitkä eivät palautuneet.
-
Pekan ohjeilla kutistuu jos kutistuu. Laajenemisen aiheuttaa vesi. Kyseinen muovilaatu absorboi sitä itseensä ja kasvaa mittojensa yli. Kaikki lävet auki "muurinpankkoolle" eli lämpimään ja kuivaan paikkaan.
-
Niin, siis viinan kanssa se vesi. Eli viina sitoo kosteutta ja se turvottaa.
-
Joo.
-
Olikos tämä turvonnut nyt sellainen kromitankkinen? Kromi ei vissiin vielä kärsinyt?
-
Eikun valkotankkinen,Classic. Täytyy juu tyhjätä tankki ja antaa kuivua.
-
Se on kyllä aliarvostettu väri. Hyvän näköinen V7:ssa!
-
Joo aluksi kun sen hain niin oli kaikenmoisia rakentelu suunnitelmia. Nyt kun sitä tuossa on katsellut niin sehän on lähes täydellinen. ;) :D vaimentimet olen vaihtanut ja äänimerkkien päältä ottanut ne epämääräiset kromihimmelit pois ja maalasin torvet mustiksi,muuta ei ole tehty. Nyt kun otan iskarit irti öljynvaihtoa varten, olen ajatellut että kiinnittäisi ne niin että keula hieman tippuisi. Sitten se on avot! Onko tuohon keulan madaltamiseen muuten jotain estettä? Ajattelin siis jotain 20mm ottaa putkia yläkolmiosta ylös?
-
Onko tuohon keulan madaltamiseen muuten jotain estettä? Ajattelin siis jotain 20mm ottaa putkia yläkolmiosta ylös?
Keulaa voi tuolla tavalla säätää. Tee kuitenkin harkiten. Tuntematta tarkemmin V7:n ajogeometriaa en osaa sanoa mennäänkö kuinka lähelle kriittistä aluetta. Todennäköisesti ajettavuus kevenee mutta vastapainona tulee myös herkkyys uraisuuden ja muiden tien pinnanmuotojen suhteen. Kokeilemalla se selviää. Itselle meinasi käydä huonosti kun säädin Centauron takapäätä hieman liian ylös. Ei meinannut pyörä pysyä näpeissä!
Menestystä muokkaukselle ja ajettavuudelle.
-
Ei noin pieni haittaa. Hivenen nopeampi ohjaus tulee. Vakiona aika rento kulma, niin ei tuolla tiputuksella vielä saa äkkiväärää ohjausta.
-
Niin arvelinkin. Halusin vain valoittaa että raja tulee jossain vastaan.
Oletteko muuten huomanneet että joissain keuloissa ei ole mahdollista ujuttaa keulaputkia kolmioiden läpi?
-
Kyllä. Joissain upside down keuloissa on putken muotoilu tehty niin, ettei pysty.
Toinen mikä saattaa tulla vastaan, on riittämätön joustosyvyys. Eli etulokari voi kolista kovassa jarrutuksessa. Eli voi ottaa alakolmioon.
-
Joo uskoisin että tuo 20mm on vielä aika maltillinen sinänsä ettei vielä pitäisi mihinkään ottaa kiinni.. Lähinnä halusin kuulla kokeneemmilta juuri tuosta että kuinka käyttäytyminen mahdollisesti muuttuu, mutta sehän selviää sitten tietysti kokeilemallakin.. Tormäsin netissä yhdellä sivulla semmoisiin putkenpätkiin mitä kaupiteltiin, pitäisi sitten keulan niillä tippua. Jotenkin en kuitenkaan iskarin sisälle halua mitään tuninkipajan putkia laittaa.
-
Tormäsin netissä yhdellä sivulla semmoisiin putkenpätkiin mitä kaupiteltiin, pitäisi sitten keulan niillä tippua. Jotenkin en kuitenkaan iskarin sisälle halua mitään tuninkipajan putkia laittaa
.
Ilmeisesti niillä pätkillä muutetaan aika raa'asti myös jousitusta. Putkien nostaminen kolmioissa on terveempi ratkaisu. Tosin putkilla ei liene kovin paljon varaa nousta ennnen kuin ohjaustankoakin pitää nostaa. Todennäköisesti huomaat jo eron kun 20mm on etupäätä laskettu.
-
Nojoo taitaa kyllä olla parempi ettei sisuskaluja mene ihan tostanoinvaan muuttelemaan.. mites kun porukka on vaihdellut noita bensaletkuja niin alkuperäisethän on jotenkin lämmittämällä tai muulla tavalla saatu niin tiiviisti kiinnittymään liittimiinsä. Onko jälkiasennusletkujen kanssa sitten vaan käytetty klemmareita?
-
Liittimiin sopivan nahkea letku ja kunnollinen/laadukas klemmari päälle.
-
Niin ajattelinkin.. ei nuo kyllä miltään huonolta näytä mutta eikö noissa ole vaihtoväli 4vuotta.?
Nyt on takana jo kymmenen ::)
-
Toivottavasti on parempaa tavaraa kuin ennen. Jotkin letkutyypit tekivät sellaista että sisältäpäin bensiini pääsi kumiletkun tukikudokseen ja vuosi siis letkun päästä. Sellaista ei toivoitavasti ilmene enää.
Jotkin letkut vanhetessaan murtuvat pinnastaan ja ovat silloin vaihtokelpoisia. Se selviää taivuttamalla letkua jyrkälle mutkalle erityisesti niistä kohteista jotka ovat auringolle tai kuumuudelle olleet alttiina. Jos näkyy halkeamia pituus- tai poikkisuunnassa niin letkut vaihtoon.
Koska letkut ovat noinkin vanhat niin suosittelen vaihtamista jo sen vuoksi. Kun ostat letkua niin koon ohella kemikaalikestävyys on tärkeällä sijalla.
-
Pääasia, ettei sitä eltkua osta mistään krääsämarketista. Osumaprosentti hyvään letkuun on aika heikko. Mieluummin Hytaflex, Etra jne.
-
Joo ajattelin käyttää ihan oikeaa bensiinille tarkoitettua letkua.. nuo alkuperäiset ovat jotain muovia myös, sellaista melko kovaa ja kiiltäväpintaista. Ihan hyviltä vielä vaikuttavat mutta jos tankin sisällä on suodattimeenkin tehty tuollainen ’liimaprässiliitos’ niin eihän sitä saa pois kuin rikkomalla letku.
-
Venttiilien välyksiä tarkistelen, välykset ovat kyllä pysyneet hyvinä imu 0,15 ja pako 0,20.
Mutta, Tulpat otin pois ja voihan veljet kun ne olivat aivan mustat( n.2000km vanhat)ja niin oli männän päälläkin jo karstaa kertynyt. Pyörällä ajettu 12000km. Mitäs tästä pitäisi ajatella? Muutahan pyörälle ei ole tehty kuin vaimentimet vaihdettu virtaavampiin..
-
Jos on ajeltu taajama-ajoa, niin en ihmettele. Nykybensalla tulpat ovat mustia. Tummuus vain vaihtelee. Pitäisi kesken kovemman ajon lyödä peli seis ja ruuvata tulppa auki. Silloin voisi tehdä päätelmiä seoksen suhteen. 750 ei juuri nimeksikään öljyä syö.
-
Aika paljon tulee kyllä taajamassa ajettua, ompas surkeeta nyt tuo nykybensa kun ensiksi tankit paisuu prkl ja sittrn vielä nokeekin jokapaikan!! Mitähän seuraavaksi.
-
Voi olla, että käy rikkaalla, siihen saattaa pakoputkiston vaihtaminenkin vaikuttaa? Alkoholipitoisella bensalla itse asiassa käy puhtaana.
-
Jos innostut aiheesta eli moottorinohjauksen säätämisestä niin että seos, teho ja käyttömukavuus ovat kohdallaan niin moottorinohjausta voi säätää melko rajoituksetta. http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5408.0
-
Voi olla, että käy rikkaalla, siihen saattaa pakoputkiston vaihtaminenkin vaikuttaa? Alkoholipitoisella bensalla itse asiassa käy puhtaana.
Lyijyttömyys on se, joka ne mustaa. En tiedä tarkkaan mikä lisäaine sen tekee.
-
Aika paljon tulee kyllä taajamassa ajettua, ompas surkeeta nyt tuo nykybensa kun ensiksi tankit paisuu prkl ja sittrn vielä nokeekin jokapaikan!! Mitähän seuraavaksi.
Nykyisellä bensalla sille säädtyn moottorin sytytystulpat ovat valkoiset ja puhtaat.
Polttoaineessa ei pitäisi nykyisin olla juurikaan epäpuhtauksia mitkä likaisivat moottoria.
Musta väri kertoo jostain ongelmasta tai säädöt ovat jostain syystä säädetty rikkaalle.
Jos moottorissa on lambda-anturi, sen luulisi korjaavan pakoputkiston muutoksen aiheuttaman säätötarpeen.
Siitäkin voi olla kysymys että, moottoria on käynnistelty "turhaan" muutamaksi minuutiksi eikä normaalia käyntilämpötilaa ole saavutettu.
Silloin varsinkin kylmässä ilmanalassa moottorin ohjainlaite pitää polttoaineensyöttöä reilusti rikkaalla. Ja taitaa se rikkaalla pysyäkin
kunnes ulkoilman lämpötila on +20°C tienoilla. Palaminen on silloin epätäydellistä, tulpat ja palotila nokeentuvat.
Ei polttoaineessa itsessään ole mitään "väriaineita" mikä mustumisen aiheuttaisi. Nyt se "väriaine" lähinnä puuttuu.
Ennenmuinoin lisäaineena käytetty lyijytetraetyyli karstoitti moottoria ja oikein säädetyssä moottorissa värjäsi pakoputken pään harmaaksi ja tulpat ruskeiksi. Siihen aikaan tulppien käyttöikä oli varsin lyhyt.
-
Jos innostut aiheesta eli moottorinohjauksen säätämisestä niin että seos, teho ja käyttömukavuus ovat kohdallaan niin moottorinohjausta voi säätää melko rajoituksetta. http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5408.0
Niin, ensiksi tarvisi varmaankin lukea joku eepos ja perehtyä asioihin kunnolla ennenkuin rupeaa säätämään.
Niin tämä ihmettelyni johtuikin juuri siitä, kun olen myös siinä ymmärryksessä ,että lambdan pitäisi kyllä seos säätää kohdalleen kun kyse on näinkin pienistä modauksista.
-
Jos käynnistit moottorin jossain vaiheessa huoltoja tehdessäsi, tulpat ovat sen jäljiltä mustat.
Jos näin on, jatkaisin asian ihmettelyä vasta ensi ajokaudella kun moottorin pääsee ajamaan normaaliin käyntilämpötilaansa.
-
Samoilla linjoilla Pekan kanssa. En lukenut 16 sivun thrediä, jonka aloitit toukokuussa. Jos kuitenkin pyörä toimi kesällä ilman "outouksia" joka viittaisi esim. rikkaseen seokseen tai vikakoodeja ei ole ilmaantunut, keskityt vain normaaleihin kausihuoltoihin ja tutustut pyörään. Keväällä vaikka uudet tulpat ja kunnon kierros maantieajoa keväästä nauttien. Tulppien värin tarkastus ajon päätteeksi.
Jos teet muutoksia pyörän standardiasetuksiin esim. imuilmaan, pakopuoleen, seoksiin - kirjaa ne tarkasti ylös. Mielellään yksi muutos kerralla ja sitten koeajo.
Ai mistäkö tiedän...
-
Jos tulpat ovat jatkuvasti mustat niin samaa voi päätellä myös lambda-anturista. Jos se on tukevasti nokeentunut niin sen signaali voi olla väärä ja aiheuttaa rikastuvaa seosta. Suosittelisin myös sen puhdistamista.
-
Pakoputken muutos avarampaan vie säädöt yleensä laihemmalle. Ilman imupuolen muutoksia vaikutus on vähäinen. Lähinnä alkaa paukuttaa putkeen, jos sitäkään.
-
Pakoputken muutos avarampaan vie säädöt yleensä laihemmalle. Ilman imupuolen muutoksia vaikutus on vähäinen. Lähinnä alkaa paukuttaa putkeen, jos sitäkään.
Mutku siellä on se lambda. Vai onko se ohitettu tai korvattu?
Lambdan toimiessa seos säätyy automaattisesti niin ettei mene laihalle tai rikkaalle vahingossakaan. Jos se ei ole käytössä niin sitten voi olla, pelkästään perussäädöillä, erikoisempaa seosta.
-
Pakoputken muutos avarampaan vie säädöt yleensä laihemmalle. Ilman imupuolen muutoksia vaikutus on vähäinen. Lähinnä alkaa paukuttaa putkeen, jos sitäkään.
Periaatteessa varmaankin näin, mutta tiedä häntä erilaisista pakoputkista...
Kun aikoinaan tilailin saksalaisia(kin) moottoripyörälehtiä ja niissä kun ahkerasti testattiin erilaisia pakoputkia niin eipä yksikään tainnut lisätä tehoa vakioon verrattuna eli ei ne ehkä niin 'avaria' ole.
-
kun ahkerasti testattiin erilaisia pakoputkia niin eipä yksikään tainnut lisätä tehoa vakioon verrattuna eli ei ne ehkä niin 'avaria' ole.
Anteeksi osittaislainaus mutta on aina niitä jotka haluavat ostaa "makeat pakoäänet".
-
Pakoputken muutos avarampaan vie säädöt yleensä laihemmalle. Ilman imupuolen muutoksia vaikutus on vähäinen. Lähinnä alkaa paukuttaa putkeen, jos sitäkään.
Periaatteessa varmaankin näin, mutta tiedä häntä erilaisista pakoputkista...
Kun aikoinaan tilailin saksalaisia(kin) moottoripyörälehtiä ja niissä kun ahkerasti testattiin erilaisia pakoputkia niin eipä yksikään tainnut lisätä tehoa vakioon verrattuna eli ei ne ehkä niin 'avaria' ole.
Yleensä, kun äänet kovenevat, putki on avarampi. Ei välttämättä parempi.
-
Pakoputken muutos avarampaan vie säädöt yleensä laihemmalle. Ilman imupuolen muutoksia vaikutus on vähäinen. Lähinnä alkaa paukuttaa putkeen, jos sitäkään.
Mutku siellä on se lambda. Vai onko se ohitettu tai korvattu?
Lambdan toimiessa seos säätyy automaattisesti niin ettei mene laihalle tai rikkaalle vahingossakaan. Jos se ei ole käytössä niin sitten voi olla, pelkästään perussäädöillä, erikoisempaa seosta.
Niin joo, tässä on sekin. Kevyesti raikkaampi putki ei vielä sen toimintaa sekottaisi. Jos on oikein kunnolla auki, niin silloin voi vipata.
-
Makeampien äänien perässä ne putket ostettiin ;D ja sen ne myös tekikin! Putkesta näkee suoraan läpi, vakiosta ei. Lambda on kyllä vielä paikallaan, enkä sitä aio sieltä pois ottaakkaan. En ole vielä keksinyt että mitä sillä kuvitellaan saavuttavan jos se poistetaan..
-
Lambda on kyllä vielä paikallaan, enkä sitä aio sieltä pois ottaakkaan. En ole vielä keksinyt että mitä sillä kuvitellaan saavuttavan jos se poistetaan..
Usein lambda ohitetaan ohjelmallisesti tehdyllä komennolla ECUn tiedostoon. Silloin mennään niillä säädöillä jotka moottorinohjauksen tiedostoihin on kirjoitettu. Se myös mahdollistaa tarkan ohjelmoinnin omien tarkoitusten saavuttamiseksi: tehoa, ajettavuutta, taloutta. Noin esimerkiksi.
Jos se lambda on siellä nokisena niin se ei toimi oikein ja ECU tulkitsee sen useimmiten siten että seos rikastuu koko kierroslukualueella. Tässä tapauksessa jo epäilen sellaista tapahtuneen.
Lääkkeeksi lambdan puhdistus ja ajoa niin että koneen lämpötila pysyy korkeana. Järjestelmä säätää itsensä kohdalleen ja nokeutuminen ja karstoittuminen loppuu.
Jos noin ei tapahdu niin saman voi tehdä lyhyessä ajassa tietokoneavusteisesti. Halutessasi voi lambdan eliminoida samassa yhteydessä. Se toki edellyttää että säädöt ovat kohdallaan.
Pyörässäsi lienee 15RC moottorinohjaus? Se on selkeä ja varsin yksinkertainen laite.
-
Tämä selkeytti asiaa. Joo on tuo 15RC ohjaus. Varmasti se on selkeä ja yksinkertainen mutta ensiksi tulisi tietää paljon enemmän moottoritekniikasta kuin mitä tiedän, ennenkuin uskallan mitään sinne muutella.. Eikä tuossa oikeastaan juuri mitään huonoa ole ajollensa, pieni erikoinen notkahdus tapahtuu siinä 4500rpm kohdalla kun ajaa matka vauhtia niin välillä teho katoaa aivan kuin joku näpäyttäisi hellästi etujarrua.. ???
-
Mitä tuo vie ainetta sataselle? Sekin kertoo kyllä seoksista.
-
Se kuollut kohta ei ole harvinaista muillakaan V7-malleilla. Itsellä on kokemusta kahdesta: toiseen oli tehty pakoputkimuutos niin että siitä tuli scrambler-tyyppinen. Mitään säätöjä ei ollut tehty. Oli aika kulmikas laite kaasua sai kiertää reilusti mutta kulku ei ja sitten hetken päästä tehoa olikin jo tarjolla.
Toinen oli vakiokuntoinen ja siinäkin oli viive kaasussa.
Säätämisestä: juuri se tekniikan opiskelu on tärkeää että ymmärtää mitä mikin toimenpide vaikuttaa. Taisin jo kerran laittaa linkin aiheeseen. Tekemällä oppii. Jos tietokoneella ryhtyy säätämään niin ensimmäiseksi moottorinohjaustiedostoista varmuuskopio vaikka muistitikulle niin on aina ainakin yksi toimiva tiedosto jos säätäessä tapahtuu jotain poikkeuksellista.
Säätö tehdään yksi toimenpide kerralla ja asiasta pidetään kirjaa ja tietenkin ne muutetut tiedostot pitää nimetä.
Kaikki ne jotka säätöä ovat tehneet itsenäisesti ovat asian opiskelleet. Jossain määrin teoriaakin on hyvä opetella ensin. Toki voi pyytää valmista tiedostoa jos sellainen on saatavilla juuri pyöräsi varusteita varten.
-
Heh, piti se kyllä moneen kertaan laskea mutta jäipä tekemättä.. mutta veikkaisin ~7litraa ::)
-
Seitsemän on liikaa. 3,5 litraa liian vähän mutta 4,5 olisi melkoisen optimaalinen luku.
-
Jos et jaksa itse karttoja säädellä niin osta tuolta: https://www.griso.org/ (https://www.griso.org/) Grisoon tilasin, vajaan satasen maksoi ja Mark joka sivua ylläpitää ja kartat tekee on arvostettu ja kovin avulias hemmo. Omaan Grisoon tuli potkua reilusti ja kulutus putosi litran puolitoista sataselle. Suosittelen.
-
Heh, piti se kyllä moneen kertaan laskea mutta jäipä tekemättä.. mutta veikkaisin ~7litraa ::)
Rikkaalla tuntuu käyvän, kovin rikkaalla. Mulla oli Nevadan keskikulutus 14.471 km:n matkalla tasan 5,0 litraa. Kaasaripeli kylläkin.
-
Kovalta kuulostaa. Jos ei siis aja pelkkää rataa. Silloin tosin ei ole tulpat mustana.
-
Eikä tuossa oikeastaan juuri mitään huonoa ole ajollensa, pieni erikoinen notkahdus tapahtuu siinä 4500rpm kohdalla kun ajaa matka vauhtia niin välillä teho katoaa aivan kuin joku näpäyttäisi hellästi etujarrua.. ???
Laihalla käy tuossa kohtaa, tuttu juttu Grisossakin. Sen verran tympi, että piti tehdä asialla jotain. Säätöhommilla asiasta selviää kuten on viitattu - voi säätää itse tai hommata valmiin kartan. Pyörät on yksilöitä varsinkin jos vaihtelee osia, siten suosittelen opiskelemaan moottorinohjauksen säätöön liittyvät asiat. Toinen vaihtoehto on hommata tuo valmis kartta, helppo mutta tuskin saavutetaan yhtä tarkkoja säätöjä. Niin kuuluun siihen koulukuntaan joka säätää "lambda off" - laivassa ei voi olla kahta kapteenia.
-
Toinen vaihtoehto on hommata tuo valmis kartta, helppo mutta tuskin saavutetaan yhtä tarkkoja säätöjä.
Kun lähetin Markille eli Beetle-karttojen tekijälle dynolapun, sain ilman korvausta uuden, muokatun kartan..kuulemma ikuinen takuu sanoo Mark ;D No, meni syksyllä kelit niin kylmiksi etten ehtinyt uudestaan dynoon mutta jospa keväällä sitten. Tosin tuo eka karttakin oli minusta tosi hyvä eikä kulussa ollut vikaa mut dynolapun mukaan hieman laihalla kävi alakierroksilla.
-
Onko tämä Mark jotenkin leimannut karttansa siten että sitä ei voi asentaa uudelleen toiseen moottoripyörään vaikka kokeeksi?
Kopionti on muutaman minuutin homma ja tiedoston voi siirtää toiselle paikkakunnalle monellakin tapaa. Ohjelmat ovat ilmaiset. Vain kaapelit tarvitaan.
-
Heh, piti se kyllä moneen kertaan laskea mutta jäipä tekemättä.. mutta veikkaisin ~7litraa ::)
Luin keskusteluketjun läpi päälisinpuolin koska, oman kokemukseni mukaan, uusia ja outoja laitteita ruuvatessa
tulee helposti tehtyä huomaamattaan vääriäkin asioita.
Mustat tulpat ja mahdollisesti 7l/100km kulutus kertovat jonkin olevan pahasti pielessä. Ongelma edellisessäkin on,
onko polttoaineen kulutus oikeasti noin iso? Sitä ei ymmärtääkseni ole mitattu, on siis pelkkä arvaus?
Samoin se, onko moottoria käynnistelty nyt huollon yhteydessä, ei ole tiedossa.
Siksi on melko vaikea sanoa, onko mitään vikaa oikeasti olemassa.
Toisaalta keskustelun mukaan matkalla on tehty asioita mitkä, ovat voineet aiheuttaa esitetyn kaltaisen tilanteen.
Edellä on tehty pakoputkistomuutoksia joiden yhteydessä liitokset ovat voineet jäädä vuotamaan lambda-anturin
läheisyydessä. Ne ilmavuodot sekoittavat moottorinohjauksen toiminnan ja seurauksena voi olla lambda-anturin
nokeentuminen. Sen seurauksena moottorinohjaus saa lisää vääristynyttä tietoa seoksen säätöä varten.
Tässä lambda lienee kuitenkin neljällä johdolla eli lämmitetty. Sen ei pitäisi kovin herkästi mennä toimimattomaksi mutta,
onhan sekin mahdollista.
Tarkastaisin ja varmistuisin pakoputkiston liitosten tiiviydestä ja mittaisin lambda-anturin antaman jännitteen kun, moottori
käynnistetään ja lämpenee siitä normaaliin käyntilämpöönsä. Tämä onnistunee Guzzidiagillakin? Jännitteen pitäisi asettua
0,5V tienoille kun moottori on käyntilämmössä ainakin normaaleilla ajokierroksilla.
Jos ongelmaa näyttää olevan, lambda irti ja mittausosan kuumennus kaasuliekillä punahehkuun. Voi sitä kokeilla lämmittää
syöttämällä valkoisiin johtoihin 12V akkusähköä, tulee lämmityselementin toiminta samalla testattua. Tämä ei riitä puhdistamiseen.
Kaasuliekillä lämmittäessä anturin toimintaa voi seurata yleismittarilla. Mittaus harmaan ja mustan johdon väliltä. Kun anturi
alkaa yleismittarin mukaan reagoida 0-1V heilahteluilla kaasuliekin asentoa vaihdellessa, puhdistusoperaatio on valmis.
Jos lambda on jossain vaiheessa esillä, valmistajan ja varaosanumeron perusteella siitä voisi yrittää kaivaa lisätietoa.
Toinen asia mikä jäi arveluttamaan on TPS:n perussäätö. Edellä keskustelusta lukemani perusteella epäilen vahvasti sen olevan
nyt väärin. Lisäksi esillä on ollut, jostain syystä kuten Guzzien kohdalla usein on, erilaisia säätötapoja.
Pikkulohkon TPS:a tai kaasuvivustoa en ole koskaan joutunut säätämään. Kannattaa yrittää alkuun korjausohjeen menetelmillä
mutta Hajakenttäkin lienee oikeilla jäljillä ja ilmeisen hyvin perehtynyt asiaan.
-
Onko tämä Mark jotenkin leimannut karttansa siten että sitä ei voi asentaa uudelleen toiseen moottoripyörään vaikka kokeeksi?
Kopionti on muutaman minuutin homma ja tiedoston voi siirtää toiselle paikkakunnalle monellakin tapaa. Ohjelmat ovat ilmaiset. Vain kaapelit tarvitaan.
Sikäli kun ymmärrän, ei ole. En noissa omissa mitään kummallisuuksia huomannut, guzzidiagilla vaan sisään ja valmista. Toiminta perustunee yllättävästi vanhanaikaiseen luottamukseen ja rehellisyyteen. En kyllä noilla hinnoilla ja veloituksetta karttojen säätelyllä viitsisi alkaa värkkäämään yhtään mitään.
-
Heh, piti se kyllä moneen kertaan laskea mutta jäipä tekemättä.. mutta veikkaisin ~7litraa ::)
Luin keskusteluketjun läpi päälisinpuolin koska, oman kokemukseni mukaan, uusia ja outoja laitteita ruuvatessa
tulee helposti tehtyä huomaamattaan vääriäkin asioita.
Mustat tulpat ja mahdollisesti 7l/100km kulutus kertovat jonkin olevan pahasti pielessä. Ongelma edellisessäkin on,
onko polttoaineen kulutus oikeasti noin iso? Sitä ei ymmärtääkseni ole mitattu, on siis pelkkä arvaus?
Samoin se, onko moottoria käynnistelty nyt huollon yhteydessä, ei ole tiedossa.
Siksi on melko vaikea sanoa, onko mitään vikaa oikeasti olemassa.
Toisaalta keskustelun mukaan matkalla on tehty asioita mitkä, ovat voineet aiheuttaa esitetyn kaltaisen tilanteen.
Edellä on tehty pakoputkistomuutoksia joiden yhteydessä liitokset ovat voineet jäädä vuotamaan lambda-anturin
läheisyydessä. Ne ilmavuodot sekoittavat moottorinohjauksen toiminnan ja seurauksena voi olla lambda-anturin
nokeentuminen. Sen seurauksena moottorinohjaus saa lisää vääristynyttä tietoa seoksen säätöä varten.
Tässä lambda lienee kuitenkin neljällä johdolla eli lämmitetty. Sen ei pitäisi kovin herkästi mennä toimimattomaksi mutta,
onhan sekin mahdollista.
Tarkastaisin ja varmistuisin pakoputkiston liitosten tiiviydestä ja mittaisin lambda-anturin antaman jännitteen kun, moottori
käynnistetään ja lämpenee siitä normaaliin käyntilämpöönsä. Tämä onnistunee Guzzidiagillakin? Jännitteen pitäisi asettua
0,5V tienoille kun moottori on käyntilämmössä ainakin normaaleilla ajokierroksilla.
Jos ongelmaa näyttää olevan, lambda irti ja mittausosan kuumennus kaasuliekillä punahehkuun. Voi sitä kokeilla lämmittää
syöttämällä valkoisiin johtoihin 12V akkusähköä, tulee lämmityselementin toiminta samalla testattua. Tämä ei riitä puhdistamiseen.
Kaasuliekillä lämmittäessä anturin toimintaa voi seurata yleismittarilla. Mittaus harmaan ja mustan johdon väliltä. Kun anturi
alkaa yleismittarin mukaan reagoida 0-1V heilahteluilla kaasuliekin asentoa vaihdellessa, puhdistusoperaatio on valmis.
Jos lambda on jossain vaiheessa esillä, valmistajan ja varaosanumeron perusteella siitä voisi yrittää kaivaa lisätietoa.
Toinen asia mikä jäi arveluttamaan on TPS:n perussäätö. Edellä keskustelusta lukemani perusteella epäilen vahvasti sen olevan
nyt väärin. Lisäksi esillä on ollut, jostain syystä kuten Guzzien kohdalla usein on, erilaisia säätötapoja.
Pikkulohkon TPS:a tai kaasuvivustoa en ole koskaan joutunut säätämään. Kannattaa yrittää alkuun korjausohjeen menetelmillä
mutta Hajakenttäkin lienee oikeilla jäljillä ja ilmeisen hyvin perehtynyt asiaan.
Näinhän se on :) mutta mielestäni sain kyllä pakoputkiston lopulta tiiviiksi kun sain originaali tiivisteet (toki oli lafranconien laadussa hieman sanomista kun toisen pöntön lovettu kiristyskohta oli aivan persiillään mutta toiminee. Sain myös mielestäni imutasapainon hyvin säädettyä(kiitos hajakentän ohjeiden), tps:n säätö tuli vahingossa nollattua mutta uskoisin että se ei kauheasti mihinkään muuttunut, kkasuläpät ovat kuitenkin olleet kiinni kun nollaus on tehty (mitattu välitangosta ja läppien pystyakselien olevan samalla pituudella)
Tuota lambdaa en ole itroittanut ja ajattelin sen nyt seuraavaksi irroittaa ja katsoa mikä siellä on tilanne. Polttoaineen kulutusta en tosiaan mitannut mutta kyllä se kovin suurikulutteiselta tuntui pitkin kesää.. niin ja lopuksi, syksyllä kun pyörä oli vielä pihalla, käynnistin sen kaksi kertaa ja annoin käydä kymmenisen minuuttia, nyt huoltaessa pyörää ei ole käynnistelty.
-
Noista bensaletkuista vielä, asiaa tutkin hieman ja tulin lopputulokseen että alkuperäiset letkut/putket ovat jonkinlaista ilmaletkua joka on nylonia sisältä. Samanlaista käytetään ilmeisesti autojen ilmajarruissa..
Tästä taas päästään siihen että miksi ei kävisi normaali pneumatiikkaletku tuohon korvaajaksi? Tankin sisällä oleva letku on kuitenkin bensan kanssa kosketuksissa molemmin puolin,eikä se näytä olevan moksiskaan siitä. Lämmittämällä on ilmeisesti noihin muoviliittimiin tuo letku laitettu ja tankin sisällä oli käytetty lisäksi klemmareita. Tankin sisällä oli letku 10mm päältä ja ulkoiset linjat 8mm päältä.
Edit: etran sivuilta löytyikin vastaavaa
http://tuotteet.etra.fi/fi/g21287317/jarruputki-pa12-din-74324-musta
-
Tämän mukaan PA kestäisi tenubensankin:
https://www.aikolon.fi/muovitietoa/kemikaalienkestavyys (https://www.aikolon.fi/muovitietoa/kemikaalienkestavyys)
-
Joo, saa nyt nähdä että miten tuo käyttäytyy kun sitä lämmittää, että saako tehtyä ns.tehtaalaisen liitoksen.
-
Minkälaiset lienevät ne karat joiden päälle olet muoviletkua laittamassa?
Kuorma-autojen paineilmajärjestelmissä käytetään muovisten paineilmaputkien päissä liittimiä, joiden karat on työnnetty
muoviletkun sisään.
Asennus tapahtuu kylmiltään riittävää voimaa käyttäen. Työkalukin siihen tarvitaan, sillä saa muoviputken pysymään hallinnassa
toimenpiteen ajan. Normaalisti mekaanikon hauikset eivät tähän pelkästään riitä, avuksi tarvitaan muovivasaraa tai puristinta.
Jos liittämiseen lisää lämpöä, liitoksesta ei tule tiivis eikä turvallinen.
Toki paineilmajärjestelmässä on enempi painetta kuin bensaletkussa, veikkaan kuitenkin ettei tule kunnollista liitosta bensa-
letkuunkaan, jos muoviputken lämmittää pehmeäksi.
-
Okei, hyvää tietoa! Kara tuossa tankin pikaliittimen naaraassa on aivan kuin jossain messinkisessä letkuliittimessä, sellainen jossa on kolme vastaväkästä. Muita en ole vielä avannut, mutta päällisin puolin näyttää että ovat kaikki samanlaisia. Kyllä se täytyy sitten käsin koittaa sinne änkeä, kylmänä.
-
Muoviseen liittimen karaan voi olla vaikea tunkea sellaista paksuseinäistä pneumatiikkaputkea, kuin
kuorma-autoissa käytettävät ovat. Niin että muovinen kara jäisi ehjäksi tai se saisi pitävän otteen putken seinästä.
Jotain pehmeämpää laatua etsisin tai vaihtaisin muoviset jakokappaleet metallisiin. Mutta mikäänhän ei estä
kokeilemista.
Stein Dinsen varaosakuvissa liitoksissa on näköjään klemmarit lisättynä?
-
Tottahan tuokin mutta joku ne siellä tehtaallakin on laittanut paikoilleen..
Tankin sisällä olevat letkut jotka tuli pumpulta suodattimeen ja siitä eteenpäin olivat klemmarilla, ulkopuoliset liitokset ilman klemmaria. Stein dinsellä oli kaksi eri tankki kuvaa v7 classicin alla, toisessa oli klemmarit, siinä oli myös ulkopuolinen suodatin.
-
Mikä on muuten tankin pohjasta lahtevä letku joka tulee pyörän alle? Tankissa on ilmausruuvintyylinen nippa josta letku lähtee.. otin nipan irti niin se oli aivan tukossa ja mielestäni sieltä tankin sisältä tuli vettä ???
-
Se letku ei taida tulla tankin sisältä vaan polttoaineen täyttöaukon tietämiltä.
Yksi esimerkki sen toiminnasta: jos tankkaa huoltiksella kylmää bensiiniä tankin aivan täyteen ja se lämmössä turpoaa niin ylivuoto tulee tätä letkua myöden. Eikä kuuman moottorin päälle. Vaarallista kuitenkin.
Toinenkin tehtävä sillä voi olla, ainakin joissain malleissa: tankkauskorkin syvennyksen pitäminen tyhjänä vedestä sateen jäljiltä. Jos letku ei toimi niin täyttöaukkoa avatessa vesi lorahtaa tankkiin.
Ruiskutusmoottorissa siitä ei ole suurta haittaa. Ostaa vaikka etanolipitoista bensaa niin vesi sekoaa etanoliin.
Pidä letku avoimena.
Siellä koneen takaosan tietämillä on varmaan muitakin letkuja. Jos ne on tulpattuja niin ne avataan vain huollon yhteydessä, valutetaan tyhjäksi ja tulppa laitetaan takaisin.
-
Se tankin läpi menevä putki on rikollisen usein tukossa. Kannattaa ottaa huoltokohteeksi sen aukiolon tarkastus.
-
Okei, kiitos tästäkin tiedosta ;) huolto etenee aina kun kerkeää pyörän lähettyville, viimeksi vaihtelin iskareitten öljyt. Tein homman niin että avasin korkit, otin muovisen holkin pois ja painon iskun pohjaan josta katsoin sitten öljyn korkeuden. Sen jälkeen otin jousen pois ja kaadoin vanhat nesteet pois samalla pumpaten iskaria. Kyllä sieltä aika tummat oljyt tuli pois.. sitten heitin jousen takaisin ja täytin vastaavalle tasolle öljyn, muoviputki sisälle ja korkki kiinni..
Samalla esiintyi pieniä murheita jarrusatulassa kun todennäkoisesti renkaan vaihdon yhteydessä olivat tunaroineet toisen satulan kiinnityspultin kierteistä, no onneksi tähän löytyi lääkettä sopivalla hinnalla, Hollannista löytyi vastaava satula 5000km ajetusta pyörästä. 70€ toimitettuna.
-
Keulan öljymäärä on paras tapa täyttää huoltokirjan määräämään määrään. Harvemmin on Guzzin keuloihin ilmoitettu öljyn tasoa. Toivottavasti edellinen huoltaja on tehnyt hyvää työtä.
Taannoin ihmettelin erään Guzzin keulan huonoa toimintaa. Siinä oli luettu kyllä kirjaa mutta ymmärretty väärin. Oli laitettu yhden putken öljymäärä kahteen putkeen. Eikä ole ainoa kerta se.
Näiden nykykeulojen kanssa on erilaista kuin hieman vanhempien keulojen suhteen. Nykyään keuloissa on vain yhtä öljyä kun ennen oli kahta. Erikseen vaimenninöljyt ja voiteluöljyt. Tai sitten vain erillinen purkamaton kertakäyttöinen vaimenninpatruuna. Voitelyöljy oli niissä keuloissa helppo vaihtaa kun alapäässä oli tyhjennysproput ja yläpäästä laitettiin määrältään voiteluöljyä. Partuunan öljynvaihto, jos oli avattavaa mallia, olikin sitten isompi homma.
Siirtyminen yksinkertaisempiin rakenteisiin on parantanut huollettavuutta. Huollon laatua on parantanut myös se että ei ole enää tyhjennysproppuja alpäässä vaan keulaputket joutuu irrottamaan kokonaan muusta keulasta ja valuttamaan öljyt pois yläkautta. Silloin tulee sakatkin helpommin pois.
Keulaputkien irrottamisesta on toinenkin hyöty: voi tarkistaa erittäin helposti ohjauslaakereiden toiminnan kun ei ole suurta massaa käänneltäväksi. Myös laakereiden vaihto tai voitelu, jos se on tarpeen, käy silloin varsin helposti. Alkavaa laakerivikaa ei huomaa kovin helposti kun keula on koottuna.
-
Joo tiedän että menetelmäni ei ollut aivan ohjeiden mukainen mutta tein noin koska öljyt olivat alkuperäiset joten tuskin tuo värä määrä on.
-
Lähinnä siksi mainitsin että kun samalla menetelmällä jos jatketaan monta öljynvaihtoa niin toleranssi voi kasvaa jyrkästi. Liikaa tai liian vähän.
Monissa pyörissä on tuo tapa laittaa, ihan ohjeen mukaan, öljyt mittaamalla liukuputken yläpäästä öljyn pintaan. Sitä varten on oikein laitekin. Tosin en ole itse tarvinnut. Mittausmenetelmä takaa että öljyä on aivan oikea määrä. Jos ei ole jäänyt ilmaa jonnekin vaimentimen sisään....
Laittamalla aina saman määrän ei sekään takaa sitä etteikö teleskooppeihin olisi jäänyt vanhaa öljyä johonkin katveeseen. Pumppaaminen toki auttaa asiassa kun teleskooppia tyhjennetään. Samoin täyttäessä saa ilman pois.
Itselläni useimmat pyörät ovat sen verran vanhoja että puran koko keulan kappaleiksi. Voin ainakin olla varma että sinne ei ole jäänyt sakkaa.
Nyt on menossa tämä homma: http://www.motomatti.fi/2018/12/v10-centauron-keulahuolto.html
Osat on vielä tilaamatta mutta kohta sekin tapahtuu. Kunhan tulee kuntoon ensi suveksi.
-
Kyllä kyllä, kuinka paljon sitten esimerkiksi 1-2 cm vajaus tai liikatäyttö vaikuttaa iskunvaimentimen käyttäytymiseen?
Tämä oli sinällään helppo katsoa ihan silmällä kun se öljyn taso oli niin ylhäällä iskun ollessa pohjassa, jousesta jäi yksi kokonainen kierros näkyviin. Tein tuota pumppausta tyhjentäessä ja täyttäessä, juuri että öljy poistuisi ja täyttyisi joka paikkaan..
-
Tavallisessa katukäytössä, V7:n joustomatkalla ei huomaa eroa sentillä parilla.
-
Voisiko joku valaista asiaa, miksi etujarrun jarrusäiliössä on irrallinen kuminen "kuppi" ? mikä on osan funktio? Huoltomanuaalissa osaa ei ole eroteltu mitenkään vaan on kuvattu aivan kuin se olisi säiliön kiinteä osa. Jos säiliöön laittaa esim 1,5cm nestettä ja sitten laittaa tuon kumin perään ja kannen kiinni niin nestettä alkaa tulla yli äyräitten.. eli toisinsanoen säiliössä ei mahdu juurikaan olemaan nestettä.. jotenkin outo osa minunmielestä?!? ???
EDIT:
linkin kuvassa ylimmäinen osa
https://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/03661145.jpg
-
Tuolla kannen alla olevalla haitarikumilla on tärkeä tehtävä.
Jarruneste (DOT3, DOT4 ja DOT5.1) ovat hygroskooppisia nesteitä. Kumin tehtävänä on estää ilmankosteuden vaikutus jarrunesteeseen. Sen tarkoituksena ei ole syrjäyttää nestettä vaan pitää ilma erossa jarrunesteestä.
Nestettä täytetään jarrunestesäiliöön tasomerkkiin saakka silloin kun säiliö on vaakasuorassa. Sen jälkeen laitataan tuo haitarikumi niin että ilmaa jää sen alapuolelle mahdollisimman vähän. Viimeksi kansi päälle.
Kannessa on aukko josta haitarikumin yläpuolelle pääsee normi ilmanpaine joten haitarikumi seuraa nestepintaa alaspäin sitä myöden kuin jarrupalat kuluvat. Näin jarruneste pääsee mahdollisimman vähän kosketuksiin ilmankosteuden kanssa.
Vesi sitoutuneena jarrunesteeseen alentaa jarrunesteen lämmönsietoa.
Tässä keskustelussa aiheesta: http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=7386.0
-
Kiitos tästäKIN tiedosta :)
-
Noniin, pyörä otettu talviteloilta ja heitetty muutama lenkki, hyvin tuntuu toimivan vaikka monenmoista paikkaa oli auki talven aikana, yksi asia kuitenkin ilmaantui talven jälkeen joka mietityttää..
Tankin pohjassa oleva huohotin nippa viotaa kierteensä juuresta bensaa. Tämä ei sinänsä ole mikään erikoinen ongelma mutta nyt kiinnostaakin että kuuluuko tuolla takana olla bensa? Nippa oli minulla irti huollon yhteydessä ja porasin sen auki kun oli muurautunut umpeen.. nyt vain lähinnä kartoitan että onkohan tuo tankki jotenkin vioittunut paisumisen yhteydessä. Minun käsitys on että tuolta nipasta siis pitäisi sadevesi tulla pois joka tankin korkin välistä ui??
-
Aivan oikein. Tankin korkkiaukossa on eräänlainen kaulus, mihin sadevesi valuu. Kaulukselta se menee putken kautta tankin läpi ja loppumatka putken jatkona olevaa letkua pitkin maahan, yleensä takarenkaan etupuolelle.
Samaa reittiä menee liian täyteen tankattu bensa, kun se tankissa lämmetessään turpoaa ja nousee korkissa olevan pienen reiän kautta samalle kaulukselle.
Uskoisin, että tekemäsi havainto on tätä harmitonta bensatankin tulvimista. Oman Vintageni musta tankki on omiaan keräämään auringosta lämpöä ja aiheuttamaan bensan tippumista pyörän alle. Piripintaan ei siis kannata tankata aurinkoisella ilmalla varsinkaan.
Jouko
-
Kaasutin- ja ruiskupyörä käyttäytyvät tankkiin asti päässeen veden suhteen osin keskenään päinvastaisesti.
Molemmissa tapauksissa bensiinin seassa oleva pieni vesimäärä sekaantuu bensiinin alkoholiosuuteen.
Runsaampi vesimäärä kaasutinpyörässä päätyy kohokammioon eikä osaa sieltä pois. Ruiskupyörässä vesi käyttäytyy samoin kuin bensiinikin: menee suuttim(i)en kautta palotilaan ja höyrystyy. Jopa parantaa palotapahtumaa. Alkoholiabsorptiosta yli jäänyt vesi menee paineella läpi suuttimista eikä juurikaan tunnu missään.
Haittaa vedestä on myös toisella tapaa kuin välittöminä käyntihäiriöinä. Sillä on hapettava vaikutus eli syntyy korroosiota. Lähinnä kaasuttimiin. Ruiskusysteemissä vesi ei juurikaan pääse hapen kanssa tekemisiin eli vaikutus on vähäisempi ja hitaampi.
Jos tankkiin pääsee lorahtamaan enemmän vettä (Desilitroja) sen voi absorboida alkoholiin eli kaataa tenua tankkiin. Alkoholin tuottama teho on vain hieman pienempi kuin bensiinin eli vedestä johtuvaa haittaa tuskin normiajossa huomaa.
Polttoaineeseen sekaantumaton vesi voi olla käynnistämisen suhteen hankala. Ruiskupyörässä sitä pitää olla todella runsaasti aiheuttaakseen merkittävää haittaa mutta kaasutinpyörässä käynnistyminen voi estyä kokonaan.
-
Kiitoksia vastauksista, laitoin nipan uudestaan, uusilla teipeillä ja nyt vuoto tuntuu olevan poissa. Tulihan siinä tankattua aika piripintaan.. ;D
-
Tuo lienee kokonaan muovia, myös se kauluksesta tankin läpi menevä putki ja nippa? Olen kuullut joskus käyneen niin, että tämä kauluksen tankin läpi tyhjentävä putki on ruostunut ja bensa on sitä kautta päässyt alapuolelta karkuun.
-
Olen kuullut joskus käyneen niin, että tämä kauluksen tankin läpi tyhjentävä putki on ruostunut
Vintagessa ainakin tuo putki on kuparia. Ehkäpä juuri siksi, ettei se ruostu.
Jouko
-
Jep, saman huomasin omasta, pohjan juotteesta. Hondan tankki sen sijaan, jonka muokkasin aikoinaan Larioon, piti sisällään rautaseoksisen putken.
-
Ruostumisesta.
Rauta ruostuu. Raudan ja hapen liitto on nimeltä rautaoksidi eli ruoste jonka katalyyttinä eli kiihdyttimenä vesi on hyvä että veden ja eräiden suolojen seokset vielä parempia.
Suurin osa metalleista "ruostuu" kuten kupari ja alumiini ja niiden seoksetkin. Riippuu siitä kuinka on oksidoitumista nopeuttavaa happea ja kosteutta tarjolla.
Usein metallin ja hapen yhdessä aiheuttama aine voi olla suolo. Se kiihdyttää varsin tehokkaasti korroosiota. On toki metalleja jotka eivät hapetu tai hapettuma onkin itse kyseisen metallin suoja-aine ja toivottu tulos.
On metalleja ja niiden seoksia joiden molekyylirakenne torjuu useita luonnossa olevia syövyttäviä aineita. Pyrkivät vain olemaan kalliita.
-
Ja jos vielä enemmän haluaa besservisseröidä, on reaktio metallin palamista, yhtymistä happeen.
-
Tuo Jouko Ässän kuvailema Vintagen tankin ylitulviminen tankkauksen jälkeen oli tuttu juttu itsellekin. Kannatti jättää poutasäällä tankkaaminen munkkipossun jälkeen ja saman tien baanalle. Varsinkin kun oli Bagsterin nahka siinä päällä.
V11 Guzzin kanssa tuli eteen viime syksynä sellainen homma, että kun ajoin sadepäivän jälkeen tankille, pyörä sivutuelle ja avasin korkin, niin siinä urassa kellotti valtava pisara pintajännityksen varassa. Sitähän piti mennä heti sormella kokeilemaan, että onko bensaa vai vettä. No se sormella kokeileminen oli tietysti takuuvarma homma saada ne vedet lirahtamaan tankkiin saman tien. Taisi käydä muuten seuraavassa tankkauksessa samat, mutta kuten motomatti tuossa aiemmin kuvaili, niin mitään kakomista ei esiintynyt. Sinne liukeni.
Tässä viime mainitussa tapauksessa oli kyseessä tietysti sen ylivuotoputken tukkeentuminen ja siimaleikkurin siima tuntui olevan oiva työkalu sen avaamiseen. Toki paineilmalla ryyditettynä. Mutta jos on tosiaankin sellainen normi mustanraudan putki missä korropeikko on viettänyt jonkun vuoden orgioitaan, niin pelkällä paineilmalla voi saada kyllä helposti reijän kylkeen.
Ennakoiva huolto on tuossakin varmasti parasta. Siimaa tai paineilmaa jo ennen tuokkoon menoa.
-
Onkohan tankissa olevinansa jonkunlainen huohotus? Nimittäin jos on niin ei ainakaan toimi, tänään tilannetta seurannut, jo noin muutaman minuutin parkissa olo, pyörä sammuksissa, aiheuttaa kauhean määrän painetta tankkiin, tankki paisuu kuin ilmapallo ja kun korkin avaa niin ihan silmin nähtävästi tankki kutistuu kun paineet lähtee.?
-
Korkissa yleensä se huohotus. Riippuu mallista, että onko sen pohjassa pieni reikä, josta kaasu poistuu.
-
Tuo Jouko Ässän kuvailema Vintagen tankin ylitulviminen tankkauksen jälkeen oli tuttu juttu itsellekin. Kannatti jättää poutasäällä tankkaaminen munkkipossun jälkeen ja saman tien baanalle. Varsinkin kun oli Bagsterin nahka siinä päällä.
Mustatankkisen Calin tankkaaminen ennen taukoa ja parkkeeraaminen aurinkoon. Jep, ei riitä ylivuotoputki, tulee ihan kauluksen alta pitkin tankkia..
-
Onkohan tankissa olevinansa jonkunlainen huohotus? Nimittäin jos on niin ei ainakaan toimi, tänään tilannetta seurannut, jo noin muutaman minuutin parkissa olo, pyörä sammuksissa, aiheuttaa kauhean määrän painetta tankkiin, tankki paisuu kuin ilmapallo ja kun korkin avaa niin ihan silmin nähtävästi tankki kutistuu kun paineet lähtee.?
Tästä joskus muinoin keskusteltiinkin ilman kummempaa tulosta. Taitaa olla useampaa mallia näitä ylivuoto ja huohotus systeemejä. Ainakin uutena oli Nevadan Annissa tulpattu se ylivuotoputki. Monesti kummastelin kun bensakorkkia avatessa tuli kunnon blossi, kuin olisi painetta tankissa. Joskus oli myös vettä lillumassa kauluksessa ja sitä rätillä kuivailin sadesäällä. Paikalliselta mekaanikolta kysyin neuvoa ja näytin sitä moottorin alle johtavaa letkua, josssa oli oikein hyvä tulppa alapäässä ja vieterillä kiinni. Ei osannut ottaa kantaa, "itaialaiset vehkeet..." sanoi hän herne nenässä ja pyöritti päätä. Otin sitten koko tulpan pois ja laitoin pienen pullon tilalle (kukkakaupan pieni muovikapseli, johon laitetaan vettä ettei kukka lakastu matkalla) oikeastaan vain nähdäkseni mitä siitä letkusta tulee ja kuinka paljon. Joskus tulee ihan vähän bensaa ja yleensä vettä, kovin vähän sitäkään. Mutta blossahtelu loppui ja vesi näyttäisi menevän alas kauluksesta.
Edelleenkään en ymmärrä: miksi Luigi oli sen tulpan laittanut...
-
Huohotusreikä voi olla tankin korkin sivussakin. Se näkyy, jos ottaa korkin käteen. Hyvin pieni reikä, mistä kaasu ja ylimääräinen bensakin purkautuu kauluksen yläpuolelta ja sitä kautta tankkiin tulee korvausilmaakin. Löytyskö V7:n korkista sellainen? Jos löytyy, niin sen täytyy olla tukossa jotenkin, koska paine nousee tankissa. Toisaalta kun kerrot kierteitetystä nipasta, niin puhutaankohan nyt samasta asiastakaan, vai onko V7 huohotusputki tehty jotenkin ihan eri lailla, kuin esim. Calissa. Valokuva ehkä kertoisi parhaiten, jos sellaisen saisit tänne laitettua.
Jouko
-
Tankin korkin sivussa on aivan pieni reikä n. 1mm kokoinen, sen nyt puhalsin paineilmalla auki mutta vaaditaan pientä kokemusta ennenkuin osaan sanoa auttoiko, tämä päivä menikin muissa hommissa niin en kerennyt sitten sitä sen puhaltamisen jälkeen seuraamaan. Joo tankissa on pohjassa itse polttoainelinjan liitin ja sitten on semmoinen perus letkukara mikä on kierteillä tankin pohjassa, siitä lähtee sitten letku josta tämä sadevesi kauluksesta menee oljytilan viereen/ maahan
-
Ok. Pidetään peukkuja, että huohotusreitti aukesi.
Jouko
-
Edelleenkään en ymmärrä: miksi Luigi oli sen tulpan laittanut...
Ei se ole Luigin syytä. Laki sen määrää.
Pyörämallista riippuen siellä koneen tai vaihteiston alla on letkujen päitä yhdestä kolmeen. Ja niissä tulpat.
Tulpat ovat siksi että ajoneuvosta ei saa vuotaa mitään. Huollossa sitten lasketaan muhju pois letkuista mutta tankin huohotuksen/ylivuodon letkusta maahantuoja ottaa pois kyseisen tulpan. Se on turha siellä ja saattaa juurikin ylitankkauksen vuoksi ylimäärä bensaa tai sateen jälkeen vettä päästää pois.
California 1400:ssa on useita letkuja lähtöpäissä mutta vain kaksi siellä alla. Ja vain siinä ilmanpohdistin/huohotuskammion letkun alapäässä on tulppa jota pitää erityisesti kylmillä ja kosteilla säillä ajaessa aukoa melko usein. Muuten ilmansuodatin tahriutuu.
http://www.motomatti.fi/2017/10/california-1400-talvisailoon-akku-ja.html
-
Ok. Pidetään peukkuja, että huohotusreitti aukesi.
Jouko
Jep, tulee vaan mieleen että jos se nyt aukesi, niin olisiko se sitten viime syksynä mennyt umpeen ja siten paisutellut tuon tankin...
-
Muovitankkien kohdalla turpoilun syynä pidetään yleensä viinabensaa. Toiset muovilaadut palautuvat viinan haihduttua, toiset pitävät uudet pulleat muotonsa.
-
No joo nyt löyty seuraukselle syy, tankin sisältä letku halki. Ilmeisesti eilen jo ollut aluillaan ja tehnyt painetta tankkiin.. Nyt Jätti tienpäälle, siellä sitten asiaa tuumasin ja totesin että tankin sisältä letku poikki.. epäilyt osoittautui todeksi, nyt vaihdoin toisenmoista letkua ja matka jatkuu.. kovin vaikeaa tuntuu olevan oikeanlaisen letkun löytäminen.. nytlaitettu letku ei taipunut niin hyvin niin piti tehdä pitkillä kurveilla tuo pumpulta suodattimeen väli, no nyt se sitten vilkuttelee bensavaloa aina kun vauhti tippuu, tai pysäytät pyörän.. täytyy nyt kaivella että missä se bensan tason anturi pumpussa on ja vaikuttiko tuo letkun piteneminen nyt näin.
-
Palstalta hakua sisäpumppuisten Calien korjaajilta. Saisi vinkkiä oikean letkun kanssa.
-
Jaa mutta, kun kuvasta katsoo niin eihän se letkun mitta vaikuta tuohon polttoainevalon palamiseen kun anturi on pumpussa ja pumppu kiinteänä tankissa.. polyuretaaniletkua laitoin ja se vaikuttaa olevan lähes alkuperäisen oloista..
-
Minä kun luulin, että nuo bensaletkuongelmat on Guzzilla jo historiaa, mutta ei...ei sitten millään.. ei ...kele!
Vuosia sitten tilasin oikeanlaista viinabensan kestävää taipuisaa letkusarjaa täältä: https://www.euromotoelectrics.com/product-p/fp-hosekit.htm
Silloin ei saanut tätä sarjaa mistään päin Suomea, mutta luulisin, että esim. Piikkiöstä Nurmen Makelta sitä löytyy nykyään. Kannattaa kysyä sieltä. Jos ei ole, sitten bemarin huoltoliikkeille kyselyä. Tai sitten tilaus Usasta. Aikoinaan tuli kokeiltua kaikenlaisia bensaan upotettavia letkuja, mutta ne kaikki turposi ja pehmeni ja lopulta klemmaritkin leikkasi ne puhki. Suosittelen vaihtamaan sen silikoniletkunkin tuollaiseen taipuisaan "haitariletkuun". Vältyt monelta harmilta. Letku ei ole perinteistä kumin tuntuista, vaan jotain kovaa polyamidi 10 tai 13 tai jotain ja se on kuin uutta, kun suodattimen vaihdossa olen sitä tutkinut. Usko minua, minulla on todennäköisesti ainakin Suomen epävirallinen ennätys bensaletkujen irtoamisessa tankin sisällä...Ja nyt ollut kuivilla siitä jo ainakin 6 vuotta, jollei enemmänkin ;D.
Voi olla, että se bensa-anturi on liikahtanut pidikkeestään, kun olet sitä letkua laitellut ja ottaa kiinni pumpun runkoon tai paremminkin suodattimeen ja syttyy silloin. Välillä se on irti suodattimesta ja sammuu. Itselläni kävi niin, että valo paloi koko ajan ja kun irroitin pumpun uudelleen, vika löytyi ja oli se, että anturi oli koko ajan kiinni bensasuodattimessa.
Edellä mainitut tapahtumat Californialle vm. 2007, joten jotain voi olla toisinkin sinun V7:ssa. Mutta tankin sisäinen bensapumppu siinäkin on ja olettaisin, että samanlainen systeemi se on.
Jouko
-
https://www.motonet.fi/fi/tuote/458135/Upotettava-polttoaineletku-o8mm-305-cm
Nimenomaan tankin sisälle ja upotettavaksi (SAE30R10 = kestää bensiinin, alkoholin ja dieselin uppoasennuksessa).
-
Tuo on Gatesin valmistama letku ja kokeilin sitäkin. Kesti tankin sisällä pari vuotta hyvin, vaikka kun uteliaisuuttani irroitin pumpun ja tutkin letkua, se oli turvonnut ja tuntui jotenkin erikoisen pehmeälle hyppysissä. Annoin olla ja ajelin seuraavankin kesän melkein loppuun, kunnes tuli hiljaista..Kun taas purin pumpun pois, oli letku turvonnut entisestään ja vaikka klemmarit oli sellaista reunoiltaan avarampaa mallia, niin silti letkuun oli leikkautunut reikä. Saattoi olla, että se mutkalle taivutus edesauttoi leikkautumista. Suorana letkuna voisi toimiakkin. Silloin tutkin ja löysin tuon bemariin alun perin kehitetyn letkusarjan.
Jouko
-
Kiitos Joukolle tuesta :D tarkennan nyt vielä että hajonnut letku ei ollut alkuperäinen vaan minun talvella asentamani letku. Alkuperäiset olivat silloin ihan hyvän oloiset mutta ehjänä niitä ei saanut pois kun piti polttoaineen suodatin vaihtaa, ja olihan letkujen vaihtokin huolto-ohjeen mukaan ajankohtainen, no pitkään sitä talvella pohdin että mitä laitan kun alkuperäis tyylistä ratkaisua ei kotikonstein pystynyt tekemään (8mm muotoiltua pneumatiikka letkua oli kaikki alkuperäiset linjat) hajonnut letku oli uppobensaan tarkoitettu mutta ilmeisesti pumpun tuottama paine oli sille liikaa..
Kiitos letku vinkeistä, tuollaista letkua juuri etsinkin päivällä kun oli tilanne päällä mutta ei mistään löytynyt (muutakuin USAsta)
-
Letkuista puheenollen, itse kun remppasin Jackalia talvella niin huomasin että suuttimille menevät bensaletkut oli hinkannu johonkin lohkossa. Vaihtoon meni vähän niinkuin vahingossa kun en saanut niitä ehjänä irti. Hyvä niin, en olis muuten huomannut ja sitten ois mennny puhki ennen pitkää.
-
Kysyin tuolta piikkiöstä pro italiasta, kuulemma gatesin letkua käyttää siellä.. bmw originaali letku taas taitaa olla vastaavaa kuin tuo gates, paremmalla hinnalla vain kun on bmw leima.
-
Aikani tongin asioita niin nyt löytyi oikea tuote, gatesillä on tälläinen vaihtoehto ja tuli 30cm pätkänä, siitä riitti juuri tankin sisälle molemmat pätkät.
https://ww2.gates.com/europe/file_save_common.cfm?thispath=Europe%2Fdocuments_module&file=70403_E9_SUBMERSIBLE_FUEL_LINE_HOSE.pdf
-
Mittailin kulutusta ja vahvasti tuntuu siltä että pyörä vie kyllä tuplasti sen mitä pitäisi ???
Kulku on kyllä normaalia ja bensakaan mitenkään erityisesti haise, edes perässä ajavan nokkaan.. mitä tästä nyt pitäisi ajatella
-
Sellainen 5 litraa sadalle alkaa olemaan yläkantissa tuon kokoisessa. Riippuu tietysti ajotavasta ja nopeudesta. Itselläni on 1400cc Guzzi ja se vie vähintää viisi litraa jos ajaa nätisti. Tai siis normaalisti rajoitusten mukaa. Muutoin voi mennä lähes 10 litraakin.
Paljonko pyöräsi kulutus on normiajossa per sata km?
Onko pakoputkisto alkuperäinen?
Onko jotain muita virityksiä?
Jos lambda-anturi nokeentuu tai vioittuu se voi aiheuttaa virhesignaalin joka saattaa kasvattaa kulutusta niin paljon että lopulta moottori ei käy.
Moottorinohjausta voi kyllä säätää varsin helposti. Ei siis tarvitse kuin hieman perehtyä asiaan. Tai hankkia valmiita päivityksiä pyörääsi jos siinä on jokin tietty poikkeama vakiosta.
Foorumilla on jotain häikkää. Aiemmat viestit eivät näy.
-
Sitä moottorinohjausta ei mennä ronkkimaan, ennen kuin kaikki muut mahdolliset viat on korjattu ja varmistettu.
-
Joo on foorumilla jotain kipua.. mutta mutta, no joo ei kyllä mitään tavan köröttelyä tule harrasteltua, eli aika useasti on urku auki ja muutenkin kierrokset +3000rpm päällä
Ja kulutuskin on lähellä 10l/100km
Ainoastaan vaimentimet vaihdettu, lampdan voisi tsekata onko nokinen, ka eikö sen saanut jotenkin mitattuakin?
-
Joo on foorumilla jotain kipua.. mutta mutta, no joo ei kyllä mitään tavan köröttelyä tule harrasteltua, eli aika useasti on urku auki ja muutenkin kierrokset +3000rpm päällä
Ja kulutuskin on lähellä 10l/100km
Ainoastaan vaimentimet vaihdettu, lampdan voisi tsekata onko nokinen, ka eikö sen saanut jotenkin mitattuakin
Pakoputkiston muutos voi olla hyvin ratkaisevaa kulutuksen suhteen jos moottorinohjaukseen ei ole tehty nimenomaan kyseiselle putkiratkaisulle sopivaa säätöä. Pakoputkistoa ei oikein voi vaihtaa jos ei myös kokonaisuus pysy kasassa. Niin tehtiin kaasutinmoottoreille ennen ja nyt tehdään digitaalisille moottorinohjauksillekin.
Mikäli alkuperäiset vaimentimet ovat tallessa niin laittamalla ne paikoilleen voi katsoa kuinka käy. Tietysti sillä edellytyksellä että lambda on kunnossa ja pakoputkisto tiivis.
En suosittele isompia ajoja kyseisellä pyörällä jos kulutus on tuota luokkaa. Sen moottori karstoittuu ja esimerkiksi pakoventtiilit voivat tykätä kyttyrää ja sylinterien voitelu on heikkoa koska ylimääräinen bensiini huuhtelee öljyn pois. Bensiiniä sekaantuu myös öljyyn.
Kapeakaistalambdan jännite tulisi olla noin puoli volttia. Lambdan signaalikaapelin voi haaroittaa ja laittaa lambdanäytön. Tai, erittäin yksinkertaisesti, kytkemällä asianmukaisella ohjelmistolla ja kaapeleilla tietokoneen pyörän järjestelmään ja mittaamalla paikoillaan sekä ajossa millaista lukemaa lambda näyttää. Ei olisi ensimmäinen kerta kun niin käy. Osavaihto tai alkuperäisen puhdistus, mikäli se on ehyt, hoitaa asian. Lambdat eivät ole erityisen kalliita enää.
Eräs mahdollisuus on vielä mikä aiheuttaa ylettömän rikkaan seoksen.
Ilmavuoto pakoputkistossa. Jos lambda saa pakoputken vuodon vuoksi jostain saumasta tai liitoksesta hiukankin ulkoilmaa niin se toteaa että laihalla mennään ja moottorinohjaus alkaa, luonnollisesti, säätämään seosta rikkaammaksi. Järjestelmä toimii silloin oikein mutta pakoputkisto vuotaa sisäänpäin. Pakoputkiston ilmavuoto on helppo selvittää.
Kuten jo aiemmin mainitsin niin jättäisin ajot ajamatta kunnes vika on korjattu.
Foorumi on osittain jumissa mutta kun se taas pelaa niin tässä on linkki apuvehkeiden toimintaan ja hankintaan.
http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5408.0
-
Eikö sitä lambdaa saa mitattua myös jotenkin lämmittämällä ja samalla mittaamalla johdoista, siis irtonaista lambdaa.? Jotain voltti arvoja sieltä sitten pitäisi tulla.. muistaakseni tässä ketjussa on joku antanut ohjeet mutta eipä niitä nyt näe ennenkuin on foorumi kunnossa.
Pakoputkiston pitäisi kyllä olla tiivis..
Ja joo on mulla tuo guzzidiag jolla pääsen pyörän ecuun mutta enpä siellä paljon mitään osaa tehdä, kait tuon lambdan arvon osaisin katsoa jos se siellä näkyy
Katsottu guzzidiagilla ja lambda on kyllä toimiva.
-
Jos (ja kun?) se lambda on kapeakaista, niin saa mitattua. Jos nelijohtoinen laajakaista, niin tarvii älyä väliin.
-
Nelijohtoinen on. Mutta tosiaan tuon guzzidiagin kanssa laitoin pyörää käyntiin ja siinä lambdan arvo nousi hiljalleen aina sinne 880mv asti,kaasua vääntäessä luku aina tippui
Tämä siis kylmällä koneella, n~4min testi
-
Kone ensin kuumaksi. Öljyn lämpötila välille 70 - 110 astetta niin alkaa olla sopiva seos kun muita rikastuksia ei ole toiminnassa. GD näyttää öljyn lämpötilan. Suuri kapeakaistaisen lambdajännite kylmällä koneella näyttää että kylmäkäyntirikastus on päällä. Testisi ei siis kerro vielä mitään kulutuksesta ajossa. Mutta kertoo ettei sillä kierrosluvulla ole vuotoja pakoputkissa. Moottorin lämmetessä arvon pitäisi pudota puolen voltin tietämiin. GD:stä löytyy taulu jossa näkyy reaaliaikasina käyrinä moottorin käyntiarvot, myös lambda.
Tässä hyvä sivu lambdan toiminnasta. Siinä puhutaan "normaalista lambdasta" kun on kyse kapeakaistaisesta.
http://ryydis.homeip.net/www/volvo/seos.htm
-
Eikö sitä lambdaa saa mitattua myös jotenkin lämmittämällä ja samalla mittaamalla johdoista, siis irtonaista lambdaa.? Jotain voltti arvoja sieltä sitten
Tuolleen...https://www.youtube.com/watch?v=NKsS6AELPuM
kun on kapeakaista lambda, V7 lienee LSF4 tyyppinen eli kapeakaista. (Bosch 0 258 010 213)?
Musta johto on signaali mitä mitataan, harmaa on sen maa.
Valkoiset ovat lämmitysvastuksen johtoja.
-
Alkukeväästä tein omia tutkimuksia lambdoista. http://www.motomatti.fi/2019/01/california-1400-gts-kaksirivinen.html
Havainto oli avartava. Moottorinohjaus hoitelee seosta "omaan tahtiinsa" sillä lambdan toiminta on hyvin nopeaa ja sisältää voimakkaita syklejä kuten myös ruiskutuksen. Nyt olen miettinyt miten saan hyvän keskiarvon. Tosin silloin kun ajetaan "luukku levällään" tai kiihdytetään on lambdanäyttö varsin vakaa. Mutta tasakaasuajo on vaikeaa määrittää sillä seos vatkaa liki "laidasta laitaan". Pitänee laittaa oma lambda jossa on hidastettava säätö sitä varten. Eli näytteenotosta lasketaan keskiarvo muutaman sekunnin taajuudella.
Täysin ymmärrettävää on se miksi lambda-arvo "tvistaa" laihan ja rikkaan välillä. Se "rikas" osa tarvitaan katalysaattorin hyvinvointiin. Olen tullut siihen tulokseen, varsin helposti, että katalysaattoria pitää ruokkia että se kykenee tekemään päästömittauksessa hyväksyttävää tulosta. Asiaa tukee myös se että Euro3:sen jälkeen on, samaan aikaan, otettu käyttöön uudelleen 70-luvun tekniikkaan perustuva ilman "pumppaaminen" pakokaasujen poistojärjestelmään. Kyseinen ilmamäärä polttaa ylimääräisesti syötetyn polttoaineen niin että säädetty päästölukema tavoitetaan. Polttoaineen kulutuksen kustannuksella.
V7-mallissa ei kuitenkaan ole vielä ilmapumppausta pakokaasun joukkoon mutta idea toimii melko samalla tavalla. Nyt on mietittävänä miksi bensaa kuluu tarpeettomasti.
Kysymys: voiko, ylipäätään, matalatehoinen V7 tarvita moista kulutusta yhtään mihinkään? Mikä arvo on pielessä vai onko kyseessä ilmavuoto mikäli lambda on kunnossa?
En ole päässyt, vielä, tutkimaan, valitettavasti, Euro4-seossuhteita. Satunnaisesti ei ole varaa hankkia sitä varten sopivaa ajoneuvoa. Mutta mielelläni syynäilisin jos joku sallii pyöränsä ronkkimisen.
No, kunhan pähkäilen.
-
Okei, infoan huomenna lisää josko saisin tehtyä mittauksia, nyt ei enään viitsi ruveta pyörää kayttelemään kun kaikki nukkuu.
-
Nyt käytin koneen lämpimäksi niin silloin lambdan arvo alkoi heitellä ääripäästä toiseen tyhjäkäynnillä.. havaitsin myös että toinen sylinteri käy lämpöisempänä kuin toinen, käyrä alkoi punoittaa enemmän kuin toinen ja pakokaasukin oli lämpöisempää..
-
Nyt käytin koneen lämpimäksi niin silloin lambdan arvo alkoi heitellä ääripäästä toiseen tyhjäkäynnillä.. havaitsin myös että toinen sylinteri käy lämpöisempänä kuin toinen, käyrä alkoi punoittaa enemmän kuin toinen ja pakokaasukin oli lämpöisempää..
Omituista.....
Jos näin on niin vaatii lisätutkimusta.
Se että seosarvo vatkaa laidasta laitaan ei ole omituista mutta lämpöero sylinterien välillä on.
Kapeakaistalambdasta: kyseinen laite kyllästyy helposti jos seos on tarpeeksi rikas. Silloin lambda näyttää laihaa. Siis yksi syy vatkaamiseen. Jotenkin vain tuntuu siltä että nyt kyse ei ole siitä. Onhan venttiileissä välykset oikein eikä ole venttiilivikaa? Digilaitteessa tuskin on sytytyksen ennakon ajoituseroa sylinterien välillä. Lisäksi se että onhan pakoputkisto varmasti ilmatiivis, onhan?
Osastolla omituiset ja harvinaiset viat:
Jos on kovasti poikkeamaa niin voi epäillä suuttimien toimintaa ja kaasuläppien balanssia. Ilmavuoto imukanavissa kaasuläppien ja imuventtiilien välillä?
-
Olen aiemmin jo ihmetellyt tuota oikean sylinterin kovempaa käyntiääntä, venttiilivälykset tarkistin juuri männä viikolla ja ne oli ok. Venttiilivikaa? Sitä en kyllä osaa tällä kokemuksella todeta, voitko ohjeistaa miten sen voisi tarkistaa? Pakoputkisto on mielestäni kyllä tiivis. seuraavaksi ajattelin tehdä vielä tuon imubalanssi proseduurin läpi, LÄMPIMÄLLÄ koneella, koska kun viimekesänä sen tein taisi kone olla viileä ::)
-
Venttiilivika on on helppo paljastaa. Tulpan sijalle liitin johon voi laittaa paineilmaa. Tyhjäksi lyöty vanha tulppa ja siihen, esim. hitsaamalla, liitetty putken pätkä johon saa paineilmaletkun kiinni. Moottori kierretään "vaihtoon" eli asentoon missä molemmat kyseisen sylinterin venttiilit ovat kiinni eli sama asento jossa venttiilit säädetään moottori lukitaan tähän asentoon. Silloin kyseisen sylinterin mäntä on yläasennossa. Lasketaan paineilmaa palotilaan. Sitten kuunnellaan kulkeeko ilmaa pakoputkeen, imukanavaan vai kampikammioon. Tätä kutsutaan ohivirtausmittaukseksi. Paineen muutosta mitataan paineen laskulla aikayksikköä kohden.
Toinen mahdollisuus on tehdä puristuspainetesti mutta se ei kerro selkeästi onko vika imu- vai pakoventtiilissä tai peräti männän ohi kampikammioon. Tällöin moottoria pyöritetään startilla mutta sytytys ja ruiskutus katkaistuna. Puristuspainemittari kertoo onko vuotoa ylipäätään. Vertailupaine löytyy toisesta sylinteristä. Korjaamokäsikirjasta löytyvät rajat paineelle joka vähintään pitää löytyä. Männän ohivirtauksen voi selvittää puristuspainemittauksen yhteydessä laittamalla moottoriöljyä ruokalusikallisen palotilaan ja mittaamalla uudelleen. Jos uusintamittaustulos kasvaa aiempaan nähden niin vika on männässä.
Nämä ovat normaaleja korjaamotestejä. Laitteetkin ovat nykyään edullisia.
https://www.biltema.fi/autoilu---mp/korjaamovarusteet/testauslaitteet/puristuspainemittarit/puristuspainemittari-2000016979
Imubalanssi on hyvä mitata myös lämpimästä koneesta.
-
Kiitos selkeästä ohjeesta, täytyy väsätä tuollainen liitin ja tehdä testi!
Kaikkea sitä oppii ;D
-
Kiitos selkeästä ohjeesta, täytyy väsätä tuollainen liitin ja tehdä testi!
Kaikkea sitä oppii ;D
Kiitos.
Aina tulee hiukan omituinen fiilis kun jakaa yleistä tietoa. Nämä ovat kuitenkin ihan ekan lukukauden amistietoa vuodelta -75.
-
Heh, niinhän se varmasti tuntuu.. itselläni ei moottoreista ole juurikaan kokemusta, siksi niitä haluankin tonkia että saisi sitä. Uutta on aina mukava oppia.
-
Niin ja puristuspainetestissä kaasuläppä auki, että moottori saa jotain puristettavaa... ;D
-
Nyt käytin koneen lämpimäksi niin silloin lambdan arvo alkoi heitellä ääripäästä toiseen tyhjäkäynnillä.. havaitsin myös että toinen sylinteri käy lämpöisempänä kuin toinen, käyrä alkoi punoittaa enemmän kuin toinen ja pakokaasukin oli lämpöisempää..
Lambdan kuuluukin sahata 120mV - 920mV välillä lämpimänä eli tuo vain kertoo sen, että lambda takaisinkytkentä (closed loop) toimii.
Jos sylinterit ovat eri lämpöiset, niin suosittelisin paria hyvin yksinkertaista kokeilua.
Vaihda sytytystulpat keskenään (vertaile niiden väriä samalla) ja kokeile vaihtuuko lämpimämpi sylinteri puolelta toiselle.
Seuraavaksi vaihda ruiskusuuttimet puolelta toiselle ja kokeile vaihtuuko lämpimämpi sylinteri puolelta toiselle.
(vasen seisontajalan puolen suutin tod näk tukkoisempi, jos on).
Jos toiminta ei muutu puolelta toiselle, niin sitten venttiilien (http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=7160.msg70968#msg70968) ja imubalans (https://i.makeagif.com/media/8-27-2015/CT9QNs.gif)sien säätöä peliin.
-
Kai nyt ensin testataan mekaaniset säädöt? Venttiilien tarkastus pikkulohkossa on rauhallisesti tehden alle tunnin homma. Synkät tarkastaa myös nopsaan.
-
Joo venttiilit on nyt tarkastettu jo viime viikolla, huomenna ajattelin imusynkan vielä tarkastaa, vaikka sekin on tehty n.2000tkm sitten, mutta saattoi olla että tein sen kylmällä koneella, joten tehdään uusiksi..
-
Ei vika silloin siellä ole, jos ihan noin hiljan on katsottu. Tokihan ne äkkiä tarkastaa.
-
Niin, sitä tässä itsekin epäilen/pelkään ettei ole vika siellä.. tänään tein semmoisen nipan millä saa puhallettua ilmaa sylinteriin ja tutkimaan senkin asian..
-
Mulla on oman Jackalin kohdalla semmoinen epäilys että kaasuläppien synkkaruuvi avautuisi itsestään. En oo vielä vain ehtinyt mittareilla tarkastaa.
-
Täysin tumpelona ja Guzzin teknistä sielunelämää tuntematta uskallan näin sivusta kokemuksen perusteella varovaisesti vinkata. Minulla oli Jackalissa pari kertaa saman tyyppisiä ongelmia. Ensimmäisen kerran ongelma poistui tulppien vaihdolla. Toinen tulppa ei toiminut kunnolla. Toinen kerta vika oli ilmeisesti synkkaruuveissa. Paikallinen Guzzi-guru ruuvaili hetken sylintereiden vierestä ruuveja. Ja vot, käynti tasoittui.
-
Venttiilin välykset tarkastettu,Imubalanssi säädetty, uudet tulpat vaihdettu. Silti oikea sylinteri käy kuumempana kuin vasen ja nokeaa tulpan..
-
Ymmärsinkö oikein? Siis se sylinteri joka nokeaa käy kuumempana? Järjen mukaan ei pitäisi olla mahdollista.
Noki kertoo rikkaasta seoksesta ja huonosta hyötysuhteesta. Noki osoittaa että käynti on liian kylmää ja happimolekyylejä ei ole tarpeeksi bensiinimolekyylejä kohtaan että seos palaisi stökiometrisesti. Silloin palaminen on kylmää eikä tuota merkittävää tehoa.
Asiaa pitää ehkä miettiä mikäli näin on. Omituista.
-
Täysin tumpelona ja Guzzin teknistä sielunelämää tuntematta uskallan näin sivusta kokemuksen perusteella varovaisesti vinkata. Minulla oli Jackalissa pari kertaa saman tyyppisiä ongelmia. Ensimmäisen kerran ongelma poistui tulppien vaihdolla. Toinen tulppa ei toiminut kunnolla. Toinen kerta vika oli ilmeisesti synkkaruuveissa. Paikallinen Guzzi-guru ruuvaili hetken sylintereiden vierestä ruuveja. Ja vot, käynti tasoittui.
Niin no, joskus taannoin foorumilla ihmeteltiin savuavaa ja erittäin huonosti toimivaa Jackalia. Taisi mennä koneremontinkin läpi jne. Vika oli lopuksi löysällä oleva tulppa..
-
Ymmärsinkö oikein? Siis se sylinteri joka nokeaa käy kuumempana? Järjen mukaan ei pitäisi olla mahdollista.
Noki kertoo rikkaasta seoksesta ja huonosta hyötysuhteesta. Noki osoittaa että käynti on liian kylmää ja happimolekyylejä ei ole tarpeeksi bensiinimolekyylejä kohtaan että seos palaisi stökiometrisesti. Silloin palaminen on kylmää eikä tuota merkittävää tehoa.
Asiaa pitää ehkä miettiä mikäli näin on. Omituista.
Ymmärsit oikein, putkenpääkin on nokisempi sillä puolella mikä käy kuumempana. ???
Tai no, vaihdoin uudet tulpat ennen kuin aloitin imubalanssin säädön, säädön jälkeen tarkastin tulpat niin kuumemman sylinterin tulppa oli semmoinen märkä ja musta, toinen oli vähemmän musta.
-
Perin erikoiselta kuulostaa, jos molemmat pytyt samaa keittoa polttavat.
-
Tässä konemallissahan on vielä erilliset läppärungot vasemmalle ja oikealle. Jos eroa ei ole niissä niin ero on muualla.
Oireista päätellen, ja siitä mitä on tutkittu, tulee helposti mieleen että eihän vain ole pikkupieni venttiilivika riesana? Joko karsta kantaa venttiiliä tai siitä puuttuu pieni pala tai venttiilin varsi on pikkupienesti taipunut. Se ei silti selitä kuumana käymistä. Mutta lambda näyttää täten taatusti rikasta seosta.
Ihan eri pyörämalli ja eri moottorimalli mutta koneremonttiin tuli tarve: http://www.motomatti.fi/2019/04/california-adamant-kansi-ja.html
Oireet siis samat mutta venttiili vuoti. Siksi ns. yläkertaremontti tuli tarpeen. Hinta noin 300€. Kuva vioittuneista venttiileistä jossain jutun puolessa välissä. Tänään, muuten, otin savut koneesta. Ensi viikolla käyn saman pyörän vetopyörästön pariin. Tulee kesäksi kiva kyläpyöritin. Tai kiiltäväpintainen terassinseisoja.
Laitan viikonlopun aikana liikkuvaa kuvaa aiheesta. Mikäli kuvaus onnistui. Ei savuta enää.
-
Jos ei ilmeistä vikaa vaan löydy, niin sylinterille painetesti. Tulpan tilalle venttiili ja testaamaan ohivuotoa. Voi myös kuuntelemalla todeta, vuotaako painetta imupuolelta vai pakopuolelta.
-
Joo kaippa sitä täytyy tehdä painetestit.. viime kesän lopulla jo kuuntelin tuota sylinteriä kun ääntää venttiilit enemmän kun vasemmalla, ajossa huomaa kun levittelee jalkoja vuorotellen.
-
Kokeile vaihtaa ruiskusuuttimet päittäin - se ei maksa mitään, eikä tarvitse isompia avata.
Jos vaiva siirtyy puolelta toiselle, niin sulla ruiskusuutin vuotaa.
Jää siis kierroksilla auki ja nokeaa siinä sitten tulpankin samalla.
Selittäisi myös kertomaasi suurta bensan kulutusta...
-
Alin ehdotusta kannattaa kokeilla.
Onko Guzzin suuttimien polttoaineen sisäänmenossa verkko tai rakosuodatinta? Kannattaisi sekin tarkastaa/vaihtaa tai putsata tässä kun suuttimia irrottelee.
Voihan niitä suuttimia testata kun ovat irrotettuna. Jättää polttoainelinjat kiinni, sähköjohdot irti ja virrat päälle. Silloin ei suuttimista saisi vuotaa mitään.
Suuttimen sähköliittimen voi virroittaakin erillisellä johdolla jostain kauempaa. Kun johtoihin tarjoaa akkusähköä pitäisi polttoainetta alkaa tulla sumuna
suuttimesta ja loppua heti kun sähkö katkaistaan.
Suuttimien kapasiteettiakin voi verrata kun tekee niille rinnankytkennän että, toimivat samanaikaisesti ja laskee niiden sumuttaman polttoaineen omiin
mitta-astioihin.
Pitää sitten olla varovainen ettei sytytä sitä polttoainesumua ja polta kulmakarvojaan tai tallia kun testatessaan sillä johdolla tökkii akun napoja.
Älä jätä virtaa pitkäksi aikaa kytketyksi testitilanteessa, se on suuttimelle epänormaali olotila ja voi pahimmassa tapauksessa aiheuttaa vahinkoa.
-
Nykyään kaikissa on verkko. Mahdollisesti molemmissa päissä.
-
Käänsin suuttimet toisinpäin, ei muuttunut mihinkään.. koitin myös painetestiä paineilmalla mutta ongelmaksi osoittautui etten saanut moottoria pidettyä paikallaan ja mäntää yläkuolokohdassa vaan ilmanpaine painoi aina männän alas. Eli miten saan moottorin lukittua siihen asentoon?
-
Kunhan saat männän tarkasti yläkuolokohtaan niin onnistuu.
Nyt voisivat he kellä on vastaavanlainen Guzzi ja Guzzidiag katsoa minkälaista suuttimen aukioloaikaa tarvitaan esimerkiksi joutokäynnillä.
Siltä varalta että, tämä tapaus menee syvällisemmäksi.
-
Kunhan saat männän tarkasti yläkuolokohtaan niin onnistuu.
Moottorin lukitseminenko,Mistä? Miten?
-
Ei sitä tarvitse lukita mitenkään. Ainakin tähän mennessä moottorit ovat ohivuotomittausta tehdessä pysyneet pyörimättöminä
kunhan mitattavan sylinterin männän asetta tarkasti yläkuolokohtaansa. Ei ole mitenkään vaikea toimitus. Muutaman kerran voi
joutua kokeilemaan mutta ei pidä lannistua.
Itseasiassa mäntä täytyy mittauksen aikana olla tarkasti yläkuolokohdassaan. Silloin männänrenkaat ovat siinä sylinterin
kuluneimmassa kohdassa, silloin mittaustuloksestakin tulee oikeampi.
-
Okei eli ilmeisesti käytettävä ilmanpaine ei sitten saa olla kovin suuri. Kaksi kertaa koitin niin aina iski männän alas, vaikka mäntä oli tarkasti asetettu, mutta, koitetaan vielä
-
Ei sillä ilmanpaineellakaan ole niin väliä, silloin kun männäntappi, kiertokangenkaula ja kampiakselin laakerit ovat kaikki linjassa, siinä se pysyy.
Mittaa männän asema tulpan reiästä, vauhtipyörällä olevat merkinnät eivät välttämättä ole riittävän tarkasti kohdillaan.
Tässä tullaan asiaan mittaustarkkuus. Jos mittaamiseen ei ole tuntumaa voi viedä hetken ennekuin tulee riittävä tuntuma silmien ja
sormien välille. Niin että tässä tapauksessa, kun silmät katsovat tulpanreiässä olevaa mittatikkua ja kädet pyörittävät kampiakselia
vaikkapa laturin ankkurin kiinnitysruuvista jollain työkalulla, löytyy yhteisymmärrys milloin mäntä on ylimmässä kohdassaan.
-
Jos ei muuten, niin isompi vaihde tupaan ja jarrulla paikallaan.
-
Viitonen oli silmässä ja jarru pohjassa ::)
-
:o
-
Kulutusosia, jotka on minusta hyvä myöskin tarkistaa:
- tulpanjohdot (itselläni viime kesänä katkos johdon ja hatun välillä tuotti päänvaivaa, kipinä hyppäsi johdosta venttiilikanteen)
Johdot keskenään vaihtamalla voi testata siirtyykö käyntihäiriö eri puolelle.
- TPS eli kaasuläpän asentotunnistin, joka voi kuluessaan aiheuttaa varsin vaikeaselkoisia käyntihäiriöitä. Käyttöikä tuolla osalla on noin 5-10 vuotta ajosuoritteesta riippuen. Alkuperäisosa Magneti Marelli 219244300500: -> (LINKKI 1 (https://www.autonvaraosatpro.fi/magneti-marelli-1834541))(LINKKI 2 (https://www.nimark.fi/buy/magnetimarelli_219244300500_249/))
Kuluneisuuteen havahtuu yleensä niin, että loivassa alamäessä ilmenee nykimistä ja-tai moottorijarrutuksen jälkeen kaasua avattaessa tuntuvana nykäyksenä.
-
Calista simahti Tps v.2010 Euroopan reissulla.Oli aika ikävä ajettava.Alle 3000 kierrosta kävi yhdellä pytyllä ja polttoaineen kulutus yli 10 litraa sadalla.Yhdellä pytyllä Grosslocknerin ylitys räntäsateessa ei mukava kokemus.Soitto Piikkiöön ja heti kertoivat syyn.Pyörällä oli ajettu muistaakseni 75 tonnia.Apu löytyi Saksasta.
-
Mittasin puristuspaineet, molemmissa sylintereissä samat paineet, kylmä kone, 170psi/11,72bar
-
Kone vaikuttaa olevan mekaanisesti kunnossa.
Nyt sitten katselemaan noita muita komponentteja joita edellä on arvottu.
-
Kone vaikuttaa olevan mekaanisesti kunnossa.
Nyt sitten katselemaan noita muita komponentteja joita edellä on arvottu.
Kiitos vastauksesta, joo, no, tulpan johdot täytyy vielä päittäin vaihtaa, sitten jää vielä tuo TPS:n tarkistus..
-
TPS:n tarkistus käy välttävästi GuzziDiagilla. Kun aivan hitaasti kääntää kaasua ja seuraa läpän volttimäärää ja sitä sinistä palkkia voi havaita, jos siinä on hyppäyksiä ja palkin pituuden vilkkumista. Parempiakin työkaluja siihen hommaan on tehty. Myös ihan yleismittari käy siihen, paras olisi analoginen osoittava millivolttimittari. Ja mittaus suoraan TPS:n keskijohtimesta ja toisesta reunaliittimestä, kumpi sitten onkin se nollavolttinen.
Edellä pyydettyä pyttyjen riuskutusajan vertailuarvoa ei saa pyttykohtaisena muuten kuin tallettamalla ensin kartta (joka ei ole lainkaan huono ajatus ihan arkistoa varten) ja avaamalla se TunerProlla ja katsomalla siitä deltta-arvo. Sitä en ole lainkaan vielä opetellut.
Tässä äsken kaapattu kuva GD:n näytöstä hiukan kylmällä koneella, mutta kuitenkin ilman käsikaasua ja tyhjäkäynnillä. Hyvin ja tasaisesti putputteli ja ainakaan käsivaralla tunnustellen ei ollut eroa pyttyjen lämmöissä.
-
Täytyy tsekata GD:llä ja miksei vielä yleismittarillakin tuo TPS.
Kiitos kuvasta, hyvä verrata omia arvoja tuohon kunhan pääsen pyörän kimppuun.!
-
ECU lukee TPS:sää hyppäyksittäin. Eli sen arvon seuraaminen tietokoneella ei kerro kaikkea. Analoginen mittaus sen sijaan havaitsee varsin pienetkin "mykät kohdat" TPS:n kierrossa. Yleensä ne syntyvät sinne kierroslukualueen alapäähän. Joistain TPS:stä on löytynyt bensiiniä sisästään.
Suunnittelin ja rakensin taannoin laitteen kyseiseen mittausongelmaan.
-
Gd:llä tsekkasin tuon TPS:än ja siinä ainakin näytti toimivan oikeinkin mallikkaasti, joten en vaivautunut sen enempää sitä tutkimaan..
tein vielä kertaalleen balanssin säädön.
Kaasuläpän asteluku on ainakin oikea ,jos guzzitechin foorumilta löytynyttä ohjetta on uskominen, jossa sanotaan kutakuinkin näin että, vasen läppä jossa on arretoitu pyhä toppariruuvi on ilmeisesti noin 4.5 astetta auki jolloin oikean läpänkin on oltava tyhjäkäynti asennossa välillä 4.5-4.9 astetta. Tässä asennossa sitten tps reset.
Minullakin tuo oli säädön alussa 5,1 astetta ja säädön loputtua 4,74 astetta. ??? Mietin että pitäisiköhän se vielä tuossa kohtaa sitten resetoida balansoinnin lopuksi vai alkaako siitä oravanpyörä..
EDIT: eli onko kartta origossansa silloin kun TPS reset on tehty yhdystanko irroitettuna vai silloin kun se on tehty TPS:n lukema tuossa 4,5-4,9 asteen välissä, jossa todennäköisesti vasen läppäkin on.?
-
Silloin kun kaikki on kunnossa eli säädöt kohdallaan ja imukurkkujen alipaineet balanssissa, niin tyhjäkäynti on n. 1200 r/min ja TPS:n lukema 3.1 .
Välitangon jos irroittaa, niin TPS "menee yli" ja lukema jonnekin 85,xx tai vastaavaa.
Irroituksen ei pitäisi olla koskaan tarpeen, kun vasemman puolen päässä on pituuden säätöruuvi (kts.liitekuvat).
Synkkaus eli balanssien säätö lyhyesti:
- ilmaruuvit kiinni ja kone käymään (alipainemittarit tietysti kytkettyinä imukurkkuihin)
- kahvasta kierrokset n. 3000 ja balanssin säätöruuvista alipaineet tasan mittareiden mukaan
- päästetään tyhjäkäynnille ja oikean puoleista ilmaruuvia avataan niin, että alipaineet ovat taas tasan (minulla se on tasan 1,5 kierrosta auki).
- nostetaan kierrokset uudelleen 3000 ja tehdään vielä balanssin hienosäätö, jos se on enää tarpeen.
- nyt homma on valmis ja lopuksi tehdään GD:llä TPS reset -> 3.1 astetta tyhjäkäynnillä.
ps. ota iisisti hosumatta ja jos meinaa venähtää, ni anna koneen välillä jäähtyä - siis pidä reilu kaffi paussi :)
pps. TPS voi olla ihan sökö vaikka näyttäisi GD:llä siistejä lukemia on oma kokemukseni. Se on kulutusosa, jonka suosittelen uusimaan vaikka käyntihäiriölle löytyisikin jokin muu syy.
-
Joo tuo ohje on tuttu jo aikaisempaa.. hajakenttä sen minulle viimekesänä selitti myös. Nyt vain näyttäisi olevan eroavaisuuksia tuon tps resetin ja läpän asteluvun kanssa..
Tässä vielä linkki https://www.guzzitech.com/forums/threads/throttle-balancing-and-tps-resetting.1613/
Jossa puhutaan nimenomaan siitä että vasemman puolen läpän tehdasasetus on välillä 4,5-4,9 astetta
Mutta se jää epäselväksi että tehdäänkö se tps reset imubalanssi säädön lopuksi iinkuin Ali sanoi..
Voisiko hajakenttä kertoa oman näkemyksensä vielä ja omat arvonsa?
-
Jos nyt puhutaan V7 mallista, jossa on 15RC ecu ja PF1C tps, niin silloin resetoidessa GD:llä tulee arvoksi 3.1.
Jos olet tekemässä siten, että säädät ruuvista ja katsot arvoa GD:stä, niin se ei ole tarkoitettu menetelmä.
Tuo linkkaamasi ohjeen arvo 4.5-4.7 on 5AM eculla varustetulle pyörälle.
Tässä ohjeessa molemmat: -> http://technoresearch.com/data/media/pages/Magneti_Marelli_TPS_Reset(VDSTS).pdf
V7/15RC :ssä ei siis säädetä läppien ala-lepo kohtaa lainkaan (on asetettu tehtaalla "secred screw":lla).
Itseoppivien arvojen (auto learning) resetointi GD:llä tulisi tehdä myös ennen säätöä, sillä muistiin on voinut rakentua aiemmin korjauskertoimia sylintereiden pa-syöttöön. Sitten vain ilmaruuvit kiinni -> balanssi 3000:ssa -> balanssi tyhjäkäynnillä oikealla ilmaruuvilla.
Lopuksi GD:llä testitoiminnot valikosta sähköisesti TPS reset. joka tällä kertoo eculle, että nyt on kaasuläppä pohjassa.
Resetillä arvoksi tulee 3.1 astetta siinä kaasukahvan/TPS:n asennossa, joka resetoinnin hetkellä on.
Imubalanssin säätö mittareilla kannattaa tehdä kylmältä koneelta alkaen ja/tai kylmässä ulkoilmassa (imuilman lämpö alle 18 astetta). Tällöin kone ei käy lambda ohjattuna vaan suoraan ecun pohjakartoilla. Lambda ohjaus hankaloittaa säätämistä sillä se korjaa molempien sylinterien käyntiä jatkuvasti eli voi näyttää hyvältä/tasaiselta, muttei sitten ajossa kylmänä ja kiihdytettäessä niin olekaan.
Tuo imubalanssien säätö on aikas tarkkaa/herkkää puuhaa, mutta kun siinä lopulta onnistuu, niin palkintona tuleva ajonautinto kuittaa kyllä vaivan 8)
ps. Jos on ajon aikana kiinnostunut näkemään mitä 15RC moottorissa tapahtuu (tiedot voi myös logata eli tallentaa) niin ScanM16 kännysofta (https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanm16&hl=fi) auttaa. Kännyssä pitää olla OTG ominaisuus (usb data), joka on jo varsin yleinen. Lisäksi GD piuhat ja OTG (iso usb->micro usb) sovitin. Softa kertoo (kuvan rivit ylhäältä alkaen -> TPS asteet, kierrosluku, moott.lämpö, imuilman lämpö, akun voltit, ruiskusuuttimien aukioloaika millisek., sytytysennakko, lambda mV ja alimpana lamda closed loop täplä.
Ohjelmasta on 5AM eculle oma ScanM5X versio (https://play.google.com/store/apps/details?id=scantwin.scanmM5.AllinOne), joka toimii myös langattomasti erillisen Bluetooth 1.4 "palikan" kanssa.
-
Kyllä joo, v7 ja 15RC. Tämä selkeytti asiaa, kiitos. Nyt kun imut on balanssissa niin resetoin vielä tps:n. Sitten pitäisi olla 3.1 astetta ja homma ok.
Mielenkiintoinen tuo softa vinkki, täytyykin katsoa saanko sitä tähän omaan puhelimeeni!
-
Kun harjoittelin tuota TPS reset tehtävää ja tein imubalanssin asetuksen jälkeen resetin. Oikeastaan siksi juuri kun se läpän asento oli mielestäni iso. Resetoin siis tyhjäkäynnin 3°:n kohdalle. Tästä seurasi, että GD näytti mainion hyviä säätöarvoja ja kone kävi hienosti, mutta... Aina kun lähdin pihasta kylmällä koneella, vaikka lämpimällä ilmallakin, kone teki ensimmäisen kilometrin ajan aina vähänkin kaasua avatessa hirveää rytkytystä. Lämmettyään se taas asettui ja totteli hyvin.
Tutkin sitten kaikki säätöohjeet, joita tehtaan puolesta on tehty. On myös "tavallisesti asioista perillä olevien" lähteiden ohjeistusta, mutta keskityin tehtaan ohjeisiin ja videoihin. Siinä huomasin rivien välistä, en suoraan sanottuna, että TPS-reset ei ole läpän tyhjäkäyntiarvo. Se on kartan origon arvo. Resettiä ei siis pidä tehdä "tyhjäkäyntiläpälle", jolla on hiukan suurempi arvo. Origon arvo kuitenkin tarvitaan. Siksi kaikilla tehtaan säätöohjeilla (tälle moottorille ja ECU:lle) TPS-reset tehdään välitanko irti ja läpät toppariruuveissa. Kaikissa ohjeissa sitä ei selvästi sanota vaan käsketään varmistamaan:
– Varmista, että läpät ovat kiinni asennossa.
– Varmista, että kaasuvaijerit ovat löysällä.
– Odota ainakin puoli minuuttia virta päällä katkaistuna (kädet taskuissa) kun olet tehnyt resetin.
Tämän lisäksi sanoisin itse vielä:
– Tee ihan ekana opittujen arvojen nollaus ja odota ainakin puoli minuuttia virta päällä katkaistuna.
– Varmista, että läpän kääntömekanismin vivustossa vivut ovat "ojennuksessa" siis eivät vääntyneinä, myös toppariruuviin nojaava kieleke.
– Myös oikean puolen läppärungon, jossa TPS on, nolla-asennolle on toppariruuvi, joka on arretoitu. Älä säädä sitäkään.
– <mielipidettä>Jos arretointi on rikottu ja ruuvi on jossain tuntemattomassa arvossa (oikealla läppärungolla, vasemmalla se useimmiten on koskematon) se luullakseni menee lähelle oikeaa arvoa jos antaa läpän nojata siihen ja diagin avulla säätää sen 3°:n lähelle. Kartan origo tulee sitten siihen, joten se on aika perusteellinen päätös. Normaalikäytössä oikea läppävipu ei koskaan nojaa topparituuviin. Vasen vivusto nojaa siihen tyhjäkäynnillä. Siksi vasemman läppävivuston palautusjousi on jäykempi kuin oikean. Vasemman läpän avaus tyhjäkäynnillä olisi luullakseni 4°–5°, jos se olisi mitattavissa. Säätö ei saa johtaa siihen, että oikea läppä on topparissa ja vasen siitä irti kaasu kiinni asennossa. Se tarkoittaisi samaa kuin pyhäruuvia olisi roplattu.</mielipidettä>
– <mielipidettä>Tee säädöt rauhallisesti ja anna koneen jäähtyä aina välillä. (Ohjeet käskevät tekemään balanssin lämpimällä koneella, mutta niin se ei tule kunnollinen. Pitää olla viileä kone.)</mielipidettä>
Kun en löytänyt ohejetta, joka käskee tekemään TPS-resetin balanssoinnin lopuksi, koska sellaista ohjetta ei ole, (joillekin muille pyörämalleille on) lakkasin tekemästä niin. Ymmärrän asian niin, että reset on kartan origo ja tyhjäkäynti on jotain vähän isompaa astelukua, koska täytyyhän ECU:n osata säätää mikä tahansa kierroslukuarvo, ja tyhjkäyntiarvokin on vain eräs kierrosluku. Niin tehden rytkytysefekti jäi pois. Kokeilin vielä ihan tarkoituksella ja tein TPS-resetin valmiiksi säädetyn balanssin jälkeen ja rytkytys palasi. Sitten tanko irti ja TPS-reset ja tanko kiinni ja rytkytys oli poissa.
BTW... tyhjäkäyntikierroslukuna olen käyttänyt hiukan korkeampaa kuin useimmat ohjearvot, silloin läpänkin asento on vastaavasti isompi, kuten em. kuvakaappauksesta näkyy. Olemme Annin kanssa yhdessä päättäneet, että niin on parempi.
Balanssista tulee hyvä kun sen säätää ainakin kaksi tai kolme kertaa välillä jäähdyttäen, niin että säätää aina kahdessa kohdassa, 3000 RPM välitankoruuvista ja tyhjäkäynti ohitusilmaruuvista. Ja sitten uudestaan sama. Niin monta kertaa, että tulee hyvä ja balanssi näyttää tasan kaikilla kierrosluvuilla.
Jos säätää venttiilivälyksiä, tai ne muuttuvat, menee myös balanssi uusiksi. Myös pakolinjojen vuodot vaikuttavat balanssiin ja koko moottorin hengitykseen.
EDIT: Korjattu ja yliviivattu pari lipsahdusta.
-
Sitten tanko irti ja TPS-reset ja tanko kiinni ja rytkytys oli poissa.
Tuolla tavoin menetellen olet saanut polttoaine-seosta rikastettua koko kierrosluku-alueella. Ecu olettaa, että resetoidessa TPS:n puoleinen läppä on tyhjäkäynnillä. Jos resetoinnin jälkeen läppää vielä avataan laittamalla välitanko vasta paikoilleen, niin (GD:lläkin) luettava arvo nousee ja polttoaineseos rikastuu (polttoainekartan asteiden kohdalla olevien lukujen mukaisesti).
Ongelmana ollut rytkytys lienee johtunut joko laihasta seoksesta, viallisesta/kuluneesta TPS:stä tai imutasapainon epäbalanssista. Pieni huijaus piilottaa ongelman (seosta rikastaen). Jotkut ovat käyttäneet kylmänä käynnin rytkytyksen poistamisessa huijauksena myös moottorilämmön anturilla (5kOhm) lisävastusta. Viallisen toiminnan saa vippaskonstilla piiloon, muttei säädä ehjää laitetta tehtaan ohjearvoille.
Aiemmin linkkaamassani liitteessä kerrotaan RC15 ecuisen pyörän tehtaan vakiosäädön vasemmalle sylinterille olevan 2,3-2,5 astetta. Tällöin 1,5 kierrosta ilmaruuvia auki (minulla näin) ja reset 3,1 astetta oikealle sylinterille on mielestäni ymmärrettävästi "linjassa". Lienee tarkoituksellista tuo noin puolen asteen heitto vasemman ja oikean sylinterin välillä. Ehkä käynnin tasaisuuden vuoksi Guzzi "maatalouskoneessa" ;D .
750 cc "pikkulohko" on aikas tarkka säädöistään. Ei saisi mennä juurikaan laihalle tai pois balanssista. Viallinen/kulunut TPS aiheuttaa todella harmaita hiuksia ja niin selittämättömiä käyntihäiriöitä (seokset seikkailee), että se edullisena kannattaa uusia ajoissa tai viimeistään, kun balanssia lähdetään hukasta etsimään. Minulla on -04 Nevadassa ollut tyhjäkäynti TPS:n arvona 2,96 kin astetta ja on nykimättä/rynkyttämättä kulkenut (jopa E85 etanolille muunettuna, joka tunnetusti ei kylmästä/kylmällä koneella ajamisesta oikein tykkää).
Eli itse ainakin suosittelisin imubalanssien säätämistä kohdilleen ja sitten GD:llä tehtävää TPS reset:iä (= seokset tehdas-/ohje-arvoissa).
Jos tuolla ei toimi, niin uusi TPS ja säätöjen tarkistus uudelleen. Käy kyllä nykimättä ja tasaisen mallikkaasti, kun kaikki on ok.
ps. Tuo TPS huijaaminen (lisärikastus) ei ole minullekaan vierasta, kun (v.2015) sitä tein E85/95E 50/50 ja 70/30 seoksia koe-ajellessani vakio bensiini kartalla. Lopulta päädyin muuntelemaan (rikastus)kartan TunePro ohjelmalla ja asetin mekaanisen puolen tehtaan vakio säätöihin.
Bensalla sekä E85:llä kulkeva FlexFuel ei säätövarojen puolesta ole RC15 eculla mahdollinen. E85 kartalla toimii 100% E85:lla oikein hyvin.
-
Kuulostaisi kyllä järkevältä tehdä tuo tps reset balanssin säädön jälkeen, koska kun nyt titkin niin oikealla läpällä, ainakaan minun pyörässäni ei ole mitään kiinteää mekaanista stoppia vaan läppä lepää vasten ryyppyn rissaa kun välitanko on irroitettuna..
-
Minust vaikutti, että tanko irti päästää läpän menemään kokonaan kiinni. Tuo on vielä muistissa, kun viime kesänä vaihdoin välitangon muovikupit metallisiin ja homman jälkeen piti tietysti tehdä myös tämä balanssien synkkaus uudelleen. Säätöä "nappiin" helpotti paljon eBaysta parilla kympillä tilaamani alipaineiden eroa näyttävä mittari, josta vinkkasin myös työkalupalstalle -> (LINKKI (http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=7467.msg75535#msg75535))
-
ei ole mitään kiinteää mekaanista stoppia vaan läppä lepää vasten ryyppyn rissaa kun välitanko on irroitettuna..
Lienee poistettu koko ruuvi. Anni on nimensä mukaan mallia 2011 ja siinä on ko. ruuvi ja siihen levätessään avaus on 3°, vasemmasta TPS ei tiedä mitään. Käsikaasun trissa on aivan liian hutera ollakseen mikään stoppari. Säädän sen aina lopuksi niin, että se on juuri ja juuri irti epäkeskostaan ollessaan nollilla.
Perustan käsitykseni tehtaan antamiin säätö ja huolto ohjeisiin. Oheisessa kuvassa on ote V7 2009 huolto ohjeesta, jossa käytetään tosin erilaista "virallista" diagnostiikkaa. Kun ohjearvot nähdään osana vastaavaa säätöprosessia tulee siitä selkeä käsitys:
Vasen vivuston toppariruuvi asettaa läpän avauksen tehtaan arvoon 4.5° – 4,9°. Se ei tietenkään näy TPS:n antamana arvona, koska se näyttää vasemman topparin + välitangon säädön yhteisen arvon välitettynä oikeaan läppävivustoon, jossa TPS tässä pyörämallissa on. Siis vasemmalta säädetään kaasua ja oikealta mitataan sitä. Jos se (diagnostiikan näyttämä) ei ole tuossa arvossa se on syytä tarkentaa. Se tehdään sähköisesti oikean läpän toppariruuvin mukaisesti irrottamalla välitanko ja antamalla oikean läpän (ja TPS:n) levätä toppariinsa. Tällöin avaus on 3,1° (jos toppariruuvi puuttuu menee läppä kokonaan kiinni ja se ei ole oikein). Siihen tehdään TPS-reset (autodetect) ja kiinnitetään tanko.
Nyt ovat molemmat läpät suunnilleen samassa asennossa keskenään + balanssisäätö välitangon pituutta säätämällä, ja tyhjäkäyntikaasua vastaavassa, ei kartan origoa vastaavassa asennossa (mikäli kaasu on kiinniasennossa). Onhan selvää, että tyhjäkäyntikierroksillakin on oltava jokin säätövara kumpaankin suuntaan, jotta se tyhjäkäynti voidaan säätää haluttuun, mielivaltaiseen kohtaan ja kartassa on varaa siihen. Myöskin on selvää, että sylinterien ollessa teoreettisesti täysin identtiset on läppienkin oltava täsmälleen samassa asennossa keskenään, teoreettisesti. Missään ei sanota, että ECU olettaa TPS-reset kohdan olevan tyhjäkäyntikierrosluku tai -läpän avaus. Missään ei myöskään käsketä tekemään TPS-autodetect-asetusta tyhjäkäyntikaasulla, vaan nimenomaan antamalla TPS-komponentin alkukohta, joksi säädetään oikealla topparilla arvo 3,1°. Mistään rikastuskikasta ei myöskään ole kysymys, koska sellainen ei ole myöskään vasemman läpän topparin tehdasasetus.
Tuo ero, 3° – 4,5° läppien toparien välillä on oltava, jotta balanssin korjaus olisi mahdollista säätää kumpaankin suuntaan; vain oikeaa säädetään välitangon pituudella; vasenta säädetään kaasulla. Annissa on juuri niin, että balanssisäätö kääntää oikeaa läppää kiinnipäin. Siksi tuo läpän ° arvo on hiukan alakanttiin. Sitä pitkään ihmettelin ennen kuin uskoin.
Nuo ° arvot ovat ilmeisesti myös hiukan moottorikohtaiset. Annille en millään saanut kunnollista käyntiä aivan tarkasti niillä, kokeilemalla löytyivät. Kun balanssi on kunnolla tehty on ajo käynnin puolesta todella "sileätä".
-
http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/750/Breva750IE_042003_Atel(GB).pdf
Tuolta sivu 42 niin näkee vastaavan oikean puolen vivuston kuin minulla, siinä kuvan oikeassa reunassa oleva keltapassivoitu vivusto on ryypyn mekanismi. Tätä päin kaasuläppä lepää kun välitanko on irti.. näköjään tässä brevan ohjeessa säätävät blanssin tuosta välitangosta ??? Eiko siinä sitten ole omaa ruuvia tuon säädön tekoon..
No jokatapauksessa, nyt minulla osuu arvot tuohon skaalaan, eli kaasuläppä 4,74 astetta kun kone käy tyhjäkäynnillä josta ilmeisesti voi ainakin päätellä sen että balanssin säätö on mennyt jokseenkin oikein..
-
Hajakentän kuvaliite on hiukan hämmentävä. Sanotaan, että ei olisi ensimmäinen kerta, kun Guzzin kirjallisissa ohjeissa on sekoitettu eri moottoreita keskenään ??? ;D
Olen ymmärtänyt, että 5AM ecussa TPS:n (PF2C) "pohja-arvo" on 4.5-4.9 astetta, kuten tässä videossa: (LINKKI (https://www.youtube.com/watch?v=zXKJCnfeSRI))
(arvo vaihtelee, koska 5AM:ssä askelmoottori hienosäätelee koneen tyhjäkäyntiä)
Vastaavasti 15RC eculla TPS:n (PF1C) "pohja-arvo" on (tyhjäkäynnillä) 3.1 astetta, kuten tässä videossa:(LINKKI (https://www.youtube.com/watch?v=NUOtoYCifN4))
(10 sek kohdalla oikealla olevaan laatikkoon tulee "throttle end stop" (=kaasu kiinni) ja "Throttle" laatikko näyttää 3.10 astetta.
Neljän minuutin kohdalla moottori on lämmin ja Lambda closed-loop toiminnassa -> arvot sahaavat 20-950mV välillä -> = ok )
Eri teorioista en niinkään osaa sanoa mitään, mutta näissä GuzziDiag kehittäjä Paul Daytonan videoissa on mielestäni ns. tehtaan lukemat.
Se että ohjeessa tekevät säädön välitankoa pyöritellen voisi liittyä huolto ohjeeseen (takuu aikana takuun säilyminen), ettei keltaista maali sinettiä murreta. Mitään muuta mieltä en tuossa näe, kun ruuvisäätö ajaa saman asian.
No jokatapauksessa, nyt minulla osuu arvot tuohon skaalaan, eli kaasuläppä 4,74 astetta kun kone käy tyhjäkäynnillä josta ilmeisesti voi ainakin päätellä sen että balanssin säätö on mennyt jokseenkin oikein..
??? mitä mahdat tällä tarkoittaa ? Avauskulmallahan ei ole tekemistä oikea vs vasen sylinterien balanssin eli keskinäisen tasapainon kanssa.
-
[quote
No jokatapauksessa, nyt minulla osuu arvot tuohon skaalaan, eli kaasuläppä 4,74 astetta kun kone käy tyhjäkäynnillä josta ilmeisesti voi ainakin päätellä sen että balanssin säätö on mennyt jokseenkin oikein..
??? mitä mahdat tällä tarkoittaa ? Kaasukahvan avauskulmallahan ei ole tekemistä oikea vs vasen sylinterien balanssin eli keskinäiseen tasapainon kanssa.
[/quote]
Joo sori, ilmaisin väärin, tarkoitin että tuo asetusarvo tuntuisi olevan oikein, mutta nyt kun perusteluja tulee molempiin tapoihin niin koitan nyt tuota resetointia yhdystanko kytkettynä ja irrallaan.
-
Alla on omastani juuri äsken napattu kuvakaappaus. Kaasuläpän Voltit pysyvät paikoillaan, kun TPS reset asettaa asteet 3.10 :een.
Vertaa siis voltteja omaasi, niin näet onko sinulla asentoanturi (TPS) suurinpirteen "samalla tontilla", kuin minulla.
Nevadassani on ainakin säädöt hyvään kulkuun väittäisin, että lähes sveitsiläisen kellon tarkkuudella ;D
-
Minulla oli tuolla 3,1 asteella 0,510v.
Käytin konetta äsken, lämpimäksi asti, aivan kuin käynti olisi parantunut ja lämpöero sylinterien välillä lieventynyt, vai luulenko vain. :o
-
Kyllä olen tässä keskittynyt 15RC ECU:n arvoihin. Jos Luigi on erehtynyt niin sitten ei voi mitään, mutta tehtaan atelier pdf on kyseessä. Valitettavasti olen ladannut levylle sen pdf tiedoston enkä nyt saa sitä urlia selville.
Kuten punaisesta kuvast näkyy niin Anni käyttää tyhjäkäynnillä arvoa 3,9°, joka on 1300 kierroksella. Jos olisi 1000 rpm niin kuin noissa videoissa niin olisikin lähellä samaa ° lukua. *Tai sitten ei, koska ohitusilmaruuveilla se tyhjäkäynti on säädetty, enkä ole pannut merkille sen vaikutusta alkuarvon säätötarpeeseen. Toiminta vaan on tällä tavalla hyvä.
Katsoin Annin oikeaa rööriä. Se on aika saman näköinen kuin Brevan em. kuvassa sivulla 42. Mainittu stop-ruuvi ja sen valurunkoon valettu pidike-uloke ovat katveessa juuri pääakselin takana, joten ne eivät noissa Brevan kuvissa näy. Mittasin rakotulkilla ja rajoitin on irti ruuvin kärjestä 0,3 mm. Myös käsikaasun trissan olen säätänyt niin, että se on normaaliajossa hiukan irti epäkeskostaan. Niillä ei siis normaalisti ole vaikutusta käyntiin.
Myös Brevan ohjeen sivulla 49 näkyy olevan TPS itse-opittu alkuarvo 3,1°. Sen asetus on pelkkä napin painallus tuolla virallisella työkalulla, jota en ole nähnyt elävänä. Voisiko olla niin, että se asettaa, siis lähettää, sen asteluvun itseopittuihin arvoihin riippumatta missä asennossa läppä silloin on? Mekaanikon huoli on asettaa läppä sille kohtaa, missä se ko. toimenpiteessä on halutussa kaasun alkukohdassa. Vai kui? Missään ei mainita sellaista arvoa kuin 4,5°. Voisiko olla niin, että itseoppiminen ajanoloon asettaa sen siihen? Olen kyllä ajanut koko viime kesän tällä kaasun alkuarvolla 3,9° sen siitä oppimatta mihinkään.
Olen kyllä huomannut jo monta kertaa, että GuzziDiag asettaa TPS-reset asetuksella sen arvon missä läppä juuri silloin on, ja nimenomaan oikea, syyrpuurin läppä. Sen lähettää siis TPS itse. Jos siis haluaa GD:llä sen asettaa alkuarvoon 3,1° niin sehän käy kun katsoo toisella silmällä GD:n punaista näyttöä ja toisella vaikka sen käsikaasun trissaa, jos ei sitä ruuvia ole, ja säätää sen siihen arvoon ja tekee sitten resetin. Sitten ottaa rajoittimet pois ja siirtää yhdystangon varaan ja tekee balanssin säädön. Ei sen TPS:n alkuarvo siitä enää muutu. Voi sen resetin tehdä lopuksikin, mutta sitten se alkuarvo ei tule tuohon arvoon, vaan johonkin muuhun, mutta voi se olla yhtä hyvä silti. Ja olen minä sitä asetellut useaan eri arvoon tuolla samalla balanssin säädöllä muuttamatta balanssin säätöa ja koeajanut ja etsinyt hyvää asetusta. Aika helppoa ja rutiiniksi muodostunutta. Yhdystankokin on modifioitu ja helpompi irrottaa kun ei ole niitä löystyviä muovikuppeja.
Tärkeää kuitenkin on, että oikea läppä on vain yhdystangon ja vasemman läpän ja kaasun määräämässä asennossa, eikä missään vaiheessa ole rajoitettuna millään stopruuvilla tai käsikasulla.
Yhdystangon resonansitärinä saattaa myös aiheuttaa harmia; olen kokeillut.
EDIT: Lisäys* ja yliviivaus+korjaus.
-
No mutta,kun ilmat lämpeää niin kokeilen miltä pyörä tuntuu nyt tällä asetuksella ja rukkailen sitten sen mukaan, on tässä tämän pienen ajan saatossa jo itsellenikin jonkinmoinen rutiini muodostunut tästä pyöräjumpasta. Pääasia että nyt on jonkilaisia faktoja joihin luottaa , niin on paljon helpompi tuota säätöä tehdä.
On muuten aikalailla kattavampi tuo brevan service manuaali saatikka tuo v7 classicin oma. Kuitenkin taitaa tekniikka olla hyvin pitkälti sama noissa.
EDIT: hajakenttä: minullakin on oikeassa läpässä tuo sama valurungossa oleva uloke ja vivustossa selkeä vastekohta ruuville mutta stop ruuvia ei ole. Jos oikean läpän irroittaa yhdystangostansa on sen ainoa stoppari tuo ryypyn mekanismi johon se koskettaa tuolla rissallansa. Kun yhdystanko on kiinnitetty ja vasen läppä pyhää ruuvia vasten, oikean läpän rissa on hieman irti tuosta ryypyn mekanismista. Laittaisin kuvan mutta en sitä vieläkään ole saanut onnistumaan :D
-
Tutkiskelin-pohdiskelin myös tuota Annia. Ohjeet voivat tosiaan vaihdella tai olla kokonaan väärästä pyörästä/mallista Guzzilla.
Tässä (LINKKI (http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5408.msg43704#msg43704)) listassa mm. Anniversariossa ECU MIUG3, kuten tässäkin www-sivussa (LINKKI (http://olivierguzzi.e-monsite.com/pages/les-bases-du-mecano/ecu-et-sur-les-guzzi-injectee.html)). Lähde sama, tieto väärä ?
Vastaavasti esimerkiksi Bellagiolle usein ilmoitetaan (jopa myynti esitteessä) 15RC ecua, vaikka pyörässä on 5AM.
I alla fall eli kuinka vaan, niin tuo TPS reset lopulta osoittaa vain sen alkuarvon, jonka perusteella polttoainetta syötetään.
Se on siis virtuaalinen korjausarvo TPS:n näyttämälle volttimäärälle, jotta seossuhteen alkuarvo tulisi kohdalleen leposynkassa.
Resetointi tyhjäkäyntiasennossa mahdollistaa helpon ohjauskarttojen vaihdon mekaniikkaan koskematta vaikka tien päällä.
Normaalisti tämä ei tietysti ole tarpeen, mutta säätelyä ja virittelyä harrasteltaessa tarpeellinen, kun karttoja vaihtelee.
15RC ECU kykenee oppimaan +/- 10% seossuhteen kohdilleen n. 10-50 km matkalla Lambda takaisinkytkennän avulla.
Tätä oppimisprosessia voi halutessaan seurata tekemällä TPS reset + reset autolearning parameters (itseoppivat arvot) ja sitten tyhjäkäynnillä seurailemalla, kuinka Lambda mV arvo nousee ensin +500mV ja alkaa sen jälkeen hiljalleen sahailla esim. 400->500, 460->540, 420-580, 380->620 jne jne, kunnes on koko skaalalla 20->960mV. Samaa se tekee ajossakin kun Lambda on closed-loop tilassa. Oppimisprosessi on melko hidas, eikä yhdellä kylmästä lämpimäksi paikallaan tyhjäkäynnillä käynnillä tule valmiiksi. Kun oppiminen (soputtamisprosessi) on toteutunut, niin jatkossa menee suoraan 20->960mV alueelle aina ja heti, kun Lambdan kytkeytymis vaatimukset (lämmöt, kierrokset ja kaasun asento) täyttyvät.
Säätöjen ollessa kohdillaan muuttuu kulku hyvästä erittäin hyväksi resetointien jälkeen. Jos jotain on pielessä (mekaaninen vika, epä balanssi. alipainevuoto jne), niin resetoinnin jälkeen toimii hyvin, mutta alkaa pian 10-50 kilometrin matkalla huonontua itseoppimisen pyrkiessä korjaamaan käyntiä, kunnes säätövaran perälauta tulee vastaan. Tällaista olen itse ainakin olevinaan havainnoinnut ihan mutu ja prs-tuntumalla, ns kantapään kautta.
-
Nevada Anniversariota on tehty ainakin kahdella eri ECU:lla, MIUG3 ja 15RC. Meidän Anni on niistä tuo jälkimmäinen. Po. filosofia on peräisin tehtaan pdf huolto-ohjeesta, joka ei ole Nevada vaan V7 ja 15RC malli. Nevadan moottoritekniikka on riittävän lähellä sitä, joten sitä voi soveltaa niiltä osin. Paljon muutakin yhteneväisyyttä on. Anniversarion sähkökaavio poikkeaa aika paljonkin muista serkuistaan, Nevada Classicista ja V7:sta. Moottori, voimansiirto, jouset ja iskarit ja savupiiput ovat samaa tavaraa, mutta pyrstön rakenne, sarvet ja runko on täysin eri. Meidän Anni on toinen kahdesta Suomeen tuodusta Nevada Anniversariosta. Missä lienee toinen?
-
Tein tuossa huoltovalon nollauksen mikä tehdään tässä pyörässä ihan vaan mittaristosta, tämän jälkeen syttyi moottorin vikavalo ??? No luin GD:llä viat ja antoi vikakoodiksi ”suoritin” mistähän mahtaa olla kyse?
-
Mikä on huoltovalo? Olen nähnyt vain "maint" tekstin matkamittarissa. Se tulee tehtaalla asetetuilla määrämatkoilla mittarista itsestään, eikä ECU siihen tee mitään.
Vikavalon syttyminen siinä kohdassa mahtaa olla vain sattuma. Ainakin olisi lohdullista niin ajatella. En ole saanut toistaiseksi vikavaloa syttymään (paitsi tietenkin käynnistyksessä) muuten kuin antamalla huonon syöttöjännitteen ECU:lle. Siinä tosiaan vika oli "suoritin". Se kävi niin, että ECU laatikon maajohdin oli hapettunut ja antoi huonon kosketuksen. ECU on alumiiniloota ja kiinnitetty kumijaloilla runkoon. Siksi se on erillisellä lyhyellä ja aika onnettoman ohuella johtimen pätkällä maadoitettu. Siinä vaan on kupariseos kaapelikenkä alumiinia vasten. Ajoittain se kahden eri metallin galvaanisen vaikutuksen vuoksi syöpyy ja alkaa pätkiä. Vaihdoin siihen ruostumatonteräs kaapelikengän ja paremman johtimen. Toistaiseksi on toiminut.
Suoritinvian poistuminen tapauksessani poistui vasta kun irrotin miinusjohtimen akun navasta ja kävin kahvilla. Kun myöhemmin kytkin sähköt takaisin ja panin virrat päälle oli vikavalo edelleen. Sain sen kuitenkin pois tyhjentämällä vikamuistin (jossa oli sama vikailmo muutaman kerran). Pelkkä virran katkaisu avaimesta ei siirtänyt suoritinvikaa muistoihin vaan piti sen ajankohtaisena.
<luulemista> En tunne ECU:n tarkkaa toimintaa, mutta luulisin sen olevan jonkinlaisessa valmiustilassa kun virta on avaimesta pois ja täyden bootin tapahtuvan vain kun akku on irti ja kytketään takaisin. En ole varma. </luulemista>
-
Juuri tuota maint” tekstiä tarkoitin. Kaippa se oli vain huonoa tuuria.
Tuo tankin huohotus tuntuu nyt olevan oikea ongelma >:(
Tulin töistä kun ja pyörä ollut katoksessa varjossa, kauhea bensan haju ja lätäkkö pyörän alla. Avasin tankin niin kauhea paine tankissa, tankki kutistui silmin nähden.. mikähän tuohon nyt auttaisi ???
-
kauhea paine tankissa
Minä tekisin jollain minidrill poralla millisen reiän kumitiivisteeseen (ei peltikorkkiin) niin, että reikä on täyttöaukon suun sisäpuolella. Siitä pääsee ilma hengittämään, eikä kaatuessa kauheasti tulvi bensaa ulos. Jos paisuntabensaa tulee hiukan niin se valuu täyttöaukon kauluksen viemäristä alas.
Eihän ole tulppa letkun päässä alhaalla siinä viemärissä, uutena siinä on ollut, ja talvisäilytyksen ajaksi se pannaan takaisin, ainakin näihin peltitankkisiin.
-
Täytyy siihen kylläjotain keksiä, ei se voi tuommoinenkaan olla että jatkuvasti joutuu tarkistelemaan että onko tankissa painetta.. tämä vaiva siis alkoi vasta tänä vuonna.. annoin kunnon bräkleeni kylvyn niin taas huohottaa, toistaiseksi.
-
Minusta 2000 luvun lopun pikkulohko "V7 Cafe Classic" on näyttävä ja aikaansa sopiva klassinen pyörä.
Mutta nyt vaikuttaa että V7 saa 100 juhlavuoden myötä uuden tulemisen:
https://www.youtube.com/watch?v=GWYQihRutGQ
- ”ciao tutti” (viehättävä esittelijä siellä...)
- 53 vuotta V7: "classic icon of naked bikes", merkittävästi uudistettu
- 850 ccm, 25% lisää tehoa (65 hv), 73 Nm, josta 80% jo 3000 rpm
- uudistettu takahaarukka, vanteet, takaiskarit, uusi istuin (alempi istuinkorkeus)
- moottorin muoto, tankki, satula ja sivupaneelit: erottuu muista
- isompi moottori kooltaan: isompi osa pyörää
- mittaripaneeli uusi, kuten ergonomia, takavalo ja etuvalo (led)
- paljon suurempi takapyörä 150/70
- anniversario malli "V8:n vihreä"
-
Tuo pinnavanteinen versio on kaunis. Varsinkin juuri kiiltävällä maalipinnalla. Vielä kun maalaisivat tuon sillä V7:n vihreällä, eli vain vaihtaisivat sinisen tilalle vihreän. Kelpaisi kyllä omaan käyttöön tuo sininenkin..
-
- 53 vuotta V7: "classic icon of naked bikes", merkittävästi uudistettu.
Tämä lause on epätosi.
Moottorilla ei ole muuta tekemistä V7-moottorin suhteen kuin kampiakselin asento ja sama tuotantoyhtiö. Taisi olla DeTomason tuotteita. Itse olen, suurella todennäköisyydellä V7-orientoitunut. V7 on alunperin Carcano-suunnittelua Guzzin alaisuudessa jossa koneen kampikammio on yhtä osaa. Kun taas "nykyinen V7" on Tonti-suunnittelua. Kampikammio halkeaa vaakasuunnassa. Tarkoitus ei ole kumpaakaan moittia sillä sitä on näillä palstoilla jo tehty mutta ei tarpeeksi sillä Carlo Guzzi ei ole tullut, vielä, kummittelemaan. Tosin olen asiaa torjunut nauttimalla merkittäviä määriä italialaisia viinejä. Takaa syvän ja rauhallisen yöunen. Silloin kun sellaisen tarvitsen.
Mutta näillä on mentävä koska markkinamiehet näin haluavat hämärtää selvää asiaa. Tulen jatkossa käyttämään termiä "uusi V7". Siis lainausmerkkien kanssa. Se vanha on "vain" V7. Sellainen on kehityshistoriassa loppupäässä1400 Californian voimakone.
-
Tottahan tuo lause on; merkittävästi uudistettu. Ei se väitä moottorin olevan samaa perua vanhan V7:n kanssa.
-
Mutta kai insinöörikin näkee ettei yhteisiä rakenteita ole eikä samoja osia.
Mihin sitten viittaa 53v? Taisi olla pikkulohko vasta suunnitteilla silloin jos sitäkään. Minä vuonna Lino Tonti tuli Guzzille töihin?
-
Niin? Mitä sitten? Onko Toyota Corollalla mitään yhteistä viidenkymmenen vuoden takaiseen? Eikö sitäkään saa kutsua Corollaksi?
En ainakaan löydä markkinointimateriaalista sellaista kohtaa, missä V7:aa väitettäisiin samasta moottorista polveutuvaksi. Tai että uusi V7 olisi jokin vanhan isolohkon versio. Tässä on tehty jo toistakymmentä vuotta välissä pikkulohko V7:aa.
-
Minä vuonna Lino Tonti tuli Guzzille töihin?
Lino Tonti tuli Moto Guzzille vuonna 1967 Carcanon tilalle.
V7 Sport on tunnetusti hänen käsialaansa, mutta myös pikkulohko V50.
Jouko
-
Ton klipin mukaan Guzzillakin ajatellaan, että V7:ssa on poikittainen V-moottori.