Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Marraskuu 16, 2013, 16:33:59 ip
-
Uutta Calia edeltävien 8V moottoreiden venttiilinostimet ja osassa malleista olevat "rullanostimet" (Roller Tappets) ovat olleet paikoin keskustelun aiheena. Esim: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=59408.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=59408.0)
Tässä otteita Saksan ”punaisen foorumin” postauksesta (pauldaytona), koskee 1200 8V malleja Norge, Griso, Stelvio ja 1200 Sport.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21134.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=21134.0)
"Nyt asia on dokumentoitu Piaggion jälleenmyyjäportaalissa globaalisti. On päätetty vaihtaa rikkoutuneiden 8V venttiilikoneistoiden nostimet uusin rullanostimiin. Edellytyksenä se, että huoltokirja on täydellinen ja että venttiilikoneisto vaatii korjaustoimenpiteitä. Kyse ei ole ennakkohuoltotoimesta normaalin kulumisen puitteissa. Ei siis kaikkiin pyöriin, vaan niihin, joissa on korjattavaa. Takuun alla oleviin asiaa hoituu takuun puitteissa. Takuun ulkopuolella maksaa valmistaja osat. Tulee olemaan 3 eri varaosasarjaa eri malleille. Ensin on tehtävä takuuanomus joka sisältää yksilöivät valokuvat."
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78879.0; (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78879.0;)
P.Roper:
"Valitettavasti tämä laittaa minut uskomaan, että sen jälkeen mitä olen nähnyt ja tutkinut viime vuoden aikana, kaikki tasonostimilla varustetut moottorit ovat todennäköisesti vaarassa. Varmasti ilmasto ja ajo-olosuhteet yhdessä mahdollisen heikkolaatuisen huollon kanssa ovat vaikuttajia mutta näyttää siltä että ongelma on universaali. - Keskivaiheilla 2012 koko tuotanto vaihtui rullanostimiin. Siitä on yli kolme vuotta enkä ole kuullut rullanostimien rikkoutumisesta. Se ei tietysti estä ihmisiä toivomasta pahaa mille tahansa 1980 jälkeen rakennetulle."
Pauldaytona:
"Olin jo kauan sitten sitä mieltä että useimmat rikkoutuvat."
Selvitys 8V moottorin historiasta tämän asian tiimoilta: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.60 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.60)
Vaihtotyö: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1228002#msg1228002 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1228002#msg1228002)
-
Varmasti voiteluaineen ominaisuuksilla on tässä nostinhommassa merkittävä osa. Kuinka hyvä pintapaineenkesto ja voiteluaineen kestävyys tai kuluneella öljyllä ajo. Sekin kertoo millä vaurioitumismekanismilla vaurio on tapahtunut kuten kiinnileikkautumalla, pittingillä, jollain muulla.....
-
Mitähän öljyä noihin kuuluu laittaa? Onhan laahurinokilla (äreilläkin) ajettu jo maailman sivu. Eli kyllä riittävän hyvät voiteluaineet on olemassa.
-
Moi !!
Itsellä Stelvion nostajat sökönä ja nyt odottaa rullanostinsarjaa tehtaalta. Pakopuolen nostajat kummastakin sylinteristä sökönä. Ajettu kokonaiset 30 tuhatta. Tuntuisi siltä, että vika piilee nostimien karkaisussa / materiaaleissa. Tehdas toimittaa Kokonaan uuden venttiilikoneiston sisältäen uudet nokka-akselit. Toimitusaika tuntuu olevan aika pitkä...
Korjataan siis takuuajan ulkopuolella, osat veloituksetta. Omana käsityksenä on, että ainakaan öljynlaadusta ei ollut tämä tapaus kiinni. Nostajissa on varmaan karkaisussa eroja. Joissain saattaa kestää, toisissa ei. Oireena on venttiilivälysten kasvaminen ja huomattava / kuultava venttiilikoneiston kilkatus...
Liitteenä tehtaan toimittanat kuvat, joissa sitten selvitetään, mikä korjaussarja pyörään käy. Niitä on 3 eri versiota.
Mika
-
Aivan, eli voisi sanoa tehtaan TAAS kompuroineen aiheessa. Tuntuu tuo lisäventtiilien hommaaminen johtavan aina samaan lopputulemaan, nostajat/nokka kuluu.
-
Selasin tuolta koulutusmateriaalista moottorin voiteluasiaa. Jossain kohtaa siellä mainittiin että sylinterikansiin menee voitelua reikien kautta...
Kansiin menee myös suodattamatonta öljyä jäähdytys tarkoituksessa.
Missään kaaviossa tai tekstissä ei esitetä kuinka nokka-akseleiden voitelu tapahtuu.
Johtopäätös tästä on että nokka-akseleiden nokkien voitelussa luotetaan hyvään säkään,
eikä nokkia ole oikeasti "täsmävoideltu".
Valmistaja ei ole ryhtynyt korjaamaan voiteluongelmaa vaan korjaa asian rullanostimilla mitkä toimivat
vaatimattomammallakin voitelulla?
http://www.guzzitek.org/documents/moteur/Motor1200_8V_Course_(GB).pdf
Jos teillä Mika ja Ikkala on kannet purettuna 8V koneista, katsokaas miten nokka-akseleiden
nokkien voitelu on hoidettu?
-
Jos teillä Mika ja Ikkala on kannet purettuna 8V koneista, katsokaas miten nokka-akseleiden
nokkien voitelu on hoidettu?
Ei toivottavasti tarvi hetkeen kansia purkaa :-X http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5192.0
Alkuperäiset kesti, oliko se joku 94tkm. Eli noin saman verran mitä vanhempien 2v moottorien nostajat mulla on kestäny. Toivottavasti tuo uudempi versio tapista menee edes saman.
En ole tuohon öljynkiertoon oikeen tutustunut.
Mä pysyn toistaiseksi niissä alkuperäisen mallisissa nostajissa. Se on noin 300€ kun kaikki uusii. Jos se on sadantonnin välein niin ei kovin paha. Ja pari kohtuukuntoista nostajaa on taskussa varalla kun edemmäs lähtee.... Koneen kunnollinen lämmitys ennen kovaa käskytystä ja öljynvaihto 7-8tkm välein ei ole ainakaan pahaksi noiden kestävyydelle.
-
Vaihdoin muutama viikko sitten Griso 8V:hen kun tuli sopevalla välirahalla vanhasta. Samalla sain näköjään uuden säkillisen guzzismeja, orkkis ruiskukartta ei pelitä, tulppahattuongelmaa, ja noi nostinongelmat.
Pari päivää ajeltuani olin jo sitä mieltä, että Destra ääntää aika tavalla. Hra Roperilta olen lukenut, että ottovalvole on erittäin herkkähipiäinen välyksistään myös käynnin suhteen, joten ei kun kopat auki ja kurkkimaan. Sinistra oli aivan tikissä, destra imut ,20 ja paot ,30 ja ,30+. Pyörä oli käynyt 20 000 huollon parituhatta kilsaa sitten Rautapyörässä Lempäälässä, joten olisi voinut olettaa Pekan laittaneen välykset jiiriin.
Net on nyt laitettu spekseihin, ajan vielä tämän ja ehkä ensi viikon ja saas kattoo sitten uudestaan, mutta hieman mietityttää kyllä.
Ai niin, ajoltaan Il Diavolo Nero on riemastuttava. ;D ;D ;D ;D
-
Moi !!
Kyllä siellä nokka-akseleilla ja nostajilla on painevoitelu. Öljy nousee ylärivin vasemmanpuoleista pultinreikää pitkin venttiilikoneistoon. Siellä painevoitelureiät nokka-akselin pukeille ja vielä täsmäreiät nostajakuppien pohjaan ja liukupinnoille sivuun.
Ohessa parit kuvat aiheesta.
Mika
-
Sinistra oli aivan tikissä, destra imut ,20 ja paot ,30 ja ,30+. Pyörä oli käynyt 20 000 huollon parituhatta kilsaa sitten Rautapyörässä Lempäälässä, joten olisi voinut olettaa Pekan laittaneen välykset jiiriin.
Net on nyt laitettu spekseihin, ajan vielä tämän ja ehkä ensi viikon ja saas kattoo sitten uudestaan, mutta hieman mietityttää kyllä.
Ai niin, ajoltaan Il Diavolo Nero on riemastuttava. ;D ;D ;D ;D
Aika kovat välykset sielä kieltämättä oli että voipi kyllä saadakkin jännittää. Toisaalta tuskin ne molemmat, sekä imu- että pakotatti, olisi yhtäaikaa kulahtaneet. Mutta seuraa nyt kumminkin.
Mulla oli pientä säätötarvetta jonnekkin 40-50tkm nurkille, hakivat varmaan paikkaansa, sitten seuraava säätötarve olikin aikain päästä kun nostajat oli loppu. Ja välystä tuli silloin lisää luokkaa 0.10/tankillinen.
-
Täällä vanha jäärä vaan työntötankokoneilla ajelee.
No, ei ole tarkoitus olla ivallinen ta viljellä sarkasmia sillä on noita nostimia tullut vaihdetuksia tönärikoneisiinkin. Erityisesti Cali kakkosiin. Mistä sitten johtuukaan että juuri niihin. Pikkulohkoihin useisiin. Varsinkin neliventtiilimalleihin.
850GT:hen vaihdoin nostimet 160.000 km kohdilla. Aika sopivasti sillä niissä oli kivasti pittingiä mutta nokat ehyet. California III- pyörät, joita koneita taloudessa on nyt kolme, ei vielä ole tullut havaituksi nostinvaivoja. Pikemminkin öljyn sisällä pitäminen on ollut työllistävää.
-
Tulin justaan tallilta venttiilien säädöstä. Edellinen säätö jossain 22 200 kohdalla, nyt vasen puoli piti jo ääntä 23 750 ajokilometrin kohdalla. Imut oli 0,20 kumpikin, viimeksi laitoin ne 0,12 tasan. Pakovenat 0,26 kumpikin, viimeksi säädetty 0,16 tasan. Kaikkiaan siis Rautapyörän 20 000 huollon jälkeen auenneet vähintään imu 0,13, pako 0,20, olettaen, että Eevan Pekka on säätänyt ne 0,15 ja 0,20.
Pakoventtiilien säätöruuvien kannat ovat vasemmalla puolella tasalla lukitusmutterien kanssa, oikealla puolella kanta näkyy melkein millin. Taitaapa olla aika ruveta hommaamaan rullanostimia takuuna!
-
Jep !!!
Kannattaa ainakin avata venttiillikoneistot ja tarkastaa nostimien pohjien tilanne.
Itse odottelen vielä osia Italiasta. Toivottavasti tulevat ennen uutta kevättä.
- Mika
-
Mahtaa olla takuuajan ulkopuolella Suomen maassa hankalaa saada tehtaalta kompensaatiota korjaukseen, jos ulkomaillakin pitää lakiteitse hakea oikaisua. Takuuaikana varmaan helpompaa, kunhan saa osat. Tuossa Roper kuitenkin juttelee osien toimitusvaikeuksista.
-
Ymmärsin niin, että tehdas toimittaa tarvittavat osat takuuna myös takuuajan ulkopuolella, asennustyö taitaa jäädä maksulliseksi. Tehdas tietysti takkuaa vastaan korvausvaateissa, koska summa voi olla valtava päätellen muunnossarjojen menekistä. No, kun Ameritiikassa laittavat joukkokanteen, on Piaggio takuuvarmasti maksumiehenä tai ei enää myy Ameriikkaan muitakaan merkkejänsä.
Itse olen tuiki tyytyväinen, kunhan saan rollerisoidun Grison. GRISO RÄHJÄÄ!!!
-
takuuajan ulkopuolella
Jos on takuu vielä kenellä voimassa (eikä rullanostimia) ja huollot auktorisoidulla taholla teetetty, kannattaa ennen takuun loppumista varmaankin avauttaa moottori vaikka omalla kustannuksella (vaikka ei ole mitään ongelmia tai ilmiöitä), että saa kaiken sitten veloituksetta. Vaikuttaa siltä että siellä on faktisesti näkyvät todisteet näkyvillä (muuta kuin normaalia kulumista), vaikka välykset tai meteli ei olisi lisääntynyt. Jaa niin, jos 2012 puolivälissä vaihdettiin rullanostimiin ja 2v takuu... riippuu sitten siitä mikä on ostopäivä, useinhan pyörä on uutena varastossa pitkäänkin ennen käyttöönottoa.
-
Jep, takuuajan ulkopuolella tehdas toimittaa osat veloituksetta, toimituskulut joutuu maksamaan. Vaatii tosin sen täydellisen huoltokirjan.
- Mika
-
Onneksi löytyy :)
-
Kävin tänään Pekan pajalla toimittamassa tarpeelliset asiakirjat maahantuojaa varten. Samalla pääsin vilkaisemaan osin jo purettua Grisoa. Kansissa juuri ne oikeat porausmerkit, venttiilikopassa ei kumitiivisteitä tulpanreiän ympärillä. Se uudempi rullakonversiopaketti siis käy, kansia ei tarvitse ottaa irti! ;D
-
Onneksi kyse on Guzzista, jossa moottori on oikein päin rungossa. Kansien irtikäyttökään ei olisi ollut kuin tiivisteille hupaa. Mutta jos olisi ollut joku japanian pyörä, niin työmääräimeen olisi lisätty plus yksi työpäivä.
-
Oliko nostajat pahasti kulahtaneet? Entäs nokat? (jos sieltä jää ja saat mukaan käyttökelpoista tavaraa niin voisipa kiinnostaa...)
-
Keinujen pukit oli vielä paikallaan, en nähnyt vielä nokkia. TunturiTT, työtunneissa säästyy kun ei tarvitse irroittaa vaimenninta, välipätkää, juurimutkia eikä imukurkkuja. Vaihtotakuu koskee osia, ei työtä.
-
Keinujen pukit oli vielä paikallaan, en nähnyt vielä nokkia. TunturiTT, työtunneissa säästyy kun ei tarvitse irroittaa vaimenninta, välipätkää, juurimutkia eikä imukurkkuja. Vaihtotakuu koskee osia, ei työtä.
Jos vaan on mahdollisuus pitää vanhat osat niin ota toki talteen ;)
-
nostajat pahasti kulahtaneet
"Big ends" på finska ? Kampiakselin laakerit ? Kolmesta on mennyt ne sen jälkeen kun rullanostimet on vaihdettu, ymmärrän. Suositus lienee että mahdollisimman aikaisin vaihtotyö. Jos metallia on jo kiertänyt järjestelmässä...
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1260802#msg1260802 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1260802#msg1260802)
-
Big ends= kiertokangen alasilmät.
-
Pete Roper suosittelee lämpimästi öljypohjan irroitusta ja perusteellista huuhtelua rullituksen yhteydessä. Jos 8V:tä kierrättää voimakkaasti kylmillä öljyillä, ne lähtevät kuulemma helposti kiertämään filtterin ohivirtausventtiilin kautta puhdistumatta levittäen moskat ympäri konetta.
-
Pete Roper suosittelee lämpimästi
Leikkaamaton video "miten tarkistan että nostimet ovat (kuitenkin) kuluneet": https://www.youtube.com/watch?v=VYhG5leoUQk (https://www.youtube.com/watch?v=VYhG5leoUQk)
-
Lohduttavaa. Minä olen luullut että mulla on verstas sekaisin ja tavaraa liikaa.
Rauhallinen video. Olisi saanut olla vielä kokoonpanokin vaikka tuostakin jo oppia saa.
Lievästi epäselväksi jää ketjunkiristimen väliaikainen lukitseminen.
Lopussa selviää että on oltu aivan katastrofin kynnyksellä: toisesta nostimesta oli pinta alkanut irrota.
Nuo vipusuhteet ovat varsin "jyrkät" ja kahdet venttiilijouset per nostin ponnisteltavana joten pintapainetta riittää. Näköjään vika alkaa pittingin muodostumisella ja sen jälkeen mekaanisella kulumisella.
-
Tämäkö oli nyt se Roper tuossa videolla?
-
Jo vain, olen ymmärtänyt että muinoin Englannissa nuorena aloittanut, nyt Australiassa ja eläkeiän tuntumassa. Ikänsä Guzzeja työkseen korjaillut. Suorastaan "huvittavan" suorapuheinen. Tuntuu nauttivan arvostusta AU/USA -rintamalla koska saa "erivapauksia" riekkua palstoilla (ilmeisesti pubista tullessa tekstit ovat lennokkaampia). Vannoutunut uudemman 8V moottorin kannattaja, nostimista huolimatta.
-
Ihmetyttää vaan, kun tuota pidetään ihan jumalana ja työtavat ovat silti tuollaiset. Ruuvimeisseliä tiivistepintojen väliin, kampeamista koneistettuja tiivistepintoja vasten jne..
-
Vakaa käsi kuitenkin vaikka rankka meininki. Hiukan hirvitti kun meisselillä löysäili sitä nokka-akselin takakantta. Ei pelännyt pinnoitteen lohkeilua. Ei sentäs vasaralla.....
-
Eikä oikeen muutenkaan varonut siinä kohdin. Ko. meisselillä olisi voinut varoittaa sika montaa arvokasta osaa tai pintaa.
-
Kun on oikein ohjeet videolla niin pitihän sitä sitten kurkata 2009 Stelvion sisuksiin. Tämmöistä löytyi vasemmalta puolelta, imu on kuvassa vasemmalla ja pako oikealla.
Mittarissa 29000
-
Kypsän näköistä tavaraa, minusta karkaisu on jäänyt "pehmeäksi".
Onko toinen puoli sitten vielä kunnossa? Mitä öljyä moottorissa on ollut?
Saako näistä mitenkään varmistettua/tarkastettua että öljyä todella tulee
riittävästi nokille ja nostimille? Joku öljykanavahan siellä muistaakseni on?
-
Toinen puoli on vielä avaamatta, vaan samanlaista sielä oletettavasti on vastassa.
Pyörä ei ole mulla ollut kovin kauan, mutta huoltokuiteissa näkyy Motorex 10W60 öljyä laitetun.
Pakopuolen nostin on kulunut jo pikkuisen kuopalle.
Rullia tuonne varmaan taytyy ruveta hommaamaan.
-
Äkkiseltään Motorexin sivuilta kurkatessa, öljyllä ei ehkä ole riittäviä ominaisuuksia/hyväksyntää Guzziin ???
http://www.motorex.com/index.cfm?oid=1147&lang=en&webtoolDbTemp=eintragDetail&eintragId=7849
-
Tuo kuvissa näkyvä vaurio nostimissa on mielestäni niin kutsuttua "pittingiä". Suomennosta sanalle en tiedä. Parhaiten asiaa kuvaa sana eroosio. Se lähtee liikkeelle osan pienestä epätasaisuudesta johon nokka akselin tuoma paine öljyn pakottaa ja paineisku vähitellen nakertaa kuoppaa isommaksi. Vois verrata tiessä olevaan kuoppaan jossa on vettä ja mihin auton rengas osuu ja veden mukana lähtee tiemateriaalia joka kerta hieman pois ja kuoppa suurenee.
Nokassa ei silti välttämättä ilmene mitään vikaa koska kyse ei vielä tässä vaiheessä ole kitkan kasvamisesta. Kitka kasvaa vasta sitten kun kuopat ovat niin isoja ja pinta niin epätasainen että saavutetaan metallinen kosketus. Siloin ei enää synny öljykalvoa pintojen väliin ja molemmat osapuolet kuluvat nopeasti.
Kuvan perusteella on aika laittaa rullanostimet ja tietysti uudet nokka-akselit. Rullat vaativat erilaisen nokan muotoilun. Alkuperäisillä nokilla rullien kanssa koneesta tulee nuhainen.
-
Menee ainavaan mielenkiinoisemmaksi >:(
https://www.youtube.com/watch?v=l5oSIfUxUW4&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=l5oSIfUxUW4&feature=youtu.be)
Ilmeisesti alihankkijalla on yhä edelleen laatuongelmia, rullakiteistä puuttuu osia sisältä...
Nyt alkaa tuntua siltä että olisko pitänyt ostaa gessu.
-
Äkkiseltään Motorexin sivuilta kurkatessa, öljyllä ei ehkä ole riittäviä ominaisuuksia/hyväksyntää Guzziin ???
http://www.motorex.com/index.cfm?oid=1147&lang=en&webtoolDbTemp=eintragDetail&eintragId=7849
Mitenkäs nuo nyt sitten menee ?
Stelvion manuaali sanoo:
AGIP RACING 4T 10W-60 Engine oil SAE 10W - 60.
As an alternative for recommended oils, use top-branded oils that meet or exceed the requirements of
CCMC G-4 API SG specifications.
Motorex sanoo:
JASO MA T903:2006; API SJ, SH, SG
Eikös tuo API SG ole riittävä luokitus ?
-
Tuskin tässä yhteydessä kannattaa aloittaa keskustelua siitä onko käytetty öljylaatu kelvollinen vai ei koska venttiilinnostimien kohtalo on ollut hajota oli sisällä ihan mitä tahansa öljyä. Öljylaaduilla saattaa kuitenkin olla eroja siinä kuinka nopeasti kyseinen vaiva ilmenee. Millään erikoisöljylläkään vaivaa tuskin olisi ollut mahdollista välttää. Oikeastaan on parempi että vika ilmenee jo vähillä kilometreillä eikä irtometalli pyöri moottorissa niin kauaa.
Jää nähtäväksi että onko joskus vuosien päästä tavattavissa sellaista yksilöä jossa muutosta ei ole tehty ja omistaja ajaa tyytyväisenä pyörällään. Silloin ehkä kannattaisi tiedustella mitä öljyä on koneeseen laitettu.....
-
Jää nähtäväksi että onko joskus vuosien päästä tavattavissa sellaista yksilöä jossa muutosta ei ole tehty ja omistaja ajaa tyytyväisenä pyörällään. Silloin ehkä kannattaisi tiedustella mitä öljyä on koneeseen laitettu.....
On ;) Rullille en ainakaan vaihda. Paitti jos osat saa iliman.
-
Kai noita kovia nostimiakin saa varaosana?
Ikkala, eikö kuitenkin kannattaisi tilata muutossarja jos sen kerran saa ilman? Olisi ikään kuin varalla. Vaikka sitten ihan vaan hyllyn koristeena.....
-
Ei ne niitä mulle luvannu kun kyselin. Pitäisi olla huoltokirjaa tms.
Saahan niitä kovia, semmoset mutta uusimmalla varaosanumerolla olevat mä laitoin. Niitähän oli 3-4 eri versiota niitäkin.
-
Sikäli hyvä että tietää ennakolta ennen vikautumista kuinka pitkään kovat suunnilleen kestävät että voi asian aika-ajoin tarkistaa. Eihän tuo tarkastus/vaihtohomma kovin vaikealta vaikuta. Huomattavasti helpompi homma kuin työntötankokoneeseen.
Olikos niissä alkuperäisissä kulumaa?
Tönärikoneesta puheen ollen. Onko kukaan vaihtanut nostimia purkamalla jakopään osittain ja ottamalla nokka-akselin pois sekä pujottelemalla alakautta nostimet pesiinsä?
-
Olikos niissä alkuperäisissä kulumaa?
Tuola niistä on jossain kuviakin: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5192.0
Alkuperäiset kesti noin 95tkm, katotaan ajan kanssa miten nämä uudemmat versiot kestää.
-
Että reilu vuosi sitten. Mun miesmuisti ei noin kauaksi muista...
Oli siis päässyt nokkakin kulumaan.
95.000 km on kohtuullinen vaan Guzzimittakaavassa lyhyehkö venttiilikoneiston osan kesto.
Toivottavasti uudet nostimet ovat parempaa laatua.
-
Mitä näitä juttuja on lukenut, niin alkuperäiseltään on sattunut joku mitoitusvirhe ja varaosissa on rankasti laatuveihtelua. Jonkun pitäisi mitata nokan kovuus ja sen mukaan valita nostajamateriaali kohdalleen.
-
Nostinvaurion ulkonäköön sopii kyllä minusta klassisen adhesiivisen kulumisen tuntomerkit. Syystä tai toisesta nostimen päähän on tullut aluksi mikroskooppisen pieniä kiinnileikkaumia ja siitä ne on vähitellen laajenneet.
Syitä sopii pohtia, koska ei ole ihan itsestään selvää mistä tuo tapahtumaketju sai alkunsa:
- Liian suuri pintapaine kosketusviivan pituuteen ja leveyteen nähden; siis nokka-akselissa on paikoitellen pieni säde, jossa Herzin paine kasvaa jyrkästi. Tämä olisi siis suunnitteluvirhe.
- Suuri pintapaine sen seurauksena, että on jäykät venttiilinjouset ja/tai nokka-akseli ajoitettu niin, että pako aukee kovaa painetta vasten. (imuventtiilille ei painetta vasten avautuminen taida olla mahdollista)
- Liian pieni kovuusvaatimus nostimessa.
- Nostimen materiaalina käytetty jotain alkuperäisestä spesifikaatiosta poikkeavaa ainetta, jonka hiilipitoisuus on liian pieni tai karkenevuus heikko
- Nostimen lämpökäsittely on epäonnistunut, jäänyt pehmeäksi.
- Nostimeen on speksattu liian ohut hiiletyskarkaisukerros.
- Nostimeen on tehty liian ohut hiiletyskarkaisukerros.
- Nostimen pinnankarheus on speksattu liian suureksi. (tuskinpa vaan)
- Nostimen pinnankarheus on jäänyt liian suureksi. (en usko tähänkään) On huomattava, että adhesiivinen kuluminen alkaa pienestä detaljista, jossa vastakkaisten pintojen kohoumat hitsautuvat yhteen.
- Voitelujärjestelmässä on rakenteellinen ongelma: Nokka-akselit pyörii käynnistyksen jälkeen liian pitkään kuivina tai sinne tulee liian vähän voitelua.
- Joku muu syy, joka ei lennosta tule mieleen.
Tuon tyyppisissä osissa kovuutta pitäisi odottaa luokkaa 500 HV (joka saattaa ylittyä selvästikin), toisin sanoen kotikonstilla kokeillen viilan ei saa siihen pystyä, vaan luistaa liukkaasti yli.
Omassa pyörässä tyytyisin Samin kanssa samaan ratkaisuun: kovempaa nappulaa vaan peliin ja muutama vuosi ajoa päälle, jolloin näkee miten kävi.
-
Nuohan on kokoluokaltaan aika pienet nostimen pinnat. Eli kova pintapaine on se ensisijainen syy.
Tuohon painetta vasten avaamiseen en oikein usko. On sen verran maltilliset arvot nokassa ja venttiilimitoituksessa Guzzilla. Tosin keinujen vipusuhde voi olla kova, varsinkin kun availee venttiileitä tuplana.
Myös tuo kovuusvaatimus tuskin on liian pieni, kun kerran varaosatkaan eivät tahdo kestää. Ja luulisi Guzzin oppineen case Lariosta jo pinnan kovuuden ja pintapaineen merkityksen..
-
Äkkiseltään Motorexin sivuilta kurkatessa, öljyllä ei ehkä ole riittäviä ominaisuuksia/hyväksyntää Guzziin ???
http://www.motorex.com/index.cfm?oid=1147&lang=en&webtoolDbTemp=eintragDetail&eintragId=7849
Mitenkäs nuo nyt sitten menee ?
Stelvion manuaali sanoo:
AGIP RACING 4T 10W-60 Engine oil SAE 10W - 60.
As an alternative for recommended oils, use top-branded oils that meet or exceed the requirements of
CCMC G-4 API SG specifications.
Motorex sanoo:
JASO MA T903:2006; API SJ, SH, SG
Eikös tuo API SG ole riittävä luokitus ?
Tuosta näkyy että puuttuu se mielestäni tärkein eli CCMC G-4. Vaatimuksessa on kiinnitetty erityisesti
huomiota venttiilikoneiston kulumiseen. Jos täyttää tämän vaatimuksen, täyttää myös API SG:n
mutta ei välttämättä toisinpäin.
http://generalpetroleum.org/content_page.php?pid=92&s=6&ss=85&L=1
-
Kyllä Pekka taitaa olla jonkin verran oikella jäljillä sikäli, että "vanhanaikaisissa" öljyissä oli pintapaineen kestoa lisäävänä seosaineena sinkkiyhdiste, joka toimi ihan hyvin. Katalysaattoriautoissa semmoinen ei vetele, koska huohottimen kautta vetäytyy sinkkipitoista höyryä imupuolelle ja sieltä pakopuolelle mennessään saattaa mykistää katalysaattorin. Öljyissä voi siis nykyäänkin olla merkittäviä eroja sen mukaan miten ne on lisäaineistettu.
Vauriot ovat usein monen tekijän summia, joista yhtä ei välttämättä pysty sanomaan takuuvarmasti juurisyyksi.
-
Tuota öljyyn lisättävää sinkkiyhdistettä saa muuten pullossa. Ainakin jenkkiautopuljut tietävät tuon aineen. Jos joku haluaa kokeilla.
-
Tämmöinen artikkeli tuli vastaan nettiä surffatessa:
http://www.asminternational.org/documents/10192/1849770/06197G_Sample.pdf
Taitaa osua asian ytimeen, eli kysymyksessä on todennäköisesti pinnan väsyminen, joka on yleensä vierintälaakereiden ja hammaspyörien käyttöikää rajoittava tekijä, mutta arikkeli viittaa myös venttiilinostimeen (kuva 4) . Artikkelissa korostetaan, että ilmiö on herkkä kosketuspaineelle, eli kestoikä reagoi siihen jotain potenssiin yhdeksän. Myös on erikseen mainittu, että tiukassa paikassa pinnan nitraus riittävän paksusti pystyy eliminoimaan ongelman.
Koska kysymyksessä on väsymisen sukuinen asia, on todennäköisesti materiaalin kuonapuhtaudella paljonkin merkitystä kestoikään. Itsellä tuli mieleen, että jos nostin tehdään ns. M-teräksestä, johon on seostamalla saatu aikaan runsaasti epämetallisia sulkeumia lastuttavauuden parantamaiseksi, voisi kuvitella niillä olevan merkitystä myös tuohon pinnan väsymiseen.
Se, että nokka-akseli ei ole kuvasta päätellen pahoin kulahtanut, mutta kylläkin kiiltoaan menettänyt, ei tue teoriaa adhesiivisesta kulumisesta. Öljyn pintapaineen kestoa lisäävillä seosaineilla on kuitenkin merkitystä myös tässä pinnan väsytyskulumisessa.
-
Oikein hyvä tutkielma vaikkakaan en jaksanut lukea kaikkea leipätekstiä mutta kuvat kertoivat asian riittävän selvästi miksi pittingiä syntyy vaikka mekaanista, kitkapohjaista, kulumista ei ole vielä tapahtunut.
Kun eroosio etenee tarpeeksi niin sitten tapahtuu jyrkkä kitkan kasvaminen ja tulee sellaista jälkeä kuin esimerkiksi Ikkalan nostimet edustavat. Mutta se on vasta toinen vaihe kulumisesta.
Itsellä on koe menossa kunhan saan ko. koemoottorin liikenteeseen.
Asetelma on tämä: uusi nostin ja käytetty pittingistä kärsinyt nostin rinnakkain siten että kärsineestä nostimesta on hiottu pinta käsityönä kohtuullisen sileäksi. Ei liian sileäksi vaan sen verran jäi karheutta että öljy pysyy sen pinnalla hyvin. Nostimista vertaileva kuva tässä jutussa: http://www.motomatti.fi/2015/12/varamoottorin-kokoonpano.html
En kuitenkaan aio tehdä moottorista helposti hajoavaa vaan turvaudun myös metallin lisäaineen lisäämiseen moottoriöljyn joukkoon. Aineen pitäisi sopia juuri tämäntyyppisiin kohteisiin. Myös nokka-akselin nokat hioin hieman karheiksi ja oikaisin lievät muotovirheet.
-
Öljyyn liittyen. Käytin loppukesästä Stelvion ensihuollossa ja Heinolla laittoivat koneeseen Castrol Power 1 10W40 öljyä. On ainakin viskositeetiltään yläpäästä ohuempaa kuin Guzzin speksi. Castrolin datalehden mukaan tämän öljyn luokitus on API SJ, JASO MA2. Tuosta CCMC G-4 luokituksesta ei ole mitään mainintaa. ASPI SJ luokitus on huomattavasti uudempi kuin Stelvion ohjekirjassa mainittu API SG, eli tältä osin tämän öljyn pitäisi olla SG luokkaa "parempaa". Toivottavasti tietävät Heinolla mitä tekevät, vai sattuiko tällaista Castrolia vain olemaan sopivasti varastossa.
Kuluneiden venttiilinnostimien pinnat näyttävät pintaväsymisen mekanismilta vaurioituneilta. Näiden perinteisillä nostajilla olevien 8V koneisten pyörien useimmilla omistajilla/käyttäjillä ei ole kovin paljon keinoja vaikuttaa tilanteeseen, kun venttiilikoneiston rakenne on mikä on ja jos vielä osien lämpökäsittelyssä on toivomisen varaa.
Pintakovuusmittauksilla kuluneista nostajista ja nokka-akselista pääsisi hiukan eteenpäin lämpökäsittelyn onnistumisen arvioinnissa. Jos kovuudet eivät poikkea paljoa vastaavien pintakarkaistujen osien yleisestä tasosta, tilanne on hankalampi eikä taida korjaantua ainakaan pitkäaikaisesti osia samantyyppisiin vaihtamalla. Tarkempi selvittely vaatisi materiaalien koostumusken analysointia, poikkileikkausleikkeiden irrotusta osista ja karkaisusyvyysmittausta sekä mikrorakennetarkastelua. Tällainen selvitys olisi mielenkiintoinen, mutta ei taida kuitenkaan johtaa muuhun kuin tiedon (ja tuskan) lisääntymiseen. Jos tehtaalla ollaan oltu yhtään kartalla tilanteesta, niin tällaiset asiat olisi pitänyt selvittää jo ajat sitten ja tehdä tarvittavat muutokset. Rullanostajien käyttöönotto uudemmissa malleissa on merkki siitä, että ongelma on tiedostettu ja korjaustoimenpiteitä on myös tehty.
Toisaalta, jos nostimien karkaisu on selvästi pielessä, ei parempilaatuisten nostimien valmistus pitäisi olla mitenkään ylivoimainen tehtävä jollekin varaosavalmistajalle. Ongelman laajuus taitaa vain olla maailmanlaajuisestikin sen verran pieni, ettei osavalmistus taida kiinnostaa riittävästi.
-
Onkohan uusissa 1400 caleissa jo rullanostajat ???
-
Pointti on nimenomaan siinä, että onko nostimissa isoja laatuvaihteluita esim. toimituserään liittyen, vai onko kaikki tismalleen samanlaisia. Eri toimituserissä pystyy raaka-aine olemaan eri toimittajalta ja esim. epämetallisten sulkeuminen määrässä voi olla suuria eroja vaikka pintakovuus olisi sama.
-
Kyllähän tuo rulliin siirtyminen tehtaalla on varma merkki siitä, että ovat itsekin kalkuloineet alkuperäisen laahurinokan mitoitusvajavaisuuden. On sen keston esteenä sitten öljyn pääsy nokalle tai materiaalin heikkous.
-
Onkohan uusissa 1400 caleissa jo rullanostajat
On. Ja kaikissa 8V 1200 moottoreissakin 2012 puolivälistä alkaen.
-
Mietiskelin tässä eroja ja yhtäläisyyksiä 2V (Esim. Breva 1100) työntötankokoneen ja 4V-koneen "nokat kannessa" (Esim. Sport 1200 8V) välillä remontoimisen suhteen. Tulin siihen tulokseen että remonttihenkilön kannalta mallit joissa nokka-akselit ovat kannessa ovat varsin remonttiystävällisiä verrattuna 2V-koneisiin silloin kun venttiilinnostimet pitää uusia. Tuskin siinä venttiilien käyttövoiman siirtämiseen jakopäästä kampikammion takapäähän tarvittavan akselin suhteen tule isompia ongelmia. Sehän on periaatteessa sama akseli kuin työntötankokoneessa mutta ilman nokkia. Jakoketjujen suhteen, sitten kun ne osoittavat venyneensä, voi olla enemmän puuhaa. Työntötankokokoneessa venttiilinnostimien vaihtamiseksi otetaan yleensä sylinterit pois joka on paljon isompi juttu kuin vain venttiilikoneiston purkaminen venttiilikopan alta. Saa olla muutakin mieltä mutta parempaan suuntaan on menty kun moottoria on kehitetty.
Venttiileiden vuoksi purkaminen on yhtä suuri homma lukuun ottamatta venttiilien osuutta jossa on tuplatyö 2V koneeseen nähden mutta se ei ole kovin vaativaa hommaa. Siis purkaminen. Koneistamisessa ja asennuksessa on tuplatyö 4V osalta per kansi. Mutta se on arkipäivää kaikissa nykymoottoreissa.
-
Venttiilityöt eivät missään v2 Guzzimallissa ole mitään rakettitiedettä. Toista on noiden vesijäähdytettyjen rivinelikoiden kanssa. Kansikin sijaitsee keskellä pyörää..
-
Itse olen aina arvostanut Ducatin koneiden yksinkertaisuutta ja helppoa huollettavuutta. Tosin taloudessa on ollut vain kaksi: yksi ilmajäähdytteinen 650 Cagiva ja vesijäähdytteinen Ducatin Paso 906. Venttiilien säätö onnistuu varsin helposti ja muutkin huoltokohteet hyvin tavoitettavissa. Moottoriluonne lähelle Guzzia paitsi että voimaa irtoaa enemmän ja äkimmin.
Japaninmoottoreiden elvyttämisestä sain tarpeekseni jo 80-luvulla mutta en ottanut vielä opikseni vaan 2000-luvun alkupuolella ja 2012 piti vielä uudestaan pari kertaa koittaa että oliko se niin vastenmielistä kuin muistin.
Venttiilityöt eivät missään v2 Guzzimallissa ole mitään rakettitiedettä. Toista on noiden vesijäähdytettyjen rivinelikoiden kanssa. Kansikin sijaitsee keskellä pyörää..
Jos joku on oikein pyytämällä pyytänyt ja vaatinut tekemään kansitöitä japaninpyörään niin olen suostunut säälittävässä tapauksessa irtokanteen tekemään. Mutta harvoin. Kun laittaa hyvän hinnan niin hommat harvenee....
Se venttiilityö ei kummallista ole mutta säätötöistä en niin välitä.....
-
Ärsyttää se hankaluus noissa. Appiukon Hondan kanssa meni koko iltapäivä, siitäkin ajasta 80% oli purkamista. Kasaamisen jätin seuraavalle päivälle, lipesin kaljottelemaan kun harmitti. Nelisenkymppiä ajettua Hondaa kun ei tarvitse säätää, tarkastus riittää.
-
Nyt voi jo paljastaa kuinka Hondan merkkihuollossa työskennellessäni pomo tuli ihmettelemään että mitä touhuan CBR 600:sen kanssa. Kerroin että korjaamokäsikirja määrää tarkistamaan venttiilivälykset. Pomo siihen että ei sitä tehdä: Honda on niin hyvä pyörä että ne välykset miksikään muutu ja jos olisi muuttunut niin takuu korvaa jos siitä vikaa aiheutuu! Määräsi sipaisemaan venttiilikopan tiivisteen reunaan vähän liimaa ja paskaisia sormenjälkiä että olisi muka tehty jotain. Laskussa kyllä luki että tarkistus on tehty.
Näin oppi tekemään nopeasti valtuutettuja Honda-huoltoja. Muitakin käteviä oikoteitä opin samassa firmassa. Esimerkiksi ketjujen ja rattaiden vaihto: vain takaratas vaihdettiin sekä ketjut. Eturatas sai jäädä silleen. Olisi pitänyt purkaa ja se taas veisi aikaa, jne.
En sitten ollut montaa kuukautta siellä hommissa vaan lähdin kilpailevaan yritykseen josta sieltäkin siirryin melko pikaisesti koulutusta paremmin vastaavaan ja paremmin palkattuun hommaan miehittämättömien lentokoneiden osien valmistukseen.
Nykyään tuo ensinmainittu Honda merkkihuolto on eri omistajalla ja työntekijätkin ovat eri henkilöitä että ehkä tilanne on muuttunut. Päätoimialue on edelleenkin Honda mutta muutkin japaninmerkit ovat ohjelmassa.
-
Motomatin mainitsemaa huoltopolitiikkaa esiintyy edelleen.
Vaikeaa se on kitkeä pois, tilaisuus on helppo kun rasti ruutuun tuo satasia.
Ei kyllä merkkihuolloilta odottaisi..
-
Joo, mun edelliseen autoon oli kirjan mukaan vaihdettu huollossa jakohihnakin ajallaan. Oli kylläkin ketjukone..
-
Ja naisystäväni Rellu 206:n vaihdettiin ilmastoinnin nesteet, vaikkei kyseisessä mallissa ole ilmastointia.
Aika noloja munauksia, huijaamisessakin jotain tolkku..
-
Mutta kuinka moni auton huollattaja huomaa, ymmärtää tai edes havaitsee paria ylimääräistä riviä huoltoselvityksessä/laskussa? Laskussa kun ei vättämättä aina ole edes tarkasti mitä on tehty eikä ainakaan sitä mikä on jäänyt tekemättä mutta on laskussa hyvänä lisänä.
-
Mietiskelin tässä eroja ja yhtäläisyyksiä 2V (Esim. Breva 1100) työntötankokoneen ja 4V-koneen "nokat kannessa" (Esim. Sport 1200 8V) välillä remontoimisen suhteen. Tulin siihen tulokseen että remonttihenkilön kannalta mallit joissa nokka-akselit ovat kannessa ovat varsin remonttiystävällisiä verrattuna 2V-koneisiin silloin kun venttiilinnostimet pitää uusia. Tuskin siinä venttiilien käyttövoiman siirtämiseen jakopäästä kampikammion takapäähän tarvittavan akselin suhteen tule isompia ongelmia. Sehän on periaatteessa sama akseli kuin työntötankokoneessa mutta ilman nokkia. Jakoketjujen suhteen, sitten kun ne osoittavat venyneensä, voi olla enemmän puuhaa. Työntötankokokoneessa venttiilinnostimien vaihtamiseksi otetaan yleensä sylinterit pois joka on paljon isompi juttu kuin vain venttiilikoneiston purkaminen venttiilikopan alta. Saa olla muutakin mieltä mutta parempaan suuntaan on menty kun moottoria on kehitetty.
Olen vielä sillä kannalla että ennemmin vaihdan nostajat 2v koneeseen kun tuohon uudempaan. Ajallisestikkaan siinä ei suurta eroa ole koska 2v koneen pyttyjen irrotus on hyvinkin simppeli operaatio eikä "ylimääräistä" ruuvaamista paljon ole, pakoputket ja kaasarit/ruiskut. Ja samalla näkee männänrenkaat yms eli useampi remppakohde samalla vaivalla. 8v koneessa vasemman puolen nostajiin pääsee käsiksi lähes muuta purkamatta kuten videolla mutta toisella puolella on otettava tankki ja putsarikotelo pois että saa nokkaketjun vapautettua. Se ei ainakaan sportissa ole mikään minuutin juttu.
Nokkaketjujen vaihto kasiveehen, sitten joskus, hirvittää jo valmiiksi. Toivottavasti sinne saa uitettua niitattavan ketjun.
-
Onko se muuten, jos ei niitattavaa ole, otettava se nokka-akselin korvike myös pois tieltä? Eihän sinne lohkon takapäähän vaan ole mitään luukkua tehty vetopyörän irrotukseen?
-
On otettava. Vauhtipyörän takaa vasta pääsee käsiksi.
-
Oho. Eli se on katkottava koko traktori.
-
Kaikki pöydälle ja palasiksi.
Olisko sitä vain hankittava kiiltäväkuorinen terassinseisoja vanhoille päiville?
Ei juuri ajais mutta leuhkaa olisi. Ei remontteja, ei huoltoja, ei muita kuluja kuin vakuutus.
-
No, siinä vaiheessa kun nokkaketjut alkaa olla työelämänsä päässä, ei varmaan tee pahaa muutenkin silmätä sieltä ja täältä. Mutta taitaa Ikkalan pyörä jo olla katsottu näkymättömistäkin paikoista jo useampaankin kertaan..
-
Mitä noita 8v:n nostajarikkoja olen netistä lukenut ja omat kokemukset päälle niin yleensä se pahemmin kulunut puoli tuntuu olevan vasen. Mistä lie johtuu, minä en keksi.
Nostinongelma noissa moottoreissa on hyvin tiedossa. Kumma kun se kammen takalaakerilaipan suunnitteluvirhe ei ole saanut sen enempää huomiota. Uudemmissa on jo korjattu, en vaan tiedä koska. Mutta ei vielä 2010 malleissa.
-
Nostinongelma noissa moottoreissa on hyvin tiedossa. Kumma kun se kammen takalaakerilaipan suunnitteluvirhe ei ole saanut sen enempää huomiota. Uudemmissa on jo korjattu, en vaan tiedä koska. Mutta ei vielä 2010 malleissa.
Tuossa omassa on vaihdettu kampiakselin stefa 24 tonnissa. Ilmeisesti sama vaiva ?
Onko tuolle mitään konstia jolla sen saa fiksattuaniin että kestää, vai onko se ikuinen riesa ?
-
Tuola siitä enempi, lue läpi. http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4585.0 Stefaa minäkin pidin syypäänä, ensimmäisellä ja vähän vielä toisellakin kertaa.
-
Onko siis niin, että uudemmissa 8V koneissa ei pitäisi olla enää mitään venttiilikoneisto-ongelmia? Entäs tuo ihmeellinen tulpan kipinäongelma, joka aiheuttanut ongelmia ja jälkiä esim. tulpanjohtoon, onko sille katsottu olleen tehtaan puolesta tarpeellista tehdä mitään vai kipunoiko edelleen? Kerran olen koeajanu 8V stelvion ja norgen ja koneen puolesta ehdottomasti miellyttävin 1000 - 1200 cc kokoluokan moottori tämä 8v mylly, mitä itse olen testaillut.
-
Ne uudemmat ei varmaan ole vielä siinä kypsässä noin viiden vuoden iässä, jolloin kipunointi alkaa.
-
Tuola siitä enempi, lue läpi. http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4585.0 Stefaa minäkin pidin syypäänä, ensimmäisellä ja vähän vielä toisellakin kertaa.
Mun Stelviossa taitaa se eka kierros olla tehtynä, ilmeisesti vaan stefa vaihdettu.
Tietääpähän sitten jos oireilu alkaa että mikä on oikea hoito vaivaan.
-
Venttiilikoneiston elämää..
https://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM0rY
-
Entäs tuo ihmeellinen tulpan kipinäongelma, joka aiheuttanut ongelmia ja jälkiä esim. tulpanjohtoon, onko sille katsottu olleen tehtaan puolesta tarpeellista tehdä mitään vai kipunoiko edelleen?
Mikäs juttu tämä on? Onko mun sportti jättänyt jonkun tyyppivian välistä ;D
-
Entäs tuo ihmeellinen tulpan kipinäongelma, joka aiheuttanut ongelmia ja jälkiä esim. tulpanjohtoon, onko sille katsottu olleen tehtaan puolesta tarpeellista tehdä mitään vai kipunoiko edelleen?
Mikäs juttu tämä on? Onko mun sportti jättänyt jonkun tyyppivian välistä ;D
Varmaan tätä juttua tarkoitetaan: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5652.0
Jouko
-
Vuonna 2010, kun mun Grisosta rempattiin nimenomaan vasen pytty, niin silloin jäin sellaiseen käsitykseen, että ongelma on huonossa karkaisussa ja huonossa materiaalissakin ja että uudemmissa ei pitäisi olla venttiiliongelmaa. Muistanko väärin ?
-
Onkohan uusissa 1400 caleissa jo rullanostajat
On. Ja kaikissa 8V 1200 moottoreissakin 2012 puolivälistä alkaen.
Muistat oikein.
Jouko
-
Entäs tuo ihmeellinen tulpan kipinäongelma, joka aiheuttanut ongelmia ja jälkiä esim. tulpanjohtoon, onko sille katsottu olleen tehtaan puolesta tarpeellista tehdä mitään vai kipunoiko edelleen?
Mikäs juttu tämä on? Onko mun sportti jättänyt jonkun tyyppivian välistä ;D
Varmaan tätä juttua tarkoitetaan: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5652.0
Jouko
Tuo tulpanhattujen vaihtaminen olisi kanssa listalla tehtäviä asioita, täytyy vain hoitaa rollaattori projekti ensin valmiiksi. Hakemus osista on sisällä.
Maailman foorumeita lueskellessa on tullut törmättyä tököttiin nimeltä dielectric grease, eli jonkinlaiseen silikoni rasvaan. Tuon tarkoitus on liukastaa tulpanhattu niin että se menee helposti paikalleen ja muutenkin hoitaa tulpanhatun kumi- tai muovipintaa, sekä toimia myös eristeenä ilemisesti.
Onkos kukaan törmännyt vastaavaan täälä vanhan mantereen puolella ?
Vai lieneekö se normi oventiiviste silikonia joka on vaan pakattu uudelleen ja laitettu hinta kohdalleen :)
-
Iloisia uutisia näin kevään korvalla! Pekka P ilmoitti viikko sitten, että rullanostinkonversio on tehty ja Griso käy pehmeästi. Täällä Kokkolan korkeudella on vielä aavistuksen vilakkaa ja kadut ja tiet peitetty kuulalaakerisoralla, joten koeajo jää myöhemmäksi. Samalla ehtii tehdä käytetyn polttoaine/ilmaseoksen poistojärjestelmään muutoksia. Postipakettia odotellaan......
-
Moro,
Stelvio starttasi kanssa äsken ekaa kertaa uusilla nostimilla.
Huomenna katteet ja muut koristeet kiinni ja senjälkeen täytyy käydä Heinolla päivittämässä uudet rollaattoreille sopivat softat.
-
Moi !!
Täälläkin Stelviossa uudet venttiilikoneistot paikallaan. Kyllä käy nätisti...
Koeajolle ja heti alkoi tökkimään. No ne halavatun tulpanhatut lyö kanteen läpi. Kyllä on mukava kun on tämmöiset keskustelusivut, keksin heti mikä on vikana...
Eikun Motonettiin tulpanhatun ostoon. Näyttää tuo eristysnauhakin toimivan väliaikaisena ratkaisuna.
- Mika
-
Vaihdoitko ECU:n karttaa? Nokkien profiili on rullakonversiossa eri kuin kuppinostinversiossa ja aussipojat ainakin kehottaa vaihtamaan karttaa.
-
En ole vielä karttoja ajatellut. Eilen oli ensi kertaa tulilla.
Lieneeköhän kovin erilaisia ? Mistähän korvaava kartta mahtaisi löytyä ?
- Mika
-
Ootteko te saanu pitää niitä vanhoja osia? Ja minkä kuntoisia olivat. Nokkia lähinnä kaipaan, muuta tarvi. Jos joskus satun tarvita niin saisipa olla hyllyllä.
-
Grisoghetton sivuilla olevissa kuvissa kuppinostinversioiden orkkisnokissa näyttää olevan pintamuutoksia, sinistymistä ym.
-
Nokkia lähinnä kaipaan, muuta tarvi. Jos joskus satun tarvita
Poikkeus vahvistaa säännön?
"Every single flat tappet model everywhere is kaput. No exceptions, get rollers now. I've had bikes that have damage as bad as your 'Bad' Tappet on all four! I drop the sump and clean out what I can, back flush the oil cooler, rollerise them and they are whisper quiet! Alternatively you have bikes like mine, that showed far less damage and their engines were toast! There seems to be no rhyme or reason to it. My advice is drop the sump and back flush the cooler, (take it off and wash it out from the delivery side with clean kero in a parts washer the. Blow it out with compressed air.) clean the pick up screens, put in a new filter, fill it with oil after rollerisation, pump pressure up by spinning the motor on the starter with the plugs out. Stick the plugs in, fire it up and hope! As I've said before I've had three failures in a 'VERY LARGE NUMBER of rollerisations. With two of those it really just seems to have been dumb luck!" At the end of the day you're playing Russian Roulette and I don't know which of the chambers are loaded. Do the best you can and hope! I wish I could be the bearer of better tidings."
Mistähän korvaava kartta mahtaisi löytyä
Tuo edellinen sitaatti on tästä tarinasta, loppupäästä: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.0). Taitavat olla sitä mieltä että jos on lambda käytössä, kartta kyllä säätyy. Jos ei ole ja on modattu kartta, sitä olisi entrattava: "The rollers will work fine with the factory map. It's only those running open-loop non-stock maps that need to get updated".
-
Hiukan olen pihalla aiheesta mutta eikös rullanokkakonversiossa vaihdeta sekä nokka-akselit että nostimet? Muutoinhan, kosketusgeometriasta johtuen, tulee erilainen ajoitus. Onko tämän ajoituksen mukainen ECU:n uudelleen säätö ratkaisu tai edes mahdollista että saadaan kohtuullinen suorituskyky?
Jätettäisiin siis alkuperäinen nokka mutta laitettaisiin rullanostimet.
Takuutapauksessa, tai takaisinkutsussa, on tapana että tehdas korvaa remontin ja haluaa itselleen vaurioituneet/vaihdetut osat.
Kun kuluttaja teettää homman omasta pussistaan kuuluvat vaihdetut osat kuluttajalle. Kokemukseni mukaan kovin harva niiden perään kuitenkaan kyselee.
Heikkokuntoisenkin nokan kunnostaminen on mahdollista. Itse olen kunnostuttanut nokka-akseleita R-koneistuksessa ja samalla on myös pinta nitrattu. Nitrauksessa selviää myös onko akselissa hiushalkeamia koska kyseinen homma aiheuttaa lämpörasituksia kohteessa niin että lieväkin vaurio paljastuu. Vain yksi nokka on katkennut meikäläisen kohdalla (Benelli Sei) Silti siitä joutuu maksmaan hionnan ja pintakäsittelyn koska hajoaminen lämpökäsittelyssä ei ole koneistusfirman vastuulla.
Guzzin nokka-akselit, varsinkin kannessa olevat, ovat lyhyitä niin tuskin lämpökäsittelyt ja pinnoittaminen niitä särkee. Hiomalla niihin voidaan tehdä sopivan muotoinen uusi muoto. Asia joka tätä muokkausta rajoittaa on venttiilikoneiston vipusuhteiden asento joka muuttuu jos akselia on muokattu kovasti ja tietenkin se riittääkö säätövarat.
Mielenkiinnolla odottelen miten pitkään rullanostimet kestävät ja onko niille olemassa jokin sopiva vaihtoväli siten että myöhempi hajoaminen vältetään. Rullanostimessa kun on liikkuvia osia merkittävästi enemmän kuin "kovassa" nostimessa.
-
- Nostimen pinnankarheus on jäänyt liian suureksi. (en usko tähänkään) On huomattava, että adhesiivinen kuluminen alkaa pienestä detaljista, jossa vastakkaisten pintojen kohoumat hitsautuvat yhteen.
Olisiko tässä kohtaa syytä miettiä, miten RVS:n väitetään toimivan?
http://rvs.fi/rvstechnology/page6.html
Epäys: en saa penniäkään hyvää mainitsemalla RVS:n tässä yhteydessä, ja itselläni on ollut nokka-akselin ja nostinkuppien kanssa kulumisongelmia RVS:n käytöstä huolimatta. Käytössä on tosin olleet vakiota jäykemmät venttiilinjouset. Nyt, viimein, on taas vakiot. Ja kyseessä siis ei ole 1200 8V vaan 1064 2V työntötangoilla.
-
Käytössä on tosin olleet vakiota jäykemmät venttiilinjouset. Nyt, viimein, on taas vakiot.
Asiaan vaikuttaa myös isompien venttiilien isompi massa sekä niiden suurempi pinta-ala: pakoventtiili kun joutuu avautumaan painetta vastaan. Keventävänä seikkana voidaan mainita että puristussuhde on alhaisempi alkuperäisestä.
-
Mielenkiinnolla odottelen miten pitkään rullanostimet kestävät ja onko niille olemassa jokin sopiva vaihtoväli siten että myöhempi hajoaminen vältetään. Rullanostimessa kun on liikkuvia osia merkittävästi enemmän kuin "kovassa" nostimessa.
Sama täälä. En välttämättä vielä omaan ostaisi, jos takuuna saisi niin tietty eri asia.
Nokkia lähinnä kaipaan, muuta tarvi. Jos joskus satun tarvita
Poikkeus vahvistaa säännön ? Beetle 7.2.2016: "Every single flat tappet model everywhere is kaput. No exceptions, get rollers now."
Aussit nyt puhuu aina mitä sattuu.
A7 moottori on vissiin suht kestävä nostajien suhteen, kestihän ne ensimmäiset mullakin jotain 95tkm, enkä ole pahemmin kuullut että noita olisi sporteista menny. Ainakaan niin nopeaa tahtia kun grisoista ja stelvioista.
-
Rullanostimen kuluttava vaikutus, kunnossa ollessaan, on varsin vähäinen nokkaa kohti. Hajoaminen sen sijaan rikkoo nokan ja ympäristönkin välittömästi. Tosin havaintoja olen tehnyt toisenmerkkisestä rullanostinlaitteesta.
Edelleenkin vieroksun 8V-koneiden venttiilikoneiston vipusuhdetta: pienellä nokalla ja sen pienellä nostolla keinuvipu muuttaa sen pidemmäksi liikkeeksi. Jos nokan kehä olisi suurempi ja keinuvivun vipusuhde parempi päästäisiin pienempiin kuormituksiin mutta venttiilin nosto olisi sama.
Haittana isosta nokan kehästä olisi se että nostimen liike on iso ja jos nostin on painava voi se rajoittaa huippukierroslukua. Kova nostin olisi kevyempi. Mutta ei taida 8V-kone kiertää sen enempää kuin vanhat työntötankokoneet? Kierroslukua rajoittavat tekijät lienevät muualla kuin venttiilikoneistossa.
-
Neliventtiilisyys itsessään lisää kierrosherkkyyttä ja osien keveys vuoksi pystytään sallimaan suurempi kierrosnopeus. Tämän huomaa vaikka Lariosta. Kiertää ihan eri tahtiin kuin kaksiventtiilinen. Ainoa ero on kansien reikien määrä (ja palotila on kannessa toki). Nokka on molemmissa sama.
-
Mutta ei taida 8V-kone kiertää sen enempää kuin vanhat työntötankokoneet? Kierroslukua rajoittavat tekijät lienevät muualla kuin venttiilikoneistossa.
No ei oikeestaan. Vakiokartoissa rajoitin on 8500, joissain 8000rpm. Nuo 8000rpm rajalla olevat VOI olla rullanostinversioihin mutta en sata varmasti tiedä. Grison ja stelvion karttoja ovat. Mä olen omaani laittanu 9000rpm, ei enää toppaa meno kuutosella rajottajaan. Tuntuu se sen ainakin kestävän. Cali2:ssa punainen mittarissa alkaa myös 9000 kohdalla....
-
Mulla on vanhempi 8V-kone ja siinä on rajoitin nyt 9500 kohdalla mutta iloisesti kiekaisee 11500 varviakin jos säädetään ja pyydetään. Yli satatuhatta kilometriä on kestänyt ja suuren osan matkasta vielä ahdettuna. Tavallisilla nostimilla. Nyt pyörä on ollut hieman "jäähtymässä" muiden proggisten vuoksi mutta mielenkiinto on jälleen herännyt ottaa laite liikenteeseen.
No se siitä.
Ai niin: mineraaliöljyillä ajettu.
Mutta mitä on tehty, periaatteessa, erilailla? Hihnat vs ketjut ei sitä selitä. Pitäydyn edelleenkin väitteessäni sopimattomasta vipusuhteesta. Insinööreillekin tulee välillä virheitä. Vai onko vain niin että ei ole tarkoitettukaan että pyörällä ajettaisiin huimia satojentuhansien kilometrien rupeamia? Rikkinäiset paaliin vaan ja kaupasta uutta.
-
Eiköhän vanhan ja uuden ero selity iskusuhteella ja painavammilla romuilla uudessa.
-
Se on tuo 4-reikäinen kansi Guzzille vissiin aika vaikea. Tonninen Daytona/Centauro moottori oli vissiin vahinko kun tulikin toimiva ja kestävä mutta onnistuttiin kumminkin tyriä jotenkin muuten kun valmistusaika jäi niin lyhyeksi ;D
En jaksa vielä uskoa että lopullinen lääke olisi nuo rullanostajat. Jotain niissäkin on kumminkin saatu perseelleen.
-
Ootteko te saanu pitää niitä vanhoja osia? Ja minkä kuntoisia olivat. Nokkia lähinnä kaipaan, muuta tarvi. Jos joskus satun tarvita niin saisipa olla hyllyllä.
Täytyy muistaa heittää nokat kyytiin kun kesämmällä tulee varmaan ajeltua kotopuoleen Teuvalle täältä ruuhkasuomesta. Tehdään treffit jonnekkin ja saat tutkia että onko niistä mihinkään.
-
Pete Roper on sitä mieltä, että kaikki vanhemmat 1200 8V:t korkkaa nostimensa, kyse on vain ajasta, ajomääristä ja nähtävästi käyttöolosuhteista. Sen sijaan hänelle ei ole tullut ainoatakaan uudempaa jo tehtaalta rullanostimilla varustettua pyörää jossa olisi ollut venttiilikoneistossa vikaa. Eikös noita ole tehty 2012 eteenpäin joten voisi kuvitella, että toimivat moitteetta. Mullahan nostimet korkkas jo 23 tonnin kohalla ja luulempa, että -12 mallisiakin on varmasti ajettu jo paljon ohi tuon lukeman.
-
Nonnii, Grisolla ajettu jo pari päivää rullanostinrempan jälkeen. Mekaaniset äänet huimasti hiljaisemmat, tyhjäkäynti pehmeää. Ajelen tommoset 7-800 kilsaa ja sitten vaihdetaan koneen öljyt ja suodatin varmuuden vuoksi. Viikonloppuna on aikaa avata Italian paketti ja laittaa Ipothesyksen putket paikalleen.
Sitten ruvetaankin pusertamaan TunerPron kanssa, jos käynti muuttuu kun on uudet nokkaprofiilit ym.
-
Tervehdys,
Onko kukaan perinteisillä nostimilla ajeleva jo vaihtanut rulliin omatoimisesti, tai harkinnut ko. toimenpiteeseen ryhtymistä? Lähinnä kyse siis silloin, jos täydellistä huoltokirjaa ei ole saatavilla. En ole kylläkään edes tarkastanut, miten noita settejä saa itse hommattua. Vaihdon ei ainakaan uudemmissa 8v-koneissa pitäisi (huom. pitäisi) olla kovin suuritöinen, koska esim. kansia ei tarvitse irroittaa. Onko julkisesti tiedossa, paljon firmat ovat veloittaneet tuosta vaihtotyöstä?
Välillä käynyt mielessä, että pitäisikö nuo varalta joskus vaihtaa mielenrauhan takia. Tosin mitään kyseiseen vikaan liittyviä oireita ei ole ilmaantunut, Griso laulaa ja toimii hienosti. Olen kyllä parikin kertaa ajokauden aikana tsekannut venttiilivälykset, ja ainakaan niissä ei ole muutoksia tapahtunut. Jos noissa tuon vika-aikakauden pyörien flatti-nostimissa on ollut materiaalivikaa, niin äkkiseltään voisi kuvitella, että vika korjaantuisi ainakin vähäksi aikaa vaihtamalla uudet, paremmalla karkaisulla olevat perinteiset nostimet. Voin olla kyllä väärässäkin. Mutta toisaalta samalla vaivalla laittaisi sitten ne rullat, kartan tuossa joutuu ehkä vaihtamaan tai ainakin muokkaamaan.
Saakohan noista rulla-seteistä alennusta, jos tekisi kimppatilauksen?
Hyvää alkanutta ajokautta itse kullekin,
Jani
-
Asiantuntevat tahot ovat kallistumassa siihen johtopäätökseen, että 8v-koneissa venttiilikoneiston vipusuhteet ovat väärät, mikä aiheuttaa ennemmin tai myöhemmin kulumavaurion nostinkuppiin, pintakäsittelyn laadusta riippumatta. Myöskään täydellinen huoltokirja ei automaattisesti takaa ns. 'takuuvaihtoa'. Nokista ja kupeista otetaan tarkkaan määritellystä kulmasta sarja valokuvia, mikä vasta ratkaisee, onko kyseessä takuun alainen vaihto.
Mun Grisoon vaihtotyö sisältäen öljyt (myös lootaan ja perään) ja filtterin vaihdon maksoi n. 500 e.
-
Jep, kiitti tiedosta, eihän tuon vaihtotyön hinta kovin paha ole. Tuo setti taitaa sitten itsessään olla sen 1000+ euroa. Mutta onko noita ollut jossain myynnissä, kun ei ole omaan silmään sattunut? Vai pitääkö senkin mennä jonkun diilerin kautta? Paikallinen edes vähän Guzzeihin liittyvä pulju meni konkkaan, eli pitäisi vähän kartoittaa missä olisi edes lähin paikka. Mieluummin melkein tekee itse, kun vie johonkin nyrkkipajaan.
-Jani-
-
Jos noissa tuon vika-aikakauden pyörien flatti-nostimissa on ollut materiaalivikaa, niin äkkiseltään voisi kuvitella, että vika korjaantuisi ainakin vähäksi aikaa vaihtamalla uudet, paremmalla karkaisulla olevat perinteiset nostimet.
Jani
Sporttiin vaihdoin vaan uudet (uusimman varaosanumeron) tattinostimet. Se on noin 300 euron menetys kun itte vaihtaa. Alkuperäiset kesti sen 95 tkm.
Onko kukaan vielä vaihtanu näihin nokkaketjuja/kiristimiä? Näyttää aika urakalta...(jos ei sitten niitattuja ketjuja laita. Mutta ne kiristäjät?) Samalla voi tietty katsoa koko myllyn läpi :P
Teo Lamerssilla noita rullakittejä on ainakin myytävänä. Nyt justiin näkyy olevan kaikki versiot out of stock. http://www.tlm.nl/webshop/en/catalogsearch/result/?cat=0&q=camshaft+kit
-
Onkos kukaan miettinyt nostinten pinnoittamista? Noita pinnoitteitahan löytyy aika monen sorttisia. Ainakin työelämässä näyttävät toimivan erinomaisesti, kovissakin rasituksissa.
-
Tere,
Tältä näyttää oman Grison vasemman puolen nostimet ja nokka. Vaihtoon männöö, hitto kun on vaan sama pää kesät talvet. Olis koko talvi ollu aikaa, niin nyt sitten ajokauden lähestyessä pitää alkaa askartelemaan.. ::) Ja siis rapiat 20tkm mittarissa.
Jani
-
No prkl, nyt alkoi hermostuttamaan omien nostimien kunto, mulla Grisolla takana tosin vasta 15tkm :P
Kun saat projektin käyntiin niin laita tänne juttua miten homma etenee..
-
Juu, päivitän tätä sitten, kun on jtkn päivitettävää. Saas nähdä, miten pitkissä kantimissa korjauskitit on.. onneksi pikku-Breva ei ole mennyt kaupaksi, voi sillä sitten suhata pitkin kyliä, jos tää prokkis venyy. ;D
Jani
-
Olisikohan RVS lisäaineella suotuisaa vaikutusta kestävyyteen ?
Mr
-
Mulle vaihdettu Piikkiössä talven aikana. 2010 käyttöön otetun Sportin mittariin ehti tulla 50 thkm ennen poksahdusta. Tehdas kustansi kitin. Jännä nähdä miten kehrää kun säät sallii vehkeen hakemisen kotio. Tuohon löytyi osat aika nopeaan, mutta muunkinlaisista toimitusajoista olen kuullut :-\
-
Asiasta en sen kummemmin mitään tiedä mutta sen verran että kun laittaa rullanostimet niin myös nokka-akselit vaihtuvat. Olen kuullut konversiosta jossa on kovien nostimien nokka-akselit mutta rullanostimet. On varmaan aika lapanen. Osien välinen geometria muuttuu kun nokkaa seuraa rulla tasopinnan sijaan. Venttiilien aukiolot lyhenevät huomattavasti sekasikiöasennuksella. Tämä maininta siksi että olen ollut rivien välistä lukevinani että nokat on ok, ei tarvita kuin rullanostimet.
Itse en ostanut uutta neliventtiilimallia juuri siksi että rakenteen perusteella päättelin että ei tule kestämään. Samaa suosittelin muillekin joilla oli hinku neliventtiilimalliin. Muuten ostin samanlaisen pyörän mutta työntötankokoneella.
Nyt on taloudessa kaksi neliventtiilimallia C14 ja V10. Edellä mainittu rullanostimilla, jälkimmäinen kovilla. Ensimmäisessä ei ole vielä kovin monta tuhatta mittarissa mutta jälkimmäisessä on jo niin että pelottaa. V10:iin teen perusteellisen huollon ja samalla katson myös kansien komponenttien kunnon. Kahdessa koneessa on eroa melkoisesti: ensimmäisessä nokkaketjut, jälkimmäisessä hammashihnat. Lisäksi aivan eri paikoissa. C14 koneessa on ketjut nokka-akseleille sylinterien takana ja niiden valun sisällä kun taas V10:ssä on hihnat omissa koteloissaan koneen edessä. Kauheasti minua on peloteltu että hihnat eivät kestä Guzzissa mutta kestäväthän ne Morineissa, Ducateissa, GoldWingeissä ja melkoisessa osassa autoja. Miksi ne olisivat huonompia kestämään?
Sekin on erikoista että V10:n hihnavetoinen jakopää pitää kovan mekaanisen melun verrattuna C14 jakopäähän joka on pientä vinkunaa ei kolketta kuulu mistään. V10 jakopäässä on suorahampaisia rattaita joista se kolina kuuluu ja päällimmäisenä ulinaa kun on kierroksia. Eli ei sekään ole mikään täydellinen ratkaisu.
Käsittely RVS:llä lienee lähinnä viivytystaisteluun verrattavaa hommaa. Jos ratkaisu on jo alunperin huono niin tuskin sitä korjatuksi saisi kuin korkeintaan Paavin siunaamalla öljyllä.
-
jälkimmäisessä on jo niin että pelottaa
On jäänyt mieleen, että asioista tavallisesti perillä olevat tahot olisivat kirjailleet tästä vanhasta "8V" koneesta, että silloin saivat lopulta asiat kohdalleen (Centaurohan on viimeinen... ja jopa perusmallissa Carrillon kanget katsoin kerran varaosamanuaaleista, Daytonan vakkomallissa ei vielä ollut manuaalin mukaan). Että vaan kallis rakentaa, olisi ollut suurin este sen moottorin jatkoelämälle. Onhan se ollut aikamoinen hyppy taakse, kun on siirrytty 16M eculla varustetusta ruiskupelistä (Daytona) takaisin kaasuttimiin ja 2V työntötankomoottoriin (1100 Sport). Vaan lienee ajateltu että nyt tehdään niin koetelluilla teknisillä ratkaisuilla, että varmasti kestää (ja eikös siinä käynytkin niin, että vaihteistot niissä on heikoin kohta...).
Että josko kestäisivät...
-
5-vaihteinen käy heikoksi kun lähestytään 100 hevosvoimaa. Alunperin suunniteltu noin puolelle siitä. Uudempi 6-vaihteinen lienee mekaanisesti kestävämpi pienine tyyppivikoineenkin.
Uudesta 6-vaihteisesta ei ole vielä pitkää kokemusta mutta se on jo ollut käytössä useammassa 1400-mallissa ainakin vuodesta 2013 alkaen. Itsellä ei ole valittamista ja uusi kytkinkin vaikuttaa asialliselta.
-
Se viisivaihteinenkin varmaan kestää yli sadan hepan, jos myös pyörää vähän keventää. Mutta jos mukaan pitää saada kaikki kiiltävä ja laukut yms, niin saattaa käydä Bemarit.
-
Isoin ongelma 5-vaihteisessa ovat 2- ja 5-vaihteen hammaspyörien puuttuva leveys. Myös ensiövedon rataspari voi kulua. Pintapaine on suuri ja ryntöpinnat vaurioituvat joskus jopa alle 100.000 kilometrin. Reippaalla ajotavalla kestää paremmin.
Kyllä kromia ja ulkonäköä pitää olla ja tavaraa saada mukaan sen mitä luulee tarvitsevansa jos matkamotoristimaisesti kulkee. Yleensä noin puolet niistä on tarpeettomia mutta sen tietää vasta jälkeenpäin. Nämähän ovat pitkälti makuasioita: jotkin pyörii kylällä, toiset ajaa muutaman tuhannen kilometrin taipaleita.
-
Ja siihen muutaman tuhannen putputteluun ei sitä plus sataheppaista kaksiventtiilistä kannata rakentaa..
-
Kuka rakentaa mitäkin ja mihin käyttöön, mutta mielestäni 5 vuotta vanhan, ja 20tkm ajetun pyörän nostimet eivät kuuluisi näyttää tuon kuvieni mukaisilta. Varsinkin kun tuota on pidetty hyvässä hoidossa. Vähän oli jo usko Guzziin koetuksella, ja se uskon puute ehkä vaikutti taas tähän korjauksen ajankohtaan, mutta kyllä tästä taas selvitään. Ja vaikka itse sanonkin, niin tykkään Grisosta tosi paljon, hyvä ajaa ja rouhean oloinenkin. ;)
Pitää yrittää edes Pyhäsalmelle saada tuo ajoon.
Jani
-
tykkään Grisosta tosi paljon, hyvä ajaa ja rouhean oloinenkin
Ja jokainen Griso on jo tehty. Suhteellisen harvinainen pyörä ja ulkonöltään persoonallinen, kannattaa korjata ja pitää hyvää huolta... :)
-
Tuo hintapolitiikka ajonopeuden vapaan valinnan suhteen on muuttanut asenteeni. Ajelen alle rajoitusten ihan varoiksi eikä muutenkaan tule kiirettä pidettyä kun ei ole mihinkään kiire. Saa hätäisemmät odotella tai mennä ohi. Ajokausikin alkaa kohta niin alan siirtelemään kromia, muovia, mustaksi maalattua alumiinivalua ja toistasataa kiloa rasvaa, lihaa ja luuta. Joskus jopa yli kahta sataa kahden pyörän varassa hiljalleen sitä vauhtia kun hyvältä tuntuu. Vaikka vain vähän. Nykyään tyytyy vähempään.
-
Juu, näinhän sitä kannattaa toimia. Iän mukaan sitä itsekin tulee varovaisemmaksi. Onko muuten aiheeseen palatakseni tiedossa, millaiset venttiilivälykset konvertoiduissa pyörissä on, vai mennäänkö samoilla kuin ennen? Entä mennäänkö vanhalla fuel mapilla, vai tarviiko sitä päivittää?
Jani
-
Esität mielenkiintoisia kysymyksiä. Venttiilivälyksiin lienee vastaus alkuperältään rullanostajamallin omistajan käsikirjassa ja mikäli ei ole niin ainakin korjaamokirjassa on.
Ajatus siitä että voisi olla säädettävää ei varmaan ole kaukaa haettu mutta mikäli vaihdetut nokka-akselit ja nostimet muodostavat saman venttiilien ajoituksen, aukeaman ja aukioloajan ei liene tarvetta säätöihin sen vuoksi. Näitä asioita löytynee moottorin teknisistä tiedoista. Jos ovat samat niin tuskin on syytä säätää sen vuoksi.
-
Vahva veikkaus, että käytöstä ei ole viitsitty muuttaa muuttamisen riemusta. Yritetty todennäköisesti tehdä mahdollisimman paljon laahurinokkaa vastaava geometria, ettei ole tarvinut muokata karttaa uusiksi. Sitä myöten karttapäivitystä ja ylimääräisiä kuluja jne.
-
Entä mennäänkö vanhalla fuel mapilla, vai tarviiko sitä päivittää?
Mun 2009 Stelviossa oli karttana 2229STV8V18 joka päivitettiin Heinolla tähän 2229STA42Z rollaattoreiden asennuksen yhteydessä.
Tämä on siis A5 moottori yhdellä lambdalla. Uudemmasta 1200 8V A8 koneesta en osaa sanoa.
-
Mutta oliko asioilla yhteyttä? Useimmiten huollossa päivitetään uudelle tai uusimmalla saatavilla olevalla tiedostolla eikä sitä huolto voi edes päättää. Ymmärtääkseni, jos haluaa pitää vanhan päivityksen, ei pidä pyörää merkkihuollossa käyttää.
-
Tai imuroi vanhan kartan ennen huoltoon vientiä ja lataa sen takaisin huollon jälkeen.
-
Tai imuroi vanhan kartan ennen huoltoon vientiä ja lataa sen takaisin huollon jälkeen.
Tämä on varmin tapa. Varsinkin jos uusi versio ei siinä kokoonpanossa toimikaan.
Useinhan on niin että omatoimisesti vaihdetaan komponentteja ja jos niiden mukana ei tule juuri siihen kokoonpanoon sovitettua moottorinohjaustiedostoa niin vakioasetukset eivät ainakaan heti toimi. Monet moottorinohjaukset joissa on lambda-takaisinkytkentä ainakin yrittävät sopeutua uuteen kokoonpanoon. Omalla tavallaan. Eivät välttämättä niin kuin haluttaisiin. Silloin ei tehtaan päivityksistä ole apua.
Päivityksiä asennetaan huollon yhteydessä, jos uusia on saatavissa, 15M moottorinohjauksesta alkaen aina ihan uusimpaan 7SM mallistoon. Tämä kattaa kaikki tämän vuosituhannen mallit ja vähän 90-luvultakin. Sitä vanhemmat ovat ns lastutettavia. Tosin näitä vanhojakin (P7, P8 ja 16M) voi muokata puuttumalla niiden järjestelmäsignaaleihin. Kaikkiin on asennettavissa (aivan uusimpia järjestelmiä myöden) PowerCommander tai RapidBike, tms lisäohjausyksiköt jos toimintaa haluaa muuttaa. Lisälaitteita ei tarvita jos säädöt tekee suoraan moottorinohjaukseen esimerkiksi GuzziDiagilla. Se toimii 15M, 15RC, 5AM ja MIUG3 järjestelmissä mutta ei ainakaan vielä 7SM:ssä.
Huom! Usein kun laitetaan jokin lisälaite on lambda-korjaus jotenkin eliminoitava. Se saattaa "taistella" vastaan eikä uusista osista ole mitään iloa. Pelkkä johdon irrotus ei riitä.
-
Mutta oliko asioilla yhteyttä? Useimmiten huollossa päivitetään uudelle tai uusimmalla saatavilla olevalla tiedostolla eikä sitä huolto voi edes päättää. Ymmärtääkseni, jos haluaa pitää vanhan päivityksen, ei pidä pyörää merkkihuollossa käyttää.
Kyllä Seija sanoi että päivitys tarvitaan ja siksi Stelvio Heinolla kävikin, nostimet vaihdoin itse.
Tämä siis mun tapauksessa A5 koneella, jostain muistan kuulleeni että uudempia moottoreita ei välttämättä tarvitse päivittää.
-
Mitenköhän noiden meidän Stelvioiden nostimet jaksaa? ´08:lla ajettu 60 ja ´12:sta vajaa 50 TKM. Vanhemmalle ei ex-omistaja ainakaan kertonut tehdyn mitään. En kysynytkään. Ko. pyörä on ollut Moto-Italían omistuksessa ensimmäiset toista vuotta, esittelykone? Milloin nuo on ongelmat tulivat tietoisuuteen? Oikeastaan en viitsi edes huolestua.
-
Meidän Stelviolla ajettu muistaakseni 33t -08 vuosimalli. Ei ainakaan viime huollossa näkynyt mitään poikkeavaa kun käskin huoltomiehen oikein katsomaan. Ekan kesän jälkeen vaihdettiin molemmat pako nokka akselit takuuseen. Muistelen että niitä oli hajonnut Australiassa ? Siis karkaisu oli huono.
-
Olen kovasti tyytyväinen silloisesta päätöksestäni olla ostamatta 8V konetta aikoinaan. Enkä aio pyytää anteeksi että painostin Velipojan ja pari tuttua samaan päätökseen vaikka kiinnostusta olisi ollut.
-
Mitenköhän noiden meidän Stelvioiden nostimet jaksaa? ´08:lla ajettu 60 ja ´12:sta vajaa 50 TKM. Vanhemmalle ei ex-omistaja ainakaan kertonut tehdyn mitään. En kysynytkään. Ko. pyörä on ollut Moto-Italían omistuksessa ensimmäiset toista vuotta, esittelykone? Milloin nuo on ongelmat tulivat tietoisuuteen? Oikeastaan en viitsi edes huolestua.
Eikös sen olisi jo noihin kilometreihin ilmaantua.
-
Tuo NorgeGTL:n mainitsema -08 Moto Italian omistama Stelvio on varmaan sama jota kävin aikoinaan syksyllä koeajamassa. Oli silloin kova stelviokiima (tai bemarin adventure-). Kape teki kovan syystarjouksenkin, mutta ostamatta jäi ja hyvä niin. Ongelmana oli ja on (ainaisen rahapulan lisäksi) perhekalleus Cali II, jota ei voi hävittää ja kahdelle ei ole tilaa/käyttöä. Ei voi hävittää siksi että ajettiin aikoinaan tuliterällä laitteella Italiaan ja mentiin siellä merimieskirkossa naimisiin. Vaimo ei anna vaihtaa eikä anna jos vaihtaa ....
-
Tämä ´08 tuli meille noin 30 tkm ajettuna syksyllä ´14 herralta, joka osti sen aikanaan Piikkiöstä. Olin juuri hankkinut myös tuon ´12-mallisen ja olin sitten kahden Stelvion loukussa. Emäntä vapautti minut siitä kuitenkin ottamalla sen omakseen ja P.Virtasen ex-Titanium jatkoi matkaansa Piippikselle.
-
Tuosta Stelvion koeajosta pitää kyllä vielä mainita, ettei kauppa jäänyt ainakaan koeajokokemuksesta kiinni. Ajoin Piikkiöstä Liedon Yliskulmalle päin tuttua mutkaista tietä. Siinä missä Calilla sai heilutella molempia saappaita oikein kunnolla ja runtata hartiavoimin, Stelvio taipui kevyesti ja voima riitti.
Cali -kaupat taas syntyi kun kun kohtalo aikoinaan heitti syksyllä -84 Turun seudulle lopulta14 vuodeksi. Ensimmäisenä lauantaina kävin Moto Italiassa kun en muutakaan tekemistä keksinyt. Siellä sattui olemaan uusi musta Cali II. Kaupat syntyi kutakuinkin samantien ilman mitään koeajoja eikä se koeajopyörä ollutkaan. Keväällä hain sitten pois.
-
olla ostamatta 8V konetta
Nää varamasti tulee kuntoon ja kasiventtiilin potku on varmasti hienoa... Sattui vaan silmään tässä tarinaa että 2V Guzzeja ei ajamalla rikki saa... http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89758.msg1418514#msg1418514 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89758.msg1418514#msg1418514) tuossa tarinaa siitä että 200.000 km ajettu on ihan mintissä vielä...
-
Jaa, sopii toivoa, että tulee lopulta kuntohon...
Nyt ajettu noin 800 km 4V Sportilla rullanostimien vaihdon jälkeen. Mekaaniset äänet ovat hieman aiempaa hiljaisemmat. Mutta kaikki ei ole kohdallaan. Mekaanisesti kyllä, mutta kulutus on tuolla 800 km matkalla ajotietokoneen mukaan ollut 4,8 litraa sadalla. Tuosta matkasta n. 600 km kaksi päällä vaihtelevaa menoa, välillä reippaastikin. Viimeisen tankkauksen jälkeen 200 km matkalla kulutus on ollut vain 4,2 vaikka siinä on moottorietieajoa ns. urku auki 10 km. Röpöttää moottorijarrutuksessa ja paukauttelee putkessa jarrutuksen loppupäässä, kone nykii tasakaasulla sekä moottoritienopeuksissa täristää inhasti. Elikkä lienee aikas laihalla. Veto aika laimeaa aikaisempaan verrattuna eli ei tunnu 1200 kuutioiselta. Saa oikein odottaa että kelaa kierroksia tauluun.
Sain kuulla, että Sporttiin tulee tehtaalta korjaussarjana Stelvion rullanostinkorjaussarja ja kartta! Kuitenkin Stelvion pakoputkisto on erilainen kuin Sportissa. Tämä kaiketi siksi, että Sportia ei ole valmistettu rullilla ja näin on keksitty tällainen näppärä ratkaisu.
Onhan se tietysti hienoa, että kulutus on tippunut noin kaksi litraa sadalla ko. manööverin tuloksena, mutta akuutti kysymys kuitenkin on, että mikä kulutus on niin alhainen, että käy vaarallisen laihalla. Sitä seuraava askel on maahantuojan lähestyminen. Sitä vaan, että tohtiiko tuolla Italoon lähteä. Ongelmien tie näyttää olevan tuon kanssa loputon.
-
Suoraan ajokierroksilta tappokatkaisijalla (kuumasta koneesta) käynti pois ja tarkastat tulppien värin. Sitten tulkkaat sitä tämän perusteella:
-
Täytyy vissiin tulppiin kurkkia. Yksi vaihtoehto voisi olla kopioida tuo kartta talteen ja heittää sisään ensiavuksi joku aiemmista tattinostinkartoista. Lieneekö noissa isoja eroja?
-
Tietenkin, jos jostain saa käsiin valmiin tai paremman kartan, niin miksei heittäisi sitä sisään. Mutta tulpista näkee nyrkkitekniikalla, missä mennään. Nykybensoilla tuo optimaalinenkin on hivenen tummempi. Tahtoo jäädä vähän mustaa kuitenkin. Mutta laiha tulee kyllä esiin.
-
TT:n tulppavärikartta on hyvä.
Aiemmin nähnyt vain hieman sinnepäin versioita.
-
Kato nyt mikä se kartta on. Jos tosiaan stelvion kartta semmosenaan niin kilometrit ja kulutukset näyttää päin peetä kun stelviossa on isompi vannekoko.
Jos et karttaa halua vaihtaa niin ota lambda pois päältä ja co-säädöllä tai karttamuutoksella lisää ruokaa.
-
Sain kuulla, että Sporttiin tulee tehtaalta korjaussarjana Stelvion rullanostinkorjaussarja ja kartta! Kuitenkin Stelvion pakoputkisto on erilainen kuin Sportissa. Tämä kaiketi siksi, että Sportia ei ole valmistettu rullilla ja näin on keksitty tällainen näppärä ratkaisu.
Tämä on justiin tätä guzzin touhua. Kartta oli tosiaan lähes sama kun vuoden 2010 stelvion, vain "mittariluku" vaihdettu. Mutta eihän stelvio vielä sinä vuonna ole ollut rullilla? Enivei, kovasti näytti laihalta ja sytkäpuoli taas kerran aika erikoinen.
-
Jahas boja, päivitetääs tätäkin aihetta. Tasan kolme kuukautta kesti oman pyörän konvertointi, 13. huhtikuuta otin nostimet esille, ja tänään laitoin sitten Grison tulille heti aamusta. Osat (B-kitti) tulivat Italiasta kaksi viikkoa sitten, ja osin omista muista kiireistä johtuen otti tämän pari viikkoa. Mutta parempi myöhään, kuin ei milloinkaan.
Kävin illalla ajamassa koeajoa vajaan 100 kilsaa, ja hyvin tuntuu toimivan. Luonnollisesti melko maltillisesti tosin ajoin, mitä nyt vähän pidempi pätkä motarilla 120:n alueella testasin, kun on kuitenkin tavallaan sisäänajossa nyt. Mitään punarajaa en sen kummemmin hätyytellyt. Ei ainakaan täällä ollut havaittavissa mitään Pekan aiemmin mainittuja oireita, tosin kulutusta en seurannut. Mutta sen näkee sitten myöhemmin. Mekaaniset äänet, noh, kai ne on vähän hiljaisemmat. En oikein edes muistanut, miltä se kuulosti viime kesänä. Välykset laitoin muistista 0.15/0.2, mutta Pekka P sanoi, että käy nätimmin, kun laittaa semmoiset väljähköt 0.1/0.15. Pitää ensi viikolla säätää ne uudelleen, ja katsoa, muuttuuko äänet.
Jeps, 22950 oli mittarissa, ja oikean puolen nostimet olivat samassa kuosissa kuin vasurit, joten ihan hyvä että tuo tuli nyt tehtyä. Mitään lastua ei nostimista ollut vielä lähtenyt, pinnoite oli tosiaan lähtenyt kulumaan kuten kuvan huhtikuussa laitoin, joten lastuaminen olisi varmaan ollut vain ajan kysymys.
Tein samalla vähän muutakin huoltoa osia odotellessa, öljysumpun käytin poikkeen ja putsasin paikat. Samalla pystyi vähän tutkailemaan alakerran kuntoa.
Mutta joo, tästä on hyvä jatkaa, kun lomatkin ovat vasta edessä. Vaikka NTX on kiva pyörä, niin oli kyllä nastaa taas pitkästä aikaa päästä Risollakin kurvailemaan. ;D
Jani
-
Mitäs kautta tilasit tuon kitin? Mulla Grisossa 20tkm mittarissa ja sama homma varmaan edessä.
-
Mulla tuo meni käytännössä merkkihuollon ja Heinon kautta. Kannattaa selvitellä asiaa vaikka suoraan Heinolta. Toki saahan tuon kitin tilattua itsekin vaikka Teo Lamersilta, tosin en tiedä onko niitä nyt hyllyssä. Oletkos katsonut, mikä kitti sun pyörään kuuluu?
Jani
-
Kannattaneeko vaihtaa etukäteen omaan piikkiin. Kun kilahtaa ja pystyy osoittamaan, että huollot on tehty ajallaan niin tehdas melkoisella varmuudella kustantaa osat. Omani on vuosimallia 2008 / käyttöönotto 2010 kun se viime kesänä leipoi 50 900 km kohdalla (tasan tuolla lukemalla :o). Heinon kautta vastaus tehtaan myönteisestä suhtautumisesta asiaan tuli reilussa tunnissa kysymisestä. Osasetti Sportiin olisi maksanut 1700 €. Työt joutuu kustantamaan itse, 8 tuntia (nämä vanhemmat Sportit ovat suuritöisempiä kuin muut). Mulle asennus tehtiin Piikkiössä Maken toimesta.
Ei ole katastrofi koneen kannalta jos tatit ajaa loppuun. Tietty matka katkeaa siihen paikkaan kun kolina yllättää. Sitä ennen voi oireena huomata venttiilivälysten suurenemista, mutta kun tuho alkaa, se etenee sitten nopsaan.
Mitäs kautta tilasit tuon kitin? Mulla Grisossa 20tkm mittarissa ja sama homma varmaan edessä.
-
Mulla tosiaan pulmat aiheutuivat tehtaan "määräämästä" kartasta, joka oli kumma kyllä Stelvion (ks. viestiketjussa edellä). Kun tämä vaihdettiin niin se ongelma poistui.
[/quote]Ei ainakaan täällä ollut havaittavissa mitään Pekan aiemmin mainittuja oireita, tosin kulutusta en seurannut. Mutta sen näkee sitten myöhemmin.[/quote]
-
Niin, ennen omatoimista tilaamista minäkin selvittelisin asiaa maahantuojan kanssa. No hyvä, että nuo viat korjaantuivat kartan vaihdolla. Omassa on nyt se Grison aiempi vakiokartta 68, sillä tuntuu toimivan hyvin. Toimii se 03:kin, mutta tuo 68 on ehkä kuitenkin vähän optimaalisempi.
Jani
-
Jep, tämän näköistä löytyi Sportin uumenista kun osat oli kuvattu :)
-
Näkyikö tuo jo hohtona öljyssä? On aika hurjan näköinen (ainakin kuvassa) tuo nostajan pohja.
-
On nuo vähän karumman näköiset, kuin omassa oli.
-
En osaa sanoa, Piikkiössä vaihdettiin. Sisäänajon jälkeen vaihdoin vielä öljyt ja otin öljypohjan pois, mitään kummaa ei löytynyt, mm. magneettiproppu oli puhdas.
Näkyikö tuo jo hohtona öljyssä? On aika hurjan näköinen (ainakin kuvassa) tuo nostajan pohja.
-
Onko nuo Pekka K:n tatit olleet samanlaiset mustatut, kuin JJ:n? Vai heittääkö sävy vaan kuvassa? Ihan vaan, että onko noissa pinnoituksessa eroja vuosimallitasolla.
-
Kannattaneeko vaihtaa etukäteen omaan piikkiin. Kun kilahtaa ja pystyy osoittamaan, että huollot on tehty ajallaan niin tehdas melkoisella varmuudella kustantaa osat.
Ostin omani viime kesänä, pyörä oli seisonut Parkanossa myynnissä pari vuotta. Huollettu oston jälkeen ajallaan mutta huollot olen tehnyt ja teen tulevaisuudessakin itse, täälläpäin kun ei noita Guzzi-huoltoja ole. Sikäli kun ymmärrän, tässä tapauksessa tehdas tuskin enää vastaa kustannuksista..?
-
Myös itse huollettuna korvaa, jos pystyy esim. kuiteilla osoittamaan, että huollot on tehty ajallaan. Itselläni oli osa huolloista itse tehty, ja tehdas korvasi osat em. periaatteen mukaisesti.
-
Okei, hyvä tietää. Viime vuonna kysyinkin tästä Heinolta ja vastauksessa mainittiin että pitää olla huollot tehty ajallaan. Mutta siis hyvä jos itse tehtynäkin kelpaa. Tietty jos ongelman haluaa hoitaa pois mielen päältä etukäteen, joutuu maksumieheksi kyllä itse.
-
Eikös tuo kuulunut tehtaan recallien piiriin? Silloin ei historialla ole väliä, menee runkonumeron mukaan.
-
Ei ainakaan mulla.
-
Onko tämä sitten niitä jos-asiakas-älyää-pyytää-recall juttuja?
-
Tuhon täytyy olla ensin käynyt, sitten asia voi edetä, jos huollot on tehty ajallaan. Voi tietty olla joku km-yläraja, johon asti hyväksytään.
-
Sattui tämä silmään:
"
Stelvio MY08 alkuperäinen / Kit C rullanostimet. Vertikaalinen akseli on nostimen nosto (venttiilin nosto = x 1,5). Avautumiskulma ja maksiminosto näyttävät samanlaisilta, noston profiileissa lähellä OT näkyy merkittäviä eroja.
"
-
Nostimesta mitattuna ei näytä ero kovin suurelta mutta jos välityssuhde on 1,5, kuten mainitaan, niin venttiileiden aukeamassa on jo eroa. Tosin näkyy ero olevan muutaman kymmenesosamillin verran. Sanotaan vaikka 0,3 mm nostimella niin välityssuhteella kerrottuna jäädään venttiilin liikkeessä alle 0,5 mm. Miinus venttiilivälys.
Sisäänhengitys rullanostimella on aukiolon perusteella on hieman parantunut mutta tapahtuu hieman myöhemmin. "in roller" aikaisempi aloitus hukkuu venttiilivälyksiin.
Olen tässä miettinyt mitä vaikutuksia on venttiilivälyksellä "koviin" nostimiin. Onko pienempi välys parempi kuten väitetään? Silloin tulee iskukuormitusta venttiilikoneistoon vähemmän. Toisaalta nokka on kiinni pidempään nostimessa. Nokan kuormituskuvio nostimeen vaihtelee suuresta pinta-alasta nokan sivuilla viivamaiseen nokan "kärjessä". Lyökö iskumainen kuormitus voiteluaineen pois ja nokan kärjen suuri pintapaine rikkoo nostimen ajan kanssa?
Rullanostimella ilmiö on aivan toisenlainen. Rulla "mankeloi" nokkaa tasaisesti ja nokan muoto on erilainen, poikkileikkaus vähemmän kolmikulmainen ja enemmän kananmunan muotoinen.
Kuulin toissa viikonloppuna että eniten liikkunut California 1400 hätyyttelee 100.000 km lukemaa. Toki rullanostimilla. Sitä huoltanut henkilö kertoi että mitään vikoja ei ole ilmennyt toistaiseksi. Tieto rauhoitti itseänikin. Toki se on vielä, toivottavasti, alkumatkaa pyörälle. Kyllä parisataatuhatta pitäisi päästä ennen kuin mitään merkittävää ilmenee.
Miten sitten on 1200 8v matkan pituus? Kovat nostimet ovat todettu epävarmoiksi mutta on niilläkin pitkiä matkoja taivallettu. Työntötankomalleissa kovat nostimet sen sijaan toimivat kuten ennenkin. Miten pitkään on 1200 8v-rullanostinmalleilla on taivallettu?
-
Ei juuri merkitystä. Tehtaalta lähtöisin olevat pelit on varustettu niin maltillisilla rampeilla, että ei juuri merkitystä. Jos olisi rallimallia, niin alkaisi olla eri meininki.
-
Noin 3000 km tähän mennessä. Se ihmetyttää, että vaatii jo toista venttiilinsäätöä rempan jälkeen. Kalkattaa taas iloisesti. Lienevätkö jo nuokin menossa vai onko tässä joku tuhansien kilometrien sisäänajo, joka vaatii venttiilien säätöä jatkuvalla syötöllä. Kuvittelin naiivisti, että rullilla käynti olisi pehmeämpää.
Miten sitten on 1200 8v matkan pituus? Kovat nostimet ovat todettu epävarmoiksi mutta on niilläkin pitkiä matkoja taivallettu. Työntötankomalleissa kovat nostimet sen sijaan toimivat kuten ennenkin. Miten pitkään on 1200 8v-rullanostinmalleilla on taivallettu?
-
Jos noihin käyriin on luottamista, on ramppeja loivennettu huomattavasti. Toisaalta ei tuo tasonostajan käyrä, varsinkaan imupuolen osalta, voi olla oikein, Tai sitten juuri tuossa on syy nostimien kulumiseen.
Mitenkähän nuo käyrät on tuotettu?
-
Mitenkähän nuo käyrät on tuotettu?
Kunpa tietäisi.
Jos itse tuottaisin mittaustuloksia niin käyttäisin sähköistä "heittokelloa" joka tallentaa mittaustulokset muutaman kymmenesosamillin välein välillä venttiili kiinni - auki - kiinni. Siitä sitten sopivalla tietokoneohjelmalla visuaalinen kuva.
Toisaalta ei tuo tasonostajan käyrä, varsinkaan imupuolen osalta, voi olla oikein,
En kykene ajattelemaan mikä siinä olisi väärin. Mutta tietouteni asian osalta on vajavaista. Rullanostajan käyrä on kuitenkin liki identtinen. Mikä siis tekee tasonostajan käyrästä ongelmallisen? Käyrän alku- ja loppupääkö?
Mittauksessa on mitattu myös kahta eri nokka-akselia.
Itse koen että nokan suora sivu juuri ennen kuin se kohtaa nostimen aiheuttaa paineiskun öljyn välityksellä nostimeen ja siitä alkaa nosto välittömästi. Rullanostajalla nosto alkaa eri tavalla riippumatta nokan muodosta johtuen nokan ja nostajan erilaisesta geometrisestä suhteesta.
Noin 3000 km tähän mennessä. Se ihmetyttää, että vaatii jo toista venttiilinsäätöä rempan jälkeen. Kalkattaa taas iloisesti.
Henkilökohtaista kokemusta ei ole 1200 8v -mallista mutta 1400 -mallista kyllä. Sitä en muista kalkattiko kone uutena ennen 1500 km huoltoa joka suoritettiin Heinolla laajennettuna. Huolto kuului pyörä hankintahintaan.
Mutta sen jälkeen ainakin kalkatti ja paheni kunnes 10.000 km huollossa, jonka tein itse, säädin venttiilit. Välykset olivat yli kaksinkertaiset ohjearvoihin nähden. Kone hiljeni huomattavasti. Toki nytkin kuuluu venttiilien rapina päällimmäisenä ja houkuttaisi katsoa mikä on tilanne nyt.
En ole erityisen huolissani tilanteesta. Pyörässä on takuutakin vielä jäljellä. Osat hakevat sisäänajovaiheessa paikkaansa. Edeltävän neliventtiilimallini osalta, joka toki on vanhempaa tekniikkaa, on sisäänajomuutos kestänyt noin 50.000 km jonka jälkeen säätämistarve ja öljyn kulutus ovat minimoituneet. Ja pysyneetkin sittemmin kurissa.
-
ihmetyttää, että vaatii jo toista venttiilinsäätöä rempan jälkeen
USA:n ja Saksan palstoja silmäilen valikoiden... mielestäni molemmissa on mainittu, että ääntä on alkanut kuulumaan kotvasen jälkeen ja uusi säätö on tarvittu, rullauksen jälkeen.
Kunpa tietäisi
Tässä on nyt tietty se, että laitoin tuon kuvan juuri siksi, että se generoisi keskustelua josta oppisin itse asioita... Ja hyväst käi. Mutta tuossa koko teksti:
”
Minulla oli kerran tilaisuus mittailla lyhyesti molempia nokka-akselijärjestelmiä. Vertikaalinen akseli on nostimen nosto, jotta saadaan venttiilin nosto, on arvot kerrottava arvolla 1,5. Avautumiskulma ja maksiminosto näyttävä kyllä samanlaisilta, noston kulussa lähellä OT:tä on nähtävissä kuitenkin merkittäviä eroja.
”
-
"En kykene ajattelemaan mikä siinä olisi väärin. Mutta tietouteni asian osalta on vajavaista. Rullanostajan käyrä on kuitenkin liki identtinen. Mikä siis tekee tasonostajan käyrästä ongelmallisen? Käyrän alku- ja loppupääkö?"
Juuri käyrän alku- ja loppupää. Esim. IN FLAT-käyrä alkaa nollasta ilman ramppia, kun taas IN ROLLER-käyrässä on oikaoppinen ramppi, joka säästää niin nokkaa, nostimia kuin venttiileitäkin.
-
Olisko kuitenkin käyrän piirtämiseen liittyvä tekninen juttu. Olisi aika kova laahurinokalle. Vastaavia laahurikäyriä taitaa olla vain ameriikan autoihin tarkoitetuissa laahainhydraulinostimilla varustetuissa virimoteissa. Kestoikää ei ole ajateltukaan maailman ympäri.
-
Juuri käyrän alku- ja loppupää. Esim. IN FLAT-käyrä alkaa nollasta ilman ramppia, kun taas IN ROLLER-käyrässä on oikeaoppinen ramppi, joka säästää niin nokkaa, nostimia kuin venttiileitäkin.
Samaa mieltä. Ilmaisin asian vain eri tavalla esittäen huoleni juurikin siitä mitä tapahtuu juuri ennen venttiilin aukeamista. Opittua tietoa ei itsellä tähän asiaan ole. Amiksessa aika vähän oli teoriaa mutta enempi sitä remonttiosastoa.
Nokka kun lähtee avaamaan venttiiliä niin se kohtaa nostimen pään, seuraavaksi venttiilivälys poistuu ja venttiili lähtee avautumaan.
Vaikuttavat vastavoimat ovat ensin pienet. (nostimen ja keinuvivun massa ja kitka) Käyntivälyksen poistuttua kuviosta alkaa venttiilin massa, sylinterin paine ja jousen vastus lisäämään kuormitusta nostimen ja nokan pintaan. Vastus jatkuu vähenevään suuntaan myös venttiilin sulkeutuessa kunnes käyntivälys tulee ja pelastaa. Tässä vaiheessa nokka ja nostin saavat voitelunsa ja jäähdytyksensä kunnes alkaa taas uusi kierto. Tuhansia kertoja minuutissa.
Tuohon käyrästöön palatakseni: riippuu aika pitkälti näytteenottotaajuudesta tuo rampin kuvantaminen. Mutta koska yhdessä käyrässä ramppi ainakin näkyy niin lienee uskottava että muissa sitä ei ole tai se on kovin lyhyt....
Muutoin tuo käyrästö on asiallinen. Siinä näkyy kaksi asiaa: nostimen liike ja ajoitus.
-
"Vs: P0155 kaasukahvan asento ura C-D valkoinen kelpaamaton signaali
« Vastaus #4 : Kes?kuu 17, 2017, 17:29:19 »
Minä olen käyttänyt Sport 4V koneessa Storm motorissa myytävää Motorex Power Synt 4T 10W/60 öljyä takuu ajan umpeuduttua, kun aloin tekemään huollot itse. 70tkm kohdalla piti irroittaa kannet, kun pakoputkien kansikiinnityspultit piti tehdä kaikki uusiksi, niin kaikki venttiilinostimien tatit olivat yhtä lukuunottamatta kuin uudet. Tämä yksi ei ollut kiertynyt ja siitä aavistuksen omainen jälki. Minä suosittelen Motorex:a vaikka on vähän kalliimpaa."
Sitten se iski :) Kun kehumaan pääsee niin 80tkm huoltoa aloitellessa alkoi venttiilit kolisemaan ja oikean sylinterin imun tatti kuopalla tasaisesti koko alalta. Myös nokassa havaittavia naarmuja. Vasenta en viitsinyt avata, koska täytyy ne kuitenkin uusia.
-
Nyt on A-setti Grisoon tilattu Hollannista TLM:ltä. Tonnin laaki ja asennus tietty päälle mutta saapahan rauhan eikä tartte arvokasta ajoaikaa remonttiin hukata.
-
Kuuluuko tuohon kaikki kamat? Tiivisteet ynnä muut?
-
Kuuluuko tuohon kaikki kamat? Tiivisteet ynnä muut?
Piikkiöstä Nurmen Make sanoi että pitäisi olla täydellinen setti sisältäen kaiken konversioon tarvittavan.
-
Kuuluuko tuohon kaikki kamat? Tiivisteet ynnä muut?
Mulle tuli ainakin kaikki tarvittavat, kannentiivisteitäkin kolmet eri paksuiset.
-
Sittenhän tuo on varsin sopuisa hinta. Onhan toki nieltävää tuossakin, mutta ihan alueella.
-
Kertonet kuinka kilkkeiden vaihto meni. Ja ensitunnelmat.
-
Ehdottomasti. Vien Grison lokakuun lopulla Nurmen Makelle Piikkiöön laittoon. Toivottavasti on vielä sen verran kelejä että pääsen ottamaan tyypit.
-
Noin 3000 km tähän mennessä. Se ihmetyttää, että vaatii jo toista venttiilinsäätöä rempan jälkeen. Kalkattaa taas iloisesti.
Henkilökohtaista kokemusta ei ole 1200 8v -mallista mutta 1400 -mallista kyllä. Sitä en muista kalkattiko kone uutena ennen 1500 km huoltoa joka suoritettiin Heinolla laajennettuna. Huolto kuului pyörä hankintahintaan.
Mutta sen jälkeen ainakin kalkatti ja paheni kunnes 10.000 km huollossa, jonka tein itse, säädin venttiilit. Välykset olivat yli kaksinkertaiset ohjearvoihin nähden. Kone hiljeni huomattavasti. Toki nytkin kuuluu venttiilien rapina päällimmäisenä ja houkuttaisi katsoa mikä on tilanne nyt.
En ole erityisen huolissani tilanteesta. Pyörässä on takuutakin vielä jäljellä. Osat hakevat sisäänajovaiheessa paikkaansa. Edeltävän neliventtiilimallini osalta, joka toki on vanhempaa tekniikkaa, on sisäänajomuutos kestänyt noin 50.000 km jonka jälkeen säätämistarve ja öljyn kulutus ovat minimoituneet. Ja pysyneetkin sittemmin kurissa.
Voisivatko tietävämmät valaista, miksi moottoripyörän venttiilit tuntuvat olevan vikaherkkiä verrattuna auton venttiileihin. Ainakin säätämistä tarvitaan tuhka tiheään. Minulla on ollut omia autoja vuodesta 1976 lähtien. Joillakin oli ajettu satoja tuhansia kilometrejä. Yhdenkään kotteron venttiileihin en ole tehnyt säätöjä tai remonttia.
Muuten omalla Cali 1400:lla on ajettu noin 27 000 km. Tämän ketjun herättämänä kuuntelin tarkemmin ja kyllä, kyllä mielestäni jonkimmoista helinää kuuluu pytyistä. Ainakin äänimaailma on erilainen kuin uutena. Täytynee seuraavassa huollossa pyytää asiantuntijan arviota.
-
Muuten omalla Cali 1400:lla on ajettu noin 27 000 km. Tämän ketjun herättämänä kuuntelin tarkemmin ja kyllä, kyllä mielestäni jonkimmoista helinää kuuluu pytyistä. Ainakin äänimaailma on erilainen kuin uutena. Täytynee seuraavassa huollossa pyytää asiantuntijan arviota.
Venttiilien säätötarvetta vaikuttaa moottoripyörän moottoreissa olevan merkistä ja valmistusmaasta riippumatta.
Yksi merkittävä syys tähän on se että venttiileiden käyntiääni ylipäätään kuuluu kuten autoissa ei koska moottori on omassa eristetyssä tilassaan. Sinne ropinaa kyllä mahtuu. Harva vain kuuntelee aktiivisesti auton moottoritilan ääniä kun ajetaan 100 km/h vauhtia. Moottoripyörässä tämä asia on kuultavissa ja nähtävissä. Samoin kuin öljyvuodot. Katsokaapa parkkipaikoilla autoruutuja kun niissä on kaikissa öljyläikkä. Siitä vain ei välitetä. Moottoripyörässä öljyvuoto on liki katastrofi.
Venttiilikoneiston kilinä ja vinkuna (California 1400 + 8V CARC) kuuluu asiaan. Se on normaali tekninen seikka että asianmukaiset välykset pitävät ääntä ja mekaniikka omaa lauluaan.
Poikkeavan välyksen äänen havaitsee selvästi. Korva tottuu siihenkin sillä välys muodostuu hitaasti. Nopeampaan muutokseen reagoi herkemmin.
Erityistä vikaherkkyyttä en moottoripyörien venttiileissä ole havainnut. Huoltamattomuudesta ja vääristä säädöistä johtuvia venttiili- ja konevikoja kylläkin. Itselläni on, ja on ollut, yli 100.000 km ajettuja moottoreita joita ei ole avattu lainkaan ja käynti on oikein nättiä. Venttiilit rallattavat kivasti eikä kuulu kolketta tai muuta epäilyttävää.
Oman kokemukseni mukaan Guzzin isolohkokone on sisäänajettu 50.000 - 70.000 kohdalla. Silloin käynti on nättiä, veto parhaimmillaan ja kulutus vähimmillään. Siitä eteenpäin alkaa syntyä säätötarvetta hiljalleen aina enemmän kunnes, ennen kuin mitään vikaa ilmenee, on aika tehdä kansiremontti ja vaihtaa myös männänrenkaat. Siihen ei montaa satasta hupene ja homman voi tehdä itsekin. Mutta silloin on ajettu jo noin 130.000 - 160.000 km. Monet ajavat yli 200.000 km ilman remontteja. Mutta ehkäisevänä hoitona on ennakoitu pikkuremontti parempi kuin täysremontti silloin kun kone on jo ajettu loppuun.
-
Tätä olen ihmetellyt itsekin. Omat autoni eivät merkkaa paikkaansa. Edellinen toki teki sitä arpomalla, kun öljynpaineanturi korkkasi ja ruilautti silloin tällöin öljyä.
Kuitenkin Prisman parkkipaikalla käytännössä jokainen ruutu on merkattu.
Katsokaapa parkkipaikoilla autoruutuja kun niissä on kaikissa öljyläikkä. Siitä vain ei välitetä. Moottoripyörässä öljyvuoto on liki katastrofi.
-
Siihen aikaan kun ei ollut vielä moottoreissa huulitiivisteitä vaan kiristettävä tai muutoin säädettävä huopatiiviste tai punottu tiiviste oli terveen tiivisteen merkki se että sen ympäristössä oli kosteutta koska se toimiakseen tarvitsee voitelua. Vasta -70 luvulla alettiin suuressa mitassa suosimaan huulitiivisteitä ulostyöntyvillä moottorin akseleilla. Tiiveys parani ja tiputtelu väheni. Samoin aikoihin ryhdyttiin kierrättämään huohotushöyryt palotilan kautta ja tiivistynyt öljy palautettiin takaisin kiertoon. Asia ei sittemmin ole muuttunut. Niin autoissa kuin myös moottoripyörissä.
Sellaisissa autoissa ja moottoripyörissä joissa on hihnoja jakopäässä ei sallita minkäänlaista vuotoa hihnojen akseleilla. Ja hyvin harvoin sitä näkee. Hihnallisia jakopäitä on Guzzilla, Hondalla ja tunnetusti Ducatilla. Ehkä muillakin merkeillä.
Autoissa läikän jättäminen voi olla väliaikaista: öljyn lisääjä on holvannut öljyä ohi täyttöaukon. Sieltä se valuu alas moottorin alle. Katsastuksessa voi tulla hylkäys alaosan öljyisyyden vuoksi mutta silloin on kysymys yleensä kunnon vuodosta. Jos öljyä menee ohi niin kannattaa ruilauttaa liuotinta perään. Moottoripesu on myös tehtävä aika-ajoin sillä puhtaasta moottorista viat ja vuodot on helpompi havaita. Ja asentajan paljon mukavampi työskennellä.
Sama moottoripyörän moottorin suhteen. Useimmilla meistä asia on kunnossa mutta toisinaan törmää hyvinkin saastaisiin koneisiin. Erityisesti niissä kohteissa johon silmä ei suoraan näe saattaa olla törkykerrostumia. Guzzin tapauksessa sylinterien välissä, vaihteiston päällä, takana ja alla. Joskus kaasuttimet ovat varsin piintyneitä päältäpäin. Säännöllinen laajennettu liuotinpesu, vaikka kerran vuoteen, riittää kyseisiin kohteisiin. Toimintavarmuus paranee, mahdollinen vianetsintä helpottuu ja ulkonäkö pysyy pidempään hyvänä.
-
<snip>
Katsokaapa parkkipaikoilla autoruutuja kun niissä on kaikissa öljyläikkä. Siitä vain ei välitetä.
<snip>
Useimmiten se on nykyään ilmastointilaitteen kondenssivettä. Siitä ei tarvitse välittää. ;)
-
Niin kuin aina juttu siirtyy venttiileistä öljyvuotoon, no samaa asiaahan se...
Oikea öljy ja riittävä voitelu vähentävät säätötarvetta. Ei siitä ole öljyläikkänä parkkiruudussa hyötyä.
En tiedä miksi moottoripyörän venttiileitä pitäisi säätää tiuhemmin kuin henkilöauton.
Ehkä siksi kun autoissa välyksen säätö lienee nykyään automaattista.
Ei oikein ole kokemusta silleen kummastakaan, kuorma-autoissa säädetään lyhyimmillään 100000-150000km:n
välein, eli n. kerran vuodessa niissäkin.
Eivät ainakaan japanilaisissa moottoripyörissä venttiilivälykset juuri muutu ja tarkastusvälitkin
taitavat olla jo melko pitkiä.
Guzzin ohv-rakenteessa sekä "hi cam" moottoreissa on kuluvaa osaa enemmän kuin modernimmissa moottoreissa, eivätkä
jostain kumman syystä ole saaneet/halunneet automaagista säätöä toimimaan.
Toisaalta moottoripyörän moottorinsuunnittelija insinöörin ohjeistuksena, ei ehkä ole ollut rakentaa
moottoria millä ajetaan 100000km?
On omassa tallissa sellainenkin moottoripyörä, millä on ajettu 130000km, eikä venttiilejä ole tarvinnut säätää.
-
Mullakin on käytössä pyörä, jossa venttiilejä ei ole säädetty n.50 tuhannen taipaleella. Pakoventtiili on kyllä lukittu kiinni..
-
Niin kuin aina juttu siirtyy venttiileistä öljyvuotoon, no samaa asiaahan se...
:D
Tuossa aikaisemmin kun oli puhetta rullanostimien tapauksessa venttiilien ajoituksesta (nokkien muodot ja siitä johtuvat asiat); mitenkä se on (myös "vanhassa" OHV moottorissa) - kuinka paljon venttiilien välys vaikuttaa sitä kautta, että venttiilien "ajoitus" muuttuu samalla kun välys muuttuu/sitä muutetaan. Jos nyt vaikka imu on manuskan mukaan 0,10 ja pako 0,15 ja sitten käytetään (jostain syystä) hyväksi havaittua 5 sadasosaa suurempaa välystä (0,15/0,20). Ja siinä säätäessä, eikö tuo tarkkuus ole jossain 0,025 huituvilla normaalivälineillä ja -käsillä... Raksutus lie korreloi välyksen kanssa mutta sellaisenkin mielipiteen luin että suurempi välys olisi eduksi siksi että venttiili kerkeää olemaan kiinni pidempään, jäähtyy paremmin. Mutta nostohan siitä vähenee ja hengitys kaiketi kierroslukualueen yläpäässä heikkenee...
-
Välyksen kasvaessa ääni lisääntyy, venttiilin aukioloaika lyhenee, venttiilin aukeama pienenee, teho teoriassa pienenee. On pitkälti muista seikoista kiinni pieneneekö teho ylipäätään mitattavasti. Kyse on kuitenkin vain sekunnin sadasosista (riippuen kierrosluvusta) ja muutamasta sadasosamillistä.
Heitetään vielä sellainenkin tieto että mitä vaikuttaa venttiilin tiivistepinnan leveys ja sijainti venttiilissä tai seetirenkaassa kun kerran hifistelemään aletaan? Venttiilin lautasen muoto? Venttiilin paino?
Näitä ovat teoreetikot laskeneet ja virtauspenkeissä käytännössä mitanneet.
Meidän moottorimme, vähäisistä valmistusmääristä huolimatta, ovat bulkkitavaran tyyppisiä ja niistä taiteen oppien mukaan saadaan kyllä tehoja irti tarpeen ja maksukyvyn mukaan melko riittävästi. Jos halutaan.
Jos niistä oikeasti olisi alunperin haluttu paljon tehoa jo tehtaalla niin osalla porukasta maksukyky ei välttämättä riittäisi.
Itse en ole halunnut hifistellä virtausasioiden kanssa sillä se käy nopeasti kalliiksi vaan olen laittanut ahtimen ja katsonut miten se vaikuttaa vakiokoneen suorituskykyyn. Vaikuttaa se.
-
Heitetään vielä sellainenkin tieto että mitä vaikuttaa venttiilin tiivistepinnan leveys ja sijainti venttiilissä tai seetirenkaassa kun kerran hifistelemään aletaan? Venttiilin lautasen muoto? Venttiilin paino?
Näitä ovat teoreetikot laskeneet ja virtauspenkeissä käytännössä mitanneet.
Kyllä vaikuttavat ja helposti paljonkin. Kun tehdään useampi kulmaiset leikkaukset seeteihin/kanavaan, virtaus paranee olennaisesti. Ilman ahtimen tuomaa hengityksen lisäystä, on turha törmäytellä seosta pitkin kanavaa ja venttiilin lautasta.
Lautasen selkäpuolen muotoilulla haetaan samaa sujuvaa virtausta tietenkin. Tosin, joissain tapauksissa lautasen muodolla on pyörteilyä lisäävä tarkoitus. Seos ehkä halutaan siirtää palotilaan enemmän pyörteillen, joka parantaa seoksen homogeenisuutta ja poltettavuutta. Samaa muotoilua on monesti myös kanavissa.
Massalla taas on sitä kautta merkitystä, että mitä vähemmän sitä on liikkuvissa, sitä vähemmän liikuttava koneisto niistä rasittuu ja sitä helpompi ko. osia on kiihdyttää liikkeelle paikaltaan. Mitä isompi venttiili, sitä enemmän sen massalla on vaikutusta kokonaissuorituskykyyn. Kevyemmällä venttiilillä voidaan myös käyttää vähemmän jousipainetta, joten sisäiset kitkat pienenevät. Myös pienempi massa vähentää yläkierrosten venttiilien leijumista. Kevyempi saadaan nopeammin myös kiinni.
-
Turha törmäytellä seosta pitkin kanavaa ja venttiilin lautasta
Tältä osin siis periaatteessa samaa suunnittelua kuin vaikka mäntäkompuran kohdalla, ikään kuin ilmapumppu jonka toiminta pitäisi optimoida?
venttiilien leijumista
???
=> Venttiili ei kerkeä sulkeutumaan?
-
Jep ja jep :D
-
Silloin kun moottoreissa ei ollut kierroslukurajoitusta katsottiin se kierrosluku kylmästi kierrättämällä konetta niin korkealle että venttiilit jäivät lievästi "leijumaan" kuten TTT mainitsi. Punaraja laitettiin hieman tämän kierrosluvun alle. Myös "venttiilien sekoamiseksi" mainitaan kyseistä ilmiötä. Hillman Impistä kun kehiteltiin jääratavehjettä niin kansimuutoksilla ja osavaihdoilla nostettiin venttiilien toimintanopeutta ja saatiin muutama sata kierrosta korkeampi maksimikierrosluku. Se taas teki sen että imupuolta piti muuttaa kuten myös pakosarja vaihtaa hengittävämpään. Loputon kierre alkoi.
Venttiilien sekoaminen on helppo havaita käyntiäänen muutoksesta. Ääni on melko raaka metallinen ja rähisevä ja tehontuotto putoaa jyrkästi. Nykyään asia on melko tuntematon koska järjestelmät suojaavat: sytytystä pätkitään tai polttoaineen syöttö katkaistaan hetkiseksi toistuvasti jo paljon aiemmin kuin olisi edes teoreettinen vaara venttiilien leijumisesta.
Vielä 80-luvulla oli kokoontumisajoissa joillakin tapana kierrättää moottoreitaan kilpaa. Eräänlaista teknistä urheilua siis. Usein se päättyi siihen että ulvonnan päätteeksi kuului rämähdys ja syntyi savupilvi kun jokin tarpeellinen moottorin osa tuli kurkistamaan ulkoilmaa.
Nykyäänkin ulvotetaan koneita mutta se ei ole lainkaan vaarallista koska on rajoitin. Mutta haitallista jos kylmää konetta ryntäytetään.
-
Calin tapauksessa rajoitin ottaa hellästi kiinni, ilman mitään dramatiikkaa. Venttiilien sakkausraja on vielä ylempänä. Eipä sillä niin väliä, tehokäyrä on jo tuolla muutenkin laskusuunnassa.
-
Calin tapauksessa rajoitin ottaa hellästi kiinni, ilman mitään dramatiikkaa. Venttiilien sakkausraja on vielä ylempänä. Eipä sillä niin väliä, tehokäyrä on jo tuolla muutenkin laskusuunnassa.
Hengitykseen pitäisi tehdä muutoksia niin tämäkin huipputehon jälkeinen alue tulisi käyttöön ja huipputeho nousisi jne. Venttiilikoneiston kuormitus joka tapauksessa kasvaisi ilman muutoksia ja kestävyys heikkenisi. Virittäminen on tasapainoilua eri ominaisuuksien suhteen joista tärkein kuitenkin, useimmille, olisi kestävyys. Kierrosluvun kasvattamisella saa tehoa lisää mutta pää tulee vetävän käteen tai ainakin rahapussi ohenee. Parempi on keskittyä tehon nostoon sillä kierroslukualueella joka on jo olemassa. Usein ajettavuuskin siitä paranee ja ajoneuvo tuntuu tehokkaammalta jo normiajossa.
-
Californian tehokäyrää katsellessa huomaa, että hengitys puutuu jo jonkin verran alempaa. Käyrä on aika tasainen korkeammilla teholukemilla. Pidemmällä ajoituksella olevalla nokalla saisi jonkin verran, ilman noston lisäämistäkin. Mutta sitten tulee eteen aiemmin tässä ketjussa käsitelty koneiston kiihtyvyys. Vähän saisi rukattua nostoa kyllä keinuvivun nivelpistettä siirtämälläkin. Olisi vaan tehtävä käytännössä offset-holkit ja uusi akseli. Kukaan ei nimittäin taida muutetulla mitalla varustettuja keinuja Guzziin.
-
Guzzin 1400:n maksimivääntö on jossain 2800:n korvilla noin 130 Nm. Kierrosten noustessa vääntö kuitenkin alenee sen verran, että maksimitehon kohdalla jossain 6500:ssa sitä on jäljellä hiukan vajaat 110 Nm. Toisin sanoen moottorissa on varsin hyvä vääntö koko tärkeimmällä käyttöalueella. Lisää tehoa sinne saa vain vääntöä kasvattamalla, eli jos hengitykselle tekee huomatavasti parannuksia, niin odotettavissa voisi olla noin 10 hepan tehonlisäys 6500:n kohdalla. Kiihtyvyyteen se kyllä vaikuttaisi tuntuvasti, mutta makeasti vasta korkeissa nopeuksissa.
Maksimitehon ylittävällä alueella vääntökäyrää ei saa nousuun oikein muutoin kuin huuhtelun ajoitusta rukkaamalla, joka oikeastaan tarkoittaa väistämättä samalla maksimiväännön siirtämistä korkeammille kierroksille. Se on vapaastihengittävän mäntämoottorin tragedia, että se harvoin voi olla sekä matalalta vääntävä että korkealla tykittävä samanaikaisesti. Nokka-akseleiden ajoitus täytyy tehdä muuttuvaksi, muutoin se ei taida onnistua. Ahtaminen on se vanha hyvä keino.
-
Nokka-akseleiden ajoitus täytyy tehdä muuttuvaksi, muutoin se ei taida onnistua.
Tässä se taikalause onkin. Muutetaan venttiilien ajoitusta ja myös nostoa ajotilanteen mukaan. Ainakin Hondalla ollaan tässä jo pitkällä ja kokemusta heillä on asiasta jo kymmeniä vuosia jos autopuolen tekniikka lasketaan. Myös Ducatilla on tuotantomalleja muuttuvalla ajoituksella.
(Menneinä vuosina kokeiltiin myös muuttuvaa puristussuhdetta mutta sen mekanismit osoittautuivat huonoiksi kestämään. Saman asian saa aikaan ahtimella.)
Mekaniikkaa ja sitä säätävää elektroniikkaa tulee lisää. Ennen tätä kehitystä mentiin kiinteillä asetuksilla. Elektroniikka on todettu kestäväksi moottoripyörässäkin mutta mekaanisista kilkkeistä venttiilikoneistossa voi olla myöhemmin harmia. (On ollut myös hydraulisesti toimivia analogisia ajoituksensäätölaitteita mutta niissä ilmeni vikaherkkyyttä ja ovat kalliita rakentaa.)
Tässä yksi juttu: https://www.nettimoto.com/artikkeli/ducati_multistrada_hypertekninen_seikkailija
Koska tällaista nähdään Guzzin koneessa niin jää odoteltavaksi. Mutta jos aikovat tällä nimellä pyöriä myydä niin jotain sinne suuntaan pitäisi suunnitella. Tai keksiä moottori uudelleen. Jotkin valmistajat ovatkin jo siirtyneet sähköpyöriin.....
Nyt aiheesta kokemusta saaneena voin kertoa että ole 1400 Californian suorituskykyyn hyvin tyytyväinen. Varsinkin nyt kun pyörässäni on kokonaisvälityssuhde on alkuperäistä huomattavasti tiuhempi. Ei matkakustomin tarvitsekaan kulkea kuin sporttipyörä. Menee myös kohtuullisella kulutuksella nykyisin pienien muutosten jälkeen.
-
Kyllä nykyään on turboahtimet kovastikin muotia autopuolella. Se voi maksaa enemmän kuin säätyvät nokka-akselit, mutta mekaniikaltaan yksinkertainen ja sopivasti instrumentoituna ECU saa varsin tarkasti tietää mitä kulloinkin pitää tehdä seokselle. Ihan jokapojan operaatio ei turbon jälkiasentaminen taida vielä olla. Ahtimen asennuksen ja moottorinohjauksen rukkaamisen lisäksi mahdollisesti olisi laitettava nokka-akselitkin uusiksi kun ensin joku laskee niille sopivan ajoituksen ja tekaisee ne sitten pajassaan.
-
Tuskin yllätyt että moniin pyörämalleihin saa turbosetin valmiina kaupan hyllyltä jossa on mainitsemasi asiat otettu huomioon ja uudet komentokartat ECUun. Osaan H-D-malleista on vastaavia settejä mutta mekaanisella ahtimella.
Omassa ahdetussa Centaurossani varmaan tulisi tehonlisää jos nokkia optimoisi tarkoitusta varten.
Mutta olen näinkin tyytyväinen sillä mekaaninen ahdin tuuppaa kyllä riittävästi ilmaa oikeaan suuntaan. Tosin ruokintasysteemi on poikkeuksellinen: kaksi ECUa jois toinen reagoi vain ahtopaineeseen ja kierroslukuun. Toinen tekee kaiken muun. Normaaliajossa ei ahdin tule mukaan lainkaan. Vasta sitten kun erikseen pyytää kääntämällä kaasukahvaa tavallista äkkinäisemmin. Näin saa kahdet ominaisuudet samaan pyörään. Jekyl ja Hyde -periaatteella.
Vakioajossa ahdin pyörii moottorin kierrosluvun mukaan hieman yli kaksinkertaisella nopeudella ja puhaltaa ilmaa plenumiin. Mutta vain ulkoilman paineella. Tarkoittaa että vapaastihengittävään nähden noin 0,25 bar enemmän. Muu ilma kiertää takaisin ahtimen imupuolelle. Tehoa tarvitessa takaisinkierto vain sulkeutuu ja ahtopaine nousee lukemaan 1,7 bar (+ aiemmin ilmoitettu peruspaine) silloin on tehoa tarjolla. Paine nousee ko. lukemaan hyvin nopeasti ja pysyy siellä kunnes paineenrajoitin luovuttaa ylimäärää pois. Käytännössä korkeaa ahtopainetta on kiihdytettäessä joka vaihteella muutaman sekunnin ajan. Tasakaasuajossa isolla vaihteella ahtopainetta ei enää tarvita sillä ajonopeus on saavutettu ja ahdin vain kierrättää ilmaa. Taloudellisempaa siten. Ahdin on pieni: 0,4 litraa per kierros.
-
Nyt kun päästiin ahtimiin, niin olipa jännä juttu, kun serkkuni turboautossa vaihtui moottorissa vain ja ainoastaan nokkien ajoitus. Teho tippui tasaisesti n.20 heppaa. Eli 520 pyörältä lukemaan 480. Käyrä itsessään on lähes saman muotoinen, mutta alempana.
Sen mitä olen vapaastihenkivien käyriä katsellut, muuttuu nokkia samalla tavalla ajoittamalla tehoalueen sijainti kierroskartalla, tehon pysyessä likimain samana. Minun mielestäni ainakin mielenkiintoinen juttu.
-
Ahtimen asennuksen ja moottorinohjauksen rukkaamisen lisäksi mahdollisesti olisi laitettava nokka-akselitkin uusiksi kun ensin joku laskee niille sopivan ajoituksen ja tekaisee ne sitten pajassaan.
Ei tosiaan onnistu joka pojalta, mutta esim Timo Erhomäki ajaa kiihdytyskisaa Opel Ascona farmarilla. On ihan omin pikkukätösin tehnyt autoonsa kaiken. Sittemmin jopa koko moottorin. Mutta muutti esim liukulaakeroidut nokka-akselit neuloille, koneisti blancot akselit ja hiotutti ne haluamiinsa arvoihin. On muuten silmiä hivelevä viimeistely autossaan. Show room -tasoa.
-
...liukulaakeroidut nokka-akselit neuloille...
Le Mansiin talvella 88/89.
Nykyisen LM:n nokka-akselessa jousien tilalla holkit. Oops - tämä ei kyllä liittynyt mitenkään 1200 8V venttiilinnostimiin.
T,
Jukka
-
Juu, vapaastihengittävän koneen nokka-akseleiden ajoituksessa on herkästi ns. overlappia reippaanlaisesti ahdetulle moottorille. Sehän käytännössä tarkoittaa sitä, että pakokaasuun alkaa sekoittua aikaisempaa enemmän palamatonta seosta. Pienillä kierroksilla ja pienillä tehoilla, esim. tasaisen satasen vauhdissa asialla ei liene käytännön merkitystä koska sisään virtaavaa seosmäärää kuristetaan ankaralla kädellä, mutta kun pitää päästää kaikki hevoset laitumelta, niin HC -päästöt saattavat hetkellisesti nousta aikamoisiksi. Sattaa katalysaattori sulaa limpiksi jos siellä sellainen sattuu olemaan. Tai sanotaan näin, että kyllä lähtee mutta menee kyllä pensaakin.
-
Mitenköhä tähän pitäisi suhtautua Stelviolla on ajettu 35.000 kn vm 2008. Eikä mitään ole tehty eikä viimeksi huoltanut sanonut mitään kun pyysin vartavasten katsomaan venttiili koneistoa.
Tonni osista ja työ päälle sehän alkaa olla yksi kolmas osa pyörän hinnasta, noin niinkuin karkeasti. Taidan vaan ajella.
Vai "pitäiskö olla huolissaan"
-
Jos edes vähän pysyy työkalut kädessä, pystyy nostajia ja nokkaa tähyillä, kun irrottaa öljypohjan.
-
Mitenköhä tähän pitäisi suhtautua Stelviolla on ajettu 35.000 kn vm 2008. Eikä mitään ole tehty eikä viimeksi huoltanut sanonut mitään kun pyysin vartavasten katsomaan venttiili koneistoa.
Tonni osista ja työ päälle sehän alkaa olla yksi kolmas osa pyörän hinnasta, noin niinkuin karkeasti. Taidan vaan ajella.
Vai "pitäiskö olla huolissaan"
Taitaa olla tuohon 08'-malliin lähempänä puoltatoista tonnia se C-setti ja työläämpi vaihtaa kuin uudempiin malleihin ::)
-
Mitenköhä tähän pitäisi suhtautua Stelviolla on ajettu 35.000 kn vm 2008. Eikä mitään ole tehty eikä viimeksi huoltanut sanonut mitään kun pyysin vartavasten katsomaan venttiili koneistoa.
Tonni osista ja työ päälle sehän alkaa olla yksi kolmas osa pyörän hinnasta, noin niinkuin karkeasti. Taidan vaan ajella.
Vai "pitäiskö olla huolissaan"
Taitaa olla tuohon 08'-malliin lähempänä puoltatoista tonnia se C-setti ja työläämpi vaihtaa kuin uudempiin malleihin ::)
Itse laittaisin viimeistään tässä vaiheessa kitkaa pienentävän lisäaineistuksen öljyn joukkoon. Ei hermo kestäisi olla tekemättä mitään.
-
Mitenköhä tähän pitäisi suhtautua Stelviolla on ajettu 35.000 kn vm 2008. Eikä mitään ole tehty eikä viimeksi huoltanut sanonut mitään kun pyysin vartavasten katsomaan venttiili koneistoa.
Tonni osista ja työ päälle sehän alkaa olla yksi kolmas osa pyörän hinnasta, noin niinkuin karkeasti. Taidan vaan ajella.
Vai "pitäiskö olla huolissaan"
Taitaa olla tuohon 08'-malliin lähempänä puoltatoista tonnia se C-setti ja työläämpi vaihtaa kuin uudempiin malleihin ::)
Joo, venttiilit pitää ottaa irti ja laittaa venttiilijousien alle shimmi-prikat. Samoin A5-moottorissa pitää päivittää kartat, jotka löytyy kyllä multakin ja tarvittavat letkut ja ohjelmat.
-
Nostimien kuoritumisessa ei taidakaan olla kysymys voitelusta tai sen puutteesta vaan pinnan väsymisestä, eli samasta mekanismista, jolla vierintälaakerit menee käyttöikänsä päähän. Laakerin kestoikä lyhenee suhteessa pintapaineen kolmanteen potenssiin, joten sillä on varmasti merkitystä alkuperäisten nostinten kestoikään miten kovasti konetta käsketään. Nostimen otsapintaan ei tarvitse tulla isoakaan rokamaa, niin vauriomekanismi pystyy muuttumaan adhesiiviseksi kulumiseksi ja pinnan rikkoutuminen nopeutuu äkisti. Tarkan markan remppa voisi olla, että vaihtaa uudet laahanostimet ja ajaa taas yhdeksän vuotta. Tosin alkuperäisilläkin saattaa olla vielä paljon kilometrejä edessä. Tosin investointi rullanostimiin nostaa pyörän markkina-arvoa, joten se ei ole mitenkään huono idea.
-
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78879.0; (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78879.0;)
P.Roper:
"Valitettavasti tämä laittaa minut uskomaan, että sen jälkeen mitä olen nähnyt ja tutkinut viime vuoden aikana, kaikki tasonostimilla varustetut moottorit ovat todennäköisesti vaarassa. Varmasti ilmasto ja ajo-olosuhteet yhdessä mahdollisen heikkolaatuisen huollon kanssa ovat vaikuttajia mutta näyttää siltä että ongelma on universaali. - Keskivaiheilla 2012 koko tuotanto vaihtui rullanostimiin. Siitä on yli kolme vuotta enkä ole kuullut rullanostimien rikkoutumisesta. Se ei tietysti estä ihmisiä toivomasta pahaa mille tahansa 1980 jälkeen rakennetulle."
Pauldaytona:
"Olin jo kauan sitten sitä mieltä että useimmat rikkoutuvat."
Selvitys 8V moottorin historiasta tämän asian tiimoilta: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.60 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78664.60)
Vaihtotyö: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1228002#msg1228002 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78160.msg1228002#msg1228002)
Piti kaivaa tuolta ketjun alusta lainaus topikin mukaisesta kirjoituksesta. Onko siis niin, että 1200 8V koneet kannattaa jättää väliin kokonaan vai onko 2012 jälkeen ko. asia ollut kunnossa. Asia kiinnostaa sikäli, että tässä pohdin kaluston päivitystä ja millä moottorilla voisi oma "SportGuzzi" olla varustettuna. Ts. Olisiko viisaampaa suunnata katseensa moottoreihin 850cc (75 hp) ja 1100cc (90 hp) 2V ratkaisulla.
-
Olisiko viisaampaa suunnata katseensa moottoreihin 850cc (75 hp) ja 1100cc (90 hp) 2V ratkaisulla.
Tietyllä tavalla varmempaa mutta myös vanhanaikaisempaa tekniikkaa. Käyttöikä voi tuoda mukanaan remonttitarpeita.
Onpa ainakin yksi 8V malli jossa ei ole ilmennyt merkittäviä vikoja: V10 moottorin omaavat mallit. Samalla saa spine-runkoisen pyörän käyttöönsä. Samaa runkotyyppiä on myös 1100 2V moottorilla.
Tämän tason tekniikka on peräisin 90-luvun loppupuolelta. Eli ikää on kertynyt parinkymmenen vuoden verran.
Onko siis niin, että 1200 8V koneet kannattaa jättää väliin kokonaan vai onko 2012 jälkeen ko. asia ollut kunnossa.
Rullanostinosastolta ei ole kuulunut ihmeempiä valituksia. Siltä osin lienevät kunnossa. Aikani vartoiltuani hankin rullanostinkoneen myös itselleni. 1400-kone on varsin hiljainen käynniltään. Lähinnä jakoketjujen ulina häiritsee päällimmäisenä äänimaailmaa. Kuulostaa japsipyörältä. Kun taas kovilla nostimilla oleva 8V ei kuulosta vaikka rakenteessa erona ovat vain nuo nostimien tyyppi. Sieltä kuuluu iloinen rallatus joka on samatyyppinen kuin työntötankokoneessa mutta voimakkaampi.
Pääosa Guzzin moottorituotannosta on edelleenkin työntötankokoneita. 750 ja 850 cm3 koneita.
-
8V malleissa on enemmän löylyä yläkierroksilla. Jos semmoista haluaa, niin 8V koneesta sitä saa. Rullanostimia noihin näköjään asenellaan, joten on kai sellaisia käytettyjen markkinoilla olemassa jos liukunostinmalli ei kiinosta.
-
Tutkailin netistä V10tä, mikä tarkoittanee 4V pyöränä Centauroa, näin äkkiseltään tarkasteltuna? Aika harvoin näkee myynnissä näitä. Tuoreinta 2V sport-tarjontaa lienee V11 Le Mans vm 2006, jonka ajo-asento kuvien perusteella on kumma kyllä enemmän matkasporttia kuin ratapyörää? Sen sijaan 1100 sport vm 97 on ajoasennoltaan lähimpänä ns. kyykkyä. Netissä myytävän, em. pyörän osalta eteneminen odottaa tuonne lokakuun loppupuolelle, kun omistaja on taas suomessa. 1100 Sport näyttää olevan kevein näistä, ei toki isolla erolla. Paperilla 1100 Sportin ja V11 Le Mansin välillä ei näytä tapatuneen isoa kehitystä ainakaan moottoripuolella, 1 hp lisää, korkeammilla kierroksilla, mikä lienee lähinnä ecun kautta säätötekninen kysymys. Molemmat ovat aika vähän ajettuja.
Toinen "tutkintalinja" mikä voisi kiinnostaa ovat 850 ja 1100 Griso. Ne vaatisivat modifiointia, jotta ajo-asento tulisi matalammaksi. Kaiken kaikkiaan radalle tarkoitetut Guzzit näyttävät olevan harvojen herkkua ;D.
-
Tutkailin netistä V10tä, mikä tarkoittanee 4V pyöränä Centauroa
Toinen vaihtoehto on liki samanlaisella tai samanlaisella moottorilla oleva Daytona.
-
Daytonoita on vielä Centauroakin harvemmin myynnissä. Kumpikaan malli ei minulle aiheuta näppylöitä. Voisin vaikka harkita Calista luopumista homman kumman vuoksi..
-
Olikos niin, että 1100 i sportissa on suorahampainen vaihdelaatikko? Pienemmillä häviöillä sellaine pyörii, mutta saattaa ottaa takapakkia pitkäaikaiskestävyydessä.
-
Rajallisessa osassa niitä pyöriä on. On ilmeisesti karanneet suurin osa varaosiksi kilvanajoon.
-
Nyt alkoi tulla kokoon jonkilainen järjestys sekä uutta ymmärrystä mm. Guzzin moottoreihin liittyvistä kuvioista. Itseasiassa tulikin kerralla oikea rautaisannos, jolla vaihtoehtoja pystyy punnitsemaan paremmin. Viimeisten päivien aikana on ollut tutkinnan alla V11 Le Mans vm 2006. Omaa käyttöäni ajatellen, ei paha - sopisi kadulle sekä radalle. Takaritsi mahdollistaisi jo pikkuretket kyytiläisen kanssa. Ko. pyörässä on muutettu moottorinohjausta (Rapid Bike, ilmansuodattimet/K&N) + Mistralin äänenvaimentimet. Muutostyö on tehty Moto Italiassa + Dynomittaus. Plussaa lienee myös tuo 6 pykäläinen vaihdelaatikko. Pian selviää eteneeekö tämä ceissi koeajolle.
Kuten taisinkin aiemmin todeta, ei vanhempaa sport-Guzzia raaskisi radalla liikaa rääkätä. Voisi kuitenkin kunnioittaa Guzzin läsnäololla muutamia ratatapahtumia kesässä ;D. Radalle on tuo Ducati 900 Sport juuri sopiva uhrattavaksi. Kuluneen kesän aikana tuli varsin selväksi, että kehittyminen rata-ajossa ei ole niinkään pyörästä kiinni. Isoin kehityksen kohde ja tarve on äijä itse.
-
Tuollainen Le Mans on yksi smootheimmista ajamistani Guzzeista. Voimaa on mukavasti koko ajan ja alusta tukee sitä. Tuntuu jopa modernilta. Laatikko on eurooppalaiseksi varsin sivistynyt.
-
ilmansuodattimet/K&N
Näkyy olevan ne "avoimet tötsät" eikä K&N elementti vakiokotelon sisällä. Näistä on kaiketi monenlaisia mielipiteitä, eikö nuo hyvin toimi nuokin. V11 himosäätäjä Saksassa totesi taannoin, että hänen mittaustensa perusteella (molemmissa alkukäyrissä laajakaistalambdat, samanaikainen dataloggaus) vakiovehkeet toimivat parhaiten, lambda-arvoista analysoiden ja karttoja (ruiskutus, delta fuel map, sytytys) hienosäätäen.
Moto Italiassa + Dynomittaus
Tuohan on mainiota, "varma tieto ry" takana.
ei vanhempaa sport-Guzzia raaskisi radalla liikaa rääkätä
Tuoreemmasta päästähän tuo... ja kun 8000 rpm kohdalla on rajoitin, termostaatilla varustettu öljynjäähdytin... "no holds barred"? Sen mitä muutaman kerran olen itse käynyt varovasti kokeilemassa, minkään valtakunnan teknistä ilmiötä ei ole näkynyt ajon jälkeen ongelmana, vaikka öljyä on aina 4L sisällä ja huohotus täysin originaali. Joka kevät on imuilmakotelon pohjalla 10 ml öljyä, ajoi sitten miten hyvänsä. Kärsii kallistaa sen minkä armatuurit periksi antavat (ja ylikin jos on kokemusta puikoissa) - ja kierrättää myös.
-
Alkuperäinen suodatinkotelo on tallessa ja siihen sopivat uudet k&n suodattimet odottavat asennusta. Ulkoisilla tarvikesuodattimilla on ilmeisesti pyritty välttää tankin irrottamista suodattimen vaihdon takia. Moto Italian dynokäppyrän sain käsiini. Siinä on alkuperäiskäyrä ja uusi. Oleellinen korjaus on tullut 3.500 - 5.000 kierroksen välissä olevaan "monttuun" alkuperäissäädöillä. Huipputeho, 95,5 hp näyttää tulevan n. 7500 rpm:n kohdalla. Toinen käyrä lienee vääntökäyrä, mutta en ihan hahmota asteikkoa 0-20 "jotain." Molemmat uudet käyrät kulkevat selkeästi vanhan yläpuolella koko mittauskäyrän osalta. Tehokäyrässä ero on kierrosten yläpäässäkin selkeämpi. Katsotaan nyt mihin tämä johtaa. Lauantaina käyn koejamassa pyörän ;D.
-
Torstaina sain Grison rullanostinrempasta. Pikku mutka vain pihalla ennen kärryyn menoa, siististi tuntuu käyvän. Tarkempia huomioita kunhan pääsee kotioloihin ja jos sattuisi keli hiukan lämpenemään. Mulle oli yllätys että tuo rullaversio käyttää samaa moottorinohjaustiedostoa, jotenkin ymmärsin että tuohon olisi omansa ::) Jos ensi keväänä kokeilis noita griso.orgin maksullisia, onko kokemuksia omakohtaisia kokemuksia näistä?
-
Eikös siihen kuulunut joku kevyesti paikattu ohjelma?
-
Omaan A5 moottorilla olevaan stelvioon piti päivitys tehdä, uudemmista en osaa sanoa.
-
Ne on aika höpöhöpöjä ne tehtaan rullanostimiin liittyvät moottorinohjauspäivitykset. Sporttiinkin laitetaan tappinostin stelvion kartta, vm 2010.... Ja se kun on vieläpä huonoimmasta päästä lähtöjäänkin.
-
Tuolla aiemmin sitä aprikoitiin, että voisi olla jopa hyötyä korjailla karttaa. Tosin haittaavan tuskin on, vaikka kartta jää ennalleen.
-
Kuten olen usein maininnut niin jäännöshappimittari näkökenttään ja sen tietojen perusteella rukkaamaan sytytys- ja ruiskutuskarttoja. Ei se ole vaikeaa kunhan hiukan harjoittelee. Ja alkuperäinen moottorinohjaustiedosto muistiin ennen kuin alkaa muuttamaan.
-
Lohdutuksen sana 1200 8V kuskeille:
"
While I regret the demise of the 1200/1400 8V I'm going to take great pleasure in seeing how the post rollerisation models hold up. I reckon they'll be more reliable and robust than virtually any of the 2V's but they'll never be given any credit for it and if Guzzi survives they'll be a footnote in the company's history. I find that truly tragic. They were, and remain, a bold attempt to drag Guzzi into the twentieth century. Unfortunately the market was either senile or stupidly shallow. Such is life......
"
P.Roper
-
No niin, eilen tuli vielä käytyä Grisolla pikku lenkki, lieköhän jo syksyn viimeinen.. :-\
Rullanostinrempan jälkeen käy sievästi. En revitellyt kun on sisäänajossa vielä ja tietkin olivat märkiä mutta on kyllä tosi hiljainen verrattuna aikaisempaan. Mikä kummastuttaa ja mietityttää että voiko olla mahdollista kun jopa pakoäänet tuntuvat hiljaisemmilta kuin aikaisemmin? Avoin tarvikeputki eikä softaan ole koskettu rempan yhteydessä. Jotenkin aikaisemmin komotti hieman kypärässä ja nyt tuntui paljon pehmeämmältä kuin aikaisemmin. Eikös tuossa konversiossa vaihdu nokka samalla? Voiko olla että se on jotenkin erilainen kuin tuo orkkis?
-
Hienoa että käy hyvin! Mulla äänet olivat muutostyön jälkeen samanoloiset kuin aiemmin, ja venttiilit alkoivat ääntämään nopeasti vielä enemmän. Kolmen tuhannen km:n sisään venttiilejä jouduttiin säätämään kahdesti. Kesällä sitten alkoi olla ajoittain todella raakaa nakutusta, jolloin kausi loppui sitten siihen. Syynä lienee öljynpaineiden hävikki.
Menee taas tutkittavaksi talven aikana, kunhan ehdin toimittaa laitoksen peräkärrissä Piikkiöön. Sitä edellinen kausi keskeytyi puolestaan nostimien täystuhoon.
-
No niin, eilen tuli vielä käytyä Grisolla pikku lenkki, lieköhän jo syksyn viimeinen.. :-\
Rullanostinrempan jälkeen käy sievästi. En revitellyt kun on sisäänajossa vielä ja tietkin olivat märkiä mutta on kyllä tosi hiljainen verrattuna aikaisempaan. Mikä kummastuttaa ja mietityttää että voiko olla mahdollista kun jopa pakoäänet tuntuvat hiljaisemmilta kuin aikaisemmin? Avoin tarvikeputki eikä softaan ole koskettu rempan yhteydessä. Jotenkin aikaisemmin komotti hieman kypärässä ja nyt tuntui paljon pehmeämmältä kuin aikaisemmin. Eikös tuossa konversiossa vaihdu nokka samalla? Voiko olla että se on jotenkin erilainen kuin tuo orkkis?
Jos nokan overlappia tai nostoa on muutettu, niin muuttuu äänikin.
-
Jos nokan overlappia tai nostoa on muutettu, niin muuttuu äänikin.
No tuota juuri mietinkin että onko tuo uusi rullanokka jotenkin erilainen kuin orkkis?
-
Hienoa että käy hyvin! Mulla äänet olivat muutostyön jälkeen samanoloiset kuin aiemmin, ja venttiilit alkoivat ääntämään nopeasti vielä enemmän. Kahden tuhannen km:n sisään venttiilejä jouduttiin säätämään kahdesti. Kesällä sitten alkoi olla ajoittain todella raakaa nakutusta, jolloin kausi loppui sitten siihen. Syynä lienee öljynpaineiden hävikki.
Menee taas tutkittavaksi talven aikana, kunhan ehdin toimittaa laitoksen peräkärrissä Piikkiöön. Sitä edellinen kausi keskeytyi puolestaan nostimien täystuhoon.
Arrgh... Öljynpaineiden häviäminen saattaa kyllä ennustaa kallista remppaa. Toivottavasti ei kovin hirveitä ole päässyt käymään ja saat mopon kuntoon kesäksi :)
-
Nimimerkkien Ikkala ja Omobono olettama vikahan sieltä löytyi. Eli öljypohjan välilaipan tiiviste oli pettänyt sen öljykanavan kohdalta, mikä vie voitelua oikean puolen nokkaketjun kiristäjälle. Korjattu ProItaliassa Pikkiössä. Tällä kertaa pääsi aika vähällä. Nyt valmiina kevättä varten.
Eli jos 4/8-V koneesta kuuluu lämpimänä käynnistyksen jälkeen korvia raastavaa nakutusta ja se loppuu hetken päästä, niin tuota vikaa voisi veikata!
Hienoa että käy hyvin! Mulla äänet olivat muutostyön jälkeen samanoloiset kuin aiemmin, ja venttiilit alkoivat ääntämään nopeasti vielä enemmän. Kolmen tuhannen km:n sisään venttiilejä jouduttiin säätämään kahdesti. Kesällä sitten alkoi olla ajoittain todella raakaa nakutusta, jolloin kausi loppui sitten siihen. Syynä lienee öljynpaineiden hävikki.
Menee taas tutkittavaksi talven aikana, kunhan ehdin toimittaa laitoksen peräkärrissä Piikkiöön. Sitä edellinen kausi keskeytyi puolestaan nostimien täystuhoon.
-
Onko selvillä mikä on aiheuttanut tuo tiivisteen vaurion? Kumpi tiivisteistä katkesi? (Vastaan itselleni että ylempi.) Sikäli kiinnostaa ettei sattuisi omalle kohdalle. Nykyään kun ei enää oteta öljypohjaa auki öljynvaihtohuollon yhteydessä.
Guzzeissa kun on aika kauan ollut tuo tiivisteratkaisu tuossa paikassa mutta ei ole ainakaan omista pyöristäni pettänyt kertaakaan.
Olen noudattanut J-P Eevan ohjetta liimata aina tiivisteen öljypohjaan, myös noista erilliskohteista, ja toiselle puolelle tiivistettä vaseliinia. Sitten paikalleen ja ruuvit kiinni, ne keskimmäiset neljäkin. Seuraavana päivänä öljyt koneeseen. Joskus samanakin. Edellä mainituin tavoin saa tiivisteestä monikertakäyttöisen. Sama myös venttiilikoppien tiivisteiden suhteen. Silikonipohjaista tiivisteliimaa ei pidä käyttää. Siitä tulee vain sotkua.
Toisinaan on ollut tarjolla paperitiivisteitä ja niitäkin ole joskus laittaYksityisviesti (paikalla)
Onko selvillä mikä on aiheuttanut tuon tiivisteen vaurion? Onko tiiviste alkuperäinen tehtaalla laitettu? Sikäli kiinnostaa ettei sattuisi omalle kohdalle. Nykyään kun ei enää oteta öljypohjaa auki öljynvaihtohuollon yhteydessä.
Guzzeissa kun on aika kauan ollut tuo tiivisteratkaisu tuossa paikassa mutta ei ole ainakaan omista pyöristäni pettänyt kertaakaan.
Olen noudattanut J-P Eevan ohjetta liimata aina tiivisteen öljypohjaan, myös noista erilliskohteista, ja toiselle punut. Mieluimmin laitan niitä vihreitä muovisen tuntuisia massatiivisteitä. Eivät ole niin hauraita. Voi jopa taittaa niin ettei murru.
Vertailin 1200 ja 1400 8V -moottoreiden rakennetta. 1200 vaikuttaa olevan monimutkaisempaa tekoa kuin 1400-malli vaikka 1400:ssa on kaksi öljypumppua.
-
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3785.0. Taitaa se olla aivan sama kohta?
-
Olisko ylikiristetty ruuvia tuon lähettyvillä. Tai vääntimellä ajettu ruuvit yksitellen pohjaan asti.
-
En tiedä oikeaa öljypohjan ruuvien kiristysjärjestystä mutta olen tehnyt niin kuin järkeni sanoo että ensin keskeltä ja sitten sivujen ja päätyjen keskeltä kulmiin päin. Niin pientä momenttiavainta en omista että M6-ruuville olisi momentinmukainen kiristys. Tarkalla rannemomentilla pärjää kun pärjäsi lentokoneidenkin kanssa.
-
Tiedä häntä. Luulisi kuitenkin että osaavat tehtaalla ruuvit kiristää.
-
Voihan olla, että on sattunut huono sarja tiivisteitä. Niitähän oli Californioiden venttiilikopissakin taannoin.
-
Ymmärsin että tehdas on vaihtanut tiivisteen mallia tai materiaalia jossain vaiheessa heppoisempaan ja että tämä ei ollut eka pragaaminen. Tehdas säästää ja kuluttaja maksaa.
-
Juu, tismalleen samasta kohdasta ratkennut!
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3785.0. Taitaa se olla aivan sama kohta?
-
Veikkaan heikkolaatuista tiivistettä, joka on alkuperäinen tehtaalla laitettu.
Onko selvillä mikä on aiheuttanut tuon tiivisteen vaurion? Onko tiiviste alkuperäinen tehtaalla laitettu? Sikäli kiinnostaa ettei sattuisi omalle kohdalle. Nykyään kun ei enää oteta öljypohjaa auki öljynvaihtohuollon yhteydessä.
-
Niin tämä klassinen tiivistekysymys.
Fakta on että vanhat "vihreät" oli parempia kuin nykyiset tumman harmaat.
Tuli hyvin esille kun otin venttiikopat irti Calista.
Oikean puolen vihreä jatkaa seuraavaankin aukaisuun kolmatta kertaa, viimeksi uusittu vasen harmaa repeytyi osiin jo koppaa irroittaessa.
Vaseliinia tms pintaan asentaessa olisi ehkä pelastanut?
Samaa olen ollut havaitsevani öljypohjan tiivisteissä.
Kuinka vaikeaa tehtaalle voi olla leikata sopivaa pahvia?
-
Halpuutuskysymys. Eiköhän sielläkin ole löydetty edullisempi materiaali ja pyritään tekemään siitä.
-
Bilteman eri vahvuiset tiivistepaperit ovat olleet suosikkejani. Riittävän suuria kappaleita. Toki siitä keskiosasta jää vielä moneen pikkukohteeseen tiivisteaineita. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Moottorin-osat/Tiivisteet/Tiivistepaperi-2000017979/
Tässä Motonetin kilpailija Guzzin nykypaperille: http://www.motonet.fi/fi/tuote/270017/Tiivistepaperi-05mm-58x35cm
Muitakin vahvuuksia löytyy.
IKH:n paperi on hieman pienempikokoista: https://www.ikh.fi/fi/tiivistepaperi-0-50mm-500x330mm-ot8000105
On muutama menetelmä tehdä paperitiiviste. Monimutkaisiin tiivisteisiin olen käyttänyt kopiokonetta. Koneen koko rajoittaa tiivisteen koon A4-tasolle. Pitää tosin olla musteruiskutulostin. Jää vain leikkaamisen vaiva.
Tiivisteen ulkoreunan voi viimeistellä vasta kun tiiviste on jo paikoillaan. Tässä tapauksessa Centauron V10-koneen kampiakselin takalaakeripesän asennus: http://www.motomatti.fi/2017/07/centauro-v10-kampiakselin-takapaan.html
Tässä eräs perinnemenetelmä joka sopii myös Guzzin öljypohjatiivisteen tai venttiilikopan tiivisteen valmistamiseksi. Itse käyttäisin silloin pientä kuulapäävasaraa sisäkaarteiden ja ruuvien reikien tekoa varten.
https://www.youtube.com/watch?v=Cv05ziVYQOw
-
Mistähän tuo välilaipan tiiviste kannattaisi hommata,että tulisi hyvä laatuinen? itsellä 08 stelvio ,meinasin samalla kurkata öljypohjaan kun laitan rullanostimet.
-
Itse tilasin muutama vuosi sitten ö-pohjan ja venttiilikopan tiivisteitä Vintageen täältä:
https://hmb-moto.de/
Molempia tuli vihreinä ja nytkin nettisivujen myyntikuvissa ne ovat vihreitä. Voihan sieltä varmistaa asian sähköpostilla. Eikös Stelvion öljypohjassa ole se väliosa, joten jos avaat öljypohjan, niin tarvitset kaiketi kaksi tiivistettä?
Jouko
-
Joo kaksi tiivistettä siihen menee,molempia näkyi olevan tuolla hmb-motolla.Kiitos vinkistä.
-
Itse kun olen säästäjäluonteinen toimin tiivisteiden kanssa seuraavasti: tiivisteliimaa yhdelle puolelle ja toiselle puolelle vaseliinia. Sitten osat kiinni. Seuraavan kerran avatessa tiiviste irtoaa, esimerkiksi, juuri öljypohjan mukana ja säilyy ehyenä. Uusintakäyttöön sama juttu: vaseliinia liitospinnalle. Näin tiiviste on käytettävissä usein lukuisia kertoja. Myös tiivisteen molemmat pinnat voi voidella. Silloin vaihtaminen on helpompaa.
Tärkeää on liimata tiiviste irrotettavan osan puolelle. Jos tiiviste vaurioituu on se helppo irrottaa irto-osasta. Toki uusi tiivistesatsi on hyvä olla olemassa. Itse hankin tiivisteeni Motonetistä tai Biltemasta arkkeina ja joskus Storm Motorista valmiina. Stein Dinse on auttanut myös.
Tiivisteliiman käytöstä: sitä laitetaan vain hieman mutta kauttaaltaan ohut kerros. Liika liima pursuu välistä pois ja jää koneen sisään. Siellä se ei ainakaan auta mitään. Vaseliinista ei haittaa synny.
Tiivisteliimoja ja -massoja on erilaisia: toiset todella liimaavia, eräät vain tarttuvat hieman. On makuasia millaista haluaa käyttää.