Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?

[motomatti]

Laajakaistaisen lämmitettävän lambdan voi asentaa kapeakaistaisen tilalle ja saada näin laajemmin selville seoksen muodostusta. Tosin ohessa tarvitaan muunninyksikkö joka simuloi laajakaistasignaalista kapeakaistasignaalin ja jonka voi kytkeä pyörän järjestelmään alkuperäisen kapeakaistasignaalin tilalle.

Kapeakaistaisen lambdan signaalia ei juurikaan hyödynnetä kun ajetaan aktiivisesti. Tasakaasuajossa, jos moottorin kynnyslämpötila ylittyy, on lambda koko ajan päällä eli ECU lukee signaalia ja säätää päästöjä suotuisammiksi.

[ALi]

Kapeakaistaisen lambdan signaalia ei juurikaan hyödynnetä kun ajetaan aktiivisesti.

Oma kokemukseni on, että hyödynnetään 95% ajamisesta. Sanoisin, että ei hyödynnetä lähinnä silloin, kun ajetaan urheilullisesti.
Pari kesää nyt takana kuvan ScanM16 ohjelmainen kännykkä ohjaustangossa. Siinä alhaalla LOG neliön vieressä lambda closed-loop täplä, joka "palaa" muutoin jatkuvasti, mutta vaihteen vaihdossa hetkeksi sammuu-syttyy ja reilummin kaasua annettaessa. Mutta kokemuksella se kyllä aika sitkeästi päällä pysyy, että ajaminen labda-off, niin saa kyllä unohtaa liikennesäännöt ja nopeusrajoitukset. Känny-lisämittarin lisäksi laitoin muutaman kympin NitroData M6 säätimen (linkki), joka on vain ecua huijaava potikka. Toinen ääriasento ei vaikuta mitään ja toiseen suuntaan laskee ecun saamaa imuilman lämpötietoa pakkasen puolelle saakka. +18 alle mennessä lambdan closed-loop täplä "sammuu". ECUn huijaaminen lähinnä vain huonontaa moottorin toimintaa.
Kesä -15 meni bensa-E85 sekoituksin ja kesä -16 jo pelkällä E85:llä.
ps. "vähän" ollut paussia palstakirjoittelussa palkkatyön puristussuhteiden ja ahtopaineiden kasvun takia.

[motomatti]

Varmaan riippuu siitäkin mikä moottorinohjaus on käytössä. Oma kokemukseni lambdan säätöalueesta perustuu enimmältään MegaSquirt moottorinohjaukseen ja joihinkin kokeiluihin 5AM moottorinohjauksen kanssa. Asiassa varmaan on tapahtunut kehitystä yli kymmenessä vuodessa.

Itse en ole koskaan kannattanut lambda-off ajoa. Kaikissa pyörissäni, vaikka ei olekaan ollut lambdaohjattua järjestelmää, on ollut vähintään kapeakaistalambda. Sen avulla säätäminen on hieman vaativampaa sen ominaisuuksien vuoksi. Laajakaistan saa näyttämään liki kaiken mitä pakoputkessa kulkee.

Mutta yksijohtoinen "kylmä" kapeakaistalambda ei kykene hoitamaan kuin pienen alueen moottorinohjauksen säätämisestä ja sitäkin enimmäkseen tasakaasuajossa. Suurin osa moderneista Guzzeista on varustettu kyseisen tyypin lambdalla. Tarvitaan siis riittävästi lämpöä, tasainen seos ja siksi tasainen nopeus niin lambda kytkeytyy. Sen jatkuva toiminta on mahdotonta koska toimialueen ulkopuolella signaali on kelvotonta.

Mutta kun mennään useampijohtimisiin lämmitettäviin lambda-antureihin niin niissä on toimialue moninkertaisesti laajempi. Niitä on vasta aivan uusimmissa malleissa noin 2005-luvulta alkaen. (Euro3)
Uskoisin että ALi tarkoittaa juurikin tällaista vielä suht harvinaista kapeakaistalambdamallia. Vasta nyt voimassa olevaan Euro4 hyväksyntään vaaditaan lämmitettävä lambda vaikka niitä aiemmin olikin jo käytössä.

Itse olen hyödyntänyt tarvikelaajakaistalambdaa ja sillä on helppo saada sekä bensiini että etanolikäyttö säädettyä kohdalleen. MegaSquirtissa olen laiskuuttani käyttänyt Autotunea joka hoitaa säädöt ajon aikana kohdalleen. Pitää vain ajaa riittävästi kaikenlaista ajoa ja kaikilla tehoasetuksilla kaikissa olosuhteissa. Valitettavasti sitä mahdollisuutta ei 5AM ja uudempienkaan moottorinohjauksien osalle ei ole saatavissa. Aina pitää säätää karttaa muokkaamalla. Tai en ole ainakaan kuullut että olisi mahdollista.

Se mikä kapeakaistalambdatyyppi on pyörässä voi katsoa kytkentäkaaviosta tai suoraan pyörästä laskea anturiin menevien johtimien lukumäärä. Omissa kirjoituksissani olen pitäytynyt yleisimpään "kylmän" yksijohtimisen kapeakaistalambdan toimintaan. Yhtenä syynä sen edullinen hinta.

Uusinpien järjestelmien toimintaan ei ole juurikaan tarvinnut puuttua koska olen erittäin tyytyväinen Cali 1400 moottorin toimintaan ja erityisesti yllättävän runsaaseen tehoon. Toki toimintaa olen seurannut tietokoneavusteisesti mutta vain paikallaan.

[ALi]

Juu, se on tässä -04 Nevadassa lämmityksellä lambda. Neljä johtoa, kaksi valkoista, harmaa sekä musta.

[motomatti]

Kunhan lambda itse on kuuma niin on melko sama onko pakokaasu minkäkin lämpöistä niin silti saadaan uskottavaa ja tasaista signaalia. Asensin kaksi lämmitettävää lambdaa Alkoholipyörään. Homma loppui sähkön loppumiseen. Johtui siitä että lambdan lämmitys söi enemmän sähköä alkoholilla kuin bensiinillä. Laitoin hihnavetoisen auton laturin tuottamaan virtaa. Alkoi homma sujumaan.

Mites on moottorin lämpöjen laita Nevadassa alkoholilla? Itsellä oli vaikeuksia saada käyntilämpötilaa riittävän korkeaksi erityisesti viileässä ilmastossamme. Helteellä homma sujui paremmin. Sitten kun laitoin ahtimen sain myös lämpötilan liki haluamaani. Silloin pystyi ajamaan varsin sopivalla kulutuksella.

Homma on valitettavasti nyt sivuraiteella mutta joskus tulevina vuosina palaan asiaan. Pitää hieman tallia tyhjentää kalustosta sitä ennen. Lisäksi muutin juuri tallin sijaintia ja kohta taas muutan kunhan löydän uuden tallin. Tosin sain luvan viedä erääseen kuivaan mutta kylmään talliin tavaroitani jos ei heti löydy sopivaa verstastilaa.

[ALi]

"Mites on lämpöjen kanssa..."   En saa nyt logeja tähän näppärästi kaivettua, mutta alilämpöisyyden ongelmaa ei ole ollut, vaikka ihan vilpoisilla +5 eli "heinäkuun ilta-kosteilla" olen ajellut. Mutu-muistilla 80° tulee jo suht lyhyellä ajolla ja siinä 86-96 "kansilämmöillä" matkaa kulkee. Raa-alla E85:llä täytyy sytkäennakkoa vain olla lisättynä reilusti. Muuten pissii koko homma -> kylmä kansi ja kostea pakokaasu. Oma mutuni on, että ilman kosteudella on isompi merkitys, kuin ilman lämpötilalla - siis onnistuneen ja puhtaan palotapahtuman kannalta. Iridium tulpat juuri laitoin, kun kuulemma "heräävät" aiemmin eli saavuttavat nopeasti muutoinkin laajemman toimintalämpötilansa.

[Camn]

80° tulee jo suht lyhyellä ajolla ja siinä 86-96 "kansilämmöillä" matkaa kulkee

Ja näähän oli sen lämmönsiirtopastan kanssa? Kiinnostaisi myös minua, kun on tarkoitus muokata sitä "motor temperature trim" karttaa nykimisen vuoksi. Että en puuttuisi sille alueelle, millä ollaan normiajossa.  Varmaankin tuonne 55-75C välille sitten isompaa numeroa lämpötilakarttaan...

[ALi]

(Nevada IE -04 pyörällä, jossa syt.ennakkoa lisätty 5 astetta ja poltt.syöttöä 35% koko moott.ohj.kartalle ns. könttänä.
Muuten pyörä on täysin vakio, koskematon ja perus-säädöt (läppien synkkaus, venttiilien säädöt, tps-reset) tarkasti tehty.
Talviseisonnasta (kylmä autotalli) lähti kolmannella lyhyellä startilla tulille pelkkää E85 tankissa.)

Pohdittiin noita moottorin lämpötiloja etanolilla, niin tässä muutama ajon aikainen havainto:
Lämpö nousee 10 asteen ulkolämpötilassa kohtuullisessa 5 kilometrin seka-ajossa 88 asteeseen.
Ajon aikainen lämpötila näkyy liikkuvan 86 (90 kmh maantie) - 108 (kaupungissa pysähdys valoihin jne) asteen välillä.

Ajon aikainen sytytys-ennakko on (Scantwin ohjelmatieto eculta) viitos vaihteella:
2500 rpm  -  30 astetta
3000 rpm  -  32 astetta
3500 rpm  -  36 astetta
4000 rpm  -  40 astetta

Kaiken kaikkiaan tuo ajon-aikainen ennakko pysyy hyvinkin tasaisena seuraten moottorin kierroslukua.
Täyskaasu-kiihdytyksessä (WOT) 3500 rpm laskee ennakko 29°:een ja 4000 rpm se laskee 32°:een.
Nämä siis silmämääräisiä huomioita suoraan kännykän ruudulta pari-kolme kertaa kokeiltuna.

Ulkolämpötila oli 10-11°C , joka on Nevada IE:n moottorin imuilman lämmön kannalta juuri rajatapaus.
Lambda ohjaus, kun kytkeytyy 19 °C päälle ja 17 °C pois päältä, joten 5 km maantieajo laskee imulämmön 17 °C.
Pieni pysähdys vaikka bussipysäkille, niin moot.lämpö nousee imukotelolle ja taas sen 5 km pääsee lambda closed-loopilla ;- ) .
Sitä en tiedä mistä johtuu, että imulämpö on aina tuollaisen n. 7 astetta ulkolämpöä suurempi.
Siis moottorin saavutettua käyntilämpönsä. Olisiko imukotelossa jokin "lämpösiili".

[FOT]

Kärjet ja kaasuttimet säädettyinä:
Moottori toimii hyvin koko kierroslukualueella.
Tehoa ja kulkua riittävästi.
Keskikulutus viiden ja puolen kahta puolta - ilman euro luokitustakin

https://youtu.be/gjMIV4CN7Ck

T,
Jukka

[Pekka]

Käytitkö oikein mittauksessa?
Jos niin laita ny isommat kuvat

[FOT]

Kulutuslukeman, putken pään, tulpa ja perstuntuman perusteella lähellä ollaan yllä olevan linkin tuloksia - dokumentit siitä kuvakaappauksena.
Teho käppyrät alla isompana - 200km/h ylittyi + 7000 rpm. Kannattaa katsoa pätkä youtubesta.

Saattaahan sitä penkissäkin käyttää - toisaalta tunteellahan sitä ajetaan


T,
Jukka

Ps. Omani ei ole niin herkkä ja hyvä alhaalla, kuin kvlm:n tonninen

[Camn]

Mielenkiintoiset pätkät:
"
Bill Finnegan is one of the most respected figures in the Australian Italian motorcycle scene and pioneered many performance upgrades for Moto Guzzis in the 1970s. He retired a couple of years back and is now dusting off a bunch of Guzzi projects and products. I interviewed Bill about tuning big block 2 valve motors for racing and the street.

tuning big block 2 valve Motors:
https://www.youtube.com/watch?v=gnHmUidA14A

life and work in general:
https://www.youtube.com/watch?v=ZRW0S8RNi5Q
"

[FOT]

Kyllä vaan - kiitoksia Camn

Guzzessamme on potenttiaalia, joka on hyödynnettävissä.

Kannattaa nähdä vähän vaivaa ja laittaa pyörä säätöihin - sähköisesti sekä mekaanisesti

T,
Jukka

[Camn]

P.Roper vetää yhteen lennokkaaseen tyyliin 5AM ecuilla varustetun moottorin imukurkkujen perussäädön (ausseissa asuvan britin sanavalikoima on kyllä sellainen että ei ole ihan helpointa pysyä käyrryillä - ainakaan minulle).

http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=92624.msg1462095#msg1462095

"
There is a small screw near the shaft of the LH throttle body that can easily be mistaken for an idle adjustment by the uninitiated: The throttle stop screw. Most importantly the one on the left hand throttle body. There is one on the right too but it's well hidden and so less likely to be messed with. The balancing procedure for a W5AM bike is ludicrously simple. Once the valves have been set connect Guzzidiag or whatever other tool you're using and your manometers.

Close both air bleeds and start the motor allowing it to warm up to above 60*C, (Although with the 2V engine there is no real need to be obsessive about this as viewed on the scan tool as the engine temperature sensor signal is usually pretty crap. Get it up to operating temperature really is what is needed.)

Then using the bell crank adjuster screw on the LH throttle body balance the TB's at around 4,000 RPM.

Once that is done kill the engine with the kill switch, (Not the key simply because if you use the key it will disconnect the scan tool and you'll have to go through the rigmarole of reconnecting again.). Balancing the TB's at high speed will of changed the TPS value so wind the throttle open and let it snap closed and then re-calibrate the TPS.

Once that is done fire the motor up again and whichever side has the higher manifold depression open the air bleed on that side to bring the two manifold pressures into sync. Only one air bleed should ever be open. If the idle balance is perfect with both bleeds closed? That's fine. But they should never both be open.

Unlike the V11's and Calis you don't try and manipulate the idle speed by opening or closing the air bleeds. The target idle is hard coded into the ECU and is controlled by the stepper motor, an air over idle valve, between the two throttle bodies. The ECU monitors engine speed and if it drops below the target the stepper opens allowing more air through. Leaner mixture-higher idle. If the idle rises to high the stepper closes cutting off more air, enrichening the mixture so the idle drops.

It's an incredibly easy and simple system that in most circumstances works very well. The only things that will screw it up are over filling the sump with oil which then gets pumped out through the breather system and can clog and foul the butterflies and/or stepper preventing them from closing properly or on early models with the metal bodied stepper they can sometimes get sticky for no apparent reason leading to a high idle.

If someone screws with the throttle stops it sends the whole system to hell in a handbasket.
"

[Camn]

Sattumuksia moottorinohjausjärjestelmistä kiinnostuneiden elämässä:

1.Esimerkki vianhausta
Ecu P8, ongelma: pätkii ja nykii ankarasti. Säädöt ja synkronointi, eikä miäkään, auta. GuzziDiag -koodaaja (Beard) laitteineen paikalle. Tallentava oskilloskooppi, muutama kierros 1,5mm2 lankaa sytytysjohtimien ympäri ja molemmat oskilloskooppiin. Yhtäkään kipinää ei jäänyt tulematta. GuzziDiag -kiinni. Kuten oli odotettavissa, vikamuistiin ei ollut tallentunut mitään. GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa. Kun tätä aluetta (kaasuläppä 8-15 astetta auki) tutkittiin tarkemmin, löytyi arvoissa hyppyjä ylöspäin aina arvoon ”täysin auki” saakka  => Tps varmuudella rikki.
Uusi tps - alkuperäisvaraosa maksaa > 300€. Hyväksi tiedetyt vaihtoehdot:
Saksa:
http://www.vgs-motorsport.com/potentiometer.html (alkuperäinen Marellin tuote)
USA:
http://ca-cycleworks.com/pf3c (kopio, 100% identtinen)
Englanti:
http://www.exactuk.com/ (CA Cycleworks:in maahantuoja, PF3C / £68,95 + kulut)

2. PF3C on epälineaarinen, (halvemman) lineaarisen PF1C TPS:n käytöstä:
16M, 15M ja 15RC ecuilla (useimmiten PF3C tps:n yhteydessä käytössä) on taulukko, joissa kaasuläppien avautumiskulmien arvot sovelletaan käyttöön. Tuon taulukon avulla voidaan kompensoida PF1C:n lineaarinen käyrä. Sen jälkeen on vielä kalibroitava. Sitä varten Beard on kirjoittanut rutiinin (valmiina, ei julkaistu), joka tallentaa tarvittavan offset arvon ecun eeprom:muistiin. Tämä lisätään sitten aina luettuun tps -arvoon. Vielä on määritettävä kaasuläpän nolla-asento, kuten ”tps reset” -toiminnossa. Ainut ongelmakohta enää: tyhjäkäyntiasento on määritettävä ennen pf1 asennusta (5AM tapauksessa tämä on tehty niin, että toisen imukurkun kaasuläpän top -ruuvi on liimattu kiinni, eikä sitä saa säätää). Meinolf on luvannut selvittää tätä pf1 -asiaa; tällä kohtaa mukaan kytkeytyy myös Gruppon nimimerkki ”MM”. Mutta kuten elämässä usein, molemmilla on tullut eteen kiireitä ja muutoksia käytettävissä olevaan aikaan ja välineisiin niin, että tämä asia on nyt vielä vaiheessa. Meinolf on nimimerkki, jolla on rakennettuna testialusta 15M ja 15RC ecuille. Hänellä on nykyisin myös Aprilia Mana, jonka mukana intressialueelle on ilmaantunut nyt myös 5AM… Ja testialusta 5AM eculle ei kuulemma olekaan kädenkäänteessä rakennettu ja 5AM ecun koodi, on sekin taas ihan uusi työmaa…