Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?

[Camn]

Juu tää Pauldaytona asustaa Hollannin puolella ja on siis koko GuzziDiag -idean alullepanija. Olen ymmärtänyt että oikein jouheasti kulkee ja että tämäkään asia ei ole yksioikoinen. Nimenomaan tasakaasulla säätö onnistuu numeroiden mukaan mutta heti kun tulee kaasukahvaan liikettä suuntaan tai toiseen astuvat "korjauskartat" mukaan ja asiat mutkistuvat säätäjän kannalta.

OpenOffice on ymmärrykseni mukaan nyt "kuopattu" ja LibreOffice jatkaa.
http://en.wikipedia.org/wiki/OpenOffice.org
http://fi.libreoffice.org/
Tavutus ja oikoluku löytyvät myös: http://fi.libreoffice.org/ohjeet/kielityokalut/

[TunturiTT]

Paras varmaan olisi se esim Suzukin käyttämä monikarttainen järjestelmä. Boksi ymmärtää erilaiset ajotyylit ja kaasunkierrot. Hyppelee sitten eri kartoille tarpeen mukaan.

[motomatti]

LibreOffice 4.1 asennettu onnistuneesti.

[Ikkala]

4V moottoreiden kartat ovat tehtaan jäljiltä liian rikkaalla suurimmalta osalta karttaa. Jos on normaalia avarampi ilmansuodatin, ei ehkä ole ongelmia…"

Näin on vaikka saattaa tuntua oudolta. Jos lambdasäätö on päällä niin toki sen toiminta-alueella seokset pyörii 14,5-15 AFR välillä. Mutta heti 4500 rpm jälkeen putoaa rikkaalle, 12 ja allekin.

"Vääntökuopan" kohdalta jos katsoo autotunen tekemää karttaa niin esim 4000rpm ja täyskaasu sarakkeessa bensaa on vähennetty 29% (tavoite AFR 12,8).  Veto parani huomattavasti. Samaten koko kartan alue on ihan pintakaasua lukuun ottamatta miinusmerkkistä.

Kun ajokelit tässä joskus koittaa niin luultavasti aloitan vakio sport corsan kartalla ja seosmittarin kanssa säätörumbaa, bensakarttaa säädän karkeasti commanderin ja autotunen kartan pohjalta mutta enempi aikomus on keskittyä syttykarttaan. Tuntuu että sielä se teho luuraa. Toki bensapuolta pitää myös hienosäätää samaa tahtia. Luultavasti kartta ei tule koskaan valmiiksi 

Ensimmäiset testiajot takana seosmittarin kanssa vakiolla tehtaan kartalla. Käy välillä aivan naurettavan rikkaalla vaikka nyt on avonaisempi imupuoli ja hyvinkin avara pakoputkisto. Kuvittelin että noilla menisi jopa laihalle vaan ei. Alle 12AFR:n lukuja kiihdytellessä ja nopeissa kapulan käännöissä jopa alle 10. Toki kylmää ja rikastukset päällä mutta silti. Ja sitten taas lambdan säätöalueella mennään liian laihalla 14-15.

Tekisi jo nyt mieli laittaa se commanderi ja autotuneri takasin kiinni ja antaa automaatin säätää.....     vaan yritetään nyt mulkata näitä ecun karttoja.

 

[TunturiTT]

Laitat kiinni vaan ja ajelet kartat. Sitten orat kartat koneelle ja teet niiden perusteella kartan omaan boksiin. Saat lähtöarvokartan, jota sitten hienosäätää..

[JuhaV]

[

Ensimmäiset testiajot takana seosmittarin kanssa vakiolla tehtaan kartalla.

Moi, voi kannattaa odottaa hieman lämpimämpiä kelejä ennen hienosäätöjä.

Periaate näissä lienee se että sen peruskartan antaman arvon päälle tehdään useita erilaisia korjauksia :

- ilman tiheyden mukainen korjaus (ilmanpaineen ja imuilman lämpötilan mittauksen perusteella)
- kylmärikastus (moottorinlämpötilan ja/tai öljynlämpötilan perusteella)
- lambda-korjausta tietyllä rpm-tps alueella (jos lambda on käytössä)

Nuo korjauskäyrät joilla nuo kaksi ensimmäistä korjausta tehdään eivät välttämättä pelitä ihan täydelleen alle 10 C lämpötilassa, koska tehdas on ne joutunut periaatteessa aika pitkälti empiirisesti virittelemään.

Eli paras lopputulos tulee jos säätöarvoja hakee mahdollisimman "normaaleissa" ajo-olosuhteissa jolloin varmuudella esim. tuo kylmärikastus on jo nollilla.  Käytännössä käy vielä niinkin että sitä alapään säätöä tulee ehkä tehtyä vähän kylmemmällä koneella kuin sitten sitä yläpään säätöä ja silloin nuo korjausten vääristävä vaikutus voi ajautua sinne karttaan eikä sitä saa pois koko kartan laihennuksella tai rikastuksella.

Osaako se GuzziDiag näyttää muuten sen mitkä on nuo kulloisetkin rikastusarvot ? Niistä näkisi mm. sen onko "ryyppy" jo pois päältä.

- juhav

[Camn]

Osaako se GuzziDiag näyttää muuten sen mitkä on nuo kulloisetkin rikastusarvot ? Niistä näkisi mm. sen onko "ryyppy" jo pois päältä

Motomatti ja Ikkala varmaan vielä tarkentavat, mutta tässä kertauksen omaisesti:

1. GuzziDiag
OBD -ohjelma, jolla voidaan vain katsella lukuisia arvoja ja tehdä joitakin huoltotoimia.  Katseluikkunaan voidaan hakea 8 eri arvoa, jotka näkyvät "online". Laitan tuohon kuvan alas jossa näkyy mielenkiintoisempia tältä kannalta.  Siinä on mm. "rikastuskerroin". Tilaikkunassa oikealla ylhäällä näkyy myös asioita (onko kaasu tyhjäkäynnillä, täysin auki vai välillä, lambdasta näkyy mielestäni myös onko tilanne se että se säätää vai onko vielä paikat kylmiä).  On tietysti hankala ajaa PC tankin päällä ja katsella arvoja... siksi GuzziDiagin voi laittaa tallettamaan näitä arvoja myös tiedostoksi (ja ajaa esim. pc tankkilaukussa).

2. Ecun luku-/kirjoitus
Molempiin on omat pikkuohjelmansa ecukohtaisesti; "IAW_Xx_Reader" ja "IAW_Xx_Writer".  Näillä ainoastaan siirretään dataa PC:n ja ecun välillä.

3. Karttojen katselu/muutos
TunerPro ohjelmaan ladataan ecukohtainen XDF -tiedosto, joka kertoo TunerPro:lle, mikä tieto on mikäkin, "tulkitsee" ecusta luetun tietomassan. Tätä varten tarvitaan sitä "reverse engineering" -toimintaa, jota varten nimimerkki "Meinolf" on rakentanut Saksassa testipenkkinsä (haetaan mikä tieto on mikäkin). Readerilla luettu tiedosto avataan sitten TunerPro -ohjelmassa ja aletaan hommiin.  Katsellaan, vertaillaan, muutetaan ja tallennetaan.  Lopuksi TunerProlla tehty uusi tiedosto siirretään "Writer" - ohjelmalla ecuun.

Osaavimmat tosiaan käyttävät Innovaten tavaraa ja jopa ohjelmia ja siirtävät niillä saatua dataa esim. Exceliin ja sieltä TunerPro -taulukkoihin. Juuri näitä target lambda -arvoja jne. Ikkalan viime kesän polkuja läksi esim. nimimerkki "DiLo" juuri Saksassa kulkemaan. Hän viritteli PC V:n ja Autotunen vanhempaan 15M ecuun, johon se ei virallisesti käy. "Teettää" ruiskukarttoja Autotunella ja siirtää niitä käsin sitten ecuun.

[Ikkala]

Moi, voi kannattaa odottaa hieman lämpimämpiä kelejä ennen hienosäätöjä.

Periaate näissä lienee se että sen peruskartan antaman arvon päälle tehdään useita erilaisia korjauksia :

- ilman tiheyden mukainen korjaus (ilmanpaineen ja imuilman lämpötilan mittauksen perusteella)
- kylmärikastus (moottorinlämpötilan ja/tai öljynlämpötilan perusteella)
- lambda-korjausta tietyllä rpm-tps alueella (jos lambda on käytössä)


- juhav

Joo, näin enshätään vaan suurinpiirtein kohilleen että vehkeestä saa taas ajettavan. Ja olikin jo parempi kun kävin testillä. Aika kamala on pyörän käytös tuolla vakiokartalla jos vertaa siihen mihin totuin PCV:n kanssa viimekesänä.

Tunerprolla saa säädettyä nuo ilman ja moottorin lämpötilan rikastukset ihan mielensä mukaan, vaikka kokonaan pois. Ja lambdan myös.

[motomatti]

Juuri tuossa hetki sitten Camnin kanssa keskustelin puhelimessa aiheesta. Vaikka rikastukset olisivat "eliminoitu" se ei kuitenkaan muuta sitä tilannetta että ilma on kylmää ja kone on kylmä eli käynti ei ole silloinkaan kohdallaan. Polttoaine ei yksinkertaisesti muodosta oikeaa seosta alhaisessa lämmössä. Molekyylitason juttuja.
Esimerkiksi kylmäkäyntirikastus alkaa lähtemään pois päältä vasta 60 asteen kohdilla ja näillä keleillä ei melkoisen varmasti kone kykene lämpenemään edes siihen eli ilman ja koneen lämpötilan ja rikastuksen väliin jää klappia jos rikastus on pois. Sitten kun ulkolämpötila on 20 ja päälle alkaa Guzzin kone käydä niin että mikään rikastustoiminnoista, poislukien kiihdytysrikastukset, eivät kytkeydy helposti päälle. Sillonkin isolla vahteella ajo moottoritiellä 100 - 120 kmh vauhdissa jäähdyttää konetta niin paljon että saattaa mennä rikastus päälle.

Itselläni on vuosikausien kokemus MegaSquirtin kanssa puuhatessa.

Siinä olen Ikkalan kanssa samaa mieltä että moottori kykenee polttamaan suuriakin määriä polttoainetta puhtaasti ja tehokkaasti kunhan sytytysennakon saa seuraamaan hyvin ruiskutusmääriä ja kuormitusta yhtä aikaa. Siellä se teho piilee. Kun katselee noita Guzzien sytytyskarttoja niin ne ovat usein aika karkeita luonteeltaan.

[TunturiTT]

Eikös tuo lämpö mitata Guzzissa kannesta? Miksiköhän ei esim rasvan lämpöä? Sehän antaisi suht realistisen kuvan moottorin lämpökäyttäytymisestä.

[motomatti]

Kannessa on ensin kierteillä tappi. Sen päähän tulee keraaminen holkki ja vasta keraamisen holkin jatkeena on itse lämpötila-anturi. Eräänlainen viive siis.
Öljyn lämpeäminen ei pudota ryyppyä kyllin nopeasti päältä pois tai jos öljy ei edes kunnolla lämpene niin ryyppy se vain ryypyttää.

[Camn]

Herranen aika kun tämä alkaa mennä monipolviseksi… Tällainen "alemman yleisön" jäsen ei pysy enää perässä. Mutta tämä mittaustulos sopii teemaan kun nenä päähän. Nimimerkki ”Meinolf” jatkaa 15M ecun tutkimuksiaan, vaikka uudempien haltijat haukkuvat sitä hitaaksi. Nyt työn alla moottorin lämpötilan vaikutus ruiskutusaikaan. Kaksi mittaussarjaa 5-125C, tulokset täysin identtisiä. Silmiinpistävää on että moottorin lämpötilan vaikutus ruiskutusaikaan on erittäin suuri. -65% välillä 5-125C ja sekä graafisen kuvaajan käyrän kulmanmuutos alkaen 55C.

Ensimmäisessä kuvassa hänen käsityksensä siitä, mitkä muuttujat ja missä järjestyksessä, vaikuttuvat ruiskutusaikaan.
Toisessa kuvassa moottorin lämmön vaikutus ruiskutusaikaan mainituissa mittauksissa. On tuo vaan huimaa miten ruiskutusaika elää ihan koko ajan jo pelkästään lämpötilan mukaan.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=22257.75

[JuhaV]

Tuo Camn:in laittama eka taulukko vaikuttavista parametreistä on hyvä ja noin se asia varmastikin menee.

Siitä puuttuu kuitenkin vielä yksi muuttuja ja se on lambda-koneissa ne mukautuvat/adaptaatioarvot.
Eli kun lambda kerää seostietoa niin ECU "laittelee muistiin" sitä että paljonkos keskimäärin on tarvinnut korjata ja mihin suuntaan. Se lyödään sitten noiden kaikkien muiden korjausten perään jatkoksi tavoitteena se että varsinaisen lambda-korjauksen tarve jäisi pienemmäksi. Motivaatio tähän on siinä että lambda on aika hidas ja sen perusteella seosta ei pysty korjaamaan aivan reaaliajassa.

Eli jos hakee sitä peruskarttaa kohdalleen niin myös ne adaptaatioarvot kannattaa välillä aina nollailla tai sitten ottaa ne huomioon kun muuttaa karttaa.

Ideaalitilanne (joka ei yleensä toteudu) olisi se että adaptaatioarvot pysyisivät pidemmänkin päälle nollassa tai lähellä nollaa. Se kertoo siitä että ruiskutuskartta on hyvin lähellä oikeaa eikä tarvetta merkittäviin lambda-korjauksiin ole ilmennyt.

Toisin päin tämä tarkoittaa sitä että jos adaptaatio-kertoimet ovat isoja ja nollaamisen jälkeenkin palautuvat isoiksi hetken ajamisen jälkeen niin säädöt/kartta ovat pielessä tai moottorissa on muuta hämminkiä.

T: JuhaV

[TunturiTT]

Voisi olla tarkempaa hienosäätöä varten hyvä, jos nuo adaptaatioarvot voisi jäädyttää. Ikään kuin sammuttaa siksi aikaa. Vai olisikohan mahdollista tehtä mopo täyteen anturinhuijausmokkuloita? Korvaisi siis oman mausteensa antavat anturit piireillä, jotka syöttäisivät "nolla-arvoa".

[motomatti]

Jos pitäytyy 15M-moottorinohjauksessa niin silloin mennään niillä kartoilla ja säädöillä mitä ECUun on tehty. Adaptaatiota ei siis ole.
15RC, 5AM ja uudemmat sen sijaan opettelevat ja mukautuvat itsekseen. Mutta niissäkin vain, ymmärtääkseni, lambda-takaisinkytkennän avulla.

Tuli mieleeni että pitäisikö tehdä lambda-anturin johtoon vastaavanlainen haaroitusvälijohto kuin olen tehnyt TPS:n toimintojen mittaamiseen? Lambdalta haaroitus ja näyttö mittariston kupeeseen. Lisäksi myös yleismittari tai yksinkertaisesti merkkivalo. Näillä kahdella on mahdollista seurata sitä milloin ECU antaa määräyksen kuumentaa lambdan ja mitä se sitten kuumettuaan näyttää. Ajosuoritteen aikana.

Oletuksena on että ECU ei kuumenna lambdaa ennen kuin moottori on lämmennyt johonkin tasoon. Samoin lambdan lukemaa ei oteta huomioon kun jokin toiminta-arvoista ei täyty. Ecun kuumennus kuitenkin pitäisi olla päällä liki aina, kaiken varalta, jos ECU haluaa validia tietoa lambdalta. Kylmä anturi ei kykene antamaan oikeita arvoja.