California 90

[Vierailija]

HD saa rahnaa Usalta.
<snip>

Niin että mitä? Paljonko ja keneltä (ostajien lisäksi)?

HD:n viime vuoden liikevaihto oli US$4.86 billion (FY 2010), voitto US$146.5 million (FY 2010), miksi USA antaisi sille rahaa?
Nykyisten omistajien kaudella HD alkaen 1981 ei ole tarvinnut mitään rahallista tukea - vaikka huonosti meneekin, erityisesti vuosi 2009 oli huono - ja nykyinen johto on kyllä seonnut (Buellin lopetus, MV Agustan osto), mutta tuskin valtio tyhjästä pussistaan on rahaa tyrkyttämässä.

[TunturiTT]

Meinaat siis, että HD polkaisee ihan hyvää hyvyyttä lainvalvojille kahden vuoden välein uudet raudat ilmaiseksi alle? Näinä talouden aikoina? Eräässä artikkelissa oli tästä systeemistä; HD "vaihtaa" joka toinen vuosi poliisipyörät uusiin, ihme vaan että mopot myydään poliisin oman huutokaupan kautta eteenpäin. Tehdas ei ota rahaa tästä. Pelkästään Milwaukeessa on yli 40 moottoripyöräpoliisia, siihen päälle muut setä siniset, niin alkaa olla aika kasa pyöriä ilmaiseksi jaettavaksi. Meinaat ettei valtio tue tässä tapauksessa? Taitaa HD sittenkin olla paremmin menestyvä brändi, kun kannattaa vetää tuollaista promotemppua.. Krääsäkaupan vuosittainen liikevaihto muuten ylitti pari vuotta sitten pyöräkaupan liikevaihdon. Eli ei muuta kun lippiksiä ja kuppeja myymään, siellä se raha virtaa.
Tuolloin -81 HD:n osti "työntekijät" eli HD:llä työtään tekevien kasaankeittämä osakaspohja, jännä juttu että sijoittajien joukossa lymyili nimettömänä kohtuullinen viipale uudesta rahasta. Ettei sittenkin Setä Samuli..?

[Vierailija]

Enpä meinaa.

HD:n sivuilta:
"Recent History
In the last five years, Harley-Davidson police sales have more than doubled. Today, just as in the late 1920s, more than 3,400 police departments ride Harley-Davidson motorcycles in the U.S. alone.  Harley-Davidson Police motorcycles are also used in 45 countries. This is a dramatic increase from the Motor Company’s 80th Anniversary twenty years ago, when just over 400 state, provincial, county and municipal police departments were equipped with Harley-Davidson motorcycles.

After the tragic events of September 11, 2001, Harley-Davidson donated 37 motorcycles to the New York Police Department, the Port Authority of New York and New Jersey and the New York State Police."

Siis viimeisten viiden vuoden HD:n poliisipyörien myynti on enemmän kuin kaksinkertaistunut. Foorumin mukaan poliisipyörän hinta on $14,000, sama kaupassa $17.000.
Ja lahjoitettukin siis on: 37 pyörää vuonna 2001.

Wikipedia: "Licensing of the Harley-Davidson brand and logo accounted for $40 million (0.8%) of the company's net revenue in 2010." Se siitä krääsäkaupasta...

Joillakin "asiantuntijoilla" on todella vilkas mielikuvitus.

[TunturiTT]

Wikipedia ei ihan ole kyllä ajan tasalla..

Cyril Huze kertoo pelkästä kolmannesta neljänneksestä tänä vuonna:

"Revenue from Motorcycle Parts and Accessories (P&A) totaled $235.7 million during the quarter, up 7.6 percent, and revenue from General Merchandise, which includes MotorClothes® Apparel and Accessories, was $69.3 million, up 8.2 percent compared to the year-ago period."

Ja tuo ylempänä kertomani pyörien lahjoittamis-jälleenmyynti strategia on parin vuoden takaa painetusta sanasta. Taisipa olla V8.
En epäile yhtään, että HD:n sivuilla kerrottu poikkeaisi kovinkin totuudesta. Sen verran tulee tehtyä ameriikkalaisten kanssa työtä, etten ihan hevillä kaikkea julkista tiedonantoa ja egon pönkitystä niele. Totuus on aika usein muuta.

Eli on joillain "asiantuntijoilla" muutakin tietoa esittää, kuin Wikipedia.. Tästä aiheesta tähän.

[Vierailija]

No joo, katsoin väärää lukua, krääsäkaupan (General Merchandise) arvo HD:n 2010 tilinpäätöksessä oli 259.1 miljoonaa dollaria, moottoripyörämyynti 3.140 miljoonaa dollaria. Osat etc. (Genuine Parts and Accessories) oli 749.2 miljoonaa.
Ja siis milloin krääsäkaupan arvo siis ylitti "asiantuntijan" mukaan moottoripyöräkaupan arvon? Tämän vuoden kolmannella neljänneksellä?  

Ja jos HD katsoo aiheelliseksi edelleen netissä mainita vuonna 2001 lahjoittamansa 37 moottoripyörää, ei kai se jättäisi mainitsematta, jos se todella lahjoittaisi pyörät kaikille 3.400 USA:n poliisilaitokselle - amerikkalaiset eivät ole turhan vaatimattomia lahjoitustensa suhteen.

Vuoden 2010 myyntimäärä muuten oli 210.494 kpl - ettei jää väärää käsitystä.

Ja täytyihän sekin kaivaa esille, että miksi väitin HD:n tuotantomääräksi hyvänä vuonna yli 300.000 pyörää - Motorrad 17.3.2006: vuoden 2005 tuotanto 329.000 pyörää.
Eipä mene HD:lläkään hyvin. 

[Camn]

Yksityisajattelua Guzzin mallipolitiikasta

16.9.2011
Ducati tehdaskierros. Näyttävää, kuin saksalaiset autotehtaat, puhdasta ja siistiä. Tuotanto 160 pyörää viikossa matalasesonkina ja 220 viikossa korkeasesonkina. Kaikki yhdessä tasossa ja –rakennuksessa. Uusi Diavel valmistuu: vain kampiakseli ja nokka-akselit loppukäsitellään itse, kaikki muu saapuu valmiina alihankkijoilta. Suuria Marzocchi –laatikoita (iskari/etupää), suuria Brembo –laatikoita (pyörät asennusvalmiina). ”Toyota –järjestelmä” (laadunvalvonta, jokainen vastaa itse työstään ja kehittää sitä) ja JIT (”just in time”) –järjestelmä käytössä. Kun moottori on valmis, se koepyöritetään ensin öljyineen kylmänä ulkoisen voimanlähteen avulla. Sitten alkaa varsinainen moottoripyörän kasaus, kun kaikki on valmista pyörä siirtyy koekäyttöpenkkiin. Erillinen museo on suuri ja hieno. Useita Moto-GP –voittajapyöriä esillä.

17.9.2011
Guzzi tehdaskierros. Suuri ero Ducatiin. Nyt olivat rakennukset vanhoja ja rapistuneita ja tehdasmiljöö osin 90 vuotta vanhaa. Historian siipien havinaa, ei niinkään nykytuulten puhallusta. Toki voi tuntea, että Carlo Guzzin henki leijailee rakennusten yllä. Vanhat, osin kerroksissa sijaitsevat rakennukset olivat alueella hajallaan. Selkeä yhtäläisyys ovat samanlaiset ”Marzocchi” ja ”Brembo” –laatikot (kaikki paikalla käyneethän muistanevat päällekkäin olleet laatikot, joissa luki ”do not stack” – no, olivat varmaan tyhjiä). En tiedä, että Guzzilla tai Aprilialla olisi opastettuja tehdaskierroksia tavalliselle kuluttajalle. Olen antanut kertoa itselleni, että esim. ammattilaisia pääsee Aprilialle ja paikallisen mp -kerhon konkarijäsen kertoi lyöneensä aikanaan jopa kättä Mandellossa itse Dr.John:in kanssa.

Piaggio Magazine ”Wide” 7/2011
Robert Castelli, Deputy Minister for Infrastructure & Transport (myös oikeusministeri 2001-2006). Työskenteli valmistutuaan Lafranconilla ja Guzzilla. Kysymys: Moto-Guzzilla on menossa teollinen ja kaupallinen brändin päivitys - - vanhemmat sarjat varustetaan huipputeknologisilla ratkaisuilla - - ”mielestäni tuo on oikea liike, Guzzifanit haluavat kokea uudella teknologialla varustettujen vanhojen pyörien väristykset ja ennen kaikkea nykyisin mahdollisen luotettavuuden. Teoreetikkona haluaisin nähdä vesijäähdytetyn moottorin”.

Eicma –ennakkotiedote 4.11.2011
- - the Piaggio Group’s investments in the new Moto Guzzi products: expenditure of more than 40 million euro is planned over the next five years, in addition to the investments in the Mandello del Lario factory. [lat.huom. Is planned = on suunniteltu, ei päätetty]

Vähäisessä ymmärryksessäni en käsitä Piaggion toimintatapaa. Aikaisemmin on jo tutkimus- ja kehitystoiminnot siirretty Aprilia:n yhteyteen. Satavarmasti Piaggiolla tiedetään, miten kannattava tuotanto järjestetään ja mallivalikoimaa päivitetään. Silti kerrotaan, että investoidaan Mandellon tehtaaseen. Kun kerran tietävät miten asiat tehdään liiketaloudellisesti kannattavasti, ei tulisi minulle heti mieleen jatkaa logistisesti hankalassa pikkukylässä junaradan ja vuoren väliin puristettuna. Varmasti toimisi, jos tehtäisiin kalliita pyöriä pienehköjä määriä (Millepercento) mutta nythän ei siitä ole kyse. Onko kyse siis siltä, että takana on Piaggio –ryhmälle tarpeellinen fiskaalinen (verotus, aluetuet) tai poliittinen toimi? Luonnollisesti itseni kaltaiset (Guzzilla ajo on turmellut viattoman mielen) pysyvät asiakkaana mutta jos haetaan lukumääriä, pitää hakea myös nuorempaa ostajakuntaa ja tehdä myyviä pyöriä.  Kuten aikaisemmin on todettu, sopii monille (mukava ajella kun ei tule jatkuvasti samanlaisia vastaan, pyörä on enemmän "oma") mutta ihan perinteisiä latuja ei Guzzin kohdalla Piaggio hiihdä.

[Vierailija]

Yksityisajattelua Guzzin mallipolitiikasta
<snip>
Luonnollisesti itseni kaltaiset (Guzzilla ajo on turmellut viattoman mielen) pysyvät asiakkaana mutta jos haetaan lukumääriä, pitää hakea myös nuorempaa ostajakuntaa ja tehdä myyviä pyöriä.  Kuten aikaisemmin on todettu, sopii monille (mukava ajella kun ei tule jatkuvasti samanlaisia vastaan, pyörä on enemmän "oma") mutta ihan perinteisiä latuja ei Guzzin kohdalla Piaggio hiihdä.

Joo - ja ehkä nämä uudet pikkulohkopelit on suunnattu juuri niille nuoremmille. 
Toivottavasti toimii.

[ALi]

"...ihan perinteisiä latuja ei Guzzin kohdalla Piaggio hiihdä. ..."
Uskon, että tässä ollaan lähellä Guzzismin ydintä ja se on se, josta myös Piaggio pyrkii pitämään kiinni. Säilyttämään Guzzin hengen.
Italialaiset ovat isänmaallista ja intohimoista porukkaa. Guzzi on "Una storia Italiana". Aivan kuten tehdaskierros kuvauksesi kertoo "Ducati, kuin saksalaisesta autotehtaasta"  ja  "Guzzi, historian siipien havinaa ja Carlo Guzzin henki". Kuten Guzzin mainoksessa sanotaan "Non bulk products". Guzzilla ei ole edes tavoitteena houkutella massoja, vaan tarjota perinteisyydestä, yksinkertaisuudesta ja kauneudesta pitäville motoristeille alkuperäisen ("genuino") sekä täydellisen ("completo"/"perfetto") ajonautinnon kahdella pyörällä.

"Buumivuonna" 2006 tulevaisuuden vuosimyynti toiveeksi esitettiin 20000 pyörää.
Sanottakoon, että Piaggio myi v.2010 Intiassa 210000 kolmipyöräistä Porter lava-autoa ja myynnin vuosikasvu oli 22%. Tälle vuodelle odotetaan vähintään samaa kasvua. Piaggion 7500:sta työntekijästä 2400 on Intiassa. Piaggio on myös paraikaa rakentamassa suurta moottoritehdasta Vietnamiin. Piaggio on Guzzille hyvä omistaja, sillä Guzzi on Guzzi. Se on Italialainen hengentuote, jota ei (tehtaalla) haluta viedä kuluttajien kuokse, vaan jonka luokse kuluttajien halutaan itse tulevan.
Piaggion toimintatapaa onkin kaupallisessa mielessä vaikeaa käsittää, mutta ilmeisesti Guzzilla on historiansa takia Italiassa suuri arvo ja arvostus, joka halutaan säilyttää ja sitä vaalia. Luulisi, ettei tuollaiseen älyttömyyteen ole nykymaailmassa millään yrityksellä varaa, tahtoa tai halua, mutta Moto Guzzilla on tahtoa ja halua ja Piaggiolla kaiketi varaa.
Hulluja nuo Italialaiset ? Ehkä, sillä Mandellossa pysähtyi koko tehtaan tuotanto keväällä v.2004 Aprilian kieltäydyttyä tulla myydyksi Taiwanilaiselle Kymcolle (Italian hallituksenkin toivomuksesta). Halvemman tarjouksen tehnyt Italialainen Piaggio kelpasi sitten ostajaksi.
Aprilian omistajan Ivano Beggion väitetään sanoneen, että "Guzzi tarvitsee vauraan omistajan ("another deep pocket to drain"), jotta he saavat tehdä Mandellossa moottoripyöriä".  Beggio oli itse Guzzi fani ("passionista") , "prätkähullu", joka tiesi mistä puhui.

Minä tykkään Guzzin moottoripyöristä ja mielelläni omistaisin niistä useitakin eri malleja.
En kaipaa viimeisimpiä uutuuksia, vaan tyylipuhtautta, yksinkertaisuutta ja toimivuutta.
Ilmajäähdytteinen V2 kardaanivedolla on todella onnistunut paketti moottoripyörään.

[Ekku]

Kyllähän "varakas" omistaja on Motoguzzille tarpeellinen, mutta jos konsernitaholla tehdään kovin rajoittavia päätöksiä siitä, että millaisia malleja saadaan tuottaa, nini ei se pitkän päälle toimi.

On ne Piaggiolla sangen tyhmiä, jos luulevat että Guzzin merkillä ei kannata tehdä sporttipyörää. Sen kun ei tarvitse olla markkinoiden nopein, jos muut asiat on kunnossa. Bemarikin lienee myynyt HP2-sporttia melko paljon?

Ei ole mitään järkeä yrittää tehdä Motoguzzista sellaista massatuotetta, jota myydään kymmeniä tuhansi kappaleita vuodessa.

Siitä ei saa taloudellisesti kannattavaa sitten millään niin kauan kun niitä Italiassa tehdään ja jos tuotanto taas siirretään muualle Mandellosta, niin sitten ei perinteisestä merkistä jää jäljelle kuin se logo siinä tanki kyljessä ja sillä ei pyörää kovin kauaa myydä.

Jos on perinteitä millä edistää myyntiä, niin kannattaa niitä hyödyntää.

Olisi ehkä parempi keskittyä tuottamaan se muutama tuhat pyörää vuodessa kovalla katteella, mutta silloin pitää tekniikassakin olla jotain muutakin valtavirrasta poikkeavaa kuin vanhanaikaisuus.

HD puolestaan on ainakin meikäläisen mielessä pahimman laatuinen massatuote ja jos kerran sellaisen haluaa, niin se kannattaa jo sitten hankkia japseilta, kun ne sellaisa osaa tehdä.

Eikä tarvitse samalla pistää koko vaatevarastoakaan uusiksi

[Camn]

Tuli vastaan jo lokakuussa julkaistu teksti, jossa oli ennakkotietoa uusista V7 -moottoreista ja tulevaisuuden suunnitelmista:

03.10.2011
http://www.autogazette.de/motorrad/Moto-Guzzi-plant-Millionen-Investitionen-336234.html

"
Piaggio –päällikön Robert  Colanninon mukaan mainittu 40 miljoonan summa tullaan käyttämään ennen kaikkea tutkimukseen ja kehitykseen. Kuuluu suunnitellun, että vuosittain tuodaan markkinoille vähintään yksi uusi malli. Tytäryhtiö Aprilia Noalessa (täältä ovat peräisin myös Stelvio 1200 ja V7 Racer) tulee toimittamaan uuden innovatiivista teknologiaa ja valmistusmateriaaleja sisältävän moottorisukupolven. Tavoitteena Colannino mainitsi 10.000 moottoripyörän vuosituotannon, jolla tämä kotkatunnuksella varustettu merkki on tarkoitus johtaa vihdoinkin pitkään ikävöityyn kannattavuuteen.
"

Wildguzzi –palstalta:

"CEO of Piaggio France Federuci Musi: There will be many new, large and small, to discover in the 6, 12 and 24 months to come, the brand achieved record sales in France between 1050 and 1100 machines - - we are trying to compete with Triumph and Ducati."

Yksi lohkaisi sattuvasti jotenkin näin:
”Me odotamme. Me spekuloimme. Puolet teistä ovat tyytyväisiä tähän asteittaiseen kehitykseen, toinen puoli kiukuttelee tehon puutetta pyörässä, jota eivät kuitenkaan aio ostaa.”

[Vierailija]

Mielenkiintoinen linkki.
Vuosi 2009 on siis ollut tosi huono, alle 2000 pyörää myyty. 
Viime vuosi parempi. Tämän vuoden 8 ensimmäisen kuukauden aikana 4.300 pyörää eli 31 % enemmän kuin vastaavana aikana viime vuonna. Tasaisen vauhdin taulukolla se tarkoittaisi noin 6.500 pyörää vuodessa - ja kannattavuusraja olisi 10.000 kpl. Täysin mahdollista, sillä tasolla on Guzzi ollut. 

Mielenkiintoista olisi tietää, miten myynti jakautuu eri mallien kesken, mutta sitä tietoa ei taida olla saatavissa. 

Jos katsotaan, mihin on panostettu, löytyy Norge, Stelvio ja V7.

[TimoEv]

>> Ei ole mitään järkeä yrittää tehdä Motoguzzista sellaista massatuotetta, jota myydään kymmeniä tuhansi kappaleita vuodessa. <<

Tuolla massamyynnillä on helppo pitää hengissä "nostagisten vanhojen pyörien" tuotantoa. Toisin sanoen maailmanalaajuisesti hyvin myyvä nykyaikainen pyörä, joka vastaa markkinoiden tarpeisiin ja haasteisiin mahdollistaa tehtaan hengissäpysymisen. Katsokaas vaikka Bemaria; Vanha boxeri ei kiinnostanut "ketään", mutta tehdas teki käännöksen ja mikäs tilanne on nyt?

Toinen asia on tietenkin se, että onko mahdollista tai edes tarpeen kilpailla jaappanilaisten tai eimericcalaisten kanssa. Mutta - on edelleenkin muistettava - tehdas pysyy hengissä vain tuottamalla riittävän määrän markkinoilla menestyviä pyöriä, joiden myynnillä elävät. Vai oliskos joku halukas sijoittamaan omia rahojaan sammuvaan firmaan? Varsinkin kun, ymmärtääkseni, Moto Guzzissa ei ole mitään ainutlaatuista, jonka vuoksi ostajat juoksevat kauppaan riistämään pyörät myyjien käsistä.
Lada oli aikoinaan Suomen myydyin ja "halutuin" auto. Sen menestys perustui pelkästään kauppapoliittisiin päätöksiin. Kun Suuri Ja Mahtava kaatui, niin Lada kaatui myös, kun eivät pystyneet kilpailemaan oikeiden autojen kanssa. Sama kävi englantilaisen Decca -navigointijärjestelmän kanssa.

Vaan edelleenkään tämä vuodatus ei mene asiasta päättäjien korviin, joten mitään hyötyä tästä ei ole. Kai ne italiaanot nyt itsekin osaavat numeroita tulkita ja laskuja laskea.

[Peki]

Hyvää pohdintaa täällä. Siinä olen TimoEV:n kanssa samaa mieltä, että Guzzi tarvitsee maailmanlaajuisesti myyviä, nykyaikaisia (no, nykyaikaistettuja) pyöriä. Mutta millaisia? Bemari teki täyskäännöksen joo, mutta mikä onkaan eniten myyty malli? Ja koko bokserikonehan jäi aikoinaan tuotantoon vain ja ainoastaan asiakkaiden vaatimuksesta, BMW:n oli tarkoitus siirtyä kokonaan rivikoneisiin jo 80-luvun lopulla.

Ja  mihin unohdat koko CARC-sarjan? Ne ovat lajissaan aivan vertailukelpoisia värkkejä muiden valmistajien vastaavien mallien kanssa. Eikä pidä väheksyä nykyisiä pikkulohkojakaan. Maailmassa ON lama, ja suurten pyörien myynti ON hiipunut. Joten tähän hetkeen on viisaampaa esitellä edullisia pikkupyöriä ja pantata sitä suurta ja mahtavaa lippulaivamallia vielä hetki. Ja jos vuosimyynti on tosiaan ollut mallia muutama tuhat koko maailmassa, lienee firman kannalta tärkeintä saada tavaraa ulos mahdollisimman paljon mahdollisimman pienellä panostuksella. Ja pikkulohkot sopivat tähän rakoon oikein hyvin.

Tällä hetkellä Guzzin suurin ongelma ei kuitenkaan taida maailmanlaajuisesti olla se, etteivät mallit kävisi kaupaksi. Vaan se, että niiden ostaminen on niin helkkarin hankalaa. Vaikkapa USA:ssa Guzzilla koko maassa kenties puolen tusinaa vakavasti otettavaa diileriä. Monissa osavaltioissa ei ole yhtään osaavaa Guzzi-myyjää tai -huoltoa. Suomessa Guzzin voi ostaa käytännössä about yhdestä liikkeestä ja huollattaa kahdessa paikassa, tilanne lienee vastaava monissa muissakin Euroopan maissa. Saksassa tilanne taitaa olla sentään parempi, mikä näkyy sitten myynnissäkin.

ALi, kiitos vastauksesta. Jäämme siis tämän osalta epätietoisuuden, kenties jopa lievän erimielisyydenkin, valtaan.

[ALi]

Sanon heti alkuun, että edustan vanhakantaista mielipidettä ja voin siten olla hyvinkin väärässä, mutta minusta Guzzille tunnepuolesta kiinnipitäminen on ymmärretävää ja omasta mielestäni myös suositeltavaa.
Olen tässä reilut 30 vuotta ajanut kaksipyöräisillä ja niistä 20 vuotta BMW:lläkin, joka oli minulle aiemin ns. ykköspyörä, kun lisäharrasteena oli myös enduropyöriä, jopa pari skotteriakin.

BMW:n maine kestävänä ja luotettavana moottoripyöränä, jolla oli kova status, luotiin ilmajäähdytteisellä boxerilla 1960-1970 lukujen aikana. Etenkin keski-euroopassa BMW oli erittäin haluttu pyörä, jota käyttivät useiden maiden poliisit, palokunta ja lääkärit.
1980-luvulla BMW lähti K-mallien myötä merkin autopuolen kelkkaan, jolloin sen imago alkoi hiljalleen muuttua. Luotettavuudessa oli ongelmia, eikä tekniset uudistukset olleet pelkästään hyväksi. Mm. paino kasvoi vuosi vuodelta ja virkapyöränä tunnettu K-malli oli -90 luvulla jo lähes 300 kiloinen möhkäle. Niimpä viranomaiskäytössä siirryttiin myös muihin merkkeihin (myös Saksassa!).
Perinteiseen tekniikkaan pohjautuvat parhaat uutuusmallit ovat usein syntyneet harrastajapiireissä, eikä tehtaan suunnitteluosastolla. Esimerkkinä enduro R-GS aikana, jolloin tehdas oli lopettamassa koko ilmajäähdytteisen boxerin tuotannon.
Siitä tulikin sitten BMW:n eniten myyty malli ikinä - eri versioineen ja myös uudella tekniikalla 1993 eteenpäin.

TimoEV:lle uudistunut Bemari on onnistunut esimerkki, mutta vanhalle bemaristille se tietää merkin vaihtoa intohimon hiipuessa.
Pitkässä juoksussa tämä voi muodostua haitaksi, koska edelleen paras mainos on tyytyväinen asiakas.
Erilaisten "kuppikuntien ja kerhojen" kaupallinen merkitys on myös kasvanut internetin yleistymisen myötä.
Nykyinen BMW Motorrad on vain BMW Auto kahdella pyörällä. Sen voi itse päätellä näiltä BMW:n sivuilta. Asiakkaista kilpaillaan "bulkkimarkkinoilla", eikä ns. Bemaristeja ole enää kuin vanhojen mallien ympärille eriytyneissä harrastajissa ( airheads.org jne). Toki F1 tallin insinööriosaamisen taidonnäytteet ovat uusina (=takuu ajan) sykähdyttäviä ajokokemuksia, mutta "hetken ilopillerit" eivät kokoa vakiintuvaa asiakaskuntaa, kun "tehoykkönen" vaihtuu vuosittain.

Viranomaiskäyttöön valittavat pyörät taas saavat usein ns.kulttimaineen, joten siihen puoleen myös Guzzi (Breva/Norge) on satsannut.
Siitähän se Calistimenkin "heavy cruiser" maine (L.A.P.D ja California Highway Patrol) on HD:n kukistajana aikanaan alkanut.
Pyörien on oltava yksinkertaisia ja luotettavia, sekä tarjottava oikeanlainen mielleyhtymä omistajalleen ("Still going strong").
Uutta on toivon mukaan tulossa myös sportti-luokkaan, mutta uskon tehtaan varjelevan historic mainettaan, kuin Walt Disney tai Tove Jansson konsanaan. Ehkä Guzzin omistus-sopimuksissa on lauseke, että "familia Guzzi" sanoo aina sen viimeisen sanan, että millainen kulkine siirtyy tuotantoon brändin logoa kantaen.  Juhlavuoden tribuutti voisi olla nimetty Carcanon tai Agostinin mukaan ?
Mutta, kuten "totuus Moto Guzzista" sanoo: "Jos haluat ajaa tunnetulla ja suositulla moottoripyörällä, niin on monia mistä valita - mutta ei Moto Guzzilla".

p.s. Peki, no hard feelings. Jos esim.2000-luvun alussa kysyntä olisi ylittänyt tarjonnan (?), niin en lainkaan ihmettelisi, että tehdas olisi rajoitanut vientiä kattamalla ensin kotimaan tarpeen, jolloin vienti olisi (näkemässäni) tilastossa jänyt kotimaan myyntiä pienemmäksi. Tuotannon vaihdellessa 10000 ja 2000 välillä eri vuosina, niin kotimaan ja viennin suhde sekin heittelee suhdanteista riippuen.

[TimoEv]

En kiistä sitä, että vaikkapa Californian valmistusta jatkettaisiin nykyisellä konseptilla. Enkä sitä, että aina ja kaikkialla on ostajia, jotka haluavat pysyä entisessä.
Kyse on kuitenkin siitä, pysyykö tehdas pystyssä valmistamalla vuosi vuoden jälkeen samoja pyöriä ja pieniä määriä. Uusimalla ja kehittämällä mallistoa, ihan varmasti myyntimäärät nousevat ja sen jälkeen on helpompi jatkaa vanhojen mallien valmistusta.
Se, että myyjiä on vähän on tavallaan oravanpyörä: Malliston ollessa vanhanaikainen, se ei kiinnosta riittävää määrää ostajia. Ja niiden puutteessa ei myyjä "viitsi" temuta vanhojen mallien kanssa, joka taas pienentää potentiaalisia asiakkaita, joka taas...
Edelleenkin olen sitä mieltä, että noiden V7:n uusiminen ja muun malliston jättäminen ennalleen, ei nosta myyntiä lukumääräisesti kovinkaan suureksi. En pidä suurena määränä, jos tehdas tekee vaikkapa 2000 kpl. Se voi olla Luigi Macaron´in mielestä paljon.... Prosentteja saattaa nostaa, mutta sehän jo käsiteltiin. Nostagialla ei elä!!!

Kilpailevat - jos nyt muita matkapyöriä voi sellaisiksi sanoa - ovat kiusallisen hyviä / kauniita / edullisia / varusteltuja. Vaikkapa Kawasaki VN 1700 Classic Tourer, jolla hintaa Calin tasolla. Nestejäädytteinen, vääntöä todella löytyy, 6 lovinen loota, kannen yläp. nokka, pa-mittari, cruisecontrol jne.
Tai Suzuki Intruder C1800R, jolla hintaa pyöreät 19´000. ( Älkää nyt tarttuko noihin euroihin pilkuntarkasti ).
Voiko noita sitten verrata? Ei välttämättä, mutta huomattavasti kiinnostavampia ovat, kuin CALI hänelle, joka ei Calia ole omistanut.

Ensirekisteröinnit Suomessa 2009 / 7051 kpl ja 2010 / 6054 kpl. Jos tähän suhteuttaa jonkin marginaalisen V7:n tai yleensäkään Guzzin, niin eipä noilla tehdas juhli.
Yhteensä noita on 13105 ja siitä 1% on 131 kpl. Ja montako tehdas toimitti Suomeen?
En tässä syytä tai arvostele piikkiöläisiä. He varmasti tekevät leipänsä eteen kaikkensa. Mutta tehtaan omistaja voisi istua hetkeksi miettimään. Jos tehdas ei kannata, niin se tarkoittaa lapun pistämistä luukulle. Vai luuleeko joku, että rahoittaja kantaa sisään rahaa, jotta nostagiapyöriä saadaan ährättyä muutama yksilö kesässä?