California 90

[ALi]

Uskon, että emoyhtiö Piaggio tekee töitä ja miettii kuumeisesti, kuinka Guzzi saadaan kannattavuusrajan (10000 ?) paremmalle puolelle.
Samalla mietitään ja varjellaan (kuten nykyisin kaikilla aloilla ja merkeillä länsimaissa) hyvin tarkoin brändiä ja imagoa.
Hyvällä brändillä on 2000-luvulla usein jo enemmän arvoa, kuin yrityksen tehtailla, tuotteilla ja muulla materialla.

Guzzilla on useita hyviä uuden tekniikan ja historic statuksen yhdistämisen mahdollisuuksia nykyisen emoyhtiön siipien alla.
California "heavy cruiserista" saisi muista poikkeavan esim. V 1000 Convert automaatin "legendaa" pöyhimällä.
Nykyaikaisesti tietysti "portaattomana" (DCT/CVT) 7-v. automaattina, jollainen löytyy konsernin Gilera GP 800 :sta (SF esittely).
Hilavitkutin osastolta halukkaille tietysti California "Corrente" (=virta) malli säädettävine jousituksine, tuulilaseine ja istuimineen...

[Peki]

Taidat nyt TimoEV vähän piiskata itse kasaamaasi olkinukkea. Pikkulohkoja myydään ja esitellään varmaankin sen takia, että juuri nyt ne käyvät kaupaksi. Mitä vikaa siinä on? Ei se sulje pois sitä, että kehitteillä voisi olla muitakin malleja. Ja aika kaukana ollaan nähdäkseni siitä, että valmistettaisiin vuosi vuoden jälkeen vain samoja pyöriä. Guzzi on viimeisen vajaan kymmenen vuoden aikana esitellyt neljä-viisi uutta isolohkomallia, joista on vielä liki joka vuosi tuotettu uusia variantteja. Ainoa malli, jolle ei vielä juuri mitään ole tehty, on juuri California, josta on mitä ilmeisimmin tulossa lähiaikoina aivan uusi malli. Olemmeko ehkä käyneet vähän vauhtisokeiksi eikä mikäään oikein enää tahdo riittää?

Toisaalta tosiasia on, että suzukit ja kawasakit, hyosungeista puhumattakaan, tulevat aina tarjoamaan rahalle paremmin vastinetta kuin Guzzi (tai BMW tai HD). Guzzin pitää vain saada tuote sellaiseksi, että siitä ollaan valmiita maksamaan enemmän. Ja siihen vaikuttaa kovin moni muukin asia kuin mitä teknisissä tiedoissa lukee. Osana vaikkapa se, että ne tehdään juurikin tuossa logistisesti mahdottomassa kyläpahasessa vuoren ja rautatien välissä eikä vaikkapa Thaimaassa tai Kiinassa.

Mutta vielä ketjun otsikon mukaiseen California-asiaan. TunturiTT mielestäni hiukan aliarvioi EV-päivityksen merkitystä silloin aikoinaan. Kyseessä oli kuitenkin kenties suurin Tonti-runkoisiin kerralla tehty muutos sitten T3:n esittelyn. Miten tuon sitten arvottaa verrattuna HD:n tekemiin muutoksiin, on mielipidekysymys. Joka tapauksessa EV oli aikoinaan erittäin onnistunut päivitys jo tuolloin pikkuisen vanhahtavaan kolmoseen ja antoikin Californialle hyvinkin sen kymmenen vuotta lisää elinikää. Nimenomaan siellä ajo-ominaisuuksien puolella. Nykyään California alkaa toki olla jo koko lailla iällä, mutta 90-luvun loppupuolella EV:n speksit olivat customille suorastaan älyttömät. Jarrut ja etupää olivat suoraan jos ei ihan sporttipyörä- niin ainakin sporttouring -luokkaa ja ajo-ominaisuudet koko lailla verrattavissa sen ajan matkalehmiin. Eikä California ajo-ominaisuuksien takia päivitystä tarvitsisi vieläkään, kyllä sillä mutkatiellä muille notkoselkämalleillle pärjää vieläkin.

Ikävä kyllä customeita ei myydä ajo-ominaisuuksilla, joten CARC ja uusi keula eivät ole ratkaisu Californian ongelmiin. Todennäköisesti tyhmintä, mitä Guzzi voisi tehdä, olisi rakentaa uusi Cali Bellagion pohjalta. Kyllähähän silläkin oma ostajakuntansa olisi, mutta se olisi tämä sama nykyinen guzziväki. Suuren yleisön peruscustomistiporukkaaa sillä ei tavoitettaisi. Ei täällä, ei Saksassa eikä varsinkaan USA:ssa. Siihen Bellagio on liian pieni niin moottoriltaan kuin rungoltaankin, sen rakenteeseen ei (kuulemma) sovi kovin isokokoista ja -tehoista laturia (vakava puute jenkeille) ja, ennen kaikkea, CARC on rakenteena niin "ruman" näköinen.

Tavoittaakseen suuren yleisön uuden Calin pitää ennen kaikkea olla vanhaa isompi. 90-luvulla 1100-kuutioinen customi oli iso, nykyään 900-kuutioinen 250-kiloinen on pieni tyttöpyörä jä tonnisatanen enintään keskikokoinen, yhden hengen pyörä. Ja siinä pitää olla matala istuinkorkeus ja astinlaudat nykyistä kauempana satulasta (ns. "rennompi ajoasento"). Ajo-ominaisuuksia pitää toki olla sen verran, ettei nyt ihan perinteitä mutaan poljeta.

[ALi]

Odotuksiin ollaan vissiin vastaamassa, mutta vasta vuoden kuluttua...

Miguel Angel Galluzzi (1959) created the original Ducati Monster and, more recently as Piaggio’s vice president of design, penned both the Aprilia Dorsoduro and RSV4.
Now, he’s been tasked with re-imagining Moto Guzzi for the 21st century.

Miguel Galluzzi in Hell for Leather Magazine: (30. syyskuuta 2011)
“The new California will have a 1,400cc engine. The Guzzi engine doesn’t need a big displacement to have very high torque, so we are going to have a lot of fun with this bike. It’s like having a big block Chevy in a motorcycle.
Production of the California will begin around the end of 2012.”

Aiemin 22. heinäkuuta 2010 Galluzzi sanoi samassa lehdessä:
"The Guzzi crowd is extremely conservative, but if we only concentrate on those, we are going to lose eventually. So new bikes are looking into the future. You should expect to see the results of the work on a production motorcycle in two to three years."

Niimpä.  Vanhoillinen kerhoväki on jo paikoin aikeissa järjestää juhlalliset peijaiset 90th Anniversary Calille, koska "se on jäämässä viimeiseksi aidoksi Californiaksi"   .  Näin se vain kehitys kehittyy Mandellossakin   

[Camn]

Tuohan olikin mielenkiintoinen tuttavuus, nimi ensin ihmetyttää mutta kyseessähän näyttää olevan vekkolehti, jonka artikkelien lukemiseen kokonaisuudessaan pitää hoitaa ensin tilausmaksu.

http://hellforleathermagazine.com/?s=moto-guzzi

Tuossa pari tähän keskusteluun sopivaa (minulle uutta) kuvaa kyseisestä julkaisusta siteerauksena. Maailmankartta maakohtaisien moottoripyörämäärien mukaan tuo ehkä syvyyttä spekulointiin. Näkyy heti että Ranska, Italia ja Saksa ovat tärkeitä maita (ja Aasia rulettaa, mutta ehkä eri hintaluokan pelit siellä käytössä). Suomen koko osoittaa isänmaamme merkityksen noin "muualta" katsottuna, että sen mukaan sopii mielestäni ajatuksiansa asetella.

Jos Galluzzi saa toimia toisen kuvan tekstien mukaisesti, kehitys menisi siihen suuntaan että myös sport -osastolla aktivoidutaan. Onpa aika rämäkkä "etunoja" tuossa kannanotossa, teksti ja kuva sopivat yhteen...

Myynti- ja huoltoverkoston suhteen voisi sanoa Guzzille että "kiitos, kaada vaan ittelles".  Heti kun alkaa olla malleja, joita todella kysytään, alkaa olla myös halukkaita jälleenmyyjiä ja huoltajia. Tämä lienee heillä jonkin kokoinen "kivi kengässä", koska Eicma 2009 -messuilla Daniel Torresan kysyi tätä erikseen, paljonko on matkaa lähimpään huoltopisteeseen. Uskon, että jos maakohtainen myyntiosuus on ollut jossakin maassa selvästi heikompi kun muissa maissa, on myös maahantuoja ehkä vaihtunut (esim. Aprilia Suomessa viime talvena).  Ajatus siitä, että uusi malli edullisemmasta pyörästä on oikea veto nykyisessä maailmantaloudessa ei ole mielestäni tuulesta temmattu.

[ALi]

"Kuukkelin" kuvahaku ja taiten asetellut hakusanat johdattelevat mielenkiintoisiin paikkoihin.
Jopa vain lehdistölle tai Guzzin maahantuojille (salasanojen taakse) tarkoitettuihin kuvastoihin.

Uskotaan ja toivotaan, että tehtaalta tulee hyvää ajokkia ja suunnittelussa sekä tyylissä kuunnellaan myös vanhoja Guzzisteja.
Kuten aiemmin väitin, niin parhaat mallit syntyvät harrastajien käsissä. Toki tehdas "hioo rönsyt" ja ripottelee vähän taikasuolaa päälle.
Uskoisin kuitenkin, että esim. TÄMÄ uusi V7 Racer malli on saanut inspiraatiota TÄSTÄ ja vaikutteita TÄSTÄ sen uudemmasta kuvasta, jotka ovat netissä esillä eri Guzzi keskusteluiden yhteyksissä.

Ranska on Guzzille tärkeä vientimaa. Lienevät siellä ihastuneet Stelvioon, ettei tarvitse ajaa Saksalaisella. Itseppäisiä nuo Gallialaiset.

p.s. V7 faktat ei ihan Hells for Leatherissä kohillaan, kun kone syntyi jo 1967, eikä vasta 10 vuotta myöhemmin. Vanha ON vanha.

[Ekku]

Elikkä näyttää siltä, että Motoguzzin on saatava markkinoille "bulkki-pyörä", jotta kunnianhimoisemmat projektit saadaan toteutettua ilman että tehdas menee nurin.

Bemarin uudistuksista olen sitä mieltä, että nehän ovat onnistuneet aivan erinomaisesti liiketaloudellisesti ajatellen.

Uudet mallit menevät sellaisille henkilöille, jotka eivät aiemmin olisi missään nimessä ostaneet mitään boxeri-Bemaria. Lisäksi nämä sporttipyörän ostajat ovat sellaisa, että ne vaihtavat pyörää heti, kun uusi malli tulee markkinoille.

Merkkiuskollisuus ei toki ole samalla tasolla kuin aiemmin ja se pakottaa tuomaan markkinoille koko ajan uusia ja ajanmukaisia malleja.

Tämä strategia tuskin toimisi Guzzilla, kun rahkeet eivät riitä kilpailemaan siinä segmentissä.

Californiaan tuskin kannattaa ympätä kaikkea uutta teknologiaa. Ihan kuten Peki totesikin, niin sen määrä ei ole ratkaiseva ostopäätöstä tehtäessä. Customilla ajavat kun eivät taida kaivata viimeisimpiä hilavitkuttimia.

KTM näyttää aloittaneen kevarien valmistuksen Intiassa. Saa nähdä, säilyykö laatutuotteen imago.

[kaide]

En tiedä rahkeista, mutta bemarilla on useita tuotantolinjoja: boxeri-koneeseen, rivineloseen, rivitwiniin ja sinkkuihin perustuvat. Guzzilla on vain kaksi: isolohko ja pikkulohko. Tehokkaat ja kevyet sportit puuttuvat, jos ihan merkin perusteella verrataan. Piaggio-konsernin piirissä niitä kyllä on.

[TimoEv]

En tietenkään ole "huolissani" siitä, että Guzzilla ei ole sellaista pyörää, joka houkuttelee "suuria massoja". Kyse on siitä, että kauanko tehdas pysyy pystyssä tuottamalla jokusen pyörän vuodessa meille Guzzismin iskemille merkkiuskollisille. Jos nyt vaikka Saab pelastetaan ( hetkeksi ) kiinalaisten avulla, niin kuka kuitenkaan Saabia ostaa? Taitaa ostajia kuitenkin olla liian vähän...

Jos nyt Guzzi maksaa Suomessa kilvissä 20´000€, on siinä erilaisia summia tehdashinnan päälle ainakin yli puolet. Ja tehdashinta sisältää pyörän kasauksen, materiaalin ja muut kulut.
Suomen 20´000e sisältää alv 23% ja ajoneuvoveroa 24,4%. Nyt ollaan jo tasolla 13´000. Tästä vielä pois maahantuojan kate ja rahti, niin kas, ollaan jo alle 10´000€ tehtaan materiaali- ja työkustannukset miinustettuna tarkoittaa, että yhdestä pyörästä jää 3-4000€ "kotiin", jos sitäkään. ( Ja tämäkin ISOLOHKOSTA ) Tällä summalla tehdas "elää ja hengittää"? Valmistusmäärien ollessa vain muutama tuhat / vuosi, niin ihmettelen omistajan pitkämielisyyttä. Ja lopultakin tästä on kysymys. Perinteillä ja muutamalla retrohenkisellä pikkupyörällä ei rikastu - jos edes saa riittävästi pätäkkää.

En ole huolissani uuden Calistimen tulemattajäämisestä. Mietin vain sitä, että kauanko Cali tai koko Guzzi on pystyssä. Jos loppuu, niin välirahat toisiin merkkeihin nousee kohtuuttomiksi. Siitäkin on kyse...  

[kaide]

Tuohon kannattavuusongelmaan auttaa guzzin tapauksessa se, että muutoksia ja mallien kehitystä on tehty pikkuhiljaa vuosien varrella vanhan pohjalle. Ei ole tarvinnut kattaa alusta asti suunnittelukustannuksia joka neljäs vuosi. Suunnittelusta ja tuotantolinjan muutoksista suurimmat kustannukset tulevat koneen osalta. Bemari käyttää rivitwineissä rotaxin konetta.

[ALi]

Totta, että kannattavuus on saavutettava. Tehokas ja kevyt Super-Sport sopisi imagoon ja kuten Galluzzi kysymyksen heitti:
Vuonna 1969(?) V7 löi tuotantopyörien maagisen 200km/h rajan, mutta missä olemme nyt. Mikä meni pieleen ?
Vastaus löytyy merkin historiasta eli ainainen rahan puute. Muistaakseni V7:n hinnalla sai aikoinaan kaksi Honda CB750 :tä.
Ehkä konserni toimii siten, että osa tuotantoa siirretään halvemman kustannuksen maihin pitäen kokoonpano edelleen silti Mandellossa. Vientiin saisi olla tehoversioita, kun matalaviritteiset on suunniteltu Italian markkinoille (verot+vakuutukset).
Varuste vaihtoehtoihin "standard" ja "extra" soisi myös täydennyksen "completto", sillä jälkivarustelu on hinnakasta.
Jälleenmyynti ja huoltoverkostossa voisi hyödyntää sitä, että Aprilia, Derbi, Gilera, Ligier, Moto Guzzi, Piaggio, Vespa ja Laverda "perhe" löytyisi yhteisen katon alta, jolloin ostajat päätyisivät helposti Guzziin etenkin konsernin muista merkeistä.

Bemarin uudistus onnistui, mutta moni vanha Bemaristi siirtyy Harrikkaan (tai Guzziin) "Simple by Choise" periaatteella. Halutaan huolettomia kilometrejä pitkään samalla pyörällä ja tehdä huollot ja pikkukorjaukset itse, koska se on osa harrastusta. BMW:n nyky strategia toimii noususuhdanteessa, mutta "mp-trendin" sekä talouden hiipuessa nousee merkkiuskollisuus jälleen arvoon. Siksi (minun mielestäni) strategia, että tiettyyn merkkiin päädytään pysyvämmin on hyvä. Harrastuksen ympärille kerääntyy muutakin kuin pelkkä pyörä. On kerhot, kaverit, vaatteet, varusteet, tarvikkeet, kahvikuppi, taustakuva ja näytönsäästäjä   .
Merkin ympärille täytyy luoda "sädekehä" (imago ja status), josta osalliseksi ihmiset haluavat päästä, kuten esim. Apple on tehnyt puhelimissa. BMW:n tapainen "Tekchniche übermächtig" (teknisesti ylivoimainen) ei sovi Guzziin, mutta "Exquisite Italian Style" (hienostunutta Italian tyyliä) hyvinkin. Juuri nyt on otollinen aika persoonallisten klassikoiden lyödä itsensä läpi "bulkkituotteiden" valtaamilla markkinoilla. Teknisen ja laadullisen toteutuksen täytyy kuitenkin kestää hyvinkin kriittinen tarkastelu. Myös valmistusmaa täytyy nostaa esille (ei Fiatiin, vaan) Ferrariin ja Benettoniin liitettävin mielikuvin. Suunnittelijaksi Guzzille sopisi "naked-sport" Galluzzin sijaan kyllä paremmin vaatesuunnittelija Giorgio Armani. Guzzi kun istuu omistajalleen, kuin hanska käteen tai räätälöity puku.
         Californian way

( Hiplaamalla kuva aukeaa isommaksi )

[ALi]

... Guzzilla on vain kaksi: isolohko ja pikkulohko. Tehokkaat ja kevyet sportit puuttuvat, jos ihan merkin perusteella verrataan...

Guzzilla oli aikoinaan pienet V35 ja V50 mallit, mutta pienten koneiden valmistus on tietysti yhtä kallista, kuin V7:n.
Vaimon V35 Florida oli aikanaan rento peli edullisella vakuutuksella ja isommat (=520cc) sylinterit ja männät toivat lisäpuhtia.
Italiassa 125-200 ovat pieniä, 350-500 keskikokoisia ja 750cc on jo iso. Yli 1000cc ovat tehty vientiä ajatellen.
Jos ja kun Guzzin pitää tähdätä Euroopan ja USA:n markkinoille, niin juuri tuolla isossa päässä mallistoa täytyy uudistaa.

[Guzzr]

 California 40 vuotta vanha.

CALI malli on nyt jo 40 vuotta - vuosia on kulunut siitä kun Moto Guzzi GT 850 California tuli isolla plexillä ja leveällä tangolla.

Monta valmistajien mallisarjoja ei ole elänyt  40 vuotta. Muistaakseni : Sportsteri , R , CB- ja Z-mallit ovat yhtä vanhoja tai vanhempia mallisarjoja".  Entäs  iso hd electra ja Intia -royal ?

[TunturiTT]

Paitsi tuo kuvan pyörä on Loop-runkoinen, ei yhtään samanlainen kuin Tonti.

Mutta vielä ketjun otsikon mukaiseen California-asiaan. TunturiTT mielestäni hiukan aliarvioi EV-päivityksen merkitystä silloin aikoinaan. Kyseessä oli kuitenkin kenties suurin Tonti-runkoisiin kerralla tehty muutos sitten T3:n esittelyn. Miten tuon sitten arvottaa verrattuna HD:n tekemiin muutoksiin, on mielipidekysymys. Joka tapauksessa EV oli aikoinaan erittäin onnistunut päivitys jo tuolloin pikkuisen vanhahtavaan kolmoseen ja antoikin Californialle hyvinkin sen kymmenen vuotta lisää elinikää. Nimenomaan siellä ajo-ominaisuuksien puolella. Nykyään California alkaa toki olla jo koko lailla iällä, mutta 90-luvun loppupuolella EV:n speksit olivat customille suorastaan älyttömät. Jarrut ja etupää olivat suoraan jos ei ihan sporttipyörä- niin ainakin sporttouring -luokkaa ja ajo-ominaisuudet koko lailla verrattavissa sen ajan matkalehmiin. Eikä California ajo-ominaisuuksien takia päivitystä tarvitsisi vieläkään, kyllä sillä mutkatiellä muille notkoselkämalleillle pärjää vieläkin.

Ei mitenkään ole riittävä muutos, että voitaisiin puhua kymmenen vuoden kelpoisuudesta. Ei tarvitse kuin katsoa vähän muiden merkkien edustusta. Siellä on ihan oikeaa yritystä ja taitaa hintakin olla järkevämmällä tasolla tekniikan tuoreuden suhteen. Sen huomaa sitten, kun kokeilee muiden merkkien kustomeita. Niistä löytyy tätä päivää, kuten Suzukin ja Yammun mallit. Koneetkin on jo ihan kunnon huoltoväleillä ja vähintään modernia tekniikkaa. Ei ole toki retroa niinkään, mutta ei myöskään reproa kuten Californiassa. En mitenkään sano, että Cali olisi huono paketti, ei ollenkaan. Itsekin pyörittelin omalla sonnilla radalla viime kesänä. Riitti sinnekin, varauksin.
Mutta kyllä California hyötyisi ihan varmasti kunnon CARC:istakin; veikkaan että aika moni kuljettaja harkitsisi Guzzi vakavana kilpailijana, kun alustan asetuksia voisi säätää suht vaivatta. On lisäksi  halvempaa päivittää monoperän yksi iskari makunsa mukaiseksi, kuin vaihtoehtona on tuplahintaiset pötköt (tarkoittaa kahta täysin säädettävää iskaria taakse). Ja mitä tulee kunnon USD-keulaan; kyllä kelpuuttaisin itsellenikin. Mitoitus on sen verran jämäkämpi perinteiseen Calin keulaan verrattuna, että ei paljoa tarvi, kun keula parantaisi paljonkin ominaisuuksia. Ei tarvitsisi miettiä etupyöräjarrutuksen vaikutusta kääntyilyyn..
Ja mitä ominaisuuksiin kustomissa tulee, niin kyllä, tänä päivänä sen merkitys on huomattava. Myös customin pitää olla hyvä ajettava. Ei se pelkkä kiiltävä riitä. Pitää olla hyvä ja hallittava kokonaisuus.

[Ikkala]

Uskallampa väittää että jo -80 lukuinen cali pesee ajettavuudessa suurimman osan tämän päivän kustomeista. Ainakin nuo isolohkoharrikat. Kävin edelliskeväänä kokeilemassa dynaa ja softailia, ei niillä mutkassa calin perässä pysyisi millään.

[Peki]

Mutta kyllä California hyötyisi ihan varmasti kunnon CARC:istakin; veikkaan että aika moni kuljettaja harkitsisi Guzzi vakavana kilpailijana, kun alustan asetuksia voisi säätää suht vaivatta. On lisäksi  halvempaa päivittää monoperän yksi iskari makunsa mukaiseksi, kuin vaihtoehtona on tuplahintaiset pötköt (tarkoittaa kahta täysin säädettävää iskaria taakse). Ja mitä tulee kunnon USD-keulaan; kyllä kelpuuttaisin itsellenikin. Mitoitus on sen verran jämäkämpi perinteiseen Calin keulaan verrattuna, että ei paljoa tarvi, kun keula parantaisi paljonkin ominaisuuksia. Ei tarvitsisi miettiä etupyöräjarrutuksen vaikutusta kääntyilyyn..
Ja mitä ominaisuuksiin kustomissa tulee, niin kyllä, tänä päivänä sen merkitys on huomattava. Myös customin pitää olla hyvä ajettava. Ei se pelkkä kiiltävä riitä. Pitää olla hyvä ja hallittava kokonaisuus.

Olen edelleen eri mieltä tuosta, ja myyntiluvut tuntuisivat tukevan minun mielipidettäni. Sinulle ja minulle ne ajo-ominaisuudet voivat olla tärkeitä, mutta custom-pyöriä ostava suuri yleisö ei edes osaisi säätää pyöränsä alustaa, vaikka se olisi mahdollista. Jos ajo-ominaisuudet olisivat customeissa niin tärkeitä kuin väität, myydyimmät customit näyttäisivät aivan erilaisilta kuin nyt. Esimerkiksi joka ikinen HD-malli, joissa painotus on ollut ajo-ominaisuuksissa ulkonäön sijaan, on flopannut. Tällä hetkellä vain yhdessä HD:ssa on tehtaalta lähdettäessä alusta, jota voi pitää edes etäisesti laadukkaana. Eikä sekään malli ole varsinaisesti "custom". Jos customisteille ajo-ominaisuudet ovat tärkeitä, miksi niihin myydään enemmän madallussarjoja ja jäykkiä periä kuin laadukkaita takaiskareita? Ja Springer-keulaisia taitaa mennä kaupaksi enemmän kuin USD-keulaisia malleja. 

Ja jos CARC on customiin hyvä vaihtoehto, miksei Bellagio ole myyntimenestys? En tarkoita, etteikö uuden Californian pitäisi olla hyvä ajettava. Tarkoitan, että ajo-ominaisuudet eivät tule ratkaisemaan sen menestystä suuntaan tai toiseen. Toki on ajo-ominaisuuksiltaan hyviäkin custom-pyöriä, mutta ne ovat marginaalitapauksia, eivät valtavirtaa. Ja uuden Calin tarkoitus olisi kai tarkoitus tuoda merkkiä pois sieltä marginaalista.

Siitä tosin samaa mieltä, ettei customisteille tunnu riittävän pelkkä kiiltävä. Pitää olla myös hapsuja.