Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?

[motomatti]

Alpha-N-säätö on ihan ok mutta onko mahdollista valita speed/density-algoritmia (kierrosluku/ilman tiheys)jolla mm lambda saadaan tarkemmin peliin mukaan?

Ruiskutuskartassa on huomioitava että jokaisen säädettävän pisteen välissä, siis neljän erillisen viivan leikkauspisteissä on säätökohta mutta ohjelma osaa laskea arvot myös niiden väliin jääville kentille.

Suuttimen aukioloaika ilmaistaan millisekunteina (milli = 1/1000). On huomattava että suutin ei voi olla auki koko aikaa koska avaava käämi kärähtäisi. Suuttimien maksimi aukioloaika, tyypistä riippuen, vaihtelee ilmoitetun maksimivirtaaman (suutin koko ajan auki) n. 60 - 80% alle siitä. Itsellä tuli vastaa ko seikka koska käyttämäni suutintyyppi riitti vain 125 hv saakka joten jouduin lisäämään toisen suuttimen ja sille erillisen "orjaohjaimen". Ylikokoisella tehosuuttimella ei saa aikaiseksi kunnon tyhjäkäyntiä koska millisekunneissa annettava avauspulssi ei riitä edes avaamaan isoa suutinta. Tässä asiassa on tosin tapahtunut voimakasta suutinkehitystä viime aikoina.

Osa suuttimen avauspulssista kuluu suuttimen "herättämiseen" eli odotukseen että magneettikenttä suuttimen solenoidissa kehittyisi riittävän tehokkaaksi ja lisäksi suuttimen karan massan hitaus. Kun suutin on avautunut tapahtuu pääosa ruiskutuksesta. Ruiskutus loppuu kun suuttimen karan jousi painaa karan kiinni heti kun magneettikenttä ja sen jäännösmagnetismi on irrottanut otteensa.

Tuonne sanakirja-sivulleni laitoin termin Duty Cycle. Sen kaava menee nelitahtikoneessa tietääkseni näin: kierrosluku jaettuna kahdella kertaa syl. lukumäärä kertaa kierrosluku.

Ruiskutuksen tavoite on lisätä ohi virtaavaan ilmamäärään stökiömetrinen, tai hieman rikkaampi osuus polttoainetta. Jossa on huomioitu ilman paine, lämpötila ja virtaama. Toisin sanoen painetieto suuttimen kohdalla menevästä ilmasta sekä ilman lämpötilatieto joista ECU laskee ilmantiheyden (vrt. autojen ilmamäärämittari) ja virtaama on kaasuläpän jännitelukema (mV) eli aukeamiskulma.

Kuten näppärimmät ovat huomanneet saa vahempien Guzzien paineensäätimeen kiinnitettyä paineohjauksen. Se pieni putki paineensäätimessä. Siitä kun vetää imusarjaan kaasuläpän ja imuventtiilin väliseen osuuteen letkun niin säädin pitää polttoaineen ja imukanavan välisen paine-eron vakiona.
Alkuperäisen säätimen tilalle voi hankkia ruuvisäätöisen paineensäätimen jolloin sen avulla voi kasvattaa suuttimien virtaamatehoa nostamatta aukioloajan pituutta. Omissa ahtohommissa tuo mukautuva paineen säätö on välttämätön.

Huomioita: Numeerinen kartta on kuvassa ok mutta miksi ruiskutuskartta on, ainakin siihen nähden kuinka olen itse kokenut, liki 180 astetta kiertyneenä? Kai ohjelmassa on kartan kääntötoiminto jolloin kaikki kartan yksityiskohdat saa paremmin näkyviin.

[Camn]

Kun kyse on Guzzissa olevan Marellin moottorinohjausjärjestelmästä, itse ecun käyttöjärjestelmään ei puututa, ainoastaan muutetaan sellaisia parametreja (”karttaa”), että tuo moottorinohjausjärjestelmä saa moottorin sanomaan eri tavalla ”brumm-brumm” (kuten Brad the Bike boy osuvasti on asiaa kuvannut). En ymmärrä että olisi  mitään muuta mahdollisuutta kuin toimia tuon Alpha-N –säädön puitteissa niin, kun Marellin insinööri on alunperin asian suunnitellut.

Graafisen kartan ominaisuuksista en tiedä, ohjelmassa vaikuttaa olevan ominaisuuksia paljon. Muutaman kerran kokeilin enkä saanut karttaa kääntymään - mutta tuossa se näyttää nyt kyllä olevan eri asennossa... Epähuomiossa napsautin pisteen tuohon graafiseen karttaan ja kas, ilmaantui laatikko oikeaan yläkulmaan, joka kertoo arvot tuossa pisteessä .

Edit: Graafin suunta riippuu näköjään kartasta. Base Fuel Map on eri päin kuin Base Ignition Map.

[motomatti]

Tuo kartta näyttää olevan oikein päin ja on helppo löytää se kohta jota mahdollisesti aikoo muokata. Totta kai muokkaaminen onnistuu tehdä myös numeerisena mutta graafin eli tässä tapauksessa 3D-kartan muokkaus on selkeämpää visuaalisuutensa ansiosta.

Tuossa sytytyskartassa kiinnittyy huomio alueeseen jota ei juuri ole muokattu: vasen takalaita. Kyseessä on moottorijarrutusalue kaasuläppä nollassa jolloin on lähes yhdentekevää milloin kipinä tulee. Näkyy tulevan niin myöhässä että todennäköisesti paukuttaa putkessa. Käytännön ajosssa sillä ei ole muuta merkitystä kuin että pienen ruiskutusmäärän kanssa se pitää katalysaattorin ja lambda-anturin toimintalämpöisinä. Jos kyseisiä kapineita ei ole putkessa niin ruiskutuksen voi ko alueella katkaista lähes kokonaan niin sytkän ajoituksella ei ole merkitystä lainkaan.

Olet siis löytänyt napikan mistä pääsee ehkä muokkaamaan karttaa 3D:nä nuolinäppäimillä ylös-alas. Tai ainakin näyttämään aktiivisen pisteen toimintatilan. Riippuu ohjelman "oikeuksista" pääseekö sillä "kirjoitus" tilaan.
En itse ole tätä kokeillut tässä ohjelmassa mutta muualta kokemusta saaneena tiedän että kun tietokone on kytketty ECUun ja moottori käy niin kartalle ilmestyy toinen pallukka joka näyttää sen hetkisen käyntitilanteen. Silloin voi karttaa muokata on-line ja huomata välittömästi muutoksen tuoman vaikutuksen.

Erikoista tuossa kartassa on että käynnistettäessä sytytysennakko on toistakymmentä astetta mutta tyhjäkäynnillä näyttäisi olevan nolla. Se hiukan kummastuttaa. Toisaalta näyttää myös, vaikka 1000 rpm kohta onkin näkymättömissä kartan tässä asennossa, että nollassa oleva kohta on hyvin kapea niin käynnin pienistä kierroslukuvaihteluista johtuen ennakkoa kuitenkin on mutta satunnaisesti.
Tyhjäkäyntialue on kaasuläpän 0-4 asteen tuntumassa joten tyhjäkäynnin alueella ennakko vaihtelee reilun 10 asteen ja nollan välillä. Tässä taidetaan luottaa suuriin pyöriviin massoihin käynnin tasaajana.

[Camn]

kun tietokone on kytketty ECUun ja moottori käy niin kartalle ilmestyy toinen pallukka

Menee nämä kaikki kommentit yli osaamisalueeni... Mutta valitettavasti tällä "Guzzidiag -työkalut + TunerPro" -tavalla tuo kartan katselu ja muokkaaminen tehdään täysin erikseen ja eri ohjelmalla.  Samanaikaisesti ei ole yhteyttä moottorinohjaukseen.  Muokkaus - syöttö ecuun - testaus. Tätä kiertokulkua niin kauan että hyvä tulee.

[motomatti]

Kuullostaa hankalalta vekslaamiselta.

Seuraava liittyy ilmaiseen moottoriohjausjärjestelmä Megasquirtiin eli suoranaisia yhteyksiä ei ehkä ole vaikka molemmat järjestelmät toimivat samoilla periaatteilla.

Itse olen tottunut säätämään joko penkissä kuormitettua pyörää juuri siinä ajotilassa kun se kulloinkin on. Tarvitaan siis jarrupenkki, ei tehonmittauspenkkiä.
Tai käytännössä enimmäkseen ajon aikana tai sen päätyttyä (tauolla) jolloin voi muuttaa parametreja halutuiksi. Ns penkityksessä ei kyetä löytämään kaikkia säätökohteita tai ainakin homma kestää melkoisen kauan. Rata-ajo kuntoon saa kyllä mutta maantieajo voi olla kummallista.

Ajon aikana automaattisesti säätävät ohjelmat ovat eteviä kuten AutoTune: Pitää asettaa ensin tavoitearvot, tyypillisesti lambda-arvoksi 1 ja eikun ajamaan niin perussäädöt ovat likimain kohdallaan jos on pystytty ajamaan kaikki kuormitusalueet läpi. Ajo on tällöin vain melko hankalaa ja vaatii mielellään suljetun alueen koska mikään rikastuspiireistä ei saa olla päällä sekoittamassa lambdan toimintaa. Erityisesti kiihdytysrikastuksen puute rauhoittaa ajamista.

Moottoriohjaukselle vaativinta on tasakaasuajo koska siinä pitää olla alhainen kulutus mutta myös reaktioherkkyyttä. Liiallinen herkkyys taas tekee ajosta nykivää. Eräänlaista tasapainoilua.

Rikastuksien ajaminen on kaikista mielenkiintoisinta. Varsinkin kiihdytysrikastuksen. Itse teen sen jyrkähköön ja pitkään ylämäkeen. Säästää matkassa ja tehoja voi käyttää kunnolla. Silloin tähtäimessä on lambda-arvo hiukan alle 1 sillä kiihdytyksessä on tehon saamiseksi oltava rikkaahko seos.

Käynnistysrikastuksia ei suurelta osin pysty säätämään kuin kylmällä koneella. Siinä on omat hankaluutensa. Pääasia on että lähtee käyntiin.

[JuhaV]

Matti, jos sallit niin ehkä Megasquirt keskustelu kannattaisi pitää tästä Guzzidiag-keskustelusta hieman erillään jotta jo valmiiksi monimutkainen asia ei sekoitu enempää.

Kuten Camn totesikin jo niin tällä Guzzidiag-työkalulla muutellaan lähinnä vain karttoja ja siksi varsinainen moottorinohjausalgoritmi on se mikä se on eli käytännössä Alpha N-pohjainen säätö. Siinä siis ruiskutusmäärä päätellään kaasun asennosta (alpha-kulma) ja kierrosluvusta (N), joita vastaavat ruiskutusarvot on tallennettu karttaan. Tätä arvoa voidaan vielä tarkentaa ns. barometrisellä korjauksella eli ilmanpaineesta ja lämpötilasta laskettavalla korjauksella jolla otetaan huomioon ilman tiheys eri olosuhteissa. Tämän myös Guzzien ECUt osaavat.  

Myös Alpha N:n kanssa voidaan tehdä lambda-korjaus, jolla pakoputkesta tutkitaan että mitenkäs se palaminen menikään ja korjataan takaisinkytketysti ruiskutusarvoja. Ymmärrän että näin tekee myös Guzzien ECUt ainakin kierroslukualueen alapäässä.

Automaailmassa, johon Megasquirt on alunperin kehitetty on sitten kehittyneempiä tapoja laskea moottorin menevää ilmamäärää kun käytössä on joko volumetrisiä tai ilmamassaan perustuvia mittauksia (MAF, MAP) mutta mopoissa näitä ei juurikaan ole. Ja kisavehkeissä on itseasiassa todettu että oikein säädetty Alpha N on itseasiassa varsin hyvä ja antaa toistuvan ja NOPEAMMAN vasteen koska siinä ei tehdä liikaa säätöjä muuttuvien parametrien suhteen. Moottoripyörän koneessahan tuo kierrosherkkyys ja sen vuoksi vasteaika on tärkeämpi asia kuin auton moottoreissa.

Pari huomiota noista Camnin aiemmin laittamista Guzzi-kartoista :

Syttykartan alapää (jota Matti myös kommentoi) näyttää siltä että ensimmäinen rivi on itseasiassa "0 rpm" rivi ja käytössä vain käynnistyksessä. Kun moottori tärähtää käyntiin niin ennakko ei aivan mahdottomasti hypi vaan pysyy siellä n. 1000 rpm rivillä.

Camn kysyi että mitä arvoja ovat nuo ruiskutuskartan arvot. Yleensä ne on tosiaan annettu millisekunneissa mutta muitakin arvoja (mikrosekunnit) joskus näkee. Guzzin n. 1 litran koneelle nuo arvot ovat yleensä jossain 2 - 12 ms välillä. Eli tyhjäkäynnin tuntumassa esim 3-4 ms ja kaasu auki > 10 ms.
Tuo 12 ms on raja joka syntyy sillä että 10000 rpm kiertävässä koneessa kahden työtahdin välinen ero on n. 12 ms. Eli tuolloin suuttimet olisivat 100 % ajasta auki, mitä ne eivät kestä mutta eipä kierrä Guzzikaan normaalisti 10000 rpm Mutta kartoissa ei siis käytännössä voi olla yli 12 ms arvoja.

Eli noissa ruiskukartan arvoissa on jotain häikkää koska siellä esiintyy x 10 arvoja, jotka eivät siis voi olla millisekunteja. Jos taas ne olisivat mikrosekunteja niin 1 ms = 1000 us joten sekään ei ole selitys.

Ja on muuten hemmetin iso "saastekuoppa" tuossa ruiskutuskartassa n. 4000 rpm alueella alkaen alle puolikaasusta täyskaasuun. Tuo ihan huutaa "optimointia"

Kysymykseen siitä milloin ruiskutus pitäisi sitten tehdä niin kun näissä ruiskutus tehdään imusarjaan niin asialla ei varsinkaan suuremmilla kierroksilla ole kovin vakavaa merkitystä. Asia korostuu matalilla kierroksilla jolloin suhteessa imuventtiilin aukeamaan ruiskutushetkelle on optimi. Täytyy luntata vanhoista MyECU kartoista tätä asiaa jossain välissä. Efektin kuulee moottorin käynnin "pehmeytenä" mutta kaikilla kokeilemillani asetuksilla kone kyllä kävi ihan ok.

t: JuhaV

[motomatti]

Innostuin vain vertailemaan paria eri järjestelmää. Jos joku muukin haluaa niin sille voisi sitten laittaa oman ketjunsa keskustelua.

Itsekin kokeilin tuota Alpha-N algoritmia omavalmisteruiskussa. En ryhtynyt sen kanssa pidempiin tuttavuuksiin vaikka sillä kone kävikin nätimmin mutta reagointi useimissa käyntitiloissa lambdaan ei oikein toiminut ja polttoainetta kului selkeästi enemmän. Siis RE85:sta eli moottorietanolia.

Tähän mennessä kohtaamani ruiskutuskartan arvot ovat olleet suhteellisia lukuja. Siis lukuja jotka ovat keskenään vertailukelpoisia mutta eivät edusta mitään muuta suuretta tai yksikköä kuin "karttapisteen numeroarvo". Tuossa edellisivun "huonoasentoisessa" kartassa näkyy sitävastoin olevan selkeästi teksti ms eli millisekuntia. Sitä pitänee ihmetellä...

Nyt en osaa tuota sytytyskartaa lukea ihan samalla tavalla kuin JuhaV. Tosin huomasin juuri oman virheeni. Karttahan ei alakaan nollasta vaan siellä on jo toistakymmentä astetta pohjalla. Nyt kun katson isomman tietokoneen ruudulta niin asia on heti selvempi.

Otetaan uudestaan: Käynnistyskierroksilla on kartan arvo noin 15 ast. ja siitä moottorin käynnistyttyä taulukon alin arvo hiukan yli 12 astetta. Vajaan kolmen asteen heilahtelu ei vielä tee juuri sitä eikä tätä mutta kovin suuri käynnistyksen aikainen ennakko, jos tätä karttaa edes silloin käytetään, vaikeuttaa käynnistystä.

Jos oikein sain selville ja näin niin tyhjäkäynnillä 1100 rpm on perusennakko 12,6 astetta ja lähtee heti jyrkästi nousemaan kierosluvun mukana mutta kaasuläpän asento ei siihen paljoa vaikuta ennen kuin joskus 20 asteen jälkeen ja silloin mennään jo "kaupunkiajonopeuksia" noilla kohden missä tuo sininen pallo on. Jos taulukon jakaa karkeasti kulmasta kulmaan niin vasen puoli on "köröttelyä" ja moottorijarrutusta oikealla mennään "kovaa" ja tehdään kiihdytykset.

Kuten tiedämme niin joskus oli autoissa yksipisteruiskuja niin ruiskutusta ei ollut ajoitettu mitenkään minkään sylinterin käynnin mukaan. Kunhan oli bensaa imuilman seassa. Erilliset kaasuttimetkin tarjosivat seosta tätä tarkemmin jos olivat hyvin säädössä. Kun suuttimet tulivat sylinterikohtaisiksi niin silloinkaan ei vielä välttämättä ajoitettu ruiskutusta samoin kuin sytytystä vaan kaasuläpän vieressä oleva suutin laittoi sekaan ECUn tai EFIn mittaaman määrän polttoainetta eikä ajoitus ollut silloinkaan tärkeä. Mitä lähemmäksi imuventtiiliä suutin laitetaan sitä tärkeämmäksi tulee ajoittaminen. Nykyisin ruiskutusajankohta on ihan yhtä tarkka kuin sytytysajankohtakin sylinterikohtaisesti. Asia korostuu alakierroksilla ja moottoreissa joissa on hyvin avarat imukanavat. Isoilla kierroksilla riittää kun suuttimista vain tulee riittävästi polttoainevirtaa ja se on tarkoin säädeltyä määrällisesti. Ruiskutuksen ajoituksella ei enää silloin ole niin suurta merkitystä kuin ala- keskikierroksilla. Mutta jos se on kohdallaan alakierroksilla niin on se myös samalla säätötekniikalla tarkka myös yläkierroksilla.

JuhaV: onko MyECUssa ruiskutus pätkitty useisiin jaksoihin per työtahti vai vain yksi iso pruuttaus työtahtia kohti?
Sorry, taas meni ohi Guzzidiagista. Mutta miten lienee Marellissa asia?

[TunturiTT]

Sillä vaan kysyn, kun kaikki ne säätäjät, joiden työskentelyä olen seurannut, säätävät numeerista karttaa ja tuosta 3d:stä ihastellaan kättentyötä kyn säätö on tehty. En oikein usko että kukaan tarkkaan säätöön pyrkivä säätäisi lennossa tuosta kolmiulotteisesta esityksestä.

[Camn]

Näin minäkin olen kuvitellut että taulukkoa muutetaan, vaikka koskaan en ole ollut säätämässä... TunerPro:ssa on toimintoja, joilla karttaa voi muokata lineaarisesti kerralla. Löytyy toiminnot “Multiply, Offset +/-, Divide, Copy from compare, Fill with value, Smooth”.  Maalataan kartan osa hiirellä ja toteutetaan halutut toiminnot.  Kun valitsen jonkin taulukon osan ja vaikka "Multiply 1,1" ja painan "execute", niin valitun taulukon osan numerot korottuvat kertoimen 1,1 määräämän 10%.

Laitan vielä kerran kuvaksi ne taulukon osat, jotka ovat "tunable", joita voidaan muuttaa. Ymmärrän niin että tämän asian on päättänyt puolestamme Marellin ingenieur.  Siellä on ne JuhaV:n mainitsemat hienosäädöt. Myös "Idle ignition" on erikseen, jossa on vain kaksi riviä: kierrosluku ja sitä vastaava ennakko. Muistelen että olisi käynyt ilmi (tps keskustelu), että vasta tietystä kaasunavautumiskulmasta (tps:n antama viesti eculle) alkaen ecu tulkitsee, että nyt on kaasua avattu eikä olla enää tyhjäkäynnillä.

Ruiskutuskartan ajoista tiedetään sen verran että "ne ovat aikoja joita Marelli käyttää" .

Syttykartoista uusi tieto että uudessa Calissa on jokaiselle neljälle sytytystulpalle oma syttykarttansa... Nelinkertainen työ/hupi... Kun vanhempia Cali/V11 koneita on muutettu tuplatulpille, on ollut (jos ecu on alkuperäinen) vain se yksi syttykartta ja kaksoispuolat.

Ja vielä varmemmaksi vakuudeksi että minä mitään näistä tiedä, lueskeleen vaan foorumeita joskus iltasella ja pidän yhteyttä Guzzidiag kehittäjiin, kun kerran tulin sen aikanaan aloittaneeksi... Mahtaa uusien Cali 1400 -pyörien omistajien ilme venähtää kun lukevat manuaalista että ennen jokaista käynnistystä on jokaisen neljän tulpan syttykartta säädettävä vallitsevan ilmanalan, polttoaineen,tuulensuunnan ja kuormauksen mukaan...

[Marko]

Laita Camn vielä se taulukko, josta tuo aiemmin postaamasi kuva on.

/edit: jaa se olikin jo tuolla edellisellä sivulla..

[Camn]

Tämän sivun graafi oli "Base Ignition Map" ja edellisen sivun taulukko "Base Fuel Map". Samasta pyörästä. Edellisen sivun taulukosta pitäisi sitten nähdä onko syttykartan kuoppaa kompensoitu polttoainekartan avulla?

Kyllähän minä näitä laittelen jos te viisaammat niitä kommentoitte, kiva niitä on lukea . Tässä tuon edellisen graafin, jota muut ovat tutkinneet, arvot taulukkomuodossa.  Siis se kuoppainen syttykartta jostain eurooppalaisesta Guzzista.

Kolmen tonnin kohdallahan jotkut V11 yksilöt pruukaavat pätkiä pintakaasulla tehtaan jäljiltä, varsinkin katilliset. Näkyykös se just tuossa 5-36 asteen kaasunasennon välillä kun kartta menee siniseksi ja arvot putoavat kerrasta 41=>24 (sytytys myöhäisemmälle)? Koetin saada tuota karttaa selvemmäksi mutta TunerPro:sta en ole löytänyt mitään print toimintoa (export to text file löytyy) ja nämä print screenit ovat suurennetullakin resoluutiolla aina vähän suttuisia.

[motomatti]

En oikein usko että kukaan tarkkaan säätöön pyrkivä säätäisi lennossa tuosta kolmiulotteisesta esityksestä.

Säätötapa lennosta 3D-karttaan on oikein tehokas tapa. Vaikka ei pitäisikään puhua muista mootttorinohjauksista niin Megasquirtin kartat olen tehnyt ajossa on-line sitä myöden kuin on ollut tarvis. Osan AutoTunella. Sen jälkeen on vielä hienosäädettävää. Ei sekään kaikkea osaa tai en osaa laittaa sen tavoitearvoja tarpeeksi hyvin kohdalleen. Ajon aikaisessa säädössä palaute on välitöntä ja lambdatieto koko ajan käytössä. En oikein edes osaa kuvitella muuta säätötapaa.

Kukin säätäköön tavallaan. Kunhan hyvä tulee.

[JuhaV]

JuhaV: onko MyECUssa ruiskutus pätkitty useisiin jaksoihin per työtahti vai vain yksi iso pruuttaus työtahtia kohti?
Sorry, taas meni ohi Guzzidiagista. Mutta miten lienee Marellissa asia?

Moi,

MyECUssa on vain yksi ruiskutusjakso per työtahti. Guzzeilla jakson pituus osuu tyypillisesti välille 3-4 ms (tyhjäkäynti) ja 12-13 ms (täyskaasu ja -kierrokset).
Lisäksi voi säätää ruiskutuksen aloitushetkeä suhteessä työtahdin yläkuolokohtaan, jolla vaikutetaan siihen "oleskeluaikaan" jonka ruiskutus kokee imukanavassa.
Tyypillisesti tämä on lyhimmillään, luokkaa 300 astetta ennen TDC, kun ollaan tyhjäkäynnillä ja taas pisimillään, luokkaa 600 astetta,  kun ollaan isoilla kierroksilla.
Kone käy kyllä millä tahansa ruiskutuksen aloitushetken astesäädöllä mutta alapään käynti pehmenee ja paranee kun säätöä alakierroksilla pienentää.

Weber Marelli 16M:ssä oli myös vain yksi sykli, muista ei ole tietoa. Tällähän on vaikutusta siihen mitä se pa-kartan luku kertoo ...

Kartan 3D-säätö on varmasti erittäin toimiva juttu kun käyttöliittymä on vaan suunniteltu toimivaksi. Ihan samahan se on miten ne arvot sinne karttaan saa, 3D:ssä näkee vaan helpommin että karttaan ei rakenna turhia hyppyjä.

Tuo Camn:in mainitsema asia että uudessa Calissa on omat kartat kaikille neljälle sytytystulpalle kertoo varmasti myös siitä että tuossa moottorissa on otettu kaikki keinot käyttöön päästöarvojen optimoimiseksi. Eri seosrikkauksilla palamisrintaman nopeus muuttuu ja noita kahta tulppaa per sylinteri varmaan ajoitetaan siksi suhteessa toisiinsa ottamaan tämä huomioon kierrosluvun ja seoksen funktiona. Tuotapa ei sitten enää ihan helposti muutella edes dynossa, koska voi olla perinteisillä mittausmenetelmillä vaikea nähdä mitä oikeasti sylinterissä tapahtuu. Todennäköisesti tuon määrityksessä on käytetty apuna aika mittavasti palamisen tietokonemallinnusta ainakin alkuarvojen hakemiseksi.

Sulaisipa lumet niin pääsisi tekemään ihan käytännön juttuja !

- JuhaV

[motomatti]

Joitakin vuosia sitten BMW esitteli tuon eriajoituksisen tuplatulpparatkaisun. Sitä perusteltiin nimenomaan laihan seoksen palamisen optimointina alhaisilla kierroksilla.
Laihan seoksen polttamisessa on yksi hankaluus joka ilmenee typen oksidien päästömäärän jyrkkänä kasvuna. Uskoisin Bemarin inssien arvelleen että pientä polttoainemäärä poltettaessa laihalla pienillä kierroksilla saadaan Nox-arvot pienemmiksi ja moottoripyörä päästöjensä puolesta kivasti kaupunkikruisailuun soveltuvaksi. Varmasti tuplatulpparatkaisulla saadaan muutakin hyvää aikaiseksi.

Laitoin tuohon liitteeksi kaavion josta selviää periaatteet päästöjen muodostumisesta palavan seoksen vaihteluissa. Bensiinillä.

Lievästi laihalla seoksella saadaan myös paras teho. Polttoaineseoksen määrittely kuhunkin moottorin toimintatilaan on tasapainoilua päästöjen suhteen. Aina jokin "saaste" eri seossuhteissa muodostaa "esteen" käyttää moottoria parhaalla tehoasetuksella.

Nykyiset moottorinohjausjärjestelmät ovat eräänlainen kompromissi hyvän tehon, pienien päästöjen ja moottorin ominaisuuksien suhteen. Jos yhtä muutetaan niin muissa kohdissa tahdotaan mennä vikasuuntaan. Siinä sitä sitten tasapainoillaan.

[Marko]

Minun workshop manuaalissa on tämmöiset kuvat:
(paras teho tulee vähän rikkaalla?AFR 12.6?)

kompromissejä kaikki tyyni.
kunhan kelit paranee, niin päästään mittaamaan. (ja säätämään)