Guzzidiag - suomen kielellä

[ALi]

Ei veny muille foorumeille - siemen on kylvetty PaulDaytonan kautta. Tieto lisää tuskaa ja jää harrastajaa kyllä vaivaamaan. Eiköhän etene sitä polkua pitkin oikeisiin paikkoihin ja sopiville henkilöille   . Kun tavallisin ensiviritys ja muokkaus tuntuu olevan ruksia lambda-off, niin eipä ne 15M ja 15RC erot enää esiin pääse . Ehkä homma nyt etenee, kun Beetle alkoi kevät-talvella poistokaasuja haistelemaan. Lamda ecujen toiminnan selvittäminen onnistuu juuri tämän takaoven kautta ja tärkein työkalu on jokaiselle varmaan se oma Guzzi. Miettiiköhän suomalainen, että mitä se hänestä ajattelee . Vitsi, vitsi   .

"Guzzi-maailma" on yllättävä ja mielenkiintoinen mysteeri. Juuri kuten tuo 15RC ecujen valtava määrä, joka ei näy foorumeilla. Poissaolollaan loistaa myös Nevada, eniten myyty malli 80-luvulta saakka. Calia ja Nevadaa valittaessa ei toisaalta suorituskyky varmaan ole mielessäkään. Tekniikka on minullekin "vain" harrastus ja työssä sovittelen yhteen ihan eri kysymyksiä.

Onko niin että rpm tunnistin "opitaan" aina uudestaan kun on taas akun kenkä kiinni ja starttaa?

Ilman lambdaa olevat oppii ja arvot säilyy kunnes virta loppuu. Näin olen ymmärtänyt. Marelli ei ole antanut "sopeuttamis" ohjetta, joten ehkä tapahtuu ajossakin kuljettajan huomaamatta, kun tavoitelämpö ja kierrokset riittävät.
En perehtynyt vanhempiin tai uudempiin ecuihin sen tarkemmin, kun piti vain (ensin) oma 15RC häiriö ratkaista. Katalysaattori-malleissa yksilöllinen kalibrointi on ruiskuajoituksen ja tarkkan seos-säädön eli aika vahvasti koko closed-loop toiminnan edellytys. Trimmit nollautunee ilman akkua, mutta RPM sopeutus pysyy (?). Tämänpä voisinkin nyt loggaamalla helposti selvittää.
Anturin ostin eBay tarvike (AceParts_UK) lähetyksenä, kun kulmamallia (SEN813) ei ollut Motonetissä. Keskimagneetti tuntui alkuperäistä heikommalta, mutta tuli hammaskehää lähemmäs (0.85->0,6mm). Ennenkaikkea toimii ja kun vika selvisi, niin se on helppo myöhemmin vaihtaa.
p.s. OEM vs tarvike on aika arpapeliä nykyisin ja jotkut ovat sitä mieltä, että OEM alihankinnassa valmistuskustannukset pakotetaan nyt niin alhaalle, että tarvikkeena saa jo parempaa laatua. Koekaniineja ollaan.

[motomatti]

.

[Marko]

Lienee vain Guzzille. Ei varmaan taivu Ducatiin (tai Cagivaan..).

[motomatti]

Lienee vain Guzzille. Ei varmaan taivu Ducatiin (tai Cagivaan..).

Mikään ei estä kokeilemasta. Välijohtimet kiinni, jos yhteys syntyy niin Reader käyntiin ja moottoriohjaustiedoston kopiointi tietsikalle ja sitten koittamaan avautuuko tiedosto selkeässä muodossa kyseisellä XDF-sovittimella. Melko varma olisin että aukeaa. Koittanut en ole kun ei ole kyseistä laitetta missään pyörässäni. Ducateista olen aukonut tiedostoja 15M-ECUsta alkaen tavan "Guzzipohjaisilla" XDF-tiedostoja hyväksi käyttäen.

Pääosa Ducati-ECUista joihin on ikioma XDF-tiedosto on uudempia malleja. Vanhempiin voi käyttää Guzzin XDF:iä. Cagivan suhteen toimisin kuin Ducatinkin kanssa.

Tässä Ducatilähtöisiä XDF:iä:
V1.28 59M Monster S4 2002
V1.28 59M SS-800
V1.28 5AM S2-800R
V1.0 5AM 848
V1.28 5AM StreetFighter
V1.0 15M M900
V1.0 5AM S4R 996 Monster
V1.28 5AM S2-1000R DP
V1.0 5AM MTS1000 HW103
V1.0 5AM MTS1000 HW610
V1.0 5AM 1098
V1.28 5AM Multistrada 1100
V1.0 5AM Hypermotard 1100
V1.27 5AM 1198 328641831D
V1.27 5AM 1198 DP 96520311B
V1.27 5AM 1198 3213 PQ58

V1.35 5AM SC1000 Monoposto (DP)
V1.35 5AM SC1000 Monoposto (Stock)
V1.35 5AM SC1000 Biposto (Stock&DP)

[Camn]

Tässä 15M/15RC -triviaa GuzziDiag koodaajalta vapaaillan ratoksi asiasta kiinnostuneille.
"
Jos 15RC ecussa on 15M ecun bootloader, ei siihen voi syöttää 15RC:n ohjelmaa.  Bootloaderin voi myös ylikirjoittaa, mutta sitä GuzziDiag –työkalut eivät koskaan tee. Se olisi liian riskaabelia.

Periaatteessa 15RC:n pitäisi toimia myös 15M softalla. Vähintäänkin jos kyseessä on15RC Guzzi joka on saanut 15M softan. Hardware on melkeinpä identtistä. 15RC osaa juurikin vain lisäksi lambda-anturin. Molemmissa on MC68HC11F1 CPU:na. Ja polttoainepumpun ohjainta lukuun ottamatta ovat myös kaikki rakenneosat identtisiä. Ilmanpaineanturi voi olla valinnaisesti korvattu pienemmällä tyypillä.

Osa ylhäällä vasemmalla on polttoainepumpun ohjain. 15RC kohdalla siinä käytettiin samaa ohjainta kuin ruiskutussuuttimilla. 15M kohdalla ohjain oli sama kuin sytytyspuolilla. Varsinainen FLASH –komponentti (29F010) on ainut komponentti kortin alapuolella.  Se sijaitsee suoraan CPU:n alla, jotta johdinliuskat ovat lyhimmillään. Kerran ohjelmoin FLASH muistin ja vaihdoin sen alkuperäistä vastaan, koska sitä ei saatu tyhjennettyä.  Kortilla on kaksi sellaista osaa mitä ei ole saatavilla vapaassa kaupassa: IC ylhäällä oikealla L9104, sen valmisti ST pelkästään Marellille.  Toinen on IC CPU:n alla, L9102.

Rexxer –päivityksillä GuzziDiagin kannalta juntturaan menneen ECU:n voinee palauttaa Rexxerillä taas alkuperäistilaan. Tai sitten on juotettava FLASH muisti irti ja korvattava se uudella FLASH muistilla missä on vähintäänkin alkuperäinen Bootloader (1-2 tunnin työ).
"

[Camn]

Nimimerkki "Meinolf" on taas kunnostautunut:
"
15M ecun tyhjäkäynnin sytytyskartan ($B5C7) toiminto on nyt varmistettu. Tämän taulukon arvoja käytetään vain silloin, kun ecu tunnistaa TPS:n olevan asennossa ”tyhjäkäynti” (Idle).  Koskee koko kierroslukualuetta maksimikierroslukuun asti.  Sytytyshetki pysyy taulukossa annetussa arvossa myös silloin kun kierrosluku on alle pienimmän taulukkoarvon – interpolaatiota ei siis tapahdu.
Koska ecussa on oppimistoiminto kaasuläpän astearvolle (tps:n kertoma kaasuläpän kulma voi vaihdella tyhjäkäynnillä – esim. tps:n perussäädöstä johtuen), ei kaasuläpän tyhjäkäyntiasennolle voida antaa kiinteää astearvoa.
Tyhjäkäynnin stabiloimista ajatellen ainoastaan pienillä kierroslukuarvoilla on merkitystä.  Jos joku säätää ruiskutuskarttaansa ”vetonykyä” ajatellen (pienempi nykäisy kun kaasua suljetaan), voi putkessa paukkumista vähentää säätämällä tyhjäkäynnin sytytyshetkeä. Yleensä ennakkoa lisää, koska laiha seos syttyy heikommin.
- -
15M ecun koodissa on 65 taulukkoa (4 niistä Quotaa varten). 23 taulukon toiminta on vielä tuntematon. Lisäksi tulee vielä 110 skalaaria, joista 82:n toiminta on epäselvä tai tuntematon. Kun tämän yhdistää vähintään neljään eri toimintatilaan, joita koodi määrittelee olemassa olevan datan mukaan ja käsittelee eri tavoin...
"

[motomatti]

Tonninelisatasten huoltomuistutus voidaa toistaiseksi nollata vain merkkihuollossa. Ottavat siitä todennäköisesti korvauksen. Kertokaahan, omistajat, miten olette toimineet?

Huoltomuistutuksen kuittaamatta jättämisen seurauksia en tiedä. Ryhtyykö järjestelmä kapinoimaan jonkin ajan päästä jolloin on pakko lähteä merkkihuoltoon? Aiemmissa malleissahan huoltokoodit olivat tiedossa ja kukin saattoi omantuntonsa mukaan huoltomuistutusta nollailla.

Lisäksi kyseisellä koodilla pääsee lukemaan ajotietokoneen kautta sekä mittaristoon taltioituvat vikakoodit sekä ECU:n vikakoodit sekä voi ne nollata. Myös lukuisa määrä muita toimenpiteitä saattaa sen kautta suorittaa. Siihen tarvitaan että näkee moottorinohjauksen sisällön ymmärrettävässä muodossa tietokoneen ruudulla.

Mutta enpä ihmettelisi jos asiaan menee vielä vuosia.

Camnin tarkoittamassa lukutoimenpiteessä vain kopioidaan moottorinohjaustiedosto tietokoneelle. Se voi olla tarpeen myös backuppina jos mahdollinen tehtaan tuoreempi päivitys onkin huonompi. Näinkin on käynyt.

Löytyykös tuo MIUG3 myös V9:stä?

[motomatti]

.

[Camn]

MIUG3 Reader on myös juuri tullut jakoon (siksi myös XDF -tiedostot on saatavilla). Tähän asti kaikki lukutoiminnot ovat tapahtuneet onnistuneesti (luettaessahan ei voi tapahtua mitään haitallista, rohkeasti kokeilemaan). Hätätilassa sytytys pois, 10 sek odotus ja uudestaan virta päälle.

http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

Tähän asti saadut tiedostot ovat:
V7
CM228301 352BV738
CM228304 352BV737
V7 II
CM228306 4533V740
CM228306 4533V796

V796 lienee tämänhetkinen versio V7-II:lle. Verrattaessa versioon V740 on paljon muuttunut, ei pelkästään kylmäkäynnistys.

Mikäli keltään löytyisi mikään muu versio (erojen tutkimiseksi), pyydetään ystävällisesti kopiota virallisine tehotietoineen siitä osoitteeseen: guzzidiag@gmail.com

Tarina kertoo että on olemassa sekä 48 että 51hv tiedostoversio (kyse ei siis ole mekaanisesta kuristamisesta, vaan "ohjelmallisesta"), tätä ei ole vielä voitu vahvistaa. Japanissa V7 tehoksi kerrotaan virallisesti 50hv. Jos tämä osoittautuu todeksi, saa helposti 3hv lisää...(kun Writer -ohjelma on valmistunut).

Edit 6.2: V9:ssa sanotaan olevan "uusi ecu". Mikähän lie malliltaan...

[motomatti]

Japanissa V7 tehoksi kerrotaan virallisesti 50hv. Jos tämä osoittautuu todeksi, saa helposti 3hv lisää...(kun Writer -ohjelma on valmistunut).

Todennäköisesti vaikuttaa myös vääntömomenttia kasvattavasti ja alkuperäisellä ilmansuodatuksella/pakoputkistolla. Ei siis tule tehtyä laittomuuttakaan.

Näköjään tullut pikapäivitystä MIUG3 XDF:fiin sekä V7- että V7II-malleihin.
Löytyy myös Reader-ohjelma jolla moottorinohjaustiedosto saadaan kopioiduksi. Kuka ensinnä kerkiää?
Etelämmässä pääsevät koittamaan kelien puolesta joten sieltä voi pukata vastalahjaksi oikein mukava moottorinohjaustiedosto ennen suvea....

[motomatti]

.

[TunturiTT]

Siinä on Alberto keksinyt ansaintakonstin..

[Camn]

Uutta GuzziDiag -koodaajalta: EEPromTool -työkalut 15M/15RC, 5AM ja MIUG3 moottorinohjauslaitteille.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

EEProm -muistia käytetään Marellin moottorinohjauslaitteissa mallista 15M alkaen.

[Kaikki moottorinohjauslaitteelle tarpeellinen tieto, mikä voi aika-ajoin muuttua, mutta mikä pitää myös säilyttää kun virrat on käännetty virtalukosta pois päältä tai akku on irti, sijaitsee Guzzin käyttämissä Marelli -moottorinohjauslaitteissa niiden EEProm -muistiosiossa (Elentronically Erasable Programmable read-only memory). EEProm wikipedian mukaan: ”haihtumaton puolijohdemuisti, joka voidaan uudelleenkirjoittaa 10.000-100.000 kertaa".]

EEProm:iin tallennettavia tietoja ovat esim:
Vikamuisti, CO -säätö
TPS -reset korjausarvo
Itsemukautuvat arvot
Sarjanumero
Flash päivämäärä ja Flash henkilö/tunnistus
Muilla merkeillä: virta-avaimen vapautuskoodit

Guzzin kohdalla virta-avaimen vapautuskoodit tallennetaan ilmeisesti ”ajotietokoneeseen” (mittaristo), ei moottorinohjauslaitteeseen
(ei 100% varma tieto).

Tämä työkalu mahdollistaa sen, että vodaan käyttää toisesta pyörästä alun perin peräisin olevaa moottorinohjauslaitetta varaosana. Guzzin kohdalla vaihto esim. Ducati=>Guzzi ei ole ollut ongelmallista, koska vapautuskoodit ovat mittaristossa ja vanhat vastaavat toisen pyörän tiedot ecussa eivät haittaa. Nyt mainittuja moottorinohjauslaitteita käyttävät skootteristit tai vaikkapa Ducatistit voivat „kloonata“ vanhan moottorinohjauslaitteensa ja käynnistää oman pelinsä toisella moottorinohjauslaitteella siirrettyään tiedot siihen. Tämä ei onnistu ilman, että ensin luetaan vanhan moottorinohjauslaitteen EEPromin sisältö, koska siellä lymyävät oikeat virta-avaimen vapautuskoodit (toisessa moottorinohjauslaitteessa olisivat väärät vapautuskoodit). Jo pitkään käytössä olleet "Reader" -ohjelmat eivät lue näitä tietoja.

Kuten aikaisemmin on kerrottu, ilmeisesti ei tarpeen Guzzi -kuskeille, koska virta-avaimen vapautuskoodit ovat ilmeisesti mittaristossa.

[motomatti]

Onko uutta sanastoa johon pitäisi puuttua suomennoksen suhteen?

[Camn]

Muokkasin tekstiä EEPROM Toos -työkalusta ja koetan päästä asiasta enemmän kärryille.  EEProm Tool on vain luku/kirjoitus -työkalu, ei erityisiä käännöstarpeita. Englannilla mennään kuten Reader ja Writer -tapauksissa. Nyt on myös tullut XDF -tiedosto tällä ohjelmalla luetulle tiedostolle.

Käsitän asian niin, että tuolla työkalulla ratkaistaan tällaiset ongelmat: "I bought myself a used 2004 DP 5AM ecu, now I got constant light in my immobilizer lamp. The ecu is mounted on a 2001 ST4s.". Jos vaikka MM:n kerholla joku tuskailee että olis käytetty toimiva ecu ja se pitäs laittaa paikalleen kun omasta tuli savu ulos, mutta ei käy kun ajonesto vilkuttaa, voi MM kertoa että "nou hätä", laitetaan pelittämään.

Koodaaja selittää asiaa näin:
"
Flash on muistipaikka, johon ohjelma ja muuttumattomat arvot (kartat) on tallennettu. Flash muistia voidaan tyhjentää ja kirjoittaa lohkoittain., mutta sinne ei voi tallentaa sellaisia muuttujia, joiden on säilyttävä kun virrat kytketään pois päältä. Näitä tietoja varten on EEProm muisti. Guzzin ecujen tapauksessa EEProm muisti ei olekaan erillisenä komponenttina, vaan se on integroitu cpu:hun. Esim. 15M ecun tapauksessa cpu:n muistista EEProm osio on 512 tavua.

Esimerkiksi CO-Trim ja vikamuisti ovat sellaisia arvoja, jotka muuttuvat melko usein ja niiden on pysyttävä muistissa myös silloin kun ecu ei saa virtaa.  EEProm -muistin tyhjentäminen ja kirjoittaminen kestää kuitenkin aina jonkun aikaa.  Siksi kaikki relevantit arvot tallennetaan vain kerran, silloin kun virrat kytketään virtalukosta pois päältä.  Juuri siksi on aina ensin odotettava jonkun aikaa kun virrat kytketään pois, ennen kuin ecun kanssa voi tehdä mitään muuta.
"
PS.
Nyt tuli tarkemmat perustelut samalla sille, kun MM on kirjoitellut tyyliin: "älkää kiskoko sitä akun johtoa irti heti sillä sekunnilla kun olette kääntäneet virrat nollille".