Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: MarkkuEVP - Syyskuu 28, 2018, 17:41:29 ip
-
Noniin
Viisi vuotta sitten kyselin Motomatilta hieman tietoja mallista V7 700. Belgiassa olisi ollut aika hyvä tarjolla. Siinä samalla sivuttiin hieman mallia 850GT . Tänään se päivä koitti että hain museorekisteröidyn -72 mallin kotiin. Edellinen omistaja oli ajanut 500 km melkein kahdeksan vuoden aikana. Onhan se erikoinen peli vaihteensiirrosta olemattomiin jarruihin. Onko ominaisuus vai jarruhihnojen huono kunto ? Talven aikana hieman puunaan ja tarkistelen paikkoja. Muuten aika hyvässä kunnossa mitä tuon ikäiseltä voi vaatia. varaosia pari lihalaatikollista moottorirungosta perään ja vaihteisto.osiin. Hyviä vinkkejä otetaan vastaan ;D
Kuva facessa
Mr
-
En ole facebookissa, mutta on varmaan hieno peli! Onnea uusvanhan johdosta!
-
Onnea Markku, nyt ollaan asian ytimessä!
-
En ole facebookissa, mutta on varmaan hieno peli! Onnea uusvanhan johdosta!
Kyllä sieltä kuvat näkee vaikka ei olekaan "tiliasiakas". Sen verran voi kuokkimassa käydä?
Muuten olen sitämieltäettä tuollaisten käyttöpyörien museointi on turhaa.
Hieno se on.
-
Sinänsä loistava otsikko... nimittäin toissapäivänä laskeutui ramppia pitkin pihaan Breva 1100... täytyi näköjään omakohtaisesti käydä läpi se jaakobinpaini mopojen suhteen, lyhyeksi jäi japaninpojan voittokulku, päätös tuli kesällä Turun reissulla kun kotimatkalla hartiat olivat kuin tulessa... no kukapa ei kiirehtisi kotiin Turusta :) Eilen vedin noin 60 km Brevalla ja hitto, siinä on pyörä mun makuun!
-
Brevan ominaisuuksia on kehuttu, itse en ole koskaan kokeillut mutta luotan näihin MG glubin ajaneiden lausuntoihin.
Tervetuloa takaisin näiden italiattarien pariin, oma maku ainakin on että ihan sielukkaita moottoriavusteisia ovat.
-
Niin, itsellä ei ole V7 700 kokemusta mutta sen seuraajasta V7 850 GT:stä kyllä.
Takajarrun saa hyväksi mutta etujarrusta pitää pitää huoli säätämllä sitä tarpeellisen usein.
Jos jarrukengistä on hihnat kuluneet niin niihin kannattaa liimauttaa uudet kitkapinnat. Voi olla myös niitattuja versioita.
Ilmeisesti etujarru on yksipuoleinen ja kaksilevittiminen? Niiden levittimien balanssin säätö saattaa parantaa jarrua oleellisesti.
Moottoritekniikka on pääosin samaa kuin GT:ssä. Huohottimen venttiilin puhtaus ja kunto vaikuttaa siihen syntyykö öljyvuotoja.
Perävaihteen käyttäisin uteliaisuuttani irti ja katsoisin kardaanin takapään liitoksen pinionpyörän akselille.
Tästä voi olla apua osien kanssa: http://www.guzzitek.org/parts_list/gb/700_750/V7_051968_PL(GB).pdf
Korjaamo-ohjetta: http://www.guzzitek.org/atelier/gb/700_750/V7_Atelier_101968(GB).pdf
Käyttöohjeita: http://www.guzzitek.org/utilisation/gb/700_750/V7Ambassador_Util(GB).pdf
Sähköt näissä voi olla aika rapeita ihan vain siksi että ovat vanhoja. Johdinsarja ja liittimet saattavat kiukutella kovastikin jos ei ole kunnostusta tehty aiemmin.
Tasavirtalaturin telineen kunto kannattaa katsoa. Telineen pitää olla ehyt ja laturi tukevasti siinä kiinni. Hihnaa säädetään alahihnapyörän V-uran leveyttä välyslevyillä säätämällä.
Kunhan tutustut enemmän talven aikana niin eiköhän keväällä ole jo homma hanskassa.
-
Kyllähän tässä "puunaamista" on... ja varaosia paljon ja näyttävät ihan käyttökelpoisilta. Jostain syystä vasen pytty ei ole täysin mukana. Pelkäsin pahinta ja puristuspaineita jo hätäpäissäni mittalin. Onneksi näyttiVät olevan melkein samat 11.9 JA 12.2 kg/ cm2. Tulppien vaihto puolelta toiselle ei auttanut ja polttoainehanatkin tarkistin. Letkut ja polttoainesuodattimet tulen vaihtamaan samoin kaasarin vasemmalta puolelta puhdistin.
Sytytysjohdotkin näyttivät hyviltä. En ole käyttänyt kaasaripuhdistuksen jälkeen ja saattaa että ongelmaa ei esiinnny... toivotaan ainakin.
Mistähän muusta syystä voisi pätkiminen johtua ?
Mr
-
Muuten taisi paukutella tulpanjohdin kynsille... olisiko syy siinä ?
Mr
-
Muuten taisi paukutella tulpanjohdin kynsille... olisiko syy siinä ?
Mr
Läpi antava tulpanjohto on sinällään jo merkittävä vika. Varmaan se toinenkin johto on samassa kunnossa. Kuten puolanjohtokin.
Pyörässä on yhdellä kärkiparilla varustettu autotyyppinen virranjakaja.
Virranjakajan kannen kiinnityksen kaksi metallijousiklipsua voivat olla löystyneet. Se taas aiheuttaa sen että virrarajakajan kansi pääsee heilumaan.
Usein kansi on kulunut vinoksi. Kuten myös virranjakajan vastapuolikin. Tyypillinen käyntihäiriö on silloin virranjakajan pyörijä on kaukana toisesta virranjakajan kannen nastasta kun toinen on niin lähellä että pyörijä saattaa koskettaa nastaa. Silloin voi jäädä kipinöitä välistä ja pahimmillaan virranjakajan kansi voi särkyä.
Virranjakajan kärkilevyn alla on keskipakosäädin. Se kannattaa ottaa esiin, puhdistaa, tarkastaa ja voidella. Paljon ajetuissa keskipakosäätimissä voi olla ennakko huomattavasti pielessä sillä osat voivat olla kuluneita. Siellä on kaksi jousta: toinen ohutlankainen ja tiuhakierteinen hoitaa alakierrosten ennakon ja kierrosten myötä ennakkoa säätää edellisen lisäksi paksulankainen jousi jossa toisen pään lenkki on pitkulainen. Keskipakopainoissa on vastaavat tapit johin jouset tukeutuvat. Niiden tappien kaulat, joihin jouset kiinnittyvät, ovat voineet syöpyä niin syviksi että heti käynnistyksestä ennakko on liian suuri ja kiihtyvyyttä ei oikein löydy.
Kaikki sytytyskaapelit uusiksi, virranjakajan purku, puhdistus ja kunnostus. Laturin hihnan ja kiinnityksen tarkastus.
Eipä nyt touhuta pidemmälle. Vähän asioita kerralla niin keväällä on jo käyty monta asiaa läpi.
-
Kannattanee aloittaa noista helpoimmista, eli tulpat ja niiden narut uusiksi.
-
Pengoin mukana tullutta aineistoa ja sieltähän löytyi suomenkielinen täydellinen huolto-opas ja eng.kielinen A4 korjausopas ;D . Selitetty 80-luvun tyyliin ja kuvat selviä.
Mm. virranjakajan toiminta hyvin selkeästi. Samoin korvaavat osat on mm Tapsa Puttosen toimesta selvitetty. Virranjakajaan sopii mm fiat 500 ja 600:n osat . Ilmasuodatin Opelista .
MR
-
Noniin... Korjaustoiminta on tuottanut satoa. Puhdistin kaasarit ja mittasin sytytyskaapelit. Vastuksissa ero. Mikähän hiilikaapelin sallittu vastus on että se katsotaan vialliseksi ?.
Ja tietenkin kipinä hävisi täysin. Pelasi kuitenkin ilman tankkia ja siinäpä sitä oli ihmettelemistä.
Mr
-
Sytytyskaapeleissa (3 kpl tässä pyörämallissa.) ei tarvitse vastusta olla. Tulpanhatuissa tai tulpissa sen sijaan pitää olla jommassa kummassa. Vastuksettomat tulpat niin 5 Ohmia hatuissa tai päinvastoin. Ei ole iso sijoitus.
Ilman vastustakin pelaisi mutta aiheuttaa EMC-ongelmia ympäristössä.
-
Onkos sytytyskaapelit metritavarana nykyisin mitä laatua ? Vastukset nykyisissä kaapeleissa 12 / 50 Kilo-ohmia . Puolan ja virranjakajan välinen kaapeli kuparia... eivat olleet viitsineet edes tinata liitintä kiinni.
Nyt jo ajettu 50 km kun vika selvisi. Kärjille menevä kaapeli oli suojattu ohuella kumiletkulla. Tankin paikalleenlaitto aiheutti pienen mutkamuutoksen johdolle. Tinattu kuparikaapeli oli poikki, mutta kumiletku veti aina kontaktin kun tankki oli pois. Taitaa olla penkin ja tankinpoiston ennätys minulla ;D
Lievästi otti pattiin kun vetää kampeet päälle koeajoa varten ja stattaa niin ei vaan käynnisty... KOHTI seuraavaa vastoinkäymistä :D
Mr
-
Laita normi kuparikaapelit.
-
Museokatsastajalla lienee oma sanottavansa sytytyskaapeleistakin, ainakin pitäisi olla.
Jos museoinnilla ei ole tähän sanomista niin laita silikonieristeiset hiilikuitujohdot.
Niissä on tyypillisesti vastusta 10kohmia/metri. Pidät vain huolta, että puolalta tulpan kärkiväliin vastus jää alle 20kohmia.
Jos virranjakajan pyörijässä on vastusta, sekin pitää laskea mukaan.
Tämän jälkeen ei tarvitse huolehtia tulpanjohdoista enää ikinä.
Niitä saa autotarvikeliikkeistä eri pituisina ja erilaisilla liitinvaihtoehdolilla.
Jos sopivaa yhdistelmää liittimien suhteen ei löydy, liittimet on yleensä mahdollista vaihtaa.
Sellaisia hiilijohtimia joiden johdinosa on oikeasti jotain hiiltä tai mitälie grafiittia, ei kannata laittaa edes uusia. Eivät kestä taivuttelua ja
ovat muutoinkin lyhytikäisiä.
-
Noniin.... Motonetistä löysin alkuperäisen näköiset, johon vaihdoin virranjakajan puoleiset päät vanhoista. Kulmalähdot kait harvinaisia. Onko tällä puolella suosituksia tulpille kun ohjeissa ei ole kuin kierre ja sen pituus ja lämpöarvo 225. Oli eri tulppa-avain koot paikallaan :D
Mr
-
Koita vaikka tätä: NGK BPR7ES
Tulpanhattu vastukseltaan 5 Ohm ja tyypiltään peltikuorinen jos on kuparijohtimet.
-
Tulpat ja jopa varakärjet löytyivät ;D. Varmaan 100 km takana ja aina vaan paranee. Kyllähän tällä varmaan Mandellon pääsee .
Ohjeissa on kaasuttiminen säätöohjeet... toisen tulpanhatun irroitus ja 3- 4 tahtia pitäisi käydä yhdellä ja silloin on OK
Mitenkähän onnistuu tänään kotikonstein ?
Mr
-
toisen tulpanhatun irroitus ja 3- 4 tahtia pitäisi käydä yhdellä ja silloin on OK
Saat samalla sydämen tahdistuksen. Kannattaa olla irti pyörästä kun nostaa tulpanhatun pois.
Homma tehdään molemmin puolin.
Varoituksena muille: älkää ikinä ottako käyvän moottorin tulpanhattua irti mikäli ette tiedä millainen on sytytysjärjestelmän toimintatapa joka ko homman sallii.
Virranjakaja pyörijä on hieman erikoisempaa mallia johtuen sytytysjärjestyksestä. Siinä on pitkä sektori joka vuorotellen antaa kipinä eri päistä kaarta. Jos ei ole varapyörijää niin käsittele varoen. Keskipakosäätimestä taisikin olla jo juttua. Se on hyvä huoltaa aika-ajoin.
-
En ikinä ottaisi irti käyvän moottorin sytytysjärjestelmän korkeajännitejohtoja. Oli sytytysjärjestelmä minkä tyyppinen tahansa.
Korkeajännitejohtoja irrottelemalla käyvästä moottorista saa vain aikaiseksi läpilyöntikohtia eristeisiin. Ne eivät välttämättä tule
ongelmaksi heti, mutta kun joskus joutuu vaihtamaan vaikkapa sytytyspuolaa uuteen, voi muistella onko tulpanjohtoja joskus
tullut irroteltua.
Minullakin on sellainen Autonovon aikainen ohje missä tulpanjohtoja irrotellaan. Noviisina sitä joskus noudatinkin ja olen joutunut
siksi vaihtamaan useammankin sytytyspuolan ennekuin opin ja ymmärsin.
Jos käyvän moottorin tulpasta pitää saada kipinä sammumaan sen voi tehdä maadoitusjohdolla minkä on laittanut tulpanhattuun
tulpan kaveriksi. Sitä sitten tökkii sylinterikanteen jollain muovi tai puutikulla.
Tosin saman asian voi tehdä kiertämällä seosruuvi kaasuttimesta kiinni.
-
Tässä skannattu osa V1000 G5:n ja 1000 SP:n virallisesta Workshop Manualista:
Kohta 6.
-
Jep, juuri tuota ohjetta noudattamalla menee sytytyspuolat ennen pitkää vaihtoon.
Siinähän säädetään lähinnä kaasuttimien balanssia. Kannattaa käyttää mittareita siihen.
Seoksen saa kohdalleen kun kääntää toisen puolen seosruuvin ensin kiinni ja säätää toiselta puolelta
seosruuvin kohdalleen.
Joutokäyntiä voi joutua hieman korottamaan, moottori ei muuten ehkä pysy käynnissä yhdellä sylinterillä.
Seosta säädettäessä ei tarvitse välttämättä muita työkaluja kuin ruuvimeisselin, eikä mitään tarvitse irrotella.
Säätää lopuksi joutokäynnin mieleisekseen.
-
Onneksi ei ole kuin yksi puola ;D No... erikoinen värkki kun kun toisella kaasarilla sammuu ja toisella ei. Varmaan pitää huoltaa toinenkin.
Tulpat sain jo nätin värisiksi, mutta pakokaasun paineiskut tyhjälläkäynnillä ei ole samanlaiset. Hyvin kuitenkin jo kulkee..
Mr
-
Jos ero sylinterien välillä on merkittävä eikä se säätämällä korjaannu on jossain ilmavuoto, eroa puristuspaineissa, väärä seos toisessa sylinterissä, jne. Mutta tässä mallissa ei sytytystä saa eri ajoitukselle eri sylintereissä kuten kaksikärkisissä malleissa. Molempien pyttyjen sytytys säätyy samalla kertaa synkronissa.
Ensin katsoisin että molemmat kaasuluistit lähtevät nousemaan ehdottomasti aivan yhtä aikaa ja nousevat ja laskevat tasatahtia koko liikematkansa. Se on ensimmäinen edellytys.
-
Onkos tuossa sellaiset kantikasluistiset kaasarit? Eikös ne ole kuluneina hankalan säädettävän maineessa.
-
Onkos tuossa sellaiset kantikasluistiset kaasarit? Eikös ne ole kuluneina hankalan säädettävän maineessa.
Ovat.
-
Lähteekö kone ( tai vaihdelaatikko 850 GT ) ilman swingin irroitusta ? Kytkimen korvake vaihdelaatikon peräkappaleesta ollut poikki nähtävästi kauan. Käytettyä ei ole vielä löytynyt ja värkkään rungosta toista korvaketta kytkimelle. Voi tehdä melkein ilman mitään purkamista.
Mr
-
Olen irrotanut maantien levikkeellä 850 GT:stä vaihdelaatikon niin että moottori on paikoillaan toimenpiteen aikana. Pyörä keskituella. Takaapäin lukien pitää irrottaa takapyörä, takahaarukka (kardaani) ja takalokasuoja sähkölaitteineen. Lisäksi startti.
Syynä kampiakselin takapään stefan pullahtaminen pois paikoiltaan. Jouduin siis purkamaan kytkimenkin. Aikaa meni neljä tuntia. Paremmilla työkaluilla olisi ollut nopeampaa. Lievestuoreen Shelliltä sain lainaksi isot siirtoleukapihdit. Syy hikoiluun oli tukkeutunut kampikammion huohotin.
-
Muistelinkin näin joskus tehdyn. Olen nähnyt kuvan loop-runkoisesta, jossa rungosta puuttuu vain moottori. Sitä tarina ei tosin kertonut, oliko moottori purettu osiin ennen pois nostoa.
-
Moottoria ei voi nostaa rungosta pois etteikö vaihteisto olisi otettu myös. Sen verran ovat sisäkkäin ja rungon etuosan putket ovat liian lähellä sylintereitä että moottoria voisi siirtää riittävästi eteenpäin.
Loop-runkoisesta tekniikan irrottaminen on pykälää haastavampi kuin Tonti-rungosta. Spine-runko on kaikkein helpoin tässä suhteessa.
Loop-runkoisessa kannattaa käyttää öljypohjan kokoista tukea öljypohjan alla. Silloin ei moottoria tarvitse nostaa vaan laskee rungon niin että moottorin voi vetää sivulle vastaavan korkuisen tason päälle. Yksin kun touhuilee niin pitää miettiä aina helpointa ratkaisua.
Osittaista koneremonttia varten ei moottoria tarvitse irrottaa rungosta välttämättä ollenkaan. Vain jos pitää kampiakselin takalaakerin tai tiivisteen vaihtoa tehdä niin vaihdelaatikko ja vauhtipyörä täytyy ottaa pois. Muihin kohteisiin pääsee käsiksi kyllä. Eli kansiremontti, männärenkaiden vaihto, kiertokankien laakerivaihto ja kampiakselin etulaakerin vaihto onnistuu vaikka konetta ei rungosta ottaisikaan irti.
Kampiakselin kiertokangen kaulan sisällä on keskipakosuodattimen tyyppinen kanava. Sen täyttyminen aiheuttaa voitelun loppumisen keirtokankien alapään laakereilta ja vaikka se ei olisikaan vielä täynnä se kannattaa ehdottomasti puhdistaa. Kokemukseni mukaan sitä ei yleensä ole tehty. Erityisesti vanhemmissa koneissa, kuten aiheena olevassa, ei ole muuta kunnollista öljynsuodatinta. Vain sihti öljypohjassa.
(Öljynsuodattimella varustetuissa koneissakin on vanhemmiten aika läjä törkyä kampiakselin sisällä.)
-
Noniin. Onnistuin tekemään toisen korvakkeen rungon puolelta. Yllättävän helppo ratkaisu ja kytkin toimii loistavasti. Laitan faceen kuvan. Lattaa, vesijohtonippa ja kiilapultti 7 mm, kun en saanut kaupungilta pulttia.
Ajelen ensi kesän niin saan kokemuksia pyörästä enemmän.
Eli kiitän tiedoista ja täältähän ne löytyy tarvittaessa jos muisti pettää. Toisaata jos tekemisen puutetta ilmenee irrotan vaihteen ja hitsautan korvakkkeen. Kyselen kuitenkin ehyttä päätyä jos löytyisi....tosin tähänastiset kyselyt ei ole tuottanut tulosta.
mr
-
Hyvä hitsari liittää korvakkeen niin että tuskin huomaa eroa alkuperäiseen.
Se kuitenkin edellyttää vaihteiston irrottamista että pääse Tigillä hitsaamaan ympäriinsä.
Tiedän hitsarin joka korvakkeen kiinnittää. Talven aikana on aikaa irrotella vaihdelaatikko.
Päätyä ei tarvitse sen takia irrottaa. Mukaan hitsarille tarvitaan vipu ja sen akseli.
-
Onko se siis tämä?
https://www.ebay.com/itm/Moto-Guzzi-GEARBOX-COVER-4-SPEED-122008020000-GU122008020000-GU12200802-12200/142554400829?epid=690607168&hash=item2130e7883d:g:1UwAAOSwCsRbr5-n (https://www.ebay.com/itm/Moto-Guzzi-GEARBOX-COVER-4-SPEED-122008020000-GU122008020000-GU12200802-12200/142554400829?epid=690607168&hash=item2130e7883d:g:1UwAAOSwCsRbr5-n)
Tai tämä?
https://www.ebay.com/itm/1968-1972-Moto-Guzzi-V750-Ambassador-Transmission-Gear-Box-Cover-PRT17/162600128345?hash=item25dbb90f59:g:huMAAOSw-F5ZcoSZ
(https://www.ebay.com/itm/1968-1972-Moto-Guzzi-V750-Ambassador-Transmission-Gear-Box-Cover-PRT17/162600128345?hash=item25dbb90f59:g:huMAAOSw-F5ZcoSZ)
-
Onko se siis tämä?
https://www.ebay.com/itm/Moto-Guzzi-GEARBOX-COVER-4-SPEED-122008020000-GU122008020000-GU12200802-12200/142554400829?epid=690607168&hash=item2130e7883d:g:1UwAAOSwCsRbr5-n (https://www.ebay.com/itm/Moto-Guzzi-GEARBOX-COVER-4-SPEED-122008020000-GU122008020000-GU12200802-12200/142554400829?epid=690607168&hash=item2130e7883d:g:1UwAAOSwCsRbr5-n)
Tai tämä?
https://www.ebay.com/itm/1968-1972-Moto-Guzzi-V750-Ambassador-Transmission-Gear-Box-Cover-PRT17/162600128345?hash=item25dbb90f59:g:huMAAOSw-F5ZcoSZ
(https://www.ebay.com/itm/1968-1972-Moto-Guzzi-V750-Ambassador-Transmission-Gear-Box-Cover-PRT17/162600128345?hash=item25dbb90f59:g:huMAAOSw-F5ZcoSZ)
Ei käy kumpikaan . Taitaa olla koodi 13200860. Ei kovin paljon myynnissä....
Mr
-
Noniin. Peräpäästä lähdetty ja pyttyjen kohdalla menossa huollossa. Perään menevät johdot saivat uuden reitin ja liitoksia ja teippiä lähti julmetusti. Peräpään sboorit aika kuluneita, mutta jätin paikaleen. Löysin käyttämättömän sisäsboorin varaosista ja vaihdan parina kun löydän hyvän ulkosboorin. Kaasarien korjaussarjat asennettu ja uusi orginelli ilmansuodatin Opelin rutatun tilalle. Juuriputkien tiivisteet vaihdettu ( toinen puuttui ) ja sain soviteltua takakaatumaraudat paikoilleen. Ventiilinsäätöä luvassa... kopan kannet oli silikonilla varmistettu ja uuden tiivisteen tein paperista, kun vanha tietenkin hajosi. Niin.... renkaassa 60 g epätasapainoa. Heittoa ei niin paljon että jätän pinnauksen renkaan vaihdon yhteyteen.
Mukavaa hommaa kun rahaakaan ei kulu juuri mitään ;D
Mr
-
Tuon sortin "katsaus" muutaman vuoden välein pyörän päästä päähän säästää kustannuksia pitkällä aikavälillä merkittävästi. Kulumaherkät osat kuten ura-akselit -holkit sekä laakerit tulee ennakoivasti tarkastettua ja voideltua/säädettyä/vaihdettua.
Useimmat Guzzien huolto-osat saa marketeista ja erikoisliikkeistä. Jos on valmiutta tehdä itse niin tiivisteet löytyvät lähes kaikki, samoin laakerit. Ennen merkkiliikkeen merkkiosia tilaamiseen mennessä kierros IKH - Storm - Motonet - Elektori tai vastaavat liikkeet pienemmillä paikkakunnilla niin on huolto- ja varaosat tiivisteineen hankittu.
Erikoisosat kuten osa vaihteiston laakereista sekä tärkeimmät akselitiivisteet ovat erikoisosia mutta silloin on jo kyseessä isompi remontti.
Toinen tapa on ajaa liki vaurioon saakka ja myydä äkkiä pyörä pois.
-
Pyörähän valmistuu ihan käsiin! Tulee pitkä talvi, kun pyörä odottelee valmiina
-
Venttiilikopista.
Venttiilikoppien tiivistyspinnan suoruus kannattaa tarkistaa tasoa vasten.
Toisinaan on tullut vastaan koppia jotka ovat tiivistepinnaltaan taipuneet.
Ruuvien kohdat ovat eri tasossa muun tiivistepinnan kanssa.
Syy löytyy siitä että on käytetty paksua tiivistettä ja vedetty ruuvit tiukkaan. Öljyä on kuitenkin tihkunut ja ruuveja on kiristetty edelleen. Vika vain pahenee. Vian oireita korjataan silikonilla. Sen aineen käyttöä tulee välttää isommassa määrin. Se on vähäisessä määrin hyvä siellä mihin sitä oikeasti tarvitaan mutta ei juuri tähän kohteeseen.
Taipunut venttiilikoppa on helppo kunnostaa tiiviiksi. Suoritetaan tasohionta ja tarkistetaan väripastalla onko tasomaisuus saavutettu.
Ohut tiivistepaperi riittää sekä kevyt kiristys ruuveille. Homma onnistuu kotiasentajaltakin. Tarvitaan vain taso ja isohko pala hienoa hiomapaperia.
-
Pieni vuoto oli, mutta olikin pieni hiushalkeama "banjoliittimen" alla yläkerran kopan öljyliittymässä. Laitoin paperin lisänä alle ja katsotaan pitääkö. Vääränkokoiset prikat alla ja tasopinta hieman vääntynyt... oikaisin. Hitsaus ja koneistus ehkä myöhemmin. Päätasopinta näyttäsi suoralta.
Mukava samalla tutukstua hieman erilaiseen laitteeseen kuin Cali. Teknillistä varmuutta haen jos vaikka 2021 ajaisi Mandelloon.
Ei muuten kerää kylmälimaa tämä kone vaikka ajoin melkein nolla aseissa. Kiilsi kuin papin k...li ;D
Mr
-
Tuosta venttiilikopasta sen verran että ylikiristyksestä johtuen myös sylinterikannen kierrereiät ovat voineet nousta. Se on helppo katsoa yksihakkuisella viilalla. Jos kierteen ympäristö on noussut se näkyy kyllä kun viilalla varovasti viilaa tiivistyspinnan mukaisesti.
Sama vika voi olla öljypohjan ruuveissa. Jos kiristetään liikaa, varmuuden vuoksi, voi pettää rakenne tai ruuvi.
Näitä vaivoja tulee vastaan useammin kuin haluaisi: http://www.motomatti.fi/2015/07/california-adamant-moottorioljynvaihto.html
Kierteiden korjaus on suhteellisen helppoa homma mutta vaatii usein kalliita koneita avukseen.
http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottorin-jakopaan-kotelon-korjausta.html
-
Tulee luettua blogiasi aina silloin tällöin varmistaakseni asioita. Tässä kopan tiivistyksessä oli kyllä menty maksimaalisuuteen. Koppa liimattu ja pultit lukitteella kiinni. Putsaamissa meni niin kauan aikaa että jätin säädöt uudelle päivälle. Etupäässä riittää myös tarkastelua... varsinkin jousitus ja jarrut.
Jarrujen säädöt ja hihnojen pinnat pitää saada sellaisiksi että hidastuminen on kohtalaista.
Mr
-
On muuten jännä juttu, että Guzzi on laittanut moottoriin paperitiivisteet venttiilikopan alle. Moni vastaava rakenne tuohon aikaan on ollut korkkitiivisteellä.
-
Omassa GT:ssä en paljoa muista keulahommista kun se taisi olla kunnossa pääosin. Kootessa on hyvä olla kaveri, muistaakseni. Riippuu kyllä kokoonpanojärjestyksestä. Sisäputket ovat kiinni kartiokiinnityksellä yläkolmiossa. Purkaessa ei kannata isompaa väkivaltaa käyttää. Jos ovat kireässä niin joutuu lämmittämään yläkolmiota.
Samalla kun on keula osina niin ohjauslaakerit kannattaa tsekata.
Etujarru on jossain määrin ongelmallinen. Sen muistan että jarrun levittimet, 2 per rumpu, jos on kaksipuolinen jarru, pitää ajoittaa. Levittimien välitangon säädöllä on suuri merkitys jarrutuntumalle ja -teholle. Ensin pitää säätää se välitangon päässä oleva heiman aiemmin ottavaksi. Jarruja joutuu säätämään melko usein. Takajarru on normi yksilevittiminen ja toimii yleensä oikein hyvin kunhan jarrukengissä on pintaa.
Jos nyt tekisin jarruremonttia niin koneistaisin etujarrun levitinokat niin että niiden nosto on alkuperäisen lineaarisen sijaan progressiivinen. Ei tietysti liikaa vaan sen verran että olisivat kevyet käyttää ja puristamisen myötä jarruteho lisääntyisi helpommin.
Kyseessä on ilmeisesti Borranin vanteet? Niiden pinnojen kunto ja tiukkuus kannattaa tarkastaa. Vanne keskilinjalle, ei sivuttais- eikä korkeusheittoa. Omassani tein niiden kanssa muutaman viikon hommia mutta hyvät tuli. Olivat saaneet viranomaiskäytössä kolhuja. Onneksi oli metallitekniikan oppeja takana.
-
Tässä kopan tiivistyksessä oli kyllä menty maksimaalisuuteen. Koppa liimattu ja pultit lukitteella kiinni.
Olen kuullut usealta tahoilta mutta vasta aivan viime vuosina että Guzzeissa pitää kaikki ruuvit laittaa lukitteella kiinni.
Kuulemma putoilevat kun moottori tärisee niin kovin.
Pidän tietoa kummallisena. Ei omistani ole ruuveja tippunut. Pakoputken klemmarit ja juurimutterit ovat joskus löystyneet mutta se johtuu lämpölaajenemisesta ja menee ohi kun käyttää asianmukaisia aluslaattoja tai yleensäkin jonkinlaisia prikkoja. Huollon yhteydessä voi tarkistaa kireyksiä eikä se tarkoita että käännetään tiukemmalle vaan todetaan onko löystynyt ja jos ei ole löysä niin ei tarvitse tehdä mitään.
Toki sellaisiakin osia on jotka laitetaan keskilujalla liimalla kiinni mutta ne eivät tule vastaan kuin silloin kun pyörää on jo tarvinnut purkaa tavanomaista enemmän. Voimasiirron ja moottorin akseleissa voi lukitetta käyttää. Tosin niissä on useissa myös lukittavat aluslaatat.
Hifistelijöille kerrottakoon että useimmille Guzzin kiinnitysosille on annettu kiristysmomentit. Joillekin vain kiristyksen ylä- ja ajaraja. Eli pitäisi osua tietyn toleranssin sisään.
Riippuu hieman tiivisteistä mutta sylinteripulteille olen pitänyt tapanani tehdä remontin vuoksi muutaman tuhannen kilometrin jälkeen jälkikiristyksen vaikka ohjeistus sitä pyydäkään. Onnistuu samalla kun säätää venttiilitkin. Ensin kiristys, sitten säätö. Athenan tiivisteisiin en kovin luota mutta Centauro-merkkisillä olen kasaillut useampia toimivia koneita.
-
Semmonen poikkeus on GT:ssä että pyöränlaakerit eivät ole kuulalaakereita vaan kartiorullalaakereita. Niitä voi säätää sitä myöden kuin kuluvat. Lisäksi kestävät huomattavasti paremmin jos on vaikka sivuvaunu matkassa.
-
Noniin
S&D:n kuvissa kyllä kuulalaakerit... no katsotaan kun avataan. Tänään säädin venttiilit. Ei näytä olevan S / D merkkejä, mutta yläkuulokohtaa ja viivoja seuraillen säädöt saatiin kohdalleen.
Vasemman pytyn imuventtiili nippa-nappa kantoi muut hieman isohkoja. Mietityttää onko 0,4 mm paperi liian ohut ventiilikopan kanteen ?. Yhdestä kopan pultista oli M6 kierre mennyt, mutta mahdollista oli saada vastamutteri siihen. Sillä mennään. On roimat öljykanavat venttiilikopille... ainakin 10 mm ;D
Mr
-
Voipi olla että nykyään tarjotaan korvaavaksi kuulalaakereita. Omassa ja kahden kaverini GT:ssä ja Californiassa oli kartiorullat. Niitä pystyi säätämään. Asialla ei ole suurtakaan merkitystä nykyään. Varsinkaan soolopyörässä. Itsekin laitoin myöhemmin kuulalaakerit.
Kierre lienee mennyt sylinterikannesta eikä kopan kiinnityspultista? Helpoin ja varmin on laittaa Helicoil tilalle.
0,4 mm:n tiivisteen vahvuus on varmasti riittävä. Jos kopan tiivistepinta on suora eikä kannen puolelta ole kierteitä noussut niin tiivis on. Jos on muotovirhettä niin oikaisuhionta on paikallaan. Niitä ruuveja ei kovin tiukkaan pidä vääntää.
Tarkoitatko jakopään takaa koneen keskilinjalta saman banjoruuvin alta lähteviä kahta putkea? Alkuperäinen on kokonaan metallinen ja ulkomitta putkella alle 6 mm. Sitä kautta tulee painevoiteluöljy venttiilikoneistolle.
-
Juu... klimppejä aivoissa. Primaspania varmaan pitää ottaa lisää :D :D
Huohotinputkistoa ... Keskilinjalta tulee sylinterin etulinjaan voitelu.
Kierre kopan yläpuolelta josta kuusioruuvi tulee läpi.
Mr
-
Nyt otti ohraleipä !
Öljyt sain pois kun aikansa rassasin poistoreikää, mutta uuden öljyn saaminen tilalle tuli ongelmaksi.
Yläpään tulppa ei lähtenyt irti, vaan löystyi ja patruuna pyörii sisällä mukana. Kiinni ei saa yläkolmion välistä kun on peltisuoja ja kumia ettei paljon lämmitelläkkään voi.
Peltisuojuksia ei saa pois ennenkuin tulppa on irti. Avainkoko 36... lähtisikö iskumutterivääntimellä ? . Alakautta saisi jos M5 mm reijästä saisi jotenkin sisään..
Onko tuo patruuna jotenkin kiinni sisältä ?
Mr
-
Valitan, mutta en saanut oikein käsitystä tekstistäsi.
Oletan että kyse on etujoustintuista eli teleskoopista tässä tapauksessa?
Sinne poistoreiän ruuvin taa se sakka keräytyy eikä oikestai lähde pois kuin huuhtelemalla tai purkamalla koko keulan.
Jos yläpään "mutteri" pyörii tyhjää se tarkoittaa sitä että teleskoopin sisäputken yläpään kartio ei ole yläkolmion vastaavassa kartiossa tiukasti kiinni. Sisäputki siis pyörii tyhjää sekä ylä- että alakolmiossa. Sitähän ei suojapellityksen vuoksi näe.
Suosittelen alakolmiossa olevan sisäputken kiristyspultin kiristämistä niin että sisäputki ei enää pyöri. Silloin yläpään tulppa irtoaa eikä pyöri tyhjää sisäputken kera.
Suosittelen keulan purkamista, pesua, tiivisteiden kunnon tarkastusta/uusimista ja kokoonpanoa. Sama myös ohjauslaakerille on helppo tehdä kun teleskoopit ovat irti.
Etujouset voivat olla hieman painuneet niin niiden jatkeeksi voi laittaa holkin sen mukaan kuinka paljon haluaa niitä jatkaa. Tosin uudet jousetkaan eivät maksa kuin reilut kaksikymppiä parilta.
Keulaan kannattaa kiinnittää erityistä huomiota siksi että sen kunto ratkaisee paljon kuinka hyvä pyörän ajettavuus on.
-
Onko tuossa siis muuten tavallinen teleskooppi, mutta yläpään pinch-pultit on korvattu kartioilla?
-
Juu etujouset kyseessä ja kartio teleskoopin yläpäässä. Tosiaan ...alakolmion pultit löysällä !. Kun ei päässyt näkemään, niin ei tullut edes mieleen. Täytyy koittaa kiristää ja sitten purkuun kun saan mutterin irti. Onneksi tuli kysyttyä ;D
En ihmettele ettei ole saatu kunnolla kiristettyä kun on kiinnitelty vilkuista lähtien kyseiseen teleskoopin kiristyspulttiin.
Mr
-
Onko tuossa siis muuten tavallinen teleskooppi, mutta yläpään pinch-pultit on korvattu kartioilla?
Yläkolmio on tavanomaista laajempi teräslevy. Ei diagonaalipultteja vaan lyhyet kartiot. Ohjauslaakerin säädössä pitää alakolmion pulttien olla auki koska yläkolmio ei luista kartioissaan
Teleskoopin sisäputki ei ole kromattu vaan on varsin tavallisen näköinen teräsputki ja usein myöls hyvin ruostunut kolmioiden väliseltä alueelta.
Lisäksi rakenne on sellainen että yksin kokoonpannessa ei tahdo kolmaskaan käsi riittää vaan tarvitaan se kuuluisa koukku myös. Helposti tulee vaurioita suojapeltien pintaan.
Sama rakenne on matkittu osaan 1400-sarjan pyöriä. Tosin ilman kartioita. Hankalaa oli sen kanssa yksin puljata kun käytin keulan irti. Onneksi ovat pulverimaalatut osat niin eivät naarmuuntuneet helposti. Ensi kerralla olen viisaampi ja suojaan osat paremmin.
-
Taitaa tulla jatkoromaani ketjusta. Tänään Biltemasta 36 mm hylsy ja räikkälenkki 19 mm. Takuu 10 vuotta eli elinikäinen :D
Kiristin putket alakolmiosta ja hylsyräikällä yritin avata yläpään tulppaa....ei liikahtanutkaan. Onneksi rengasavaimessa oli 1/2" neliöavain.
Rengas haarainvälissä lukittuna väänsin ja peräsuoli pullahti ainakin tuuman ulkona ennenkuin paukahti.
Muistaako kukaan että pitääkö tulpan alla olla "prikka" ? Stein & Dinsen kuvassa on kapea aluslevy... vai onko se V7 - malliin ? . Tietenkin tulpista puuttuivat o-renkaat.
Näyttää siltä että kartiot ei kiristy näillä osilla. Selventäviä kuvia facen puolella.
Mr
-
On kyllä tiukassa putkien yläpään tulpat!
Muistaakseni 120ntm antavat kireyksille.
Se hirvittää kun alumiinia ainakin EV:ssä.
Ohut pahvi/ paperi tai mitä mahtuu holkin ja mutterin väliin ja paineilmaiskuvääntimellä ovat kyllä auenneet.
Tunnustan että hirvittänyt kun käsivääntömomenttiavaimella takaisin, ja olen hieman tinkinyt kireydesta kun pelkoa että kierteet pilalle ja johonkin 90nm taisin nykäistä viimeksi.
Siinäkin on kireyttä aikaslailla alumiinikierteille..
-
Jos on hyvin istuva avain, niin aika vähän on pelkoa ympäri pyörimisestä. Mutta näissä ylätulpissa on yleensä aika matala kanta. Jos hirvittää, niin kannattaa hioa hylsystä se helpotus pois, eli se pyöristys pois. On vakaampi mutterilla.
-
TTT:n esitys työvälineen muokkauksesta on kannatettava. Sorvari sorvaa Bilteman hylsystä siivun pois helposti sillä se ei ole kovinkaan sitkasta terästä. Toinen vaihtoehto on hioa viistetty alue pois. Smirkelissä voi olla kova homma mutta jos on kulmahiomakone ja siihen katkaisulaikka ja hiomalaikka niin niillä saa tarkasti tehden viisteet pois mutta ulkoreunaan kannattaa tehdä pieni viiste ettei telo itseään hylsyn reunoihin.
Omassa "erikoistyökalupakissa" on useita lyhennettyjä ja pidennettyjä hylsyjä. Samoin madallettuja lenkkiavaimen lenkkejä, halkaistuja hylsyjä sekä muita "teurastettuja" työkaluja.
-
Yläkolmion ja sisäputkien yläpään tulppien välin aluslevyjä en muista mutta saattoivat ne olla olemassa omassakin GT:ssä.
Asialla ei sinällään ole merkitystä vaan ajattelee siten että jos kartiot eivät kiristy niin asia korjaantuu kun laittaa riittävän paksut aluslaatat. Eikä olisi suuri ihme jos alkuperäiset aluslaatat olisivat kadonneet vuosien vieriessä. Suosittelen pronssisia tai muita ruostumattomasta materiaalista tehtyjä aluslevyjä. Ei ruoste jumita kun seuraavalla kerralla pitää aukoa. Lisäksi aluslaatan pehmeys tiivistää niin hyvin että kierteisiin ei pääse kosteutta.
O-renkaiksi sopivat tavalliset nitriilikumiset. Kierteisiin laittaisin alumiini- tai muuta vastaavaa pastaa.
-
Kyllä siihen aluslevyt kuuluu ja kokoa 33/40 mm joku 2 mm paksu varmaan. Kuparisena ainakin näyttäisi saavan. Dinsellä alkuperäinen punaisella. Otin eturenkaan irti ja putket tuli nätisti alas.
Tulpat oli vaan vedetty julmetusti teleskoopin päähän ja kartiot eivät edes olleet kiinni ylälevyssä. Kaivelin varaosia ja löytyi o-renkaatkin. Peräkin olisi ( jos innostuisi kokoamaan ) osina.
Eiköhän tuo vaikuta jopa ajettavuuteen... onneksi ei tullut vedettyä ihan vaijerit tiukalla :D
-
Todennäköisesti olisi saattanut otollisessa kohdassa vaikuttaa ohjaukseen. Negatiivisesti.
Nämä ylä- ja alakolmion rakenteet kun pitää olla jämäkästi nipussa. Joissakin pyörissä jo pelkästään ohjauslaakerien löysyys voi aiheuttaa ajonhallinnan menetyksen.
Tuolla mitoituksella löytynee kuparitiivisteitä mutta lienevätkö liian pehmeitä? Kovettuvat kyllä muokkautuessaan eli kiristäessä.
Perävaihde onkin sitten oltava hieman opiskelun kohteena. Siinä kun on lukuisia säätökohteita joiden keskinäinen säätö vaikuttaa muihin säätöihin. Korjaamokirjassa on yksityiskohtaiset ohjeet miten menetellä. Hieman tarvitaan myös erikoistyökaluja ja säätöosia.
-
Jos on vielä välyksiä tuollaisessa paikassa, niin se syö itselleen ajan mittaan lisää tilaa. Pilaa sitten osat entisestään.
-
Tuli tosiaan huomattua että kasaaminen on huomattavasti vaikeimpi . . . kunnes keksin vetovehkeen. Polkupyörän ohjaustangon kannatin jossa on lukituskartio. Sattui vielä sopivan kokonen ja pituuskin riitti. Kerrankin välähti ;D . Putket tuli mallikkaasti kolmion läpi vetämällä yläkautta. Ohjauslaakeri kunnossa ja lisään vain reiän voitelua varten
Jouset ja kartiot päissä näytti olevan onneksi kunnossa ja kun prikat löydetään sekä ( Tellus 33 ? ) öljyt niin iskarit on kunnossa.
-
Shellillä oli (vaan en tiedä onko vieläkin) Tellus 33 hydrauliikkaöljy. Mutta jotain vastaavaa kannattanee laittaa. Netissä on öljyjen vertailutaulukkoja. https://petroleumservicecompany.com/shell-tellus-33-cross-reference/
Silloin kun GT oli uusi ei ollut erikseen keulaöljyjä.
Hydrauliikkaöljy käy hyvin. Ne eivät vaahtoa niin helposti kuten muut öljyt voivat. Mutta yhtä hyvin nykyaikainen keulaöljykin. Olisikohan SAE20 passelia? Pitäisi tietää tarkka viskositeetti Tellus 33:sta.
-
Kyllä 33:a saa yhä.
-
Tuli tosiaan huomattua että kasaaminen on huomattavasti vaikeimpi . . . kunnes keksin vetovehkeen. Polkupyörän ohjaustangon kannatin jossa on lukituskartio.
Mulla oli puinen harjanvarsi työkaluna. Mutta on olemassa toinenkin tapa koota keula....
-
Kyllä 33:a saa yhä.
Onkos sillä jokin uusi tuotenimi ?
-
Saattaapi olla tätä nykyisin: http://www.ikaros.fi/fi/Tuotteet/Voiteluaineet/Oljyt/Hydraulioljyt_sisakayttoon/Hydraulioljy_Shell_Tellus_S3_M_32,_209L_(Tellus_S_32)?id=550013700
Ainakin kovat toiminta-arvot luvataan. Öljyt ovat hyviä nykyään. Lähinnä viskositetti ratkaisee keulaöljyissä.
Nyt kun olen tutkinut niin vedän takaisin aiemman SAE20 vaan sen sijaan SAE30 keulaöljynä saattaisi menetellä.
Siis ihan keulaöljyksi suunniteltua keulaöljyä. SAE30 on sieltä jämäkämmästä päästä.
Esimerkiksi: https://m.motonet.fi/fi/tuote/593019/MP-Red-Line-Fork-Oil-30-HeavyWeight-0473-L
Tässä Tellus S3M32 on tuo viimenen numeropari viskositeetti ja sietää pakkastakin ihan tarpeeksi.
Olettaisin että nykyaikainen keulaöljy on parempi sijoitus kuin raskaan kaluston voiteluöljy.
Silloin kun ei ollut erikseen keulaöljyjä niin laitettiin sitä öljyä mitä sattui olemaan ja notkuteltiin vanhoilla japsipyörillä.
-
Hydrauliöljyn nimen yhteydessä oleva numero, esimerkiksi 32 kertoo yleensä viskositeetin ja siten käyttökohteen.
Toki laitteen valmistaja voi määritellä sopivan öljyn toisin.
Hydrauliöljyjen viskositeetit/käyttökohde menee suurin piirtein näin:
15 kylmiin olosuhteisiin, käytetään mm. kuorma-autojen perälautanostureissa.
32 on hyvä yleisöljy ulkona toimiviin laitteisiin silloin kun käyttö ei ole jatkuvaa, esimerkiksi puutavaranosturit
46 sopii ulkokäyttöön kun laitteen käyttö on jatkuvaa tai lämpimiin sisätiloihin.
68 ja siitä jäykemmät raskaaseen teollisuuskäyttöön kun laitteet toimivat jatkuvasti.
Shell Tellus 33 näyttää poikkeavan yllämainitusta totutusta. Vertailutaulukot kertovat sen olevan viskositeetiltaan 68.
Siis "paksuhkoa" tavaraa jo.
https://www.neste.fi/tuote/neste-hydraulic-68-super
https://www.neste.fi/hydraulioljyt
Laittaisin sinne keulaan moottoriöljyn. Viskositeetti menee arvailuksi, mutta kokeilisin ensin 10w40 tai 15w40. Noita olen
laittanut sellaisiin yksinkertaisiin teleskooppeihin missä ei ole simmipakkoja. Kuvien mukaa GT:n keulassakaan ei ole.
Hydrauliöljyn hankkimisen kanssa voi tulla ongelmaksi kannun koko, voi olla ettei löydy pienempää kuin 20l.
-
No hyvä ettei tarvitse arvailla tai löytää sopivia lukemia. Tellus siis onkin melkoisen jämäkkää ainetta. Toki viskositeettia mitataan eri tavoilla. Itse olen mittaillut ja vertaillut tilavuus per sekuntia-pohjalta. Näppärä kotikemistin tapa saada eroa eri laaduille.
Jotain minäkin GT:n keulaan laitoin silloin kun sillä kahdeksan vuotta ajelin ja se toimi mielestäni miellyttävän herkästi. Mutta en millään enää muista mitä se oli. Öljyä kuitenkin. Vuonna -88 oli jo keulaöljyä saatavilla.
Näitä Telluksia onkin aika monta. Jokin netin vertailutaulukoista antoi Tellus 33:sen nykyvaihtoehdoksi Tellus S3V32-öljyn.
Siinä mielestäni on kineettinen viskositeeti juuri tuo 32.
Liitteenä kyseinen taulukko.
Mutta ei kai näistä kannata sen kummemmin vaahdota. GT:n keulaan kun on helppo vaihtaa öljyt kun on alapäässä proppu ja yläpäästä saa liemet sisään nyt kun on sopivat työkalut. Kokeilee eri laatuja niin sopivuus selviää. Kahta hommaahan se öljy siellä tekee: voitelee ja laittaa hanttiin ettei keula ole aivan vetelä.
-
Olisiko tässä selitys erilaisille tulkinnoille.
https://www.net-eng.co.uk/wp-content/uploads/2018/04/oil.pdf
Shell käytti Tellus 33 aikaan muuta kuin nykyistä ISO luokittelua.
Lisään vielä: Ja GT-aikaan.
-
Jos oikein tulkitsin, niin siis nykymitalla viskositeetti olisi 68? Aika vahvaa tavaraa keulaan.
-
Eipä GT:n keulassa kuvien mukaan kovin kummoisia vaimennus juttuja näy olevan.
Paksu öljy itsessään jarruttelee keulan liikkeitä?
Varmaankin GT:llä nykysin ajelevat osaavat antaa parempaa vinkkiä.
Ja tuon Motomatin vinkkaaman Redlinen viskositeetti taitaa olla 69. Elikkä sopivaa.
https://www.redlineoil.com/Content/files/tech/HEAVY_SUSP_PROD_INFO(1).pdf
-
Tuota keulaa tuskin on siunattu millään nykyaikaisella herkkyydellä.
-
Iskunvaimennus on ihan miellyttävä ajossa vaimennukseltaan. Hieman pehmeähkö joten hieman "paksumpaa" vaatii.
Entinen oli aika huonon näköistä... vaihdettu varmaan 1988.
Mr
-
Varmaan oli hajukin miellyttävä, jos on vanhaa hydrauliöljyä tms. Nam..
-
Tuota keulaa tuskin on siunattu millään nykyaikaisella herkkyydellä.
Mielestäni GT:n keula oli hyvinkin miellyttävä ajolleen sekä myös herkkäliikkeinen eikä sellainen "tahmea" ja hieman pintakova joita nykypyörissä ilmenee. Ajoin GT:llä yli 100.000 km sillä se oli pitkään ainoa ajopyöräni sen jälkeen kun sen entisöin hyvin tarkkaan. Ei ollut kuitenkaan museorekisterissä sillä ajopäiviä siinä on liian vähän.
GT:n keula ei ollut pintakova lainkaan. Työmaaltani lentokonetehtaalta lainasin öljyyn lisättävää lisäainetta jota käytettiin silloin muunmuassa helikopterien vaihteistoissa pieniä määriä. Nimeltään Motor Up. Tekee raudan liukkaaksi. Nykyvertailukohta aineelle voisi olla X-1R. Mutta en edelleenkään muista mitä varsinainen vaimenninöljy oli. Mutta kokeilemalla se selviää sillä määrät ovat pieniä eikä asiasta siten tule isoja kuluja. Huuhtoontuupa keulastä loputkin ryönät pois.
GT: keula ei liene kovin herkkä ulkoisille vuodoille. Sellaista ei ainakaan omalla kohdalla eikä parilla kaverillakaan, joilla myös oli GT:t, ilmennyt lainkaan. Tiivistyssysteemi onkin hieman erilainen mihin nyttemmin on totuttu.
-
Uusien (tavalliseten) pyörien keulat onkin lähes järjestään surkeita. Halvimpia ja täytetty jollain öljyllä. Liikkeellelähtökitka on liian iso. Kunnon huollolla jo uutuudeltaan on parempi.
-
Pariin tosi tiukkaan keulaan olen törmännyt. Toisessa oli jo sinistymää vaan ei ollut leikannut kiinni. Toisesta oli kromi irronnut. Sille ei enää voinut mitään. Melko tuoreissa pyörissä.
Ensimmäistä hieman hoonattiin sylinterihoonia hieman pienemmällä kolmisärmäisellä jarruhoonilla porakoneen ja öljyn avulla kunnes sisäputki alkoi liikkua kunnolla ulkoputkessa. Se ei ole paras keino sillä hoonista voi irrota partikkeleita jotka jäävät alumiiniputken sisäpintaan kiinni. Otettiin silti riski sillä ihan tönköllä keulalla ei ole häävi ajaa. Molemmat mainitut pyörät olivat varustetut italialaisilla keuloilla vaikka pyörien merkki olikin muualta.
Kaikissa keuloissa kun ei ole vaihdettavia laakereita vaan sisäputki on suoraan ulkoputken sisällä jämptisti. Toimiessaan kuitenkin ihan hyvä.
Se vain ihmetytti että molemmat keulat olivat olleet uutena ihan ookoo. Sisäputket olivat suorat mutta ulkoputkista ei sitä voi oikein helposti selvittää varman päälle. Endurokäytössä keula joutuu erittäin koville.
-
Etupää kasassa ! Kaupungista ei tahtonut "prikkoja" löytyä millään kunnes kävin Moottorihiomossa. Paksuja ( 1 mm ) shimmlevyjä josta piti milli ottaa sisäreiästä niin sain paikalleen.
Tuli tosi hyvät vaikka itse kehunkin. Säädin jarrut uudelleen Matin ohjeiden mukaisesti... saa nähdä muuttuuko hidastimen jarruiksi ;D. Isommat homman tehty ja saatan vielä käydä ajelulla. Akun kiinnityksen yläkehikon teen uuden ja pakarien kiinnitys ( tiivistystahnan kanssa ) ja laukut paikalleen niin ajelen ensi kesän kokemusta kerryttäen. Jotenkin koukuttava pyörä yksinkertaisine rakenteineen.
Itetehdyisssä toisessa pakarissa välilevy irti... mutta katsotaan varustelua ensi vuonna. Tuulilasi, uudet pakokäyrät ja pakarit harkinnassa. Maalaus poliisiväreihin ( valkoinen ) ja siihen sopivan poliisin nahka-ajoasu vielä harkinnassa myöhemmin :D
PS. tarkoitus ei ollut puunata ihan puhki, vaan tehdä varmempi käyttöpyörä ajettavaksi...
-
On tunnettua, vaikka jarrut ovat isot ja vahvan näköiset, ei niiden teho vastaa ulkonäköä. Jos otat jarruhihnat irti ensin ja pyyhkäiset niistä mahdolliset lasittumat pois ja sama rummuille. Hiomakankaalla homma käy ihan käsipelissä tai jopa hiomapaperilla jos on laadukasta.
Levittimien akselit voivat olla ruosteessa. Se lisää sormivoimien tarvetta. Akselien puhdistus ja jokin kuivavoiteluaine avuksi. Ei niin paljoa että sitä pääsee itse jarruihin. Joskus olen nähnyt akseleissa huopatiivisteitä joten akseleihin voisi silloin laittaa esimerkiksi grafiittitahnaa. Rumpujarrut ovat yleensä itsetehostavia mutta näissä ei ole sitä ominaisuutta.
Jarrujen säädön oppii kyllä ajan kanssa ja niiden kanssa voi elää mutta raskaat ovat käyttää. Voitelemattomiin vaijereihinkin voi hukkua tehokkaankin jarruttajan voimat. Eri puolien keskinäinen tasapainokin pitää löytää. Vaijerien yläpäässä on tasaaja mutta se ei ole erityisen tehokas jos säädöissä on eroja.
Itselläni jarruhihnat olivat Mintex 7. Mielestäni pari pykälää liian kovaa tavaraa. Toisaalta sitten kestää. Samalla oppi ennakoivan ajotavan.
Jarrukenkiä ei kannata heittää hukkaan vaikka hihnat olisivat kuluneetkin. Vanhoihin voi aina liimata, tai jopa niitata uudet pinnat.
-
Ei paljon etujarrut paraneet, vaikka kaikki kävin huolella läpi. Sain soraisella märällä asvaltilla kuitenkin "hieman" lukkiutumaan. Ihme vehje kun käyntiin lähti kuin palmun alta kuukauden huollon jälkeen.
Tuntui tosi jämäkältä ja moottori ihan kuiva joka paikasta. Vara-avaimia metsästetään lukkosepän kanssa... Italiasta aihiot saattaa löytyä :D
Mr
-
Onko minkä näköinen se vakio avain?
-
Taitavat muutkin GT:n omistajat olla sitä mieltä että etujarrut ovat hidastimet.
Mainitsit jämäkkyyden. Se on hyvä sillä monet loop-runkoiset ovat käyneet ajan mittaan veteliksi niin kuin omanikin.
Jämäkkyyteen vaikuttaa paljon vaihdelaatikon päällä oleva akkutelineen pohjalevy. Se kiinnittyy myös runkoon kolmella pultilla takaosastaan. Omassani olivat nämä takareiät kuluneet soikeiksi. Hitsailin niihin hieman vahvempaa levyä joissa on jämptit reiät. Samalla vaihdelaatikon yläpuolen neljästä kiinnitysreiästä kaksi vasemmanpuoleista sai Helicoil-kierteet. Johan tuli jämäkämpi.
Suosittelen tarkistamaan kyseisen paikan. Usein se on myös ruosteessa alapinnaltaan.
-
Onko minkä näköinen se vakio avain?
Aika lyhyt... ja sillähan startataan. Muuta en osaa sanoa. Lukkoseppä kyllä arvasi heti että ei tavallinen ja kysäisi että miltä vuosituhannelta ?. Hänellä oli tosi hyvä luettelo merkin mukaan ja kahdesti jo yrittänyt tilata kyseistä aihiota.
Mr
-
Onko lukkosepällä mopojen ja kiinalaisten avainaihioiden luetteloita? Niistä löytyy lyhyitä avaimia.
-
Tänään vielä peltiset sivulaukut paikalleen. Öljynpainevalo ei pala....tosin ei sytykkään. Taas mittaripaneeli irti ja ihmettelemään kytkentöjä. Piti ottaa yleismittari käyttöön vaikka sähkövehkeistä pysyn yleensä kaukana. Virtaa mistään sunnasta ei lamppuun tullut. Eikä kyllä maadottanutkaan paineanturin kautta, joten anturin totesin vialliseksi. Onneksi löytyi uudempi malli joka sopi liitinmuutoksen jälkeen ja paineetkin löytyi ;D
Mr
-
Paineantureissa tärkeähköä on kynnysjännite. Guzzin tapauksessa sen pitäisi olle 0,5 baarin tietämillä.
Asia on sinällään toisarvoinen. Tärkeää on että öljy kiertää mutta sen pitäisi kiertää liki neljän baari paineella pahaimillaan. Asia on kiinni kolmesta seikasta: kierrosluvusta, pumpun toimintakyvystä sekä paineensäätimen kunnosta.
Jumiintunut paineensäädin aiheuttaa tarpeetonta energiahukkaa liian isosta paineesta. Öljynvaihdon yhteydessä on helppo tarkistaa paineensäätimen kunto ja asetuspaine.
-
Tänään tilasin eräästä "vanhan liiton" varaosaliikkeestä muutaman paineanturin. Saan ne kouraani viikon päästä. Niissä ei ole samoja heikkouksia kuin vakioantureissa. Adapteri tarvitaan.
-
Paineantureissa tärkeähköä on kynnysjännite. Guzzin tapauksessa sen pitäisi olle 0,5 baarin tietämillä.
Asia on sinällään toisarvoinen. Tärkeää on että öljy kiertää mutta sen pitäisi kiertää liki neljän baari paineella pahaimillaan. Asia on kiinni kolmesta seikasta: kierrosluvusta, pumpun toimintakyvystä sekä paineensäätimen kunnosta.
Jumiintunut paineensäädin aiheuttaa tarpeetonta energiahukkaa liian isosta paineesta. Öljynvaihdon yhteydessä on helppo tarkistaa paineensäätimen kunto ja asetuspaine.
Senverran tutkin anturia että oli merkintä 0,7 bar. Nopeasti sammui kädenlämpöisestä moottorista ja piti sammutettunakin sekunnnin - pari. Näyttää olevan käytössä GT:ssä pyöreäliitinmallia ( alkuperäinen ) ja uudempana lattamallin liittimellä.
-
Suht korkea paine. Mutta eipähän ole kovin huonot paineet, kun tuolla valo sammuu.
-
Monessa Guzzissa kestää useamman sekunnin sammutuksen jälkeen ennen kuin ö-painevalo syttyy. Riippuu anturista, öljyn lämmöstä/viskositeetista ja lämpötilasta. Joskus voi kestää kauankin.
Mutta jos kesken kiihdytyksen, ison kierrosluvun tai omituisen pyörän asennon vuoksi syttyy ö-painevalo niin äkkiä virta pois.
-
Silloinkin vähintään tarkastettava öljyn taso..
-
Mutta jos kesken kiihdytyksen...
V11:ssä tarkoittaa vain, että öljyn taso on tikun alaviivalla.
Ei aiheuta välittömiä toimenpiteitä.
-
Sama juttu V10:n kanssa. Kylmällä säällä tai alhaisella öljyntasolla jos kiihdyttää voimakkaasti saattaa öljyvalo syttyä.
Pyrin pitämään öljyn tason lähellä ylärajaa. Ylitäyttö taasen aiheuttaa muita haittoja.
-
Jos kävelette lukkosepän ohitse tai asioitte muuten niin tiedustelkaa onko aihiotyyppiä AF5B saatavilla . Ei onnistunut Kokkolasta.
Kokeilen sitten Italiasta tai kun hukkaan avaimen ostan koko virtalukon... ei erityisen kallis.
Mr
-
Tuolta saisi aihioita ja näyttäisi oleva AF5B:täkin hyllyssä: http://www.keys4classics.com/html/MotoGuzzi.html
Jouko
-
Noniin... avainkin löytyi läheltä. Aboly lukkoliikkeestä, jonka pitäjä oli omistanut liikkeen yli 40 v sanoi. että eiköhän muutaman tuhannen aihion joukosta löydy.
Ei tarvinnut paljon käsiä ojennella etsimiseen ja aihio oli pian työn alla.
Mr
-
Se on tuollaisissa paikoissa kyllä häviävä luonnonvara, nimittäin tuollainen kartutettu tatsi työhön. Ulkopuolisen silmään saattaa näyttää, että tavaraa on vuoria ilman järjestelmää, mutta se järjestelmä löytyykin tekijän päästä.
Jämsässä oli aikoinaan autovaraosaliike, joka toimi näin. Kaikki kyllä löytyi ja inventaario oli hepun päänupissa.
-
Simo Sieväsen firma on tullut tutuksi monessa yhteydessä. Simosta on varmaa satoja juttuja.
Erikoinen persoon ja varsin pätevä auto- ja moottoripyöräasioissakin.
Eiköhän tuo liike vielä ole samalla paikalla.
https://www.finder.fi/Huoltoasema/SEO+J%C3%A4ms%C3%A4/J%C3%A4ms%C3%A4/yhteystiedot/379629
-
Itse ei siellä kyllä enää Sievänen liene. Itse varmaan 20 vuotta sitten siellä asioinut.
-
Itsellänikin on muutama vuosi kun viimeksi asioin. Vajaat pari vuotta sitten edesmennyt ystäväni Weltti V. siellä asioi aktiivisesti kun paikkakuntalainen oli. Hänellä oli paljon juttuja Simon tempauksista. Simo lienee eläkeiän kynnyksen ohittanut ajat sitten.
Paria juttua olen itsekin päässyt todistamaan ja ovat sen lajin huumoria etten ihan ensiksi unohdakaan.
Reilun viikon päästä jälleen vietän pari vuorokautta Jämsässä joten voin päivittää tietojani Simosta ja muistakin sikäläisistä persoonista. Paria jämsääniä on jopa pikkuisen ikävä. Vaikka eivät vielä ole edesmenneet.
-
Toinen persoona on Åforsin "Kalle". Toissakesänä kävin Jackalilla Kallen pihassa. Kun olin saanut kypärän päästä niin totesi että "oleppa vanhentunut" ja toiseksi että " tollaisen pyörän olet sitten laittanut " . Olihan Kallella kuitenkin ainakin yksi Le Mans jolla taisi ajaa pahan kolarin Ruotsissa. Ei kuitenkaan ollut mikään Moto Guzzi mies.
Aiheeseen.. alkaa purkaminen ja kasaaminen sujua. Irroitin tankin, penkin ja akun, ilmasuodatinkotelon, polttoainehanat, vaihdoin toiseenkin kaasariin korjaussarjan ja synkkarin mittaamalla luistien asennot ja jälkikiristin venttiilikopat. Varmaan puolessa ajassa entiseen verrattuna.
Tästä puuttuu väliputki pakarien välistä. Mitä mieltä olette onko tarpeellinen ?
Mr
-
Siitä väliputkesta on etua. Melu vähenee ja kaasujen virtaus nopeutuu.
Väliputkessa keskellä on loiva mutka. Jossain romuloorassa sellainen taitaa itsellänikin olla.
-
Onko siinä paikat väliputkelle vai kuuluuko siihen se käyrien jälkeinen h-putki?
-
Lähdöt väliputkelle vaimennin osassa. Messinkitupppa on nyt sisällä ja klemmari kiinnitys. Väliputkia näemmä saa vielä.
Mr
-
Käynnistin vielä kerran ja harmikseni tyhjäkänti hukassa. Kävi muutenkin erikoisesti. Irroitin kärjet ja tein köyhän miehen remontin eli viilasin ja viimeistelin vesihiomapaperilla kärjet. Säädot kohileen ja käyntiin... paskat.
Otin jouset pois tyhjäkäyntiruuveista ja vedin pohjaan. Ei auttanut. Vika selvisi kun heilutin vaijereita.. ryyppyvaijeri ei palauttanut toiselta puolelta. Välijako yhdestä kahteen vaijeriin antaa mahdollisuuden jäädä kantamaan jos jousi ei jaksa vetää. Uudet säädöt antoi takaisin todella hyvän tyhjäkäynnin . Varmaan pitää tehdä muutos että kuoret ei nouse säätöruuveistaan , niin tietää että luistit ei ole pohjassa. Ryyppyluisteissa on kumitiivisteet kuluneen vastakappaleesta montulle... joten hioin korkeempia kohtia alemmaksi.
Alan oppimaan tämän kaasarin oikut. Ostoslista pitenee... onneksi tavara on halpaa. Ryyppyvaijerit hinnoissa 4 - 6 € /kpl.
Mr
-
Jos lohduttaa niin et ole ainoa joka on taistellut ryyppyluistien toiminnan vuoksi. Samaa ongelmaa on paljon uudempienkin pyörien kaasareissa. Joskus kaasuvaijerin voi hypätä holkistaan ulos ja käynti on omituista.
Vaijerien säätö pitää tosiaankin laittaa niin että on pieni löysä vaijerin kuoren liikkeessä kun ryyppy on suljettu. Jos ryypyn luistit hapettumasta, naarmuuntumisesta tai liasta johtuen eivät palauta niin vaijerin kuoren pää tökkää vaijerin säädön holkin reunaan. Silloin ryyppy jää päälle ja asiaan on äkkiseltään hankala havahtua.
Vaijerien alapäihin kuuluu kumiholkit jotka ovat tiukahkot sekä vaijerien kuoriin että säätöholkin päälle.
Niitä on eri pituuksia. https://www.moposport.fi/suojuskumi-kaasu-ryyppyvaijeri-phbg-dellorto
Ne estävät veden ja lian pääsyn kaasuttimiin.
Ryyppyluistejakin oli joskus tarjolla mutta nyt en löytänyt kuin tämän: https://www.moposport.fi/kasiryyppy-phf-vhb-dellorto
-
Nuo luistit kun eivät saa mitään voitelua ja suojaa, ja vaijeria myöten valuu kosteutta, niin jumittuuhan ne.
-
Mille GT teki tasan kerran sen, että vaijerin kuori hyppäsi luistisysteemin reunalle.
Oli siinä jonkun aikaa ihmettelemistä, että mistä yhtäkkiä huonontunut käynti johtui.
Sen jälkeen tuli huolehdittua paremmin vaijereiden kunnosta.
Tähän yhteyteen sopinee muistelu siitä, että alussa Mille GT:n kaasuvaijerit menivät
yhdessä kesässä alapäästä poikki. Syyllinen oli vaijerin alapään ohjain kaasuttimen kannessa.
Ohjaimeen oli koneistusvaiheessa jäänyt terävä reuna, joka söi vaijereita. Reuna viilalla pyöreäksi
eikä sen koommin tarvinnut vaihtaa vaijereita.
-
Kärjetön sytytys : https://www.fiat500ricambi.com/fiat500/Engine+parts/OS1015
Ei ole hinnalla pilattu... mahtaisikohan toimia ?
Mr
-
Merkiltään näemmä AccuSpark. Saman merkkisen jakajan asensin juuri appiukon Ferguun. Oli kyllä viimeistelyn jäljeltään siistiä työtä. Jos on yhtään samanmoinen, niin miksei toimisi.
-
Tuolla hinnalla saa ainakin edullista kokemusta jos ei toimi.
Mutta jos toimii niin kärkiongelmat on ratkaistu mutta ei keskipakosäätimen ongelmia eikä virranjakajan pyörijän ja kannen välisiä ongelmia.
-
Aika paljon saa tulla kilometrejä, ennen kuin kannen ja pyörijän välille tulee ongelmia :D
-
Vanhoissa pyörissä voi jo olla kilometrejä takana.
Virranjakajan pyörijän saa tarvikkeena. Virranajakajan kannessa on jako 180 astetta niin pyörijässä pitää olla erikoisempi rakenne. Kansia saa kyllä. Eilen viimeksi sellaista kädessäni pidin. https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=395#prettyPhoto
GT:n keskipakosäädin on usein unohdettu huoltaa. Joskus kun puhdistaisi ja muistaisi sen öljytipan laittaa huopatulppaan akselin keskellä. Säädin kuluu ennenaikaisesti jousistaan ja niiden tapeista. Sytytysennakkoa pyrkii olemaan liikaa alakierroksilla. Jos alakierrokset säätää oikein niin yläkierroksilla on liian vähän ennakkoa. Siksi puhdistus ja voitelu on tärkeä asia. Myös vastapainojen akselit kuluvat. Jos vastapaino irtoaa se tuhoaa koko virranjakajan. Näitäkin on tullut nähdyksi.
Olen aika monesta virranjakajasta sorvilla pyöräyttänyt sen yläreunan suoraksi ja liimannut kanteen korokerenkaan että kansi pysyy suorassa. Kannen kiinnitysjouset kun ovat antaneet periksi ja silloin käy niin että kansi kuluttaa alumiinia eikä päinvastoin. Kiinnitysjousia voi taivuttaa hieman että lukitsevat kannen paremmin. Tai laittaa uudet.
Olen nähnyt virranjakajan kansia joissa pyörijä on leikannut kannessa olevan nastan melkein poikki. Johtui siitä että virranjakajan yläreuna oli kulunut vinoon. Tämä johtui löysistä lukitusjousista.
-
Aiempi kommentti oli lähinnä siten ajateltu, että nyt ilmeisesti huolletaan kokonaisuutena pyörää, eikä siihen jätetä vanhoja huolto-osia. Kuten juuti pyörijää ja virranjakajan kantta. Uusilla osilla ajaa sitten todella pitkälle.
-
Minullakin pari virranjakajan vanhaa kantta. Toisesta toinen nasta melkein poikki. Toisesta puuttuu "hiili" jousineen joka tulee puolalta pyörijän keskiöön.
Ps. tuolta kautta en ole Dinseä katsonutkaan.... hyvä tietää että kantta saa sieltäkin. Pitää haalia osia ainakin kymmeneksi vuodeksi ;D
Ps. olisiko tuosta kellään kokemusta ? https://www.biltema.fi/autoilu---mp/korjaamovarusteet/testauslaitteet/sahkoiset-testilaitteet/ajoituslamppu-2000020145
Mr
-
Bilteman ajoituslampussa on puutteensa mutta kyllä sillä ajoittaa. Varapolttimo on hyvä olla ulottuvilla.
Niitä puutteita ovat kosketuskulmamittari, kierroslukumittari ja muut mittarit joita usein on näissä stroboissa vakiona.
Mutta eipä ole hintaakaan paljoa.
-
sen verran tosta hiomapaperista ja kärjistä kun millessä on kärjet niin joskus kun säädin kohilleen niin pyyhkäsin hiomapaperilla ja sitten kävi yhellä niin oli palanut hiekkapaperin kivi toisen puolen kärkeen kiinni, kaikkea sattuu
-
Että muillekin tulee selväksi niin GT:ssä kuten muissakin varhaisissa V7-malleissa on virrajakaja sen perimmäisessä tarkoituksessa. Myös kondensaattoreita tarvitaan vain yksi. Samoin vain yksi sytytyspuola.
Myöhemmin tuli kaksikärkinen sytytys joka ei tarvitse perinteistä virranjakajaa. Kannessa ei ole nastoja ja hiiltä eikä akselilla pyörijää. Sellainen ero. Molemmissa on keskipakosäädin.
Molemmissa systytyssysteemeissä on omat omituisuutensa mutta GT:n virranjakajassa kun on vain yksi kärkipari ja jakajan kansi pyörijöineen niin molempien tulppien kipinän ajoitus tulee kuntoon yhdellä säädöllä. Kun taas uudemmissa kärkisytytteisissä on enemmän säädettävää kuten kaksi kärkivälystä ja niille ajoitukset. Toinen kärkipari on kärkilevyssä kiinteästi mutta toista voi siirtää kärkilevyn suhteen.
Kosketuskulma on astelukuna ilmaistu toiminta-arvo jota mitataan yleensä sähköisellä mittarilla. Se on se astemäärä jonka ajan katkojan kärjet ovat sulkeutuneina. Ulkoa en muista GT:n kosketuskulman arvoa mutta korjaamokirjassa se todennäköisesti mainitaan. Kosketuskulma on samalla se aika kun sytytyspuola latautuu ja kärkien auetessa sieltä lähtee korkeajännite sytytystulppaan.
Kärkien viilailu tai hionta on tarkkaa puuhaa. Ensinnäkin niistä pitää tulla pinnaltaan ehdottoman suorat ja ja samassa asennossa vastapuolensa kanssa.
Kärkien viilailijoille voin antaa ohjeen: Hienosta hiomakankaasta otetaan pala joka käännetään kaksinkerroin niin että hiekkapinta on ulkopuolella. Sitä ei sinällään kannata laittaa kärkien väliin vaan pitää olla tuki taitoksen sisällä kuten välysmitta tai se pieni kälkiviila. Vinoon ei passaa hioa ja kankaan on oltava kireällä hioessa että syntyy kaksi samansuuntaista pintaa.
Viimeksi hiomakangas käännetään toisinpäin eli kangaspinta ulospäin ja laitetaan uudelleen ihan sinällään kärkien väliin ja ollaan hetki hiovinaan. Lähtee ne mahdolliset murut pois. Itselläni taisi olla sama hiomakankaan pala koko GT-historiani ajan käytössä. GT:ssä kun on kunnolliset työkalukotelot.
Jos kärkien välissä kipinöi (Sitä ei näe GT:ssä) johtuu se joko huonoista kärjistä mutta voi johtua kondensaattoristakin. Itse olen säästynyt kondensaattorien vaihtamiselta mutta monilla niitä tuntuu kuluvan kovastikin. Kondensaattorin maadoitus pitää olla kunnossa.
Taloudessani on edelleenkin kaksi kärkisytytteistä moottoripyörää. Pysyy totuudessa.
-
Uudempien kaksikärkisten hankaluuksia lisää vielä sekalaatuiset tarvikekärjet. Voi olla kiinnitysrei'issä sen verran heittoa, ettei ilman reikein viilaamista saa säätöjä pariksi. Senkin kannalta olisi mukava, kun olisi kärjetön systeemi. Toisaalta, hyvin säädettynä ei tarvi kyllä rassatakaan, toimii hienosti ja minimaalisella huollolla.
-
Uudempien kaksikärkisten hankaluuksia lisää vielä sekalaatuiset tarvikekärjet. Voi olla kiinnitysrei'issä sen verran heittoa, ettei ilman reikein viilaamista saa säätöjä pariksi. Senkin kannalta olisi mukava, kun olisi kärjetön systeemi. Toisaalta, hyvin säädettynä ei tarvi kyllä rassatakaan, toimii hienosti ja minimaalisella huollolla.
Taannoiselle reissulle lähdin California Adamantilla, tietoisesti vanhoilla kärjillä. mutta otin tarvikekärkisetin mukaan ja kun olin mahdollisimman kaukana kotoa ja alueella jossa ei helposti löytyisi asiaan apua niin eiköhän toinen pytty ruvennut pätkimään. Väliaikaissäädöllä pääsin majoituspaikan pihaan ja seuraavana aamuna, tukevan kala-aamiaisen jälkeen, lainasin majoituspaikasta jakkaran ja ryhdyin toimeen.
Purin pois molemmat kärjet ja sovittelin uudet paikoilleen. Oikean pytyn ajoitus meni kohdalleen mutta vasemman ei. Ero oli kärkiparissa. Jos laittoi vasemman ajoituksen kohdalleen niin säätövarat eivät riittäneet oikean puolen oikeaan sytytyshetkeen. Olisi tarvittu lisää työkaluja että olisi voinut sovittaa.
Päädyin laittamaan oikealle puolelle vanhan kärkiparin. Onneksi se oli se joka oli vielä joltisessakin kunnossa ja sain ajoituksen molemmille puolille kohdalleen. Tapauksesta on kohta viisi vuotta ja silloin asennettu kärkipari on toimessaan edelleenkin.
Tällä trikellä ei vuosittain tule kuin muutamia tuhansia kilometrejä ajoa. Vähimmillään alta tuhat. Vähäajoisessa pyörässä kärjillä pärjää ihan kohtuullisesti.
Reissut usein tämän kaltaisia: http://www.motomatti.fi/2018/10/syksyinen-iltapaivaajelu.html
-
Jep jep. Toinen mikä joskus tuli pikkulohkon kärkien vaihdon jälkeen, oli huomio kärkien sisäänajosta. Ei kyllä koskaan mopojen tai vanhojen autojen kanssa tullut vastaan että se liukupala kärjissä, joka siis juoksee aukovaa nokkaa myöten, voi kulua tai tyssääntyä ekojen satojen kilometrien aikana. Sen verran meni sienelle omasta, että ajoitus siirtyi. Haetutti silloin vikaa, oli täällä foorumillakin pohdittavana. Vika löytyi sitten vahingossa.
-
Tuota viilaamista tuli harjoiteltua koulussa ja kaksitahtisten kanssa 70 ja 80-luvulla. Ei tullut uusia paljon ostettua.
Kertynyttä hankintalistaa olen jakanut tarpeellisten huolto- ja varaosatarvikkeisiin ja toisaalta ulkonäköä kohottaviin ( ei välttämättömiä) osiin.
Ensimmäiseen noin 120 eukua ja toiseen jos hankin noin 220 eli tuulilasi ja pakokäyrät . Pakokäyrissä näyttäisi olevan vaihtoehtona kromatut tai rosteriset... harkitsen rosterisia kun hintaero ei ole kuin 10 euroa. Museopyörässä varmaan kuuluisi olla kromiset...
Toinen tuleva ongelma tulee olemaan penkin pohjalevy. Jouduin parsimaan takakiinnikkeitä ja vahvistaminen todella hankalaa. Todella pahasti päässyt ruostumaan ja korjauksia tehty monesti ja huolimattomasti. Kun saisi uuden pohjalevyn !. Tosin löysin jo satuloita hintaan noin 250 € joten jos ei itse kasaa niin ei paljon edullisemmaksi tule.
Mr
-
Ehkä pitäisi avata uusi säie otsikolla "Vielä yksi Moto Guzzi" mutta menköön tähän.
Viime viikolla Kustin kotiin polkemassa Il Falconessa oli tilastoa Guzzesta ja guzziharrastajista Suomessa Gruppon vinkkelistä. Pari tylyä lukua pisti silmääni.
90-luvulla syntyneitä jäseniä 1 kappale.
Vuoden 2018 mallin Guzzeja 1 kappale.
Ok, tiedän, että kaikki Guzzit ja guzzi-ihmiset eivä kuulu Gruppoon, mutta silti. Jotain tuo kertoo ....
Taannummeko perinnekerhoksi? ???
-
Mielenkiintoinen tilasto. . Vaikea uskoa että vain yksi uusi pyörä myyty tänä vuonna , tosin -60 ja -70 luvulla on myös vain muutamia.
Ikäjakauma on varmaan tyypillinen motoristien jakauma ja noista -80 ja - 90 lukulaista muista merkeistä saattaa tulla myöhemmin lisää Guzzisteja.... ainakin toivotaan.
Mr
-
Muutaman guzzistin tunnen jotka eivät ole Gruppon jäseniä.
Olen asiaa joiltakin kysynyt. Ainakin yksi vastaus oli "miksi". Selvitin sitten toimintaa, kokoontumisia, edunvalvontaa, alennuksia, nettisivuja, lehteä, ym. Sanoi ettei sellainen kiinnosta ja Guzzikin on vain hankittu ihan sattumalta.
Monelle vaikuttaa olevan kuitenkin tärkeää itse ajaminen eikä sen edellä mainitut "sivuvaikutukset". Kaikki eivät ole sosiaalisia eivätkä siten viihdy seurassa.
On myös Gruppon jäseniä jotka eivät omista Guzzia. Joskus on ehkä ollut Guzzi tai sitten jäsenyys on hankittu tukemaan Guzzin hankintaa pidemmällä aikavälillä.
Kun katsoo keskustelupalstan alariviltä läsnäolijoiden määrää niin useimmiten vieraita on enemmän läsnä kuin jäseniä.
Silloin kun nettisivuja perustettiin niin oli näkemyseroja siinä keiden sallitaan käydä sivuilla. Hallitus päätyi, esitykseni mukaan, tekemään kaikille avoimen sivuston. Tarkoittaa että kuka tahansa voi tulla lukemaan meidän kirjautuneiden jorinoita. Sitä en varmasti muista että oliko aluksi jonkinlainen koeaika avoimille sivuille. Juuri nytkin lukijoita on nelinkertainen määrä kuin kirjautuneita. Valistusta siis lähtee sekä hyvässä että pahassa.
Ainakin yhden taidan saada koukutetuksi jäseneksi sadekauden aikana.
-
"Silloin kun nettisivuja perustettiin niin oli näkemyseroja siinä keiden sallitaan käydä sivuilla. Hallitus päätyi, esitykseni mukaan, tekemään kaikille avoimen sivuston. Tarkoittaa että kuka tahansa voi tulla lukemaan meidän kirjautuneiden jorinoita. Sitä en varmasti muista että oliko aluksi jonkinlainen koeaika avoimille sivuille. Juuri nytkin lukijoita on nelinkertainen määrä kuin kirjautuneita. Valistusta siis lähtee sekä hyvässä että pahassa." (motomatti)
Tuo on ollut hyvä päätös. Avoin meininki saattaa innostaa hankkimaan Guzzin.
Kuten on aiemminkin moneen kertaan puhuttu, niin koko moottoripyöräilyn harrastajakunta ukkoontuu ja myynti hiipuu. Ne jotka joutuivat 70-luvulla luopumaan pyörästään sen juhannuksen soputelttareissun seurauksena, ovat jo ostaneet unelmansa takaisin.
Uutta, moottoripyöräilyn aloittavaa nuorisoa on niukasti kauppojen ovilla ja uskon, että kenenkään haaveena ei ole Guzzi ekaksi pyöräksi. Guzziin päädytään kun on nähty kaikki, tai ainakin riittävästi kaikkea muuta.
-
En minäkään tarvitse ryhmän hyväksyntää ympärillä harrastukselleni tai varsin ole merkkiuskollinen, mutta silti olen Gruppon jäsen. Se vaan toimii näin minulla.
-
Monelle vaikuttaa olevan kuitenkin tärkeää itse ajaminen eikä sen edellä mainitut "sivuvaikutukset". Kaikki eivät ole sosiaalisia eivätkä siten viihdy seurassa.
Täällä yksi. Tosin en pidä itseäni epäsosiaalisena. HD-aikoina pari kertaa kävin paikallisen chapterin kanssa ajelulla mutta tuntui pöljältä aikuisen miehen pöristellä porukalla johonkin kahville ::) Puhumattakaan vielä että liivit päällä...
Toki juttuseura muuten kelpaa mutta ajan mieluiten yksin.
-
Ummikon käynti keskustelufoorumilla on kuin kaksiteräinen miekka. Keskustelussa kun harvoin on aiheena että pyörä toimii edelleen hyvin niin kuin suurimmalla osalla keskustelijoista mutta vioista keskustellaan paljon ja hartaasti. Pikaisella käynnillä voi oudolle tulla käsitys että onpa vikoja paljon. Kaikki merkkikerhot eivät salli sivuillaan keskustelua vioista juuri tämän vuoksi.
Vaikka meillä on nettisivut, foorumi, facebook, kerholehti ja jäsenistö niin silti törmään suht säännöllisesti Guzzilla ajaviin henkilöihin jotka eivät ole Grupposta kuulleetkaan. Yleensä se käy niin että olen valtatien varren huoltiksella (Tampereen seudulla se on helppoa sillä tässä risteytyy useita yhden numeron teitä ja vielä useampia kahden numeron.) ja mittarille tai kahvion eteen kurvaa henkilö Guzzilla. Menen paikalle sillä pitäähän saman heimon jäsentä morjestaa ja kysellä kuulumisia. Tiedä sitten kuinka monen olen saanut sitä kautta porukkaan tai ehkä vieroitettua iäksi...
Yksin ajaminen on pääharrastukseni. Yleensä kaksi- tai useampinumeroisia teitä. Nykyisin enää kotimaassa. Joskus ihan useamman päivän reissuja. Kokoontumisissa varsin usein. Mitä kauempana niin sen parempi. Muutaman kerran tulee puolisokin mukaan. Toki on vakitapahtumiakin joissa käyn joka vuosi.
Moni on varmaan huomannut että en juuri Gruppon tapahtumissa poikkeile kuin satunnaisesti jos se sopii muihin kuvioihin. Olen ilmeisesti nähnyt niitä ihan riittävästi. Mihin ovat joutuneet ne nuoret naiset joita kahdeksankymmentäluvulla riennoissa oli aina useampiakin?
Oman kerhoni tapahtumissa käyn joskus ja jopa kerhon porukka-ajeluillakin. Lähinnä siksi että se on tapana ja perinteistä 80-luvulta alkaen. Keväin ja syksyin.
Mökiltä olen käynyt pyörimässä Karjalassa, Savossa ja hieman Kainuunkin puolella mutta aina illaksi mökille saunaa lämmittämään.
Mutta niin mukavuudenhaluiseksi en ole tullut etteikö telttailu kelpaa. Pysyy fysiikkakin kunnossa kun sen kanssa könyää. Eikä ole kiinni mistään palveluista. Tulisi pitkä lista viime kesän tapahtumissa joissa olin paikalla. Joko koko ajan, yhden yön tai vain päiväkävijänä. Mielenkiintoisin päiväajelu oli Seljes-kokoontuminen ja hauskin Ponutaival jossa viihdyin torstaista sunnuntaihin. Mukavaa porukkaa paikalla.
Toki olen harrastamista vähentänyt mutta laatua parantanut. Monia pyöriäni olen myynyt pois. Mutta kyllä muutama pitää olla. Jos ei muuten niin kerhokavereiden kiusaksi. Heitä harmittaa että yleisin pyörämerkki kerhossa on Guzzi.
-
Talvella tulee mietittyä kaikenlaista joutavaa.... Mietin paljonkahan on poliisipyörä saanut kilometrejä allensa 1972 - 1987 välisenä aikana ?
Onkohan kukaan perehtynyt asiaan ?
Jos vaikka olisi n. 10 tkm / vuosi. Taisivat olla korjauksilla melko usein ja samaan aikaan taisi olla Bemareita ajossa ?
Itse ajattelin että pari kierrosta ainakin tai kolme.
Eihän tässä taida olla merkitystä pyörälle ajomäärästä muutenkaan näissä malleissa.....
Pytyt ja paljon muutakin vaihdettu poliisihuutokaupan jälkeen 1987 ja ajomäärät vähäiset sen jälkeen.
Että sillai ..
Mr
-
Luulin jo, että oli sinun pyöräsi Nettimoton listoilla. Ajattelin että kiinnostuksen puutteessa laitettu myyntiin :P
-
Samanlainen on todella myynnissä. Kiinnostus omaan on lähinnä vain kasvanut ;D .
Mr
-
GT 850 alkaa olla jo ikoninen harrastepyörä. Ittellä on kalustoa jo ihan tarpeeksi, mutta jos ei olisi, niin ostoksille tässä kai olisi lähdettävä.
-
Jotkut ilmeisesti jäähdyttelevät harrastustaan GT:llä. Enkä tarkoita samoin kutsuttua katajanmakuista virvoketta.
Omalla kohdalla kävi niin että aloitin todellisen mp-harrastukseni GT:llä. Tein ostokesän jälkeisenä talvena entisöinnin ja sittemmin vielä parantelin laatua.
Tuli rutosti enemmän ajettua kuin sitä edeltävillä moottoripyörillä. Sittemmin onkin ollut paljon DeTomaso-aikaisia tuotteita eri merkkeinä tallissa ja tielläkin. Edelleen. Kahdesta kuuteen sylinteriin.
-
Tunnen tuon myytävänä olevan 850 GT:n omistajan. Pyörä on muistaakseni täysin alkuperäinen, maaleja myöten, mitä nyt pakolliset korjaukset tehty vuosien mittaan. Jollei omasta tallista jo löytyisi vastaavaa, kävisin hakemassa pois.
-
Se on kyllä hieno. Tosin kuvien perusteella itselle, kun en livenä ole nähnyt. Malliltaan tuollainen GT on komea, oikean moottoripyörän näköinen.
-
En minäkään tarvitse ryhmän hyväksyntää ympärillä harrastukselleni tai varsin ole merkkiuskollinen, mutta silti olen Gruppon jäsen. Se vaan toimii näin minulla.
Pitää vissiin liittyä kans. En ole myöskään erityisen merkkiuskollinen mutta Guzzilla ajaminen saattaa pienentää todennäköisyyttä muunmerkkisten pyörien hankintaan.
Ryhmältä sinänsä en tarvi hyväksyntää mutta peruslaiskana ihmisenä se saattaa vaikuttaa positiivisesti esim. huoltotöiden aloittamiseen. Sellanen pieni motivaatiopotku persuksille.
-
Näytti olevan nettimotossa myytävässä GT 850:ssä lukkiutumattomat jarrut …
70-80 taitteessa GT:n omistaneena voin vahvistaa tiedon
-
Muutaman vuoden Gt:llä ajeltuani otin Moto Italiasta koeajoon Laverda 500:sen ja ekaan risteykseen tullessani otin kahvasta kiinni kuten Guzzilla.
Takapää nousi ilmaan.
-
Seitsemän kesää GT 850:llä mentiin. Eka oikea Moottoripyörä meillä. Reissut vaan alkoi pidentyä ja kun tavaraa kertyi enempi kyydille, alkoi kaivata hiukan lisää hepoja ja jarruja. Ihastuttava piirre siinä on kursailemattoman koneenrakennuksen piirteet, osilla on kokoa ja näköä eikä mitään tingelitangelia.
-
Taitaa mittaripaneelissakin taitaa malmia enemmän kuin keskiverto japanilaisessa pyörässä konsanaan..
-
Tässä sitkeä sissi Hollannista. https://www.youtube.com/watch?v=P27grrAs5FE joka ajelee edelleen V7 700:lla.
Saisi vaan jotain selvää tuosta mongerruksesta :D
Mr
Omasta "jäähdyttelystä" sen verran että ei enää löydy tallista yhtään yli 1.5 litrasta painavaa pyörää. Paljon mukavampaa ajella kevyillä joita voi hallita helpommin.
Matkaakin voi helposti tehdä ihan pienemmillä. Ihmetyttää muutenkin tämä "buumi" kun alla pitää olla Gessu tai BMW1600 jos lähtee eurooppaan.
-
Buumista puheenollen on ajatelma tehdä seuraava Eurooppa-matka 650 NTX:llä. Ensi talvena olisi tarkoitus käydä se läpi ja seyksyllä ´20 rysäyttää. Saas nährä. Meidän porukassa Arto oli Virago 535:llä aikanaan ja siitä jäi se käsitys, että mennään millä halutaan.
-
Kokeeksi tehtiin x-tyttöystävän ja tuttavapariskunnan kanssa matka Levin Kontioon ajat sitten. He lähtivät kaksi päällä Virago 535:lla ja koska he lähtivät niin pienellä pyörällä niin oma valinta oli talouden pienin pyörä Cagiva Alazzurra.
Reissu toki tehtiin mutta vieläkin muistellaan kommelluksia jotka ainakin osin johtuivat pyörien pienuudesta ja sopimattomuudesta pitkälle matkalle. Siitä syystä reissukin kesti pari päivää suunniteltua pidempään.
Ei pitkän matkan ajaminen pienellä pyörällä kaksi päällä ole mikään nautinto. Kääntyy suorittamisen puolelle.
Tuosta Viragosta: eräs kaverini hankki uuden ja sisäänajon jälkeen päätti vaimonsa kanssa lähteä sillä euroopankiertueelle pariksi viikoksi. Laivalla Turusta Tukholmaan ja sieltä eteenpäin. Parin päivän päästä heidät näin ja ihmettelin että mikä tuli. Virago on laitettu myyntiin koska jo puoleen matkaan Etelä-Ruotsia oli mennyt hermot pyörän olemattomiin matkaominaisuuksiin kahden hengen kuormalla.
Itse ajan mieluiten yksin. Välillä Rouva vänkäytyy mukaan ja, kokemuksista viisastuneena, riittävän iso matkapyörä on huomattavasti nautinnollisempi reissussa kun on mukana tavaroita eikä tarvitse olla pyörän kantokyvyn ylärajalla. Pyörä suorittaa ja kuljettaja nauttii. Ehkä myös kyytiläinenkin.
-
https://www.youtube.com/results?search_query=sydney+to+london+postie+bike+
..paljon on matkanteko asenteestakin kiinni -tässä ehkä ääripää pienestä moottoripyörästä?
-KG-
-
Joo... voihan sitä vaikka mopolla mennä minne vaan - jos ei ole kiire. :D
-
Kaveri kiersi Australian rantoja myöden piikkisellä Vespalla ja kertoi olleen hieno kokemus.
Kun kerran GT:stä juttu niin ennen sen hankintaa ajelin japanilaisilla pyörillä sillä niitä sai halvalla verrattuna eurooppalaisiin. Ajokilometrimäärät vuodessa olivat luokkaa 1500 - 3000 km. Kauniilla ilmoilla. Silti olevininaan kovaa prätkäjätkää kirkonkylän grillillä iltasella.
Sittemmin tuli työkaveriksi henkilö joka ajeli pitkiäkin matkoja, siis yli parisataakin kilometriä päivässä Suzuki 550:llä. Piti sitä kuitenkin huonona pyöränä ja osti tilalle Bemarin 600-kuutioisen bokserin. Kertoi maailman auenneen ja matkanteon sujuvan kuin luonnostaan. Suositteli minullekin "oikeaa moottoripyörää". Laitoin asian korva taa. Katselin myynti-ilmoituksia Bemareista mutta kaikki vaikuttivat hyvin kalliilta sijoituksilta. Sitten näin ilmoituksen GT:stä. Rupisen oloinen mutta käytiin em kaverin kanssa katsomassa. Suuri apu oli siinä että matkaa oli vain parikymmentä kilometriä.
GT oli vakuutuksessa ja sillä pääsi koeajamaan. Kaikki toimi vaikkakin ulkonäkö oli huono ja osia puuttui. Mutta ei ollut paljon hintaakaan. Myyjänä oli pyörän omistajan isä. Isänsä kun oli ostanut pyörän pojalleen kun hän sai ajokortin. Poika oli suuttunut kun tuollaisen ritsan oli ostanut ja todennut että se ei varmaankaan edes keulinut. Siksi myynnissä.
Pyysin koeajoon ja myyjäherra sanoi että pidä vaikka koko viikonloppu, hän menee mökille. Lähdin pyörällä ajelemaan ensin itään ja sitten pohjoiseen. Ohessa kävin Nordkapissa ja takaisin tullessa olinkin jo kovasti Guzzi-miestä. Myyjä vähän ihmetteli kolmeatuhatta koeajokilometriä. Annoin pienen summan rahaa ja pyörä siirtyi nimiini. Seuraavana talvena entisöinti. Mitä pyörää olen jälkeenpäin nähnyt on se edelleenkin nätissä kunnossa.
Tähän tuli samalla pieni sivujuoni sillä rahoituksen vuoksi myin autoni joten talveksi tarvitaan talviajokki. Kävin pankissa pienen lainaneuvottelun ja samalle syksylle ostin Piikkiöstä uuden 750NTX:n. Kyllä se talvipyöränä menetteli mutta ei ole kovinkaan kummoinen laite moottoripyöräksi. Saikin mennä kiertoon parin talven jälkeen. Siitä en ole kuullut jälkeenpäin.
GT:llä sinällään on mielenkiintoinen omistajahistoria minun jälkeeni. Ehkä nykyinen omistaja tietää asiasta lisää.
-
Se on sitä muodikasta Downsizingiä. Oma ratapyöränikin toteuttaa samaa aatetta.
-
Itsellä on mennyt isompaan päin pienin askelin. Työssä käydessä ei ollut oikein mahdollista palkallaan ostaa sellaista pyörää kuin olisin halunnut. Jäätyäni eläkkeelle niin toivepyörän ostaminen oli ensimmäisiä hommia vaikka viivästyikin pari vuotta. Nyt siis on alla se pyörä jota olin aina halunnut vaikkakin tietämättäni. Sillä on myös aikaa ajaa. Taas kun vain kevät koittaisi.
Sitä ei vain tiedä kuinka kauan kyseinen pyörä on toivepyörä. Voi tulla vielä muutakin vastaan. Nyt kuitenkin tyydyttää tarpeen täysin. Lisäksi trike: California Adamant huonojen päivien varalle. Muista voisin jo vähitellen luopua.
-
Tuosta matka-ajosta vielä: Moto Ykkönen lehden numerossa 1/2014 on juttu kaverista nimeltä Jyrki Räsänen, hän ajoi Royal Enfieldillä Suomesta Espanjaan, 4200 km - ja oli tyytyväinen. Otin lehden talteen, idea voisi olla käyttökelpoinen. :)
-
Minäkin suunnittelin taannoin moporeissua Lappiin. Omalta kotipaikalta vähintään 650km/suunta. En saanut kertaa mukaan, niin ei tullut lähdettyä. Vielä joskus. Ja ihan vakiolla 40km/h kulkevalla.
-
Minäkin suunnittelin taannoin moporeissua Lappiin. Omalta kotipaikalta vähintään 650km/suunta. En saanut kertaa mukaan, niin ei tullut lähdettyä. Vielä joskus. Ja ihan vakiolla 40km/h kulkevalla.
Muutamia vuosia sitten kaveri ajoi Tunturi Sportilla Lahdesta Yyteriin. Aikaa oli mennyt ja ahteri niin kipeä että nautti tulokaljat makuultaan. Takaisin ei ajanut. Muutoin ajeli Hayabusalla sujuvasti. Pitkin Eurooppaa ja vähän muuallakin.
Millainenhan se on mopedin päivätaival?
-
Mopolla pääsee :D Parhaat ajaneet n. 2200 km viikossa. Taitaa jäädä kokeilematta vaikka tallissa on Tunturi Sport 1965 :D
GT:stä jäänyt kokonaismassa merkitsemättä.. kait se 600 kg kestää..
Mr
-
Kunhan ei vaan ollut Hailuotoajossa muutama vuosi sitten palkittujen nuorten mopedistien päivämatka n.280km. Kuhmosta ajelivat Nallikarille.
-
Jos mopedi kulkee täydet 40 tai lievästi välitettynä 50, niin 300km päivässä ei ole kovin mahdoton suoritus. Itte olen jokus ajaa jotkotellut samalle päivälle 300 kilometriä traktorilla, joka on kyllä aika puuduttava veto, mutta kun muistaa, että poikasena piti 12 tuntia ja päällekin jaksaa möyhentää peltoa lähes yhteen kyytiin, niin eihän sileällä tiellä ajelu ole edes raskasta.
Hyvän satulan kyllä vaatii tuommoinen 10 tunnin istunto ja mopedissa sellainen taitaa olla hiukka harvinaisuus. Sama juttu se on moottoripyörän kanssa. Huonolla satulalla ei viihdy 10 tuntia edes rautaperse.
-
http://www.papparazzit.net/foorumi/index.php?topic=494.0
Joskus tuli luettua mopoharrastajan kirja -ei muistu tarkemmin nyt nimi mieleen- missä oli huimia yhtämittaisia ajosuorituksia. Myös mopo harrastajien Pumpuliperseajoista -pieni kuitti siis ironbuttin suuntaan?
-KG-
-
Viitisentoista vuotta sitten ostin talouden tyttärille skootterin. Tuli testailtua, Pieksämäki-Varkaus-Kuopio-Pieksämäki. Vajaat parisataa,aikaa n 5 tuntia. Junnulle löydettiin pitkän etsimisen tuloksena AGM Strada mopo, kortti taskussa toivottavasti kesällä.Suunnittelee Rovaniemen matkaa, lupasin lähteä mukaan,kun kuulemma huolii.
-
Kohtuullisen hyvä mopon satula ;D
Hyvän satulan kyllä vaatii tuommoinen 10 tunnin istunto ja mopedissa sellainen taitaa olla hiukka harvinaisuus. Sama juttu se on moottoripyörän kanssa. Huonolla satulalla ei viihdy 10 tuntia edes rautaperse.
[/quote]
-
Skootteri oli Piaggio NRG PureJet ja Junnulle hankittu AGM 50 Strada, ehkäpä TT auttanee ja laittaa kuvat jossa vaikka penkit näkyisivät. Pojan mopoa haetutti , Äijällä kun on mittaa jo nyt 1.8 m :)
-
Aikomus oli suorittaa ajelu Tunturi Cityllä, jonka ostin 15-16 kesäisenä. On sitä alkuperäistä, Puch mallia. Aikalailla vastaava jakkara kuin tuossa vaaleansinisessä.
-
Tässä kulmilla asuu pari kaveria, eläkeläisiä jo, jotka ovat vetäneet aika tajuttomia siivuja Pappa Tuntureilla.
Lappeenrannasta Kilpisjärvelle ja takaisin. Joku keikka oli Nordkappiin mutta siinä taisi olla huoltoauto mukana. Yhtämittaisen ajon Suomen ennätyskin on "pojilla" hallussa.
Satulat oli ainakin ennätysajossa sellaiset hevosniittokoneista tutut norsunkorvat.
-
Joo, myös eräs kaverini on ajanut parikin Lapin reissua Tunturillaan. Peräkärry perässä. Myös Itä-Suomen reissuja. Peräkärry on itseasiassa viimeisimmältä iteraatioltaan asuntovaunu. Omaa autoa hänellä ei itse asiassa taida ollakaan. Joutui viime kesänä vakavaan moottoripyöräonnettomuuteen, niin meni lantio säpäleiksi. Veikkaan, että paikkojen taas kestäessä, Tunturi lähtee liikkeelle.
-
Jos mopedi kulkee täydet 40 tai lievästi välitettynä 50, niin 300km päivässä ei ole kovin mahdoton suoritus. Itte olen jokus ajaa jotkotellut samalle päivälle 300 kilometriä traktorilla, joka on kyllä aika puuduttava veto, mutta kun muistaa, että poikasena piti 12 tuntia ja päällekin jaksaa möyhentää peltoa lähes yhteen kyytiin, niin eihän sileällä tiellä ajelu ole edes raskasta.
Hyvän satulan kyllä vaatii tuommoinen 10 tunnin istunto ja mopedissa sellainen taitaa olla hiukka harvinaisuus. Sama juttu se on moottoripyörän kanssa. Huonolla satulalla ei viihdy 10 tuntia edes rautaperse.
Työ ja viihde erikseen. Nuorena joutui ajamaan pitkiä siivuja leikkuupuimurilla. Vähemmän maanteillä mutta sitäkin enemmän peltoja myöden. Kun kaste oli haihtunut aamulla niin siitä vain viljan leikkuuseen. Eväät mukana. Niin pitkään joka poutapäivä kuin aurinko laskeutui kuin kastekin. Elokuussa pidempään, syyskuussa vähän vähemmän.
Tunteja tuli paljon mutta oli paikatkin kipeät sillä silloin ei ollut tehostimia ohjauslaitteissa eikä paljon muuallakaan. Mutta tykkäsin puimisesta ja siitä sai pientä korvausta. Oli mukava lähteä Tampereelle diskoon kun oli omaa rahaa eikä tarvinnut torilla pyöriä kuten muut kollit.
Toki mopollakin tuli ajettua aiemmin 15v. Eräänä kesäkuun lauantaina lähdin, hankkimani kartan mukaan, liki tuliterällä Sportilla länteen Ylöjärveltä. Neljä - viisi tuntia niin olin Pohjanlahden rannassa pikkuteitä. Sitten takaisin. Kotona kerroin että kävin meren rannassa mutta kukaan ei uskonut. Kerkesin kuumaan saunaan. Lievitti rasituksia.
Nykyään, nykykalustolla, tuo reissu olisi vain kahvilakäynti täältä Tampereelta katsellen.
Nykyisinkin lähden mielelläni reissuun auringon nousun aikoihin. Puolelta päivin on jo aika kaukana...
-
Joo, myös eräs kaverini on ajanut parikin Lapin reissua Tunturillaan. Peräkärry perässä. Myös Itä-Suomen reissuja. Peräkärry on itseasiassa viimeisimmältä iteraatioltaan asuntovaunu. Omaa autoa hänellä ei itse asiassa taida ollakaan. Joutui viime kesänä vakavaan moottoripyöräonnettomuuteen, niin meni lantio säpäleiksi. Veikkaan, että paikkojen taas kestäessä, Tunturi lähtee liikkeelle.
Näistä mopomiehistä toinen nikkaroi justiinsa peräkärryä. Kahta saman tien. Tai se on oikeastaan sellainen pieni vaunu. Helkkarin nätiltä näytti se aihio. Levysepältä syntyy.
Nuo vanhat pappikset, ja miksei muutkin mopot, ovat uskomattomia laitteita kestämään ja niiden selästä rakennettiin pitkälti sodanjälkeinen Suomi tänne digiaikaan. Moottorisaha repussa. Hatunnosto mopoille sekä kuskeille.
Melkoisia Nobby Clarkeja ovat myös nämä nykyiset mopoharrastajat. Tuunaavat ja valavat osia jos niitä ei rompetoreilta löydy. Eivät päästä laitteitaan ikinä kuolemaan. Ainakaan omana aikanaan.
-
Tuli tästä mieleen että yllättävän paljon pyytävät rompetoreilla joistain vanhoista kiinnileikanneista moponmännistä. Ihan tuota pappatunturiosastoa. Tai en minä ainakaan kymppiä maksaisi, olettaisin että uusiakin saa samaan hintaan.
-
Tuo edellä mainitsemani pappisnikkari on näyttänyt joskus minulle niitä uusiotuotanto mäntiä ja jostain syystä ne on aika lailla päin persettä tehtyjä orkkiksiin nähden. Helman aukko 6 mm korkeampi. Aukesi siis osittain jo imutahdin aikana. Vääntö jää niillä olemattomaksi.
Se voi selittää niiden orkkisten kovan hinnan. Niitä ne lajin harrastajat metsästivät vielä joku aika sitten. Nyt saa kuulemma taas ihan laadukasta uutta kamaa, siis mäntiä, sopuhinnalla.
Itselläni on -71 vuoden Tunturi Sport ja aika vaatimaton teho -67 Pappikseen nähden. Pikkuisen epäilen, että siinä voi olla juuri tuollainen huonohelmainen mäntä. Repari tehty mopolle juuri niihin aikoihin kun niitä oli liikkeellä. Pitää ottaa kone auki ja tarkistaa. Keväämmällä ...
-
Jaa siis pakopuolen helma lyhyempi että pakoaukko aukeaa männän ollessa ylhäällä? Vai laelta matalampia? Aikamoista etten paremmin sano. Vaan tuskin kukaan oikeasti kiinnileikanneellakaan mitään tekee?
-
Jep. Helmassa se ongelma. Näin kertoi tuo kamraatti joka on pyhittänyt viimeaikaisen elämänsä mopoille. Eläkkeellä jo.
Kertoi myös mäntien pituuksissa noin yleisesti olevan jotain eroja.
Itselläni ei kokemuksia asiasta, mopojen rassaamiset kun jäivät nyt jo hämärälle 70-luvulle.
-
Edullisia ja oikean mittaisia mäntiä on saanut viimeisen kaksikymmentä vuotta, kun on vain ostanut oikeasta paikasta. Moni myyjä on vaan myynyt mäntiä "Tunturin" mäntänä, kun halkaisija ja tapin halkaisija on kohdannut. Esim Hollannista ja Saksasta saa laadukasta mäntää edullisesti. Ei tarvi haksahtaa kotimaisten jobbareitten kurjiin esityksiin.
-
Jep. Luulenpa että tuossa kävi juuri noin. Joku oli hommannut erän epäkuranttia kamaa kun on kysyntää ja kauppa käy.
Tämä kaveri kertoi, että häntä ei ensin oikein uskottu alan harrastepiireissä kun kertoi asiasta, mutta nyt on "keltaiset laatikot" kadonneet rompetoreilta.
-
Palataampa astialle... pari lenkkiä tehty ja toinen jo vakuutti...kävi kuin Singer ;D . Mutta voisi kuvailla käynnistyksen alkutahteja " vaikeuksien kautta voittoon" harjoitteluksi. Pari akullista tyhjensin starttaamalla ennenkuin käsityskykyni riitti simppeliin vikaan. Tulppien kastuminen ja huolimaton puhdistaminen. Kyllä sapetti. Onneksi oli varatulpat ennenkuin purin kaasarit ja sytytysjärjestelmän. Huolellinen puhdistus ja kuumailmapuhallin vasta antoi syksyllä 10 km ajetulle uusille tulpille uuden elämän.
Mutta kysymys. Onko yläkolmiossa muilla ohjainkannattimien kiinnitykseen kahdet reijät peräkkäin ja kummissa reijissä teidän 850 GT:n kiinnitykset ovat? Minulla on etummaisissa ja mietin onko ohjaus jotenkin herkempi silloin ...ainakin tuntuu siltä.
-
Tulpissa on isoja eroja sen suhteen miten ne kestää kastumista. En muista miten päin se meni, kun meillä oli crossi Honda ja jos sen yliryypytti niin samalla tulpalla sitä ei saanut enää käyntiin. Sitten vaihdettiin lämpöarvoa ja siihe loppui jatkuva tulppien vaihtaminen. Ralliautomiehet tuon ainakin osaa selittää miten se oikein menee.
-
Mulla on lähes aina ollut käytössä NGK:t. Viime kesänä vaihdoin tuohon japsiin neljä uutta NGK:ta, joista jo viikon kuluessa oli kaksi pimentynyt. Aiemmin ei ole 15 vuoden aikana hajonnut yhtäkään. Kaveri vaihtoi tuutti-Hondaansa myös uudet NGK:t, jotka pimenivät yksitellen kaikki.
Että saattoi tulppatehtaalla olla jotain laatuongelmaa. Tilasi netin kautta Densot joiden kanssa ei ole ongelmia sitten ollut.
-
Katselin Densoja NGK BR7ES :n tilalle eli luultavasti W22ESR-U malli. Ohjekirjassa mainita lämpöarvo 225, kierre 14 x 1,25 ja kärkiväli 0.6 mm.
Mr
-
Tänään RVS:t 850 GT:n moottoriin. Katsotaan vaikuttaako mihinkään. Saatan pistää vaihdelaatikkoonkin myöhemmin , mutta ohjeen mukaan ei saa laittaa jos on molykotea joukossa .
Tiedä häntä ?
Mr
-
Tänään RVS:t 850 GT:n moottoriin. Katsotaan vaikuttaako mihinkään. Saatan pistää vaihdelaatikkoonkin myöhemmin , mutta ohjeen mukaan ei saa laittaa jos on molykotea joukossa .
Tiedä häntä ?
Mr
Taitaa olla niin että RVS ei vaikuta kun on muuta ainetta.
Molykote pyrkii estämään metallisen kosketuksen jota RVS tarvitsee toimiakseen. Eivät siis kumoa toistensa vaikutusta mutta toinen menee hukkaan.
Kuten RVS:n ohjeistuksessa kerrotaan tarvitaan rautametallien kesken kosketus joka on huono eli tuottaa lämpöä. Lämpö on se asia mikä saa RVS:n reagoimaan raudan (teräksen) kanssa siten että kitkan vaikutuksesta syntyy keraaminen rajapinta joka on liukas ja luja. RVS ei siis poista vikoja mutta hidastaa tai estää kulumista. Tapauskohtaista.
Edellä oleva on RVS:n mainospuheista. Käytännössä vikapaikkaan, oman kokemukseni perusteella, oikeasti syntyy liukas pinta joka vaikuttaa kestävän varsin hyvin. Olen purkanut rakenteita joissa aine on vaikuttanut. Havainnon voi tehdä paljaalla silmällä.
Ainakin autoni dieselmoottori on oikein reipas ja käy nätimmällä äänellä kuin aiemmin. Vaikka ei siinä mitään vikaa ollutkaan. Uudehko mottoripyöränikin kulkee köykäisesti kun koneessa on kesän ollut RVS. Tulevalle suvelle laitoin myös perään ja vaihteistoon RVS:n. Vaikutuksia odotellessa...
Muitakin keinoja on: Centauron vaihteistossa on ollut vuosikymmenen hieman arvokkaampi öljy joka estää metallisen kosketuksen. Samoin perävaihteessa. RedLine "marjapuuro". Moottorissa mineraaliöljyn seassa RVS. Käy ja kulkee vähillä mekaanisilla äänillä. Valitettavasti RVS ei auta alumiiniin jota V10-koneen jakopäässä käytetään.
-
Toimivassa moottorissa ei pitäisi kovin herkästi olla metallisia kosketuksia muualla, kuin keinuvipujen ja venttiilien kohdatessa. Muualla pyörivässä koneessa välissä on jonkinlainen öljykalvo. On toki venttiilin päässäkin, mutta siinä lienee toimivan moottorin kovin pintapaine.
-
Perinteisessä työntötankomoottorissa näkisin herkän paikan olevan nokka-akselin nokkien ja nostinten välillä. Kulumajäljistä päätellen siellä ilmenee kovaa pintapainetta. Samalla kun RVS vaikuttaa nokkiin ja nostimiin mekaaninen melu vähenee. Edellyttäen että venttiilikoneisto on säädetty oikein.
Toinen paikka jossa on teräs terästä vasten on jakopää. Varsinkin ne mallit joissa on ratasveto. Useimmiten jakopää on kuitenkin ketjuvetoinen. Jälkimmäinen toimii varsin äänettömästi muutenkin.
Muualla ei juuri ole kohteita joissa olisi teräs terästä vasten. Virranjakamalleissa sentään matopyörävaihde nokka-akselin päässä.
Mutta vaihteistossa on runsaasti kohteita joissa on teräs terästä vasten. Täälläkin nähtyjen kuvien perusteella on syytä olettaa että kulumista tapahtuu vaikka olisikin suositusten mukaiset voiteet käytössä.
Vierintälaakereita, hammaspyöriä, siirtohaarukoita ja sysäyksenvaimentimen vastinpinnat. Siinä olen monasti nähnyt kiinnileikkautumaa. Sitä ei voi oikein todeta kuin irrottamalla sysäyksenvaimentimen jousi.
-
Onkohan tuo uusintakäsittely myös tehtävä ?
Mr
-
Alkaa luottamus palata käyttövarmuuteen. Kaasarien ryyppyvaijerit ( onneksi tilasin ) takertelivat ja vaihto vasta auttoi. Ja pituudessa oli eri mittoja, että vaihdon kaasarilta toiselle niin näytti jo sitten mallikaalta. Sytytyksen säätöön en keksinyt kuin vastusmittauksen käytön. Näytti olleen aika myöhässä. Vilkkureleen vaihdoin ( Biltema 2-napainen ) kun ei viitsinyt aina olla kopistelemassa relettä. Tuulisuojan pleksin hankinta vetää naaman hymyyn.Raudat oli tallella ja teki ajomukavuuteen paljon... jopa pyörän näköönkin. Matkavauhtina 120 km/ h ei tunnu pahalta, mutta satanen menee mallikkaasti. Ja uudet pakokäyrät odottelee varastossa. Pitää PekkaP:llä vielä varmistaa säätöjen oikeillisuus.
Mr
-
Tuossa kun huoltoja EV:n aiempia kuitteineen vaidettua osalistaa katselin, niin pisti silmään että kytkinvaijeri oli vaihdettu kahdesti 20.000 ja 60.000 huolloissa ja kaasuvaijerit kerran samalla 60,000.
2002 kasattu, tosin tiellä vasta 2004. Jälkeen ei aiheesta merkintöjä kun oma 96.000 kytkinvaijeri ja oli silloin ehkä turhaa, takertelua oli parina kesänä itse kytkimessä joka myöhemmin mystisesti katosi.
Olisko liat jotenkin kadonneet vai mistä, mutta jatkoi kirraamista myös uudella vaijerilla aluksi.
Näkyisi käyttöikä pitenevän teflonputkissa vaijereiden kanssa..?
-
Teflon on, tavallaan, ylivoimainen johdin vaijerille kuten myös jarrunesteelle.
Vaijeriyhteydessä on, tosin, sellainen juttu että kun teflonputki, joka ei ole vahva, kuluu puhki on vaijerin teräs terästä vasten. Teflonkuorinen vaijeri kannattaa siis vaihtaa kuorineen kaikkineen kun taas tavanomaiseen terässpiraalikuoriseen voi vaihtaa pelkästään vaijerin sisälle. Jälkimmäinen on varsin laajasti kadonnut markkinoilta. Tarvikkeena voi löytää.
Toki, hätätilassa, voi kumpaankin vaijerityyppiin laittaa pikakorjauksena uuden vaijerin ja ruuvinipat päihin että matka jatkuisi.
Vaijereissa on tavallisesti sen verrran ylimääräistä mittaa että sen korjaus lyhentämällä sekä vaijerispiraalia että vaijeria saman verran saa aikaiseksi väliaikaisen vaijerin. Siksi mukana on hyvä pitää vaijerinippoja ja sivuleikkurit. Ei tarvitse tilata kuljetusta pyörälle pikkuasian vuoksi. Aikaa hommaan menee muutamasta minuutista puoleen tuntiin. Riippuu tapauksesta. Kytkinvaijeri on, yleensä, hankalin. Jos on niin vanha kuljin että on jarruvaijerit niin niiden kunnostukseen on satsattava hieman enemmän. Vaikka olisi väliaikainenkin asennus.
-
Nyt on kelkottu melkein 1500 km ja ei ole jääty välille :D. Kävin Pekka P:llä tasapainoittamassa kaasarit. Ei itseltä korvakuulolta onnistunut kovinkaan hyvin. Pitemmällä reissulla kulutus 4.8 l/ 100 km normaali tienopeusrajoitusten mukaan ajettuna. Ei ole paljon kulutukset tippuneet moottoripyörissä neljäänkymmeneen vuoteen. Pistin Rvs:n myös laatikkoon ylimääräisen öljyn vaihdon jälkeen uuteen öljyyn. En tiedä onko kuulo äkillisesti huonontunut vai onko pientä äänen hiljentymistä havaittavissa...
mr
-
Kaasutinten keskinäisen balanssin säätö onnistuu varsin tarkkaan ilman mittareitakin jos hyllystä löytyy kaksi samankokoista poranterää tai muuta vastaavaa pyöreää tankoa.
Ilmansuodatin pitää silloin olla irti ja kaasu käännetään auki ja laitetaan porien varret kaasuluistien takareunan alle. Lasketaan luistit niiden varaan. Sitten kierretään kaasukahvaa hitaasti isomman tehoasetuksen suuntaan. Se pora joka etuajassa löystyy ensin on se puoli jota säädetään. Silloin sen vaijerin säätöholkkia kierretään alaspäin. Näin edetään kunnes luistit vapauttavat porat samanaikaisesti. Tärkein säätö balanssin suhteen on täten tehty. Eli luistien balanssi kaikilla muilla kierroksilla kuin tyhjäkäynnillä.
Tyhkäyntibalanssia ei tällä tavalla pysty tekemään vaan säädetään sekä tyhjäkäyntiruuveista normaalisti tyhjäkäyntikierrokset kohdalleen ja sen jälkeen tyhjäkäyntiseos kohdalleen seosruuveista. Säätöä tehdään vuorotellen tyhjäkäyntiruuveista sekä seosruuveista. Yleensä pyritään siihen että seosruuveista etsitään korkein kierrosluku ja se alennetaan tyhjäkäyntikierrosluvuksi. Joutuu jonkin verran säätämään vasenta ja oikeaa kaasutinta vuorotellen seosruuvien ja tyhjäkäyntiruuvien kanssa.
-
Säätäisin kyllä sen joutokäynnin ensin.
-
Säätäisin kyllä sen joutokäynnin ensin.
Periaatteessa kyllä mutta niillä on kovin vähän tekemistä keskenään. Onnistuu ihan hyvin toisinkin päin ja voi olla varma että luistit liikkuvat koko matkaltaan synkronissa.
-
Joo.
-
Jos joutokäynti jostain syystä säädetty luistiruuveista pieleen, on myös luistien synkronointi tuon jälkeen koko alueella pielessä.
Luistien korkeuden säätöruuvit eivät vaikuta lainkaan luistien synkroniin tyhjäkäynnin yläpuolella ja seosruuvitkin vain vähän alkumatkasta.
-
Uudestaan joo. pitää paikkaansa.
-
Ajoituslampunkin sain lainaan... sytytys oli aika kohillaan ja ennakkokin näyttää toimivan mallikkaasti. Seosruuvit säädin pienemmälle kun tyhjäkäynti kuullosti niin vaivalloiselta. Ihmetyttää tuo ohjeissa oleva ero noin 1/2 kierrosta oikea kaasarin säätö isommalle... Vartin pienennys nosti kierroslukua ja ei ahdista mitenkään.
Mr
-
Uusia ja uudehkoja kaasuttimia on mukava ja helppo säätää. Kulunut kaasutin vaatii enemmän paneutumista. Erityisesti kulunut neliökaasutin teettää joskus pidempää sessiota. Usein joutuu kuitenkin sietämään jotain pikku häiriötä.
Erikseen on likainen kaasutin. Sellaista ei pidä kenenkään ryhtyä säätämään.
Erityisesti näin alkukaudesta ei kannata ryhtyä säätötöihin sillä talvehtinut kaasutin voi olla jostain päin hieman tukkeutunut. Joskus liottaminen eli antaa vain seisoa uudella bensiinillä täytettynä joitakin päiviä voi asia korjaantua itsekseen. Parasta on kuitenkin purkaa, esimerkiksi, seosputki irti ja katsoa että sen pikkuruiset kanavat ovat kaikki auki.
Toki suuttimetkin on hyvä tarkistaa. Niiden käpistely ei muuta kaasuttimen säätöjä kunhan säätöihin ei kajota.
-
Nyt on kelkottu yli 2000 kilometriä ja tuntuu jo olevan hyvässä iskussa. Paikat löystyy ja lukitteita käytetty että mutterit pysyvät paikoillaan. ACGR:iin ajessa pakosarjan mutteri oli löystynyt ja parista paikasta pientä öljyn vuotoa. Minun GT:ssä on lisätty huohotinjärjestelmään kannen huohotus .... jota samanlaisissa ei ole. Syytä ja tarkoitusta en tiedä . Liitinbajonetin tiiviste tiputteli liaten koko pytyn.
Öljynpaineanturin vaihdoin, kun entinen oli rikki ja varaosalaatikossa oli vastaava. Nyt paljastui kun pesin ja käynnistin että vuotaa kuoren ja muoviosan välistä. Olin varma että kun oli hieman löysällä että selviän kiristämällä. Eli oli viallinen laitettu varaosakoppaan... tosin paineanturi jostain syystä kuitenkin pelaa. Onnistuin kuitenkin polttamaan kädenselän pakoputkessa... :(
Mutta näinhän se vanhoissa menee... pientä laittoa. RVS kuuri on purrut ja vaihteisto pelaa jouheammin ja moottorin polttoaineen pudotus on havaittavissa. Näyttää 22.5 l tankilla pääsevän jopa 500 km .
mr
-
Hyvä otsikko...
Minulla oli Nevada kolme vuotta ajossa, kun olin ensin ollut parikymmentä vuotta ajamatta. Tykkäsin paljon, mutta omaa aikaa ajoreissuihin ei tahtonut olla eikä vaimo tykännyt olla pyörän kyydissä eikä muutenkaan koko pyörätouhusta. Vaihdoin pyörän avoautoon, ja vaimokin tuli kyytiin. Sitten vaihdoin vaimonkin. Viime kesänä harmittelin, että kun on hyvät ajokelit, mutta minulla vaan ei koskaan omaa aikaa ajoreissuihin, kunnes hoksasin, että ajan autoa melkein joka päivä, ja jos hankin pyörän, jolla voin korvata autolla ajot, on omaa ajoaikaa runsaastikin. Siihen soveltui hyvin BMW:n pikkugessu isoine, vesitiiviine alumiinilaukkuineen ja nappularenkaineen. Se on tallissa edelleen arki- ja järkipyöränä, sillä käyn kaupassa, töissä ja muilla asioilla.
Moto Guzzin kaipuu kuitenkin painoi koko ajan, Guzzin moottorin tuntu ja äänet ja pyörän henki, mutta ajattelin, että se saattaa olla vain nostalgiaa... Kävin tässä kuitenkin alkukesän mittaan koeajamassa kelvollisen määrän erilaisia pyöriä (2xHonda, 2xYamaha, 1xSuzuki, 3xCali ja muutamankin bemarin päällä kävin istuksimassa) ja tulin siihen tulokseen, että ei Guzzin moottorin päällä ajelu ole minulle mitään nostalgiaa, vaan ihan elävää nautintoa - nimenomaan se moottorin tuntuma, ääni ja pyörän henki - ja yllätyksekseni vielä huomasin, että ei Cali tuntunutkaan niin omalta kuin olin kuvitellut. Sen sijaan intuitio lähti vetämään Norgen suuntaan, ja kun sellaisen hyvän yksilön tuossa koeajoin, oli se siinä.
Ilokseni nykyinen vaimo ei katso pahalla ajelupuuhiani, vaikkei niin kyytiläisiä olekaan. Voin siis hyvillä mielin ajella niin pikkuarkiajoja Bemulla, kuin suunnitella vähän pidempiä reissuja Norgen kanssa.
-
Pistänyt silmään että harvemmin mpyörät on työmatka tms ajossa.
Autolla mennään ja harrastetaan sitä pyörää sitten "vapaalla".
Omassa käytössä kelien mukaan on ajosesonkina pyörä ykkösvalinta periaatteessa kaikkeen kuljetukseenkin.
Soittimet ja muut kulkee sujuvasti, venettä en taida perään tosin kokeilla..
Mutta ihan polttoainesäästöäkin pyörällä tulee ja raikasta on viedä pakettia aamusella lähetettäväksi, herää paremmin päivään mitä sitten lienee hommiin.
Eikös vaikkei itselleni niin osu, niin parkkeeraustilan löytäminenkin on helpompaa kaupungeissa pyörällä.
-
Ite kyllä ajan kaikki mahdolliset ajot keväästä syksyyn moottoripyörällä. Jos kerta vakuutuksia maksaa niin pitää sille katettaisiin olla. Sateeseen en ehdoin tahdoin lähde.
-
Nyt alkaa olla kalusto ympärivuotiseen ajoon.Xt 600 Tenere ja Cali EV sai rinnalleen sivuvaunullisen Cali 3:en.
Ensimmäistä kertaa ajoin vaunua ja samantien 350 km.Hyvin onnistui mutta kova sivutuuli aiheutti levottomuutta.Onhan se erilainen ja saa olla tarkkana ettei vaunua aja esteisiin .Mutta opetellaan.
-
Onnea uudelle Guzzille! Sivutuuli herkkyyteen vaikuttaa painon lisäys.
Koiruus vaunuun, hauvan ruuat ( n. 12 kiloa napuroita kun lyhyt reissu),
niin auttanee vähän. Guzziralliin sitten jo konkarin ottein näytille?
Löysä
-
Kiitos vaan !
Levottomuus väheni kun siirsin lisäpainoa keskemmälle vaunua.Vaunun väliseinää joutuu siirtämään ,Wilho joutuu istumaan turpa tulosuuntaan päin.Rotikka,11 kk,45kg ja kiltti.
Muuten,nyt ois kuljetuskapasiteettiä jos Markku uskaltaa lähteä GT:ä Mandelloon.
Seppo
-
Jep.... varamoottori painoksi...... Jos satut tarvitsemaan ;D ;D Tai varaosia takaisin tullessa.
Viikko aikaa matkalle pikkuteitä pitkin ja vaijeritalja mukaan niin kiskotaan aina sivari lepikosta takaisin tielle :D
Mutta kuvissa yhdistelmä on komea !!
Mr