Kumpa Guzzikin

[Olavi]

Kun oma tekniikkaosaaminen on vielä kovin rajallista, niin pitää välillä tehdä "tyhmiä kysymyksiä": Onko niin, että vaatii vesijäähdytksen, että voi kierroksia nostaa tuonne 10.000 rpm:n tasolle vai mistä se kiikastaa? Siinä Ducatin 749 S:n spekseissä oli selkeästi mainittu tuo 4 venttiiliasia. Onhan noissa nyt poistuneissa Guzzin Carc peräisissä myös 4V koneet ja kuutiotilavuutta reilusti, mutta juuri ja juuri yltävät vm 2004 pikku Ducatin tasolle tehoissa tai vähän yli, jos nyt muistan luvut oikein.

[motomatti]

Lisäksi Ducatit ovat varsin keveitä.

Tehoa saadaan polttamalla polttoainetta. Ottomoottorin hyötysuhde on hyvin alhainen ja syntyy myös hukkalämpöä. Jäähdyttämällä osa polttoaineen tuottamasta energiasta hukataan taivaan tuuliin. Siinä mielessä kaikki moottorit ovat ilmajäähdytteisiä. Toisissa on välivaihe ja toisissa ei. Muitakin aineita voi välillisessä jäähdytyksessä käyttää kuten esim. osassa  CARC-malleja kaikissa 1400-malleissa on öljynjäähdytin. Jälkimmäisessä kierto on omalla pumpullaan ja kannessa on vastaavat kanavat kuin olisi vesijäähdytteisessä. Meni vähän jo ohi aiheesta.

Erillisellä nestejäähdytyksellä, oli se sitten vettä tai öljyä, pystytään hallitsemaan moottorin lämpötilaa paremmin kuin ilman suhteen on. Nestejäähdytyksessä jäähdytysaine pyrkii pitämään lämpötilan tasaisena verrattuna suoraan ilmalla jäähtyvään.

Tästä päästään siihen että kun on joko enemmän kuutioita tai suuri kierrosluku, molemmilla tavoilla voidaan polttaa polttoainetta enemmän kilometriä tai aikayksikköä kohden ja saada siten enemmän tehoa. Loppu on sitten hyötysuhteen varassa eli kuinka hyvin pystytään polttoaineen energia siirtämään palotapahtumasta takarenkaaseen.

Hyötysuhde ei ole sama kuin hyvä tehontuotto mutta yleensä ottaen hyvä hyötysuhde auttaa tehon saavuttamiseen alhaisin kuluin. Silti harvakäyntinenkin moottori kykenee tuottamaan tehoa hyvällä hyötysuhteella. Mutta ei välttämättä paljoa.

[TunturiTT]

Kun oma tekniikkaosaaminen on vielä kovin rajallista, niin pitää välillä tehdä "tyhmiä kysymyksiä": Onko niin, että vaatii vesijäähdytksen, että voi kierroksia nostaa tuonne 10.000 rpm:n tasolle vai mistä se kiikastaa? Siinä Ducatin 749 S:n spekseissä oli selkeästi mainittu tuo 4 venttiiliasia. Onhan noissa nyt poistuneissa Guzzin Carc peräisissä myös 4V koneet ja kuutiotilavuutta reilusti, mutta juuri ja juuri yltävät vm 2004 pikku Ducatin tasolle tehoissa tai vähän yli, jos nyt muistan luvut oikein.

Ducatin etuna on myös se, että se on suunniteltu noille tehoille. Nokkien profiilit, liikkuvien romujen massat, kanavien muotoilu ja iskusuhde avustavat tuossa tehon haalinnassa. Ja myös sallivat moottorin kiertämisen korkealle.
Pikkulohkon rakenne on sellainen, mm Heron palotilat, että myllyä on turha kierrättää. Virtaukset menevät epäedulliseen suuntaan kuuden tonnin päällä. Lisäksi liikkuvat osat ovat käsittämättömän raskaita. Vertaus traktoriin ei ole tuulesta temmattu.
Nuo neliventtiiliset isolohkot antavat juuri sen ulos, mitä noin matalaviritteiset kyseisillä kuutioilla antavat. Jos puristusta, ilman saantia ja kierroksia rukattaisiin, nousisi myös teho.

[motomatti]

Nuo neliventtiiliset isolohkot antavat juuri sen ulos, mitä noin matalaviritteiset kyseisillä kuutioilla antavat. Jos puristusta, ilman saantia ja kierroksia rukattaisiin, nousisi myös teho.

Siksipä asennutin aikoinaan ahtimen (Eaton 24) neliventtiilikoneeseeni (V10-tyyppiä) vuosituhannen vaihteen tienoilla. JL Meccanica asensi ahtimen ja teki sille vedon kampiakselin päästä. Lisäruiskutusyksikkö ja tuplasuutinläppärungot tulivat myös siltä suunnalta. Ilmaputket, plenumin, sähkötyöt ja asennuksen tein itse. Laite on helppo ajaa jos ei tehoa tarvitse kuin normaalisti mutta tehoa tulee kivasti kun vain pyytää. Ahtopaine on 0,25 baaria ja on siis yli puoli baaria normaalin imukanavan paineeseen nähden. Tehoa tulee noin 120 hv jatkuvaa tehoa. Hetkellisesti enemmän. Matka-ajo sujuu pienellä kulutuksella jos ei aja kovin kovaa tai aggressiivisesti.

Nyt pyörä on ollut tallin perällä mutta aie on tehdä siihen perusteellinen huolto ja hieman pöristellä.

[TunturiTT]

Tuostakin konstruktiosta olisi saatavilla enemmänkin ajettavaa tehoa ilman ahdintakin. Myös ilmajäähdytteisyys voisi olla ihan riittävä öljynjäähdytyksen kanssa. Ei pitäisi olla estettä 125-135 hevosen tehoihin, luotettavuuden vielä ihan häviämättä. Taitaa Dynotecilla olla tonnisesta jotain a20:n luokkaa. Tekevät kuitenkin mieluummin isompia patteja noista V10:stä.

[motomatti]

Tuossa ahdetussa on kivaa että veto alkaa ihan alakierroksilta. Neljässä tonnissa voi tarjota seuraavaa vaihdetta ja matka etenee rivakasti. Toki voi kierrätelläkin mutta se ei ole niin kivaa kun menee jo liikaa liikennekäytössä. Kortti vaarassa.

[TunturiTT]

Tuo ruuvihan on jo vanhaa oppia jos mikä. Olisi mielenkiintoista rakentaa v-kakkonen modernilla keskipakoisahtimella.

[motomatti]

Siitä vaan. Ostatko aihion?

[TunturiTT]

Jos olisi valuuttaa, niin ilman muuta. Kone kun on jo opetettu työskentelemään paineen alla 

[Olavi]

Kyllähän tuo näillä tarinoilla tuli selväksi mikä erottaa V2:set toisistaan Guzzin ja Ducatin kehittyneiden moottorien välillä. En sitä kyllä epäillytkään . Nykyautoissahan otetaan pikkubensamoottorista ahdettuna reippaasti tehoa ja sitten taloudellisuus tulee pienestä sylinteritilavuudesta, jos malttaa olla polkematta. Näissä pikkubensaturboissa on kokoailla tehot ltr x 100 eli esim. 1,6 x100 = 160 hp. Vähän enemmänkin lähtee mallista riippuen. Moottori vääntävät noin 1500 rpm eteenpäin. Punaiselle mennään 6000 rpm jälkeen. 

Eli tehoa otetaan ilman tolkuttomia kierroksia. Periaatteessa em. auton moottorit toimivat "Guzzin" kierrosalueilla ainakin yläpäätä ajatellen. Ts. tehoa saadaan jo kohtuullisilla kierroksilla ja hyvä vääntö alhaalta.  Kun vertaa nyky bensa-autoja siihen millä, itse aloitin, karkeasti kuvattuna tehot ovat tuplat ja bensan kulutus on puolittunut . Kehitys on ollut huimaa tuossa moottorin ohjauksessa. Edelliset muutamat puheenvuorot viittavat siihen, että voisi toimia Guzzinkin kohdalla ja kokeiltukin on?

[Camn]

Wilguzzi palstalta mielipide, joka on ehkä lähellä Piaggion ajatusta Guzzin segmentistä tätä nykyä?

"
As BMW and Ducati both move away from air cooled engines, they have actually left Guzzi this little niche of air cooled retro bikes, the V7 and the cruisers and V9.  Those are the bikes Guzzi can build and sell at their dealers, which often also sell Ducatis.  And they are being successful at it. Guzzi's real competition these days is Triumph and the budget Ducatis.  Both of which are water cooled.

The trick for Guzzi will be if they can continue with air cooled only or if and when they too go water cooled.  Will they still by stylish, dependable, and easy to work on?
"

USA:ssa 2016 mallit tarjouksessa, mahtaako sielläkin olla pakokaasunormien kanssa saikkaamista?
 Offers on select 2016 V7 II Moto Guzzi models
- $2,000 off MSRP on V7 II Racer MY16
- $2,000 off MSRP on V7 II Stornello MY16
- $2,000 off MSRP on V7 II Special MY16
- $1,500 off MSRP on V7 II Stone MY16

[Pekka]

Eli tehoa otetaan ilman tolkuttomia kierroksia. Periaatteessa em. auton moottorit toimivat "Guzzin" kierrosalueilla ainakin yläpäätä ajatellen. Ts. tehoa saadaan jo kohtuullisilla kierroksilla ja hyvä vääntö alhaalta.  Kun vertaa nyky bensa-autoja siihen millä, itse aloitin, karkeasti kuvattuna tehot ovat tuplat ja bensan kulutus on puolittunut . Kehitys on ollut huimaa tuossa moottorin ohjauksessa. Edelliset muutamat puheenvuorot viittavat siihen, että voisi toimia Guzzinkin kohdalla ja kokeiltukin on?

Hienostuneen moottorinohjauksen ansiosta saadaan moottori toimimaan optimaalisesti kaikissa tilanteissa. Ei välttämättä aina
tehon tuoton kannalta mutta muutoin.
Tehon tuoton parantumisen laittaisin ennemmin moottorin mekaanisen rakenteen parantumisen piikkiin. Samalla moottoreista
on tullut entistä monimutkaisempia, että käyttöominaisuudet säilyisivät siedettävinä korkeammasta viritysasteesta huolimatta.
Päästöasiat ajavat kehitystä samaan suuntaan. Tähän ei ole pelkästään moottorinohjausta kehittämällä päästy.
"Perheauton" moottoreiden litratehot menevät nykyään parhaimmillaan n. 100 hv/l.
Moottoripyörissä vastaavasti n. 200hv/l. Guzzi on parhaimmillaan päässyt tuohon 100hv/l, mutta nykyään on siitä taantunut.
Se oli muistaakseni vuonna 1961 kun Walter Kaaden rakensi ensimmäisen vapaasti hengittävän polttomoottorin, mikä
tuotti yli 200hv/l. https://fi.wikipedia.org/wiki/Walter_Kaaden
Taitaa pikkuhiljaa käydä niin, että autojen moottorit menevät ominaistehoissa perus moottoripyöristä ohi. Moottoripyörien
moottorit sen sijaan kasvat kuutioissa autojen moottoreista ohi mutta jäävät tehoissa jälkeen.

[TunturiTT]

Se on tuo ahtamisen yleistyminen viemässä autojen litratehoa ylöspäin. Moottoripyörä on muutenkin kallis, niin niihin ei juuri ahtimia laiteta. Se hilaisi niidenkin hyötysuhdetta ylöspäin.

[Camn]

Sporttiseen ja tekniikan huippumalliseen moottoriin

Vääntöön kerrotaan panostetun. Moottoria hiottu 3 vuotta: 113 hv/97Nm => jo 20v vanha saman kokoinen vakio V2 Rotax tuotti 138 hv/107 Nm Aprilian käytössä... Wildguzzi -palstalla tästä vaahtosivat ja kas, voisi olla mukava peli... Näyttää kyykyltä mutta ei ole, tangot korkeammalla kuin noissa viimeisissä V11 malleissa. Laajalle käyttäjäkunnalle suunnattu äärimmäisyyksiä tavoittelematon. Jos kuvittelee että tuo olisi 20v vanhan Guzzin nykyversio... se "uusi LeMans". http://www.ducati.fi/mallisto/supersport/supersports/  https://rideapart.com/articles/ride-2017-ducati-supersport-like

[Camn]

http://www.cycleworld.com/aprilia-caponord-and-moto-guzzi-stelvio-major-casualties-euro-4

Jotain tämän tapaista:

Miksi Aprilia Caponord ja Moto Guzzi Stelvio hävisivät ”hissukseen” markkinoilta:
Stelviota tehtiin yhteensä 7.000 kappaletta. Moottorin päivittäminen Euro 4 -normiin olisi ollut liian suuri investointi.

Mitä Piaggio on suunnitellut tapahtuvaksi Moto Guzzi nimen alla:
Guzzilla tehdään lujasti töitä täysin uuden moottorin ympärillä. Se on hyvin edistyksellinen, radikaali evoluutio verrattuna nykyisiin V7, V9 ja V1400 moottoreihin, tarkoitus on täydentää moottorivalikoimaa. Odotamme voivamme esitellä joitakin radikaaleja Moto Guzzi uutuuksia 2017 Eicma -messuilla, vaikkakin konseptiasteella. Suuret uutuudet debytoivat 2018 Eicmassa.