Guzzidiag - suomen kielellä

[ALi]

Taulukon lähtoarvolla tarkoitin skaalan pohjaa, joka voi vaihdella esim. 0-100 tai 30-100, eikä sillä ole mitään merkitystä. Jos alin säätöarvo on esim. 31,4. TPS reset komento sanoo eculle -> synkronoi läpät -> pohjalukema=31,4. Ominaisuus on erinomainen ja tärkeä siirrettäessä karttoja eri mallien välillä, joiden mekaaninen perusasetus vaihtelee. Arvojen luvut voi periaatteessa olla karttojen taulukossa vaikka 11-77 ja 26-92, mutta TPS resetillä ne molemmat luetaan 0-66.

Juuri kuten Camn kirjoitti perussäädöt sekä balanssi on "ensiarvoisen tärkeä asia". Mekaanisessa säädössä ei mielestäni maalilla sinetöityihin ruuveihin kannata koskea, ellei ole tehty jotakin muutosta tai muuten ollaan varmoja, että se on aivan välttämätöntä. Se läppärunko, jossa on TPS kannattaa pitää koskemattomana ja hakea balanssi vain toisen läppärungon ilmaruuvia säätämällä. Jos se ei onnistu, niin kannattaa tarkistaa imukurkkujen kumikaulusten tiiveys, ruiskusuuttimien o-renkaat, puristuspaineet (venttiili-/männänrengas vika) ja vasta viimeisenä puuttua yhdystankoon ja muuhun mekaaniseen säätöön, joka on todella tarkkaa (ja samalla vaikeaa) saada suunnitellusti toimimaan.
Yhdystanko on kuin keskitappi, jolla kaksi keppiä muodostaa X än. Tappi irti, niin liikkuu kaikki suhteessa kaikkeen.

Bellagiolle tosiaan GuzziDiag näyttää ECUa 5AM. Toisaalta netistä löysin tekniset tiedot, joissa oli 15RC.
Hämmentävää, mutta ei Guzzin kohdalla mitään uutta. Verkkolehdet kirjoittavat vähän mitä sattuu.
Sama koskee sitä onko Bellagiossa 2V vai 8V kone. On 2V, mutta verkkolehdistä löytyy molempia tietoja.
Tuo 5AM sytyttää omistushaluja taas liekkeihin, kun saisi luutuutin kautta dataa kännyyn ja muuta turhaa kivaa.

p.s.Kivasta tuli mieleen kun sain taas nauraa itselleni. Syykin oli täysin oma, kun kone on nyt niin värinättömissä säädöissä, käyntiä pehmittää etanoli (33%) ja laatikon "itkuvirsiä huutavien mummojen kuorolaulua vastaavat ratasäänet" on vaimennettu heinä-helteillä laitetulla nanoteknologialla (linkki) (Aiemmin ratasäänet ylittivät selvästi moottoriäänet, kun ne nyt jäävät sen taakse kuulumattomiin). Niinpä sitten tämä "tosi" motoristi ajeli 80kmh:ta useamman kilometrin lainkaan huomaamatta, että 4. vaihteella. Huomatessa nauroin kypärääni, että tässä pyörä nuortuu ja kuskin pää vanhenee.

[Camn]

Jos alin säätöarvo on esim. 31,4. TPS reset komento sanoo eculle -> synkronoi läpät -> pohjalukema=31,4

Ei ymmärrä  
Onkos kukaan muuten mittaillut, montako millivolttia tps antaa ulos näissä "tps reset" -malleissa, kun kaasuläpät ovat tyhjäkäyntiasennossa ? Katsoin Guzzin opetusvideot kolmesta 15RC mallista. Nevada 750: kaasuläpät tyhjäkäyntiasennossa => tee tps reset (ei kerrottu minkä tason mV arvoja tps normaalitapauksissa tällöin antaa ulos).  California: kaasuläpät tyhjäkäyntiasennossa = säädetään läpät kohtaan 3,6 astetta auki = tps antaa ulos 536 mV (0,536V).  Vastaavasti V11: 3,8 astetta = 550 mV (0,55V). Näitä säätöjähän ei saanut tehdä GuzziDiag näyttämän mukaan (epätarkka pienillä arvoilla), vaan aina jännitemittarilla (tarkka).

Esimerkki tps taulukosta: potentiometri mallia PF3C (vaikka Cali/V11), ecu tulkitsee että läpät ovat 4,69 astetta auki kun tps antaa ulos 650 mV (0,65V).  Voisi siis kuvitella, että myös "tps reset" malleissa tps antaa ulos jotain 650mV huituvilla, silloin kun läpät ovat tyhjäkäyntiasennossa. Kun painetaan "tps reset", ecu tallettaa muistiinsa "kun tps kertoo 650mV, läpät ovat auki 4,7 astetta". Tämän mukaan ollaan sitten kartalla.

[ALi]

Kävin tallissa testaamassa. Nevadassa tyhjäkäyntiasennossa 274 mV ja 3,10 astetta.
Liitekuvat tyhjäkäynti, osakaasu ja kaasu auki.

[motomatti]

Sellaisen teknisen muinaisjäännöksen ansiosta kuin kaasuvaijeri on aiheutunut noita turhia säätöjä. Pitää olla kaasukahvan toiminta kunnossa ja vaijeri liukas. Valitettavasti näin ei aina ole. Moiset arkiset vaivat voivat viedä säädön merkittävästi pieleen.

[TunturiTT]

Tuntuu myös monelle olevan tuntematon käsite kaasun nollakohta. Kaasukahvassa pitää olla tyhjää kun kaasu on pois. Tämäkin haittaa säätöjen onnistumista..

[motomatti]

Kaasukahvassa pitää olla tyhjää kun kaasu on pois.

Tuostakin asiasta on valitettu: Tässä kaasussa on tämmöinen klappi....

[ALi]

Kertovat perustaneensa GRiSOghetton juuri valittajien ansiosta  , kun WildGuzzi oli ollut vielä 10 vuotta sitten ihan hyvä paikka keskustella, mutta alkanut sitten hiljalleen täyttyä "kaikesta" valittajista. Huoltamisesta noin ylipäätään.
Kaasukahvan klapin poistamista suositeltiin eri karttoja ajossa vertailtaessa, koska mm. moottorijarrutuksen tehokkuutta voi säätää. Jos kahvassa on klappia, niin siirtyminen vedosta hidastukseen on töks, töks = huonommalla tuntumalla. "Vapaasti liikkuva, mutta välyksetön" - vai kuinka se nyt korjaamokäsikirjaan kirjoitettuna meneekään.

[TunturiTT]

Tuo moottorijarrulle siirtymisen töksähtelevyys on virkeämmässä moottorissa suht hallittavissa, kun vaihtaa kaasukahvaksi jonkun jyrkemmällä rampilla olevan. Eli kaasun avauksessa se alkupää nousee nopeammin. Esim KTM:n Superduke R:n kaasu on vakiona mahdoton tuolta osin. Kaverille vaihdettiin hätäisempi kahva ja nytkyttely kaupunkioloissa poistui. Samaan olen törmännyt Aprilian Millessä.
Omaan Caliin, joka kylläkin on edellämainittuja hidasälyisempi, olen vaihtanut Yamaha R6:n sisäkahvan. Käy suoraan Californian kahvarunkoon. On yksittäisistä muutoksista ehkä parhaita hinta/laatu-suhteeltaan.

[Camn]

Non capisco ?
Maalainen järkeni sanoo, että kun kahva on nopeampi = pienempi kahvan liike kääntää enemmän kaasuläppiä, töksähtely suurenee?  Kaasu nopeasti päälle/pois, tökkii.  Guzzilla olen tottunut käyttelemään varovasti ja pienillä nopeuksilla risteyksissä aina kytkin avuksi tarvittaessa.  Luulin että lisäämällä syöttöä näihin moottorijarrutustilanteisiin ainoastaan asia muuttuu?

[ALi]

Ehkä sitten tottumus-kysymys, mutta itse en osaa ajaa pyörää, jossa on kahvassa "sentti" tyhjää liikettä.
Täsmällisyys miellyttää enempi, eikä pitkä kahvaliike ole haitannut. Tykkäisin verkkaisesta moottorijarrusta, kun on sellainen ennakoiva ajotapa, että tulee kaupungissa paljon rullattua kytkin pohjassa. Tiedän - ei ole hyvästä se.
Vauhdikkaassa mutkatieajossa kuluu myös jarrupalat, siinä kun on oma tunnelmansa käyttää kierroksia ja jarrua.
Moni tuntuu olevan mieltynyt moottorijarrutuksessa pakoputken röpötyksestä (decell-pop), kun PaulDaytona laittoi sellaisenkin (lambda-off) kartan mulle Nevadaan, jos haluaisin kokeilla. Varoittaa kuulemma kivasti jalankulkijoita.
Edit lisäys: Putkiröpötys on vaatinut testiajoa, koska ei röpötä rikkaalla, eikä laihalla - pitää olla just sopivasti.
Laitan kartat tähän liitteeksi, jos joku on niitä kiinnostunut tutkimaan tai vaikka kokeilemaan.

[Camn]

5AM XDF 1.28
5AM ecun XDF –tiedostoissa oli warm-up –taulukon maksimiarvo liian pieni. Tämä johti siihen, että suuret taulukkoarvot eivät tallentuneet. Asia on korjattu kuten myös suurin arvo fuel-phase –taulukolle.  ”One lambda” –versiossa pilkku-esitys poistettu, on nyt kuten ”two lambda” –versiossa ja muissa fuel –taulukoissa.
http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

[motomatti]

Ehkä tuo kaasukahvan "kaasu pois päältä klappi" on tottumiskysymys. Vaikka sitä olisikin niin sehän ei ajossa lainkaan tule eteen. Paitsi jos tekee moottorijarrutuksen siten että päästää kahvasta irti. Jos vaijeri on koko ajan kireällä niin on käytännössä sama onko klappia milli vai sentti. Itse säätelen moottorijarrutusta siten että käännän kaasua pois vain hieman jos haluan vähäisen moottorijarrutuksen ja hieman enemmän jos haluan lisää moottorijarrutusta. Käsihän on koko ajan kahvassa kiinni, toivottavasti. Itse käytän kaasukahvamekanismiä jossa pienillä avauksilla (alle 15 astetta) on hyvin hidas läpän kääntyminen ja isoilla avauksilla pienikin liike vaikuttaa paljon. Suurin osa ajamisestahan tapahtuu alle 15 asteen läpän avauksella.

[ALi]

...takaisin GuzziDiagiin.
Olen nyt ajellut tuolaisia 50km lenkkejä erilaisilla polttoainesekoituksilla ja tutkinut lenkin jälkeen muutoksia adaptoitumis-arvoissa. 40% ja 50% seoksillakin pystyy ajamaan nykien ja tehottomasti+nykien. Kylmälläkin (+15c) koneella 50% seoksella lähtee käyntiin ilman pitkää sahaamista ja liikkeelle pääsee varovaisella kaasunkäytöllä viipymättä. Vertailuista päättelisin, että 15RC ECU kykenee max. 12% lisärikastukseen, joka mahdollistaa max. E30 polttoaineen. Sillä mielestäni kulkee jopa pehmeämmin, tasaisemmin ja vääntävämmin, kuin 98E5/95E10 pumppubensiinillä. Liitekuvista näkee 40% ja 30% seosten pienen sopeuttamisesta kertovan eron.
p.s.Iltamyöhäisessä (kostea ilma) vauhdikkaammassa mutkatieajossa koneen käynti oli karkeata ja epäilen lämpöanturia. Lämmönjohtavuuden varmistamiseksi tilasin piitahnaa (linkki) ison ruiskun, jolle löytyy muutakin käyttöä, mikäli ei pyörän korjauksessa tule käytetyksi.

[tipi]

Hain motonetistä piitahnaa  http://www.motonet.fi/fi/tuote/600107/Kontakt-Chemie-Heat-Sink-Compound-20g.

Mikä olisi optimaalinen paikka tuolle tahnalle, sylinterin ja lämpötila-anturin liitoskohtaan ainakin ja ehkä jonkinlainen knölli koko anturin päälle?

[ALi]

Typerän korkea polttoaineen kulutus kylmällä säällä 2V moottoreissa johtuu todennäköisimmin moottorin lämpötila-anturin signaalista. ... Tämä johtuu ETS:n sekä sijainnista, että tyypistä.
ETS on vain termistori, mutta se on nestejäähdytteisessä moottorissa käytettyä tyyppiä, jossa se on suorassa kosketuksessa jäähdytysnesteen. 2V moottoreissa se istuu kehnossa muovipidikkeessä ruuvattuna oikean sylinterin kanteen ja yleensä anturin ja kiinnitysholkin välissä on valitettavasti ilmarako. Ilma on loistava eriste, kuten tiedämme tupla-ikkunoista ja vauhdissa jäähdyttävä ilma varmistaa, että anturi lähettää villisti epätarkkaa signaalia ECUlle, jolloin järjestelmä ei mene pois warm-up modesta ECU:n luullessa ettei moottori ole tarpeeksi kuuma, vaikka se on!
Olen itse aina ratkaissut tämän täyttämällä ETS:n pidikkeen jollakin "lämpöpastalla”. Käytän tarttumatonta ainetta, joka syrjäyttää ilman ja toimii lämmönjohtimena. Anturi istuu ilmataskun sijaan eräänlaisessa rasvakupissa. Jos teet näin, niin on tärkeää asentaa anturi ensin löyhästi ja saada moottori todella kuumaksi ennen sen alas painamista, koska tämä mahdollistaa ylimääräisen aineen paeta ylös sen laajentuessa. Jos et tee näin voi kehno muovinen pidike haljeta laajentumisesta.
Tulokset ovat välittömästi nähtävissä moottorin lämpötilalukemien matkiessa GD:llä paljon tarkemmin kannen todellista lämpötilaa varmistaen, että ECU voi tehdä tarkkoja päätöksiä siitä, kuinka paljon tarvitaan polttoainetta.
Pete
PS. 8V:ssä ongelma on paljon vähemmän läsnä, koska ETS on siirretty kuopan pohjalle. Se voi olla jopa ruuvatu öljykanavaan. Lämpötila lukema nousee varmasti paljon nopeammin ja on paljon tarkempi kuin 2V koneissa.