Apuväline TPS:n säätöön

[JuhaV]

Moi,

Asiathan alkavat kirkastumaan. Tehdäänpäs yhteenvetoa hieman.

Eli TPS-trimmerin käyttö lienee järkevää vain vanhemmissa pyörissä joissa perinteisesti säätö tehdään TPS-mokkulaa ruuvin reiissään kääntelemällä. Tähän nähden trimmeri antaa sen edun että säätö on tarkka ja ko. pyörälle parhaiten sopiva "nollapiste" on helppo etsiä. Tämä säätö vaikuttaa koko karttaan niinkuin TunturiTT totesi, mutta suhteellinen vaikutus siellä kartan keskiosilla on todennäköisesti hyvin pieni eli jos siellä on jo oltu rikkaalla niin tällä säädöllä siellä ollaan vain inasen rikkaammalla. Tällä pääsääntöisesti pyritään vain saamaan TPS:n alkupiste oikein ko. pyörälle mutta ei muuttamaan karttaa sen kummemmin.

Uudemmissa pyörissä on lambda-takaisinkytkentä ja sähköisesti "nollattava" TPS. Näissäpä ei kannattane tuota TPS-trimmeriä käyttää ellei lambda-takaisinkytkentää ensin eliminoi. Ja jos tekee sähköisen TPS-nollauksen niin se myös nollaa trimmerin vaikutuksen, eikös.

Lieneekö myös yhdistelmiä joissa on säädettävä TPS mutta kuitenkin jo lambdat ja katit ? Ne ovat vähän kuin tuossa vanhojen ja uusien välimaastossa.

Uudemmissa pyörissä voi olla järkevää käyttää lambdan signaalin "vääristämistä", niin kuin tuossa aikaisemmin kirjoittelin. Tuolta toisesta keskustelusta ( http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3836.0 ) huomasin että semmoisiahan onkin saatavissa ihan kaupallisesti. Eli tämä Fat Duc ( http://fatduc.com/attachments/pdf/MCN_Review.pdf ) on justiinsakin tuollainen vastusjako joka alentaa sopivasti lambdalta ECUlle menevää signaalia ja saa ECUn rikastamaan seosta. Tuossa on myös trimmeri, jolla jännitteen vääristämistä voi säädellä. Tuolla kutistesukan sisällä on siis tuo säädettävä vastusjako. Eli tuo toiminee siten myös käytännössä.

Katteja on sitten myös karvoihin katsomista eli ne katit jotka vaativat tarkkaa lambda-ohjausta ovat myös potentiaalisempia ottamaan nokkiinsa väärästä seoksesta. Eli hyvin uudessa pyörässä jos säädöt vetää pahasti pieleen on mahdollista saada aikaan katille vahinkoa.

Summa summarum : TPS-trimmeröinnin ominta alaa lienevät alkupään ruisku-guzzit joissa ei vielä lambda-härpäkkeitä tai katteja ollut.

[Marko]

Jos tarkoitat noita PF09 TPS:n liittimiä niin ne ovat merkkiä Bosch. Tai sen kopioita.  ...

joo, just se. Jossa lukee AMP. 

Joukolta löytyi naarasliitin. Heidän luettelonsa ei tuntenut kuin 2-napaisen urosliittimen. Mistä sinä sen omasi löysit?



Kello oli valitettavasti jo yli viiden, olisin käynyt Helmiseltä kysymässä.. ehkä heillä on. Käyn joku toinen päivä.

[motomatti]

Kohtuullisten laajojen tutkimusteni perusteella Helmisellä, Elektorilla ja Motonetillä ei ole valikoimassaan tuota urospuolista, enää. Joskus niitä on ollut. Oli omaa vanhaa varastoa sen verran mutta nyt minäkin olen jo kaikki käyttänyt.

Mutta eiköhän niitä löydy kun laajentaa elon piiriä.

Tähän hätään tarvitsisin ainakin viisi molempia.

Samoin niitä kolmenapaisia Delphejä.

[Camn]

Lieneekö myös yhdistelmiä joissa on säädettävä TPS mutta kuitenkin jo lambdat ja katit

Guzzidiag dokumentaation mukaan niitä on pilvin pimein: PF3C = säädettävä epälineaarinen TPS (ei tps reset toimintoa ecussa), 15RC ja 5AM ecut = lambda ja katit käytössä.
PF3C/15RC: Kaikki katilla varustetut Calit (2003-2012) ja V11 (2003-2005) -mallit.
PF3C/5AM:  Bellagio (tätä en ole tarkistanut mistään toisesta lähteestä)

lambda-takaisinkytkentä ja sähköisesti "nollattava" TPS - ei kannattane TPS-trimmeriä käyttää ellei lambda-takaisinkytkentää ensin eliminoi

Eivätkö nämä ole tarjolla tuohon toimeen. Mikähän ero näissä on, ei avaudu tällä osaamisella.

[motomatti]

Velipoika valitteli aikoinaan että California nykii. Tehtiin käytännön kokeita kääntämällä muutama sadasosavoltti molempiin suuntiin: laihalle käännettynä nyki enemmän ja hieman rikkaammalle käänettynä nykiminen loppui. Myös polttoainetalous parantui kun koneesta lähti tehoa kiljuttamatta. Siinä mallissa ei ollut lambda-takaisinkytkentää vaan kone käy koko ikänsä "tehtaan asetuksilla" eli kyseessä on jatkuva mutta sivistynyt ECUn arvaama seos.

Juuri tähän tarkoitukseen JuhaVeen neuvoilla tekemäni rasia ja sen johdot ovat tarpeelliset.

Lambda, kun sen säätö on kohdallaan, hoitaa siviilipyörässä moottorinohjauksen kautta moottorin jatkuvaa hyvinvointia ja pitää säädöt kohdallaan vaikka polttoaine tai muut ulkoiset olosuhteet muuttuisivat.

Lambdaohjatussa (Closed loop) zydeemissä lambda pyrkii korjaamaan ennalta asetettujen parametrien pohjalta seosta aktiivisesti mutta vain osalla käyntialuetta. JuhaV jo aiemmin mainitsikin lambdatargetien olemassolosta. Omavalmistejärjestelmässäni pääsen myös niihin käsiksi ja se auttaa erityisesti kun laittaa sen muokkaamaan peruskarttaa ajon aikana.

Voin siis ottaa lambdan pois päältä ohjelmallisesti ja ajaa pelkällä kartalla tai sitten antaa lambdan hoitaa koko homma ja viis veisata asetetusta kartasta vaan antaa lambdan seurata pakokaasuista seoksen laatua. Lambdalle on kuitenkin annettu tietyt toimintamääreet. (Target) Ne olen omassa Californiassani asettanut näin kuin kuvaliitteessä on. Luvut ovat suhteellisia eivätkä siis tilavuus-, paino- tai seoslukemia.

Tämä siis selvitykseksi siihen miten jutut on järjestetty siellä ECUn sisällä. Weber/Marellissakin.

[Camn]

selvitykseksi siihen miten jutut on järjestetty siellä ECUn sisällä. Weber/Marellissakin

Eilen törmäsin kuvaan, johon oli laitettu esimerkkejä imuilman lämpötilan mukaan tehtävistä asetuksista 15M -ecussa (Tuneboy). Kylläpä avautui "valtava ero" (kun katselee niitä yläpalkin tekstejä, mitä kaikkea voi muuttaa), menee vaikka näin: a) "huijaus" tps:ää kääntämällä, b) FatDuc c) Power Commander ja vastaavat d) Ecun karttojen muokkaaminen.

Kuvaan on laitettu sama asia kahden eri ecu -version kohdalla. Standardi ecu ylhäällä ja alhaalla, välissä Guzzin "Titan" -versio. Pitäisi näkyä, että nousevien imuilmalämpötilojen mukaan ruiskutusmäärä pienenee.
 

[motomatti]

Meikäläinen meni säätöharjoittelun alussa jonkin aikaa "halpaan" tuon lämpötilakorjauksen suhteen. Kun lämpötila nousee niin ECU (tai säätäjä lambdatiedon perusteella) voi vähentää ruiskutusta niin että tehot ja tasainen käynti säilyvät. Siinä on kuitenkin vaaransa. Se voi johtaa kierteeseen joka laihentaa ja laihentaa mitä kuumempi mootttorin tai imuilman lämpötila on. Mm tämän vuoksi on olemassa ne lambda-targetit jotka pistävät laihentamisessa pelin poikki ja moottori saa "vastentahtoisesti" lämpötilaan nähden rikasta seosta pyttyyn joka stabiloi tilanteen ja pitää käyntilämpötilan suht normaalina. Tätä ilmenee erityisesti kuumalla säällä kaupunkiajossa.

Itsellä selvä vinkki tuli siitä kun venttiilikopan suojaputkien päiden muovitulpat sulivat sijoilleen ja maalipinta tankissa muutti väriä. Onneksi on sen verran väljä kone ettei sylinteriseinämään sisäpuolelle tullut jälkiä. Osa eheydestä laskettava korkealaatuisen 20W50 mineraaliöljyn ansioksi. Se meni tosin vaihtoon ko ilmiön jälkeen.

[motomatti]

Samalla kun tein tuolla toisessa keskustelussa mainittua TPS-testeriä tein siihen simuloinnin TPS-arvon muokkaamiseksi ajon aikaista sähköistä säätöä silmällä pitäen. Siinä tuli pieni yllätys mutta tarkemmin ajatellen se mikään yllätys ole että ajatus on seisonut kun aiemmin kirjoitin aiheesta. Tapahtuma on juuri päinvastainen eli TPS:n "maalinjaan" sarjaan kytketty 200 Ohmin tarkkuspotentiometri eli säätövastus niin vastuksen kasvaessa -tietenkin- laskee TPS:n ulos antama jännite. Eli open-loop moottorinohjauksen säädön yhteydessä, jos asetus ei ole ennestään rikkaalla eli TPS:n ennakko kaasuläppään nähden aikaisella, pitää asetusta aikaistaa eli rikastaa ennen kokeilun aloittamista.

Käyttämässäni tarkkuuspotentiometrissä on kymmenen kierrosta käytettäväksi 200 Ohmin muutokseen. Käytännössä, ja teoriassa, 1,5V kuormitettuna 200 Ohmilla antaa jännitteeksi 0,5V. (Tarkoittaa kymmentä potentiometrikierrosta)

TPS on kahden kiloOhmin vastus jolloin loogisesti 200 Ohmin vastuksella saadaan aikaiseksi yhden Voltin muutos kun lähtöjännite on 5 Volttia.

Kuvissa potikan nuppi jossa sivussa lukitusvipu että säätö ei muutu vahingossa.

Pari kuvaa joissa näkyy nuppi huonosti mutta Voltit hyvin.

[motomatti]

Edelliseen lisään tiedon että pyörässä olevan TPS:n ajon aikaista säätöä suoritettaessa silloin kun kyseessä on moottorinohjaus ilman katalysaattoria ja lambdaa (Open loop) tehdään säätö tällaisella laitteella kuin liitteessä.

Paikallaan säädön voi tehdä yksinkertaisemmalla palikalla.
Viimeisessä kuvassa yleismittarin kytkentä.

[JuhaV]

Siinä tuli pieni yllätys mutta tarkemmin ajatellen se mikään yllätys ole että ajatus on seisonut kun aiemmin kirjoitin aiheesta. Tapahtuma on juuri päinvastainen eli TPS:n "maalinjaan" sarjaan kytketty 200 Ohmin tarkkuspotentiometri eli säätövastus niin vastuksen kasvaessa -tietenkin- laskee TPS:n ulos antama jännite. Eli open-loop moottorinohjauksen säädön yhteydessä, jos asetus ei ole ennestään rikkaalla eli TPS:n ennakko kaasuläppään nähden aikaisella, pitää asetusta aikaistaa eli rikastaa ennen kokeilun aloittamista.

Tuossa on nyt jotain hämärää.

Nimittäin jos se 200 ohmia on todellakin siinä TPS:n maalinjassa sen kanssa sarjassa (eli maalinja menee sen läpi ei ohi/rinnan), niin sen pitäisi 0 ohmilla olla vaikuttamatta jännitelukemaan mitään ja taas 200 ohmilla nostaa TPS:lle menevää jännitettä sen puolisen volttia (riippuu siitä mikä nimenomaisen TPS:n sisäinen vastus on). Onko ihan varmasti potikka maalinjassa ja sarjassa ?

TPS toimii säädettävänä vastusjakona, jonka maalinja on siis maassa ja toinen pää kiinteässä + 5 voltissa. ECUlle menevä linja on väliulosotto (jossa on itsessään myös joku kiinteä sisäinen vastus virran rajoittamiseksi kun TPS on täysin auki ettei tule suoraa oikosulkua +5 volttiin). Maalinja siis "vetää" tuota väliulosottoa kohti maata ja + 5 V vetää väliulosottoa kohti + 5 volttia. Riippuen TPS:n asennosta noiden "vetojen" SUHDE muuttuu ja väliulosotossa on joku jännite välillä 0 - 5 V.

Nyt jos maalinjaan laitetaan lisävastusta trimmerin muodossa niin sen "veto" vähenee suhteessa + 5 V "vetoon" ja siksi väliulosoton jännite nousee -> seos rikastuu. Mietippä sitä mitä tapahtuisi jos irrotat kokonaan maajohdon TPS:lle (=maalinjassa ääretön vastus). Silloin ulostulo  pomppaa + 5 volttiin.

Varmistappa vielä että trimmeri on oikeassa linjassa.

- JuhaV

[JuhaV]

lambda-takaisinkytkentä ja sähköisesti "nollattava" TPS - ei kannattane TPS-trimmeriä käyttää ellei lambda-takaisinkytkentää ensin eliminoi

Eivätkö nämä ole tarjolla tuohon toimeen. Mikähän ero näissä on, ei avaudu tällä osaamisella.

Jos pyörässä voi TPS:n nollapistettä sähköisesti nollata, niin silloin tuosta trimmerillä säädettävästä TPS:stä (ja sitä kautta seoksen huijaamisesta) ei saa apua muutoin kuin siten että 1) ensin nollaa sähköisesti ECUsta sen nollapisteen ja 2) vasta sitten säätää trimmeriä. Muutoin tuo sähköinen nollaus kompensoi tietenkin tuon trimmerisäädön. Kehittyneemmissä ECUissa (en tiedä onko näitä Guzzeissa), sitä TPS:n nollapistettä resetoidaan ihan automaattisesti ECUn toimesta kun pyörä on tyhjäkäynnillä. Silloin ei paljon auta se trimmeri koska sen vaikutus kompensoituu pois automaattisesti. Näitä voisi epäillä olevan (tai olevan joskus tulossa) niin malleihin, jossa se TPS-potikka ei ole ollenkaan säädettäväksi tehty.

Lambda-takaisinkytkentä taas säätää matalalla kierrosalueella seosta automaattisesti ja katalysaattoria varten pakottaa sitä sinne AFR 14 alueelle. Tämä on aika laihaa ilmajäähdytteiselle twinille ja aiheuttaa helposti sitä nykimistä. Jos TPS:n säädöllä seosta rikastaa, niin lambda kompensoi tuon säädön ellei sitä eliminoi.

Selvensiköhän tämä mitään.

t: JuhaV

PS: Tuo TPS trimmerihän on siis parhaimmillaankin vain köyhän miehen Powercommader (tai vastaava säätöyksikkö), koska sen avulla voi nostaa vaan koko kartan origoa, mutta ei tehdä mitään korjauksia kartan tiettyyn kohtaan. Esimerkiksi siihen "vääntökuoppaan" joka pyöriin tehtaalla laitetaan jotta päästäisiin päästö/melu yms.  mittauksista läpi.

[motomatti]

Tutkin tuon trimmeripotikan vaikutuksen vaihtamalla napojen paikkaa heti alkuviikosta.

Teknisesti kytkentä, tällä hetkellä, on seuraava: +5V menee suoraan potentiometrin napaan C, B-napaan vaikuttaa trimmeri 0 - 200 Ohm. Navasta A luen jännitelukeman. Trimmerin käytössä olevat navat ovat A ja B. C on tyhjä.

Mitään ei ole sekaisin eikä rikki ja mielestäni tulen säilyttämään tämän kytkennän mutta laitan vaihtokytkimen jolla tilanteen saa päinvastaiseksi.

En ole vielä tehnyt käytännön kokeita vaan simuloinut hommaa tuolla tekemälläni testerillä.
Siksi kummastutti ensin tuo "väärä suunta" mutta järkeen käypää on se.

[Marko]

Onkohan noita PF09:iä monenkinlaisia?

Mulla on kaksi eri dokumenttia, joissa A-B-C liittimet on kytketty eri tavalla.

toisen laitan tähän liitteeksi ja toinen löytyy tuolta kerhon sivuilta, tekniikka osiosta, "PA järjestelmän elektroninen säätö".

[motomatti]

Niin nämätkö?

Viittaan kytkennässäni c-a-b-malliin.

[Marko]

juuri nämä.

Ajattelin vaan, että jos ja kun niitä on erilaisia, niin kannattaa varmaan varmistaa napaisuus ennenkuin kytkee testeriä kiinni, ettei (maksavalta) asiakkaalta esim. kärvähdä TPS anturi, tai tapahdu jotain muuta epämiellyttävää?