JuhaV voisi vielä suorittaa mietelmän niiden moottorien osalta joissa on lambda. Kuinka lienee, käykö niin että lambda kumoaa TPS:n säädön?
Pyynnöstä siis lisää spekulaatioita luettavaksenne.
Edellä jo esitettiin tuo lambdan eliminointimokkulan käyttö ratkaisuksi tähän ongelmaan. Ratkaisu on varmasti toimiva mutta ei ainoa mahdollinen.
Kuinka merkittävä tämä takaisinkytkennän vaikutus uudemmissa Guzzeissa on ainakin mulle kysymysmerkki. Yleensä lambda-korjaus tehdään parametrillä, johon on pidemmältä aikaväliltä kerätty "käyttäytymisdataa" eli esim. että tässä pyörässä keskimäärin tietyssä kartan osassa pikkuisen rikastetaan peruskarttaa tai sitten toisessa kohdassa laihennetaan. Lisämausteen tuo se että tämä lambda-korjaus on toteutettu vain osaan karttaa ja esim. pienille kaasunavauksille ja pienille kierroksille ja vaikkapa vain tilanteesen jossa kaasuläpän asento on tietyn ajan riittävän vakio ja/tai kierrosluku on riittävän vakio. Yleensä nopeissa muutoksissa (kiihdytys) lambda-korjaus ohitetaan. Kehittyneimmissä moottorinohjauksissa (ei-Guzzit
) eri osissa karttaa voi olla eri lambda-targetit.
Yhteenvetona voi kuitenkin sanoa että jos lambda-korjausta tehdään niin se tyypillisesti tapahtuu pienillä kaasunavauksilla ja matalilla kierroksilla eli juuri siellä missä nykimistä usein ilmenee.
Lambdan eliminointimokkula poistaa tietenkin tämän korjausongelman mutta samalla ne mahdolliset edut joita korjauksella olisi ehkä mahdollista saavuttaa jossain tilanteessa. Tälläinen etu on tuo adaptiivisuus, eli korjaus pystyy reagoimaan esim. bensiinilaadun tai moottorin muiden säätöjen aiheuttamiin hitaisiin muutoksiin. Korjauksen ongelmahan syntyy vain jos korjaus yrittää laihentaa seosta liikaa. Tämä on periaatteessa vältettävissä sillä että ei kokonaan eliiminoida lambdaa vaan "vääristetään" hieman sen signaalia niin että lambda antaa ECU:lle hieman "laihempaa" tietoa kuin tosiasiallisesti tilanne on. Tämä on mahdollista ykisnkertaisella kytkennällä koska lambda-anturi (kapeakaistainen) on jännitelähde, joka generoi 0 -1 V signaalia kun anturiosa on kuumassa. 0 V on laiha seos, 1 V on rikas seos, tavoitearvo jossain 0.5 V tietämillä. ECU tekee säätöä seokseen siten että se pyrkii haarukoimaan tuota 0.5 V aluetta jossa anturi nopeasti ns. switchaa puolelta toiselle.
No, tuosta TPS-trimmeristä opittiin jo vastusjaon toiminta jännitteen säädössä. PERIAATTEESSA kahdella vastuksella voi lambdan ulostuloon tehdä vastusjaon joka pienentää ECU:lle syötettävää jännitettä 10 % eli valehtelee seoksen laihemmaksi kuin se onkaan. Tästä virkansa puolesta huolestunut ECU rikastaa seosta saadakseen lambdalta halutun 0.5 V signaalin (joka onkin tosiasiallisesti 0.6 V eli 10 & isompi ja rikkaampi).
Tämän lambda-signal-correction hommelin toimivuus pitäisi kuitenkin testata koska se riippuu siitä millä algoritmilla ECU tuota korjausta haarukoi. Ja TPS-trimmeri ja lambda-signal-correction samassa pyörässä saattavat aiheuttaa tårta-på-tårta efektin.
Yleensähän kattipyörissä seos alapäässä rikastuu jo sillä jos lambda johdon nyppää irti. Silloin ECU menee vikatilaan lambda-signaalin puutteessa ja asettaa sisäisesti lambda-korjauksen nollaan ja ajaa pelkästään kartalla. Kartta on tyypillisesti tehty niin että se on pikkaisen rikas jolloin lambda korjaus toimiessaan laihentaa seosta. Syy lievästi rikkaaseen karttaan on se että tilanteessa jossa lambda korjaus ei käytetä (esim. kiihdytys) pudotaan käyttämään tuota karttaa ja silloin lievästi rikas kartta on etu. Uudemmissa pyörissä lambda-johdon irroitus sytyttää vikavalon/generoi errorin, vanhemmissa ei tapahdu mitään muuta kuin että ajetaan peruskartalla. Guzzien osalta en tiedä miten ne tämän suhteen käyttäytyvät.
Siinähän sitä. Juna tulee Treelle joten jatketaan toiste.
t: JuhaV
DISCLAIMER - yllä esitetty on taasen pohdintaa, eikä perustu Guzzeilla tehtyihin testehin mutta asioita on kylläkin tutkittu muissa ajoneuvoissa
