Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum

Onko siellä ollut kaksi rallia? Se mitä muistelen ei ollut noin myöhään. Oli ennen vuotta 2010.

Olen seurannut nykymotoristien käyttäytymistä ja joitakin nuoria haastatellut satunnaisissa yhteyksissä. Kokoontumisajoista kun tulli puhe niin olivat epäileväisellä kannalla sellaiseen osallistumisesta. Tämän ajatuksen tavoitin myös tuttavapiirini nuorisosta. Ajatus koski sitä että kokoontuminen maksaa ja siellä voi olla hankalaa eikä voi suorittaa omia totuttuja toimia kuten kotona tai hotellimajoituksessa.

Itselle tämä suvi oli ensimmäinen että en ole käynyt kuin harvoin kokoontumisajeluissa. Aikaa on mennyt sekä mökillä että ihan kotosalla selkä lähipubissa jossa käy myös seudun motoristeja iltaa istumassa. Itsekin sitä suunnittelen vielä tänään. Pari kilometriä ei ole polkupyörälle matka eikä mikään ja palatessa on tukea.

Nyt pitäisi hankkiutua siihen kaihileikkaukseen kuten ajokorttitarkastuksessa lääkäri suositteli. Olisi sitä aikaa kolme vuotta, mutta rupesin järjsetelemään asiaa. Kuitenkin menee aikaa siihen leikkaukseen pääsyyn. Sain sitten idean käydä ensin tavallisen optikon tarkastuksessa kun omalla kylällä sekin on mahdollista ja sopuhintaankin. Optikko oli nuori ja motivoitunut ja vaikutti hyvin pätevältä. Ei antanut paljoa arvoa yleislääkärin kaihiarviolle. Katsoi mikroskoopilla ja totesi, että kyllä tämä vielä silmälaseilla korjataan moneksi vuodeksi, kaihi on niin alullansa vielä. Sain sitten uuden lasireseptin ja taas näkee liikennemerkit.

Nyt pitäisi vielä opetella: kuinka asia opetetaan Trafille? Lääkärin lausunto sanoo: näöntarkkuus tarkastettava kolmen vuoden kuluessa. Varsin kysyin: tuleeko tämä tarkastus näkyviin omakannassa? Kuulemma tulee. Olen antanut trafille luvan käyttää omakannan tietoja, mutta kuinka niille sanotaan, että katsokaa ny sieltä?

Näyttää siltä, että noita Ducati Enrgia regulaattoreita on tehty useammassa alihankkijan putiikissa, ainakin niiden osia. Minulla, Denveristä tilattu rapakon takaa, ei ole tuota Ricambi originali tekstiä ja toimitakin tuntuu olevan hiukan erilainen, koska jännite on korkeampi.

Tuo antojännite on varmasti parempi litiumakulle kun on hiukan alakanttiin. Korkeampi jännite, kuten tässä omassani 15 V, on sen verran korkea, että en uskalla litiumakkua laittaa.

- tein workshop manualin mukaiset mittaukset: 2 keltaista laturilta => runkoon nähden > 10 MOhm, johtojen välillä 0,2-0,3 Ohm, moottorin käydessä 3000 rpm 40 V(AC)

Hyvä käytännön mallisuoritus. Runkoon nähden vastuksen mittaus varmistaa, että käämi ei ole palanut. Siis eristysvastus hyvin suuri. Käämin oman vastuksen mittaus, siis vastus keltaisten johtimien väliltä varmistaa, että käämi on ehjä, siis pieni vastus, mutta ei aivan nolla.

Koska laturin antama (raaka)jännite on kierroksta riippuva 40 V(AC) yleismittarin mukaan sen tehollisarvo on tuo mittarin näyttämä. Vahinkoja aiheuttaa ylijännite monissa herkissä virtapiireissä, joita nykyisissä ajopeleissä on lukuisia. Se ylijännite puolestaan on huipuissaan n. 1,4 (neliöjuuri 2) kertaa tuo mitattu tehollisarvo, tässä tapauksessa 40 V x 1,4 = 56,5 V ja korkeammilla kerroksilla tietysti vieläkin enemmän. Siksi luullakseni valmistaja varoittaa:

"with motor running never detach battery cables"

Tarina ei kerro: onko kyseessä itse regulaattorin vaurioitumisen vaara, vai sen perässä olevien elektroniikkapiirien. Valmistajan tuotevastuiden ja takuukysymysten takia täytyy tietysti olla noita varoituksia. Lienee syytä nodattaa ohjetta.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Tehollisarvo

Akun napakengät saattavat irrota sähköisesti ihan itsekin. Niin on käynyt toisinaan, mutta aina lyijyakkujen kyseessä ollen, koska niiden navat ovat myös lyijysekoitusta, joka reagoi ilman kaasujen kanssa. Metallin pintaan syntyy oksidikerros, joka toimii kohtalaisena eristeenä. Asiasta raportoi kuin tilauksesta äskettäin Motomatti:
https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=9255.0

Matti oli onnekas sikäli, että ainakaan vielä ei ole ilmennyt mitään rikkoutuneita laitteita. Saattaa johtua siitäkin, että kone ei käynnistynyt napakengän ollessa "irrallaan" vaan tilanne täytyi ensin tutkia ja korjata.

Regulaattori rikkoutuu satavarmasti kytkemällä akku kiinni väärällä napaisuudella, tai kytkemällä akkulaturi akun napoihin väärällä napaisuudella. Ai – mistäkö tiedän...

Eräs kätevä mittaus regulaattorille on aika turvallinen ja kätevä. Rikkoutunut regulaattori useimmiten särkyy siten, että se vuotaa virtaa "takaperin" akusta pois. Sen voi mitata yleismittarilla tasavirta A(DC) alueella suurimmalla alueella. Pyörästä virta poikki ensin ja sitten akun + napakenkä irti ja mittarin + akun napaan ja - irralliseen napakenkään. Mittarin pitäisi näyttää hyvin pientä virtaa, niin pientä, että mittari näyttää nollaa.  Mitta-aluetta pienentämällä saadaan pieni virta näkyviin. Sen pitäisi olla vain muutama mA (milliamppeeri). Jos se on yli 100 mA on todennäköistä, että regulaattori vuotaa. Tai ainakin jokin paikka vuotaa, tutkimatta tarkemmin ei voi tarkkaan tietää mikä, mutta akku kyllä tyhjenee muutamassa päivässä. Pyörän virtaa ei pidä kytkeä päälle tässä vaiheessa koska kaikki kulutuslaitteet: ajovalo, pa-pumppu ym. tlisivat mukaan virtaa viemään ja tavallisen yleismittarin suojasulakkeet eivät sitä kestäisi.

Pari vuotta oli Cali Stone omassa käytössä, niin en ole itse "tonnisten" Calien erikoisasiantutija, mutta kerkesin alkaa paneutumaan aiheeseen reilu 15v sitten.  EV on lähellä sydäntä, koska sillä on suuri vaikutus siihen, että jo yli 16 vuotta on ollut Guzzi tallissa ja pysyvästi sydämessä.  Nyt kyllä olen tullut siihen tulokseen että "nähty on" ja kiinnostaa viimeisille ajovuosikymmenille uudempi tekniikka (nykyinen on 23v vanha V11 Scura; tosin hyvin harvinainen ja pitkälle erikoisvarusteltu ja "personifioitu" omaan käyttöön, ollaan hyvät luottoystävät sen kanssa, mutta vaikka olisi kaunis katsella, tilaa ei ole, ero tulee...). Niin, oltiin perheen kanssa Pariisissa syyslomalla (pienet lapset) muinoin ja oli edullinen hotelli metrolinjan päässä.  Aina metrolta hotellille kävellessä mentiin hienon Cali EV:n (violetti) vierestä...  Se oli siinä  - vieläkään en pääse yhdenkään Guzzin ohi pysähtymättä ja haastelematta kuskin kanssa.

Olen siinä käsityksessä, että virallisesti tehdas möi malliversiota "EV" vuosimalleina 2001 - 2006.  2004 asti Aprilia oli omistajana, 2004 alkaen sitten oltiin Piaggio Group:ia (tekeminen alkoi muuttua "italialaisella sydämellä" -tekemisestä teolliseksi toiminnaksi jota ohjaa taloudellinen tulos). Hydrauliset venttiilinnostimet 2003-2005, näissä oli alkupäässä ongelmaa, kun meni nokka-akseleita ja metallihiukkasia pääsi kiertoon, korjattiin muuttamalla nokka-akselia ja välyksiä. 9/2003 alkaen asennettiin 1 -levyistä kytkintä (terästä, ei sirpaloitumisvaaraa), kahva oli kevyempi mutta melko pian palattiin tuttuun 2 -levyiseen ja myytiin muutossarjaa 1 -levyisille 12/2003 alkaen.  30.5.2007 päivättiin takaisinkutsu koskien EV ja Stone malleja, etupään "alakolmion" ja sen laakerin suhteen, omaan tuo homma oli tehty.  Kaikki ruiskuja (katittomat 15M katilla varustetut 15RC, hyvä ja luotettava ecu, nopea luku/kirjoitus, jos GuzziDiag -työkaluja käyttää).  Katit tulivat 2003 (tehtaan jäljiltä saattoi olla alkuvuosina nykimistaipumusta pintakaasulla 3000 rpm kohdilla).  Mutta 2007-2011 jotkut mallit lienevät olleet myös hyvin varusteltuja (?) ja siinä mielessä lähellä EV -malleja: ainakin Vintage mielestäni (Classic + Aquila Nera vähemmän vakiovarustusta?).  Lopulta 2011 tuli "90 anniversary".  2011 kun oltiin joukolla Suomesta käsin syyskuun puolivälissä tehtaan avoimilla ovilla Mandellossa, nähtiin tuokin peli (palatessa moni joutui ajamaan lumirännässä Stelviossa).

2006 tulleesta moottorista on ihan oma Workshop Manual "Engine V1100" (10/2005) ja kyllähän tuplatulppaisessa koneessa varmaankin potentiaalia on.  Tehtaan jäljiltä "kartat" kuuluvat olleen vähän niin että panostettu ei juurikaan, muistan lukeneeni että vanhimmat 2007 Vintaget ovat ainoita missä sytytyskartoissa oli huomioitu kaksien tulppien mahdollisuudet.  Saksalaiset tunnetut alan osaajat ovatkin modanneet näistä tuplatulppa -Caleista tehokkaampia (vääntönokat, korkeammat puristukset, säädetyt kartat) varsinaisia matkajuhtia.

Omiin silmiin ei ole sattunut, että vaihdelaatikko olisi muuttunut.  Mutta jossain sanottiin että moottorimuutoksien lisäksi kaapelit kulkivat eri tavalla tankkiin ja sylintereihin nähden 2006 -alkaen ja että jarrupaineen jakelussa olisi tapahtunut muutosta myös.  Jos minulta kysyttäisiin: ottaisin mahdollisimman tuoreen Vintagen tai jos 2006 EV:ssä on tuplatulppakone, se kävisi myös.

Copilot tietää tällaista, vaikuttaa että puhutaan 2006 mallista.
"
Moto Guzzi valmisti mallia California Evoluzione vuosina 2004–2006. Tämä malli kuului Moto Guzzin California-sarjaan, joka sai alkunsa jo vuonna 1971 ja jatkui eri versioina aina vuoteen 2021 asti.  California Evoluzione erottui erityisesti uudistetulla 1064 cc V2-moottorilla, parannetulla jousituksella ja modernisoidulla elektroniikalla, mutta säilytti klassisen cruiser-tyylin, joka on ollut tunnusomaista koko California-sarjalle.
"