Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum

Samoissa lukemissa täälläkin eli 60000 on takana 1400:lla mutta ei, vielä, seitsemääkymppiä. Ehkä ensi suvena. Toivoakseni.
Tänään puuhastelin takapyörän kanssa. Pesin molemman puoleiset vetohammastukset sekä niiden ympäristön vanhoisa vaseliineista ja voitelin erikoisvaseliinilla joka ei sekoa veteen ja on varsin tahmaista kamaa eikä siten leviä ympärilleen. Myös takajarruun tulee uudet palat mutta vasta ensiviikolla. Muuta huoltoa ei ennen suvea tarvitse tehdä. Köykäinen, pari vuotta vanha litiumakku näytti testatessa olevansa kunnossa. Jännite siinä 14V kohdilla.

Joo, laturin remminvaihdon tein jo aiemmin. Moniurakiilhihnaa ei tarvitse kiskoa hirmukireään. Ehkä työläin toiminpide huoltokohteista. Hihnan kiristinrullaa pitänee seurata. Se on suht pieniläpimittainen joten se pyörii melko korkeilla ja koko ajan kun pyörällä ajetaan. Toistaiseksi on pitänyt voiteensa sisällään ja pyörii herkästi. Jos on pinitäkään rahinaa tai karkeustta niin sen laakerit pitää vaihtaa. Voi matka katketa tai remmi vaurioitua.
Samalla kun irrotin eturungon ja totesin että moottorin etukannattimen pallolaakeri oli menettänyt voiteensa ja siksi  hieman ruostunut. Siihen kun sateella osuu vesi oikein hyvin. Tein sen eteen, muoviritilän taa, kumisen kuraläpän. Katsotaan kuinka paljon se parantaa ko. kannattimen toimintaa. Ulkona sateessa pyörää säilyttäessä pääsee vesi joitan kieroa reittiä myöden niveleen. Siksi talouden pakettiauto seisoo suvella kadun varressa ja pyörä autotallissa jonka olen vuokrannut taloyhtiöltä. Siinä on ollut syytä joillain asukkailla valitukseen siitä että heidän pitäisi saada ko. talli autonsa säilytykseen koska siinä säilytetään vain moottoripyörää. Toistaiseksi olen tallin pitänyt.

Tankin ja muuallakin olevien kumiletkujen kuntoa tutkin. Toistaiseksi ei ole tarvinnut letkuja vaihdella. Pyörä talvehtii Kerhoni tiloissa. Omatoimihuoltaminen vaatii jonkin verran työvälineitä. Että hosua ei kannata. Omassa pyörässäni en ole tavannut ruostuvia osia juurikaan. Poislukien mainittu nivel, Joitakin ruuveja olen vaihtanut ruostumattomaan laatuun.

Jotkin ruuvit ovat jo tehtaalla varustettu lukitteella. Niiden kohdalla pitää käyttää tekniikkaa. Kaikilla hylsy- tai lenkkiavaimille ei pidä yrittää ruuveja avata sillä tiheähammasteiset saattavta rikkoa tai peräti nuljata ruuvin kannan. Pitää käyttää avaamisessa edeltäviä toimenpiteitä kuten terävää napatusta ruuvin kantaa. Kuusiokoloon voi käyttää jämptiä tuurnaa tai katkaistua kuusiokoloavainta. Isku irrottaa sekä ruostetta että lukitusliiman. KINDEn väsytystaktiikka, ajan kanssa, löysää erityisesti ruosteisia jenkoja. Ruosteenliotin kun tarvitsee melkoisesti peliaikaa. Vaikka viikon. Siinä odotellessa voi suihkaista lisää.

Tänään pesin takavanteen rakenteet tiskiharjan ja ja pesuaineen kera. Havaitsin useita kiveniskemiä maalipinnassa. Mustassa näkyy hyvin kun paljas alumiinivalu hopeaisena hohtelee. Alumiin on herkkää hapettumaan ja pesuteellisesti pestyn takapyörän maalipinnan tänään paikkasin. Kaikki vaivat eivät ole kiveniskemiä on kahta muutakin vaivaa joiita paikkailin: renkaanvaihdon yhteydessä tulevat naarmut vanteen ulkoreunaan juurikin renkaan liki ja toinen, hankalampi, juttu on että vanteen kehän teräväien kulmien kohdilla on maalipinta kulunuty niin että alumiini paistaa. Ihan tavallisella paukkupullomaalilla paikkasin käyttäen teräväkärkistä puutikkua "siveltimenä". Ensin ei näytä kauniilta mutta kun vanteen puolineen ja napoineen on käsitellyt laadukkaalla vahalla niin pienet sävyerot tasoittuvat ja, tässä tapauksessa, musta maalipinta hohtaa jälleen. Eihän se täydellinen ole mutta itse vanteen alumiini pysyy hapettumatta. Varsinkin keväällä on talven jäljiltä suoloja tiessä jotka paljasta alumiiiniä kurittavat.

Etsin maalivaurioita mattapintaisista kohdista kuten moottori, vaihteisto ja takahaarukka mutta en yhtäkään kohtaa, jossa alumiini näkyisi, havainnut. Sen sijaan tankin sivut ja sivukoteloiden yläosat ovat hieman hiertyneet vaikka maalipinta muuten ehyt. Keulan maalit ookoo.

Kaasuvaijerit saatan vaihtaa talven mittaan ja tietokoneavusteisesti asettaa, Muita tietokonehommia ei lie tiedossakoska mittaristo ei ole vikailmoituksia esittänyt ja meno on ollut varsin huoletonta. Harmittaa hieman, vaikka olikin varsin hyvä ajelukausi säiltään, on ensimmäisen kerran käynyt, sitten kahdekasnkymmenluvun, että kyseisen pyörän suoritusmatka jä alle kymppitonnin. Tosin Mökillä remontoidessa ei tullut liki kuukauteen ajettua metriäkään.

Enköhän saa tulevalle kesälle taas luotettavan ajopelin alle. Ja, kerrankin, aloitin huoltamisen jo hyvissä ajoin.

Eikä siinä vielä kaikki!
Tallia penkoessa löytyi Guzzidiag yhteensopiva kaapeli.
Pannaan sekin samaan pakettiin 

Menin sitten vielä kysymään ChatGPT älyltä, jos osaisi vastata...

Moto Guzzi — Nykytila ja tulevaisuudennäkymät
Italialainen moottoripyörämerkki Moto Guzzi on yksi vanhimmista jatkuvassa tuotannossa olevista merkkibrändeistä — se on perustettu jo vuonna 1921. Tässä muutamia keskeisiä seikkoja sen tänhetkisestä tilanteesta ja siitä, miten tulevaisuus näyttää — sekä mitä haasteita että mahdollisuuksia merkillä on.
 
🔍 Nykyiset kehityssuunnat
Tulevaisuuden arvio on perusteltua, kun tarkastellaan sitä, mitä Moto Guzzi tekee juuri nyt:
 
Tehdas ja tuotantolaitos: Merkin ydintehdas Mandello del Lariossa (Italia) on parhaillaan laajassa muutos- ja investointivaiheessa. Tehdasta kehitetään moderniksi, automatisoiduksi ja vierailijoille avoimeksi hubiksi – museo, kahvila, tapahtuma-alue jne.
Mallisto-kehitys: Moto Guzzi päivittää mallejaan teknologisesti ja tyyliin — esimerkiksi 2025-mallistoissa uusia ominaisuuksia, kuten elektroninen kaasukahva, eri ajotilat, päivitetyt versiot V7- ja V100-sarjoissa.
Laajentuminen ala-segmentteihin: On raportoitu, että Moto Guzzi kehittää myös pienempää moottorityyppiä (esim. ~457 cc) moderni-retro-moottoripyörään vuonna ~2026.
Teknologinen panostus: esimerkiksi V100 Mandello mallissa on adaptiivinen aerodynamiikka, inertiaalialusta, Quick-Shift ja paljon muuta.

✅ Mahdollisuudet
Tulevaisuudessa Moto Guzzilla on useita vahvuuksia ja mahdollisuuksia:
 
Brändiperintö & erottuva identiteetti
Moto Guzzin tunnettuus perustuu muun muassa poikkeavaan 90°-V-kaksoissylinteriin, shaft-vetoon sekä italialaiseen moottoripyörädesigniin. Tämä antaa merkin erottuvuuden, jota voi hyödyntää premium- tai erikoismallien kohdalla.
 
Teknologinen uudistuminen
Mallistopäivitykset osoittavat, että brändi ei jää paikalleen — uusilla malleilla (kuten V100 Mandello) tuodaan huipputeknologiaa myös Guzzi-asiakkaalle. Tämä auttaa säilyttämään kilpailukyvyn.
 
Laajeneminen uusille segmenteille
Kun pienempi moottorikoko ja uudet mallityypit otetaan mukaan (esim. ~450 cc pieni “moderni-retro”), merkin markkina-alue voi laajentua uusien asiakkaiden suuntaan. Tämä voi tuoda volyymiä ja nuorempaa asiakaskuntaa.
 
Kokemuspohjainen merkkisivusto & vierailukeskus
Tehtaan uudistus Mandellossa luo “brändikokemuksen” – museon, tapahtumat, tuotannon vierailukeskus. Tämä voi vahvistaa asiakasuskollisuutta ja merkin imagoa.
 
⚠️ Haasteet
Samalla on hyvä tunnistaa merkittäviä haasteita, jotka voivat vaikuttaa Moto Guzzin tulevaisuuteen:
 
Kilpailu & markkinatrendit
Moottoripyöräala on kovin kilpailtu — isot merkit (esim. BMW, Ducati, Triumph, KTM) tarjoavat erittäin teknisiä malleja. Lisäksi sähköistymisen paine kasvaa. Moto Guzzilla on perinteisesti vahva polttomoottorimalli (erityisesti V-koneet). Sähköistyminen on merkittävä trendi, ja sitä voi olla vaikea sovittaa perinteiseen Guzzi-DNAan nopeasti.
 
Pienempi volyymi & taloudellinen riski
Brändin erikoisluonne (premium-retro, italialainen hajautettu tuotanto) tarkoittaa että volyymit voivat jäädä pieniksi. Tämä voi tehdä investoinneista (esim. uusi tehdas, teknologia) raskaampia suhteessa tuottoon.
 
Regulaatiot ja ympäristövaatimukset
Euroopan päästö- ja melusäännöt kiristyvät, mikä lisää kustannuksia. Ilmenee myös kysymys: kuinka pitkään vanhat ilmavoimalla jäähdytetyt V-koneet kestävät regulaatiomuutokset. Reddit-foorumilla on epäilyjä:
 
“With Euro7 going into effect … how much longer until this legendary engine is discontinued?”
Tämä korostaa epävarmuutta teknologian ja tuotannon suunnalla.
 
Globalisaatio & tuotantokustannukset
Italian tuotanto on kalliimpaa kuin monien kilpailijoiden Aasiassa. Jos brändi laajenee segmentteihin, joissa hintakilpailu on kovaa, tämä voi olla haaste.
 
🔮 Ennuste: Miten Moto Guzzi kehittyy seuraavina 5-10 vuotena?
Yhdistämällä yllä olevat mahdollisuudet ja haasteet, tässä mitä voisi odottaa:
 
Moto Guzzi pysyy vahvasti premium-retro- / lifestyle-brändinä, ei massamarkkinoiden volumet-merkkinä.
Mallistoon tulee enemmän teknisiä ominaisuuksia (elektroniikka, avustimet, inertiaalialustat, ehkä hybridit/sähkövaihtoehdot) — esimerkiksi V100-sarjan jo vahva teknologia antaa viitteitä.
Segmenttien laajentuminen: pienemmät moottorikoot, uudet mallit voivat tuoda nuoria asiakkaiden. Tämä voi kasvattaa markkina-aluetta, mutta ei perustu massaan vaan tunnusmerkkiin.
Sähköistymisestä: Vaikka vielä ei ole vahvaa tietoa Guzzin omasta täyssähkömallista, brändin pitää jossain vaiheessa vastata trendiin tai jäädä marginaaliin.
Tehdas-investoinnit osoittavat vahvaa panostusta tuotantoon ja brändikokemukseen — tämä voi parantaa tehokkuutta ja laatua, vähentää kustannuksia ajan myötä.
Mahdolliset geologiset tuotanto- ja kustannushaasteet (Italia) saattavat rajoittaa, kuinka nopeasti laajentuminen tai volyymikasvu voi tapahtua.

📝 Yhteenveto
Moto Guzzi on selvästi ryhtynyt toimiin varmistaakseen asemansa myös tulevaisuudessa: moderni tehdas, teknologinen päivitys, laajenevat mallistot ja brändikokemus. Näin ollen tulevaisuus näyttää kohtuullisen valoisalta, kunhan brändi onnistuu yhdistämään perinteensä (retro-V-twin, italialainen muotoilu) nykyaikaisiin vaatimuksiin (teknologia, regulaatiot, markkinatrendit).
 
Kuitenkin, menestys ei ole automaattinen — kilpailu, kustannukset ja teknologian muutos haastavat. Jos Guzzi onnistuu tasapainottamaan nämä, se voi säilyttää ja jopa vahvistaa asemaansa moottoripyörien “heritage & lifestyle”-segmentissä.
 

Aloitin jo talven huollot, ja Tänään irrotin plexin, tankin ja äänenvaimentimet ja ruiskuttelin kaikkiin oletettuihin irrotettaviin pultteihin ja muttereihin CRC tä jotta olis helpompi avata. 

Isoin syy sille että aloitin jo  on se että laturin hihnan vaihto on menny pitkäksi ja nyt mittarissa jo +70K  ja onhan pyöräkin jo 11v vanha  niin en enää seuraavaa kesää uskalla vahalla hihnalla mennä, niin on hyvä aloittaa ajoissa niin ei tule kiire.

Kovin on ruosteessa noi pakosarjan pultit ja ne menee vaihtoon ja niin menee vaarnapulttikin.  2 viikkoa sitten ruiskuttelin CRC tä pultin kantoihin ja olin jo varautunut lämmittämiseen ym jumppaan, mutta kerrankin oli onni myötä ja kaikki 4 mutteria lähti sievästi auki.  Nyt vaan sitten muuten kaikki osat pois tieltä että saa hihnan esille kopan takaa ja uutta tilalle.

Luulin että RST tai titaanipultteja saa pakosarjaan joka kioskista, mutta eipä se niin mennytkään.  Voi olla että jos tuntuu vaikealta niin laitaan vaan A2-70 aineesta, mutta olisin halunnu A4-80 seoksesta kun sen lämpölaajeneminen on vähän pienempää, mutta kait ne käyrät pysyy ihan perus RST pulteillakin. 

Jonkun verran on kumiletkuja ym kumiosia  tankin alla ja kiinityksessä mennyt aika heikkoon kuntoon niin pitää niitä uusia.  Kattelen kaikki uusittavat ja teen listan ja tilaan kerralla koko setin, vaikkka ainahan siinä käy että kasatessa huomaa, että tuokin osa olsi pitänyt tilata ja sitten taas odotellaan

Tuotantoa on siirretty suuressa määrin Euroopasta itämaille. Syynä tietenkin on hinta. Erityisesti nyt, kun monet valmistajat ovat ns. kovan paikan edessä; Markkinat laskevat ja ostajien halu maksaa asiasta, jolla ei ole suoranaista vaikutusta asiaan, on vähentynyt; Edullisemin saa riittävän hyvän tuotteen, eikä nimestä tai merkistä haluta maksaa ekstraa. Varsinkin kun se ei enää ole välttämättä laadun tae.
Toisaalta kaukoidän laatukin on jo riittävän hyvällä tasolla - jos nyt ei ihan krääsästä puhuta. Osa meistä muistaa ne jaappanialaisten autojen arvostuksen Suomessakin 1960 luvun puolivälin aikoihin vs. nykypäivä.

Tuotantokustannuksia joutuu jokainen laskemaan tarkasti; Jos valmistetaan vaikka 50´000 kpl kevareita ja neljästä osasta saadaan hintaa pois 3€ / palikka => 600´000 € säästöä tarvitsematta luopua mistään. Yksinkertaista, mutta johon muutama  on myös sortuut. Omakohtaisesti tutustuin Opel´iin 1995, jossa tehtaan säästöt tuntuivat... Jätti po. syystä 9 kertaa tielle...

Mikä on Moto Guzzin tulevaisuus? Ei tiedä kukaan. Eikä ne tule ainakaan minulta kysymään...