Cali AN korjuuta

[motomatti]

Nykyaikainen lambda-takaisinkytkentä mahdollistaa käyttää E85:sta vaihtoehtoisena polttoaineena vaikka moottorinohjauksen parametrejä ei muutakaan. Tosin taloudellisuudessa häviää jonkin verran. Sekin riippuu siitä mikä on hinnanero bensiinin suhteen.

1400-mallien moottorinohjaus on viety paljon pidemmälle. Siinä on todella paljon muuttujia eli erilaisia taulukoita ja "karttoja" ja en itsekään ole toimeutunut, jo vuosia sellaisella ajettuani, tutkimaan syvällisemmmin. 5AM ja 15RC ovat tosi paljon pienempiä ohjelmallisesti ja siksi harrastajalle helppoja lähtökohtia mikäli katsoo tarpeelliseksi muokata pyörän käytöstä vallankin silloin kun ilmanottoa ja pakoputkistoa muutetaan. Laitontahan se on mutta laittomuudella kätevä saa aikaiseksi lisää kulkua, taloudellisuutta tai käyttää vaihtoehtoista polttoainetta kuten itsekin. Tästä laittomuudesta on hyvin vaikea kärähtää. GuzziDiagin apuohjelmalla tehdyt säädöt eivät muuta moottorinohjauksen statusta. Vain muutetut tiedot ovat, luonnollisesti, näkyvissä jos on verrata alkuperäiseen. Toki ennen kaikkia muutoksia pitää kaikki alkuperäistiedostot kopioida erilliselle muistitikulle ja muuhun varmaan talteen jos vaikka käy virhe.

1400-malleja en ole muokannut ohjelmallisesti koska ei ole ollut tarvetta. Sen sijaan muutamia 5AM ja 15xx-malleja on tullut muokatuksi joskus reilustikin. Lämpimästi suosittelen kokeilemaan innostuneesti mitä kaikkea ilmaisohjelmistopaketilla voi tehdä ja millaisia tuloksia sillä saa aikaan. Ohjelmisto on ilmainen ja muutaman kympin kytkentäkaapelit eivät paljoa lompakkoa ohenna.

[ALi]

Pelkässä lambda-sopeutumisessa on vain se heikkous ettei ilman lisäennakkoa saada viinakarhua kunnolla hereille  .
Kolme astetta lisää sytytysennakkoa, niin öljytkin lämpenee hyvin eivätkä ryhdy normi vaihtovälillä vettymään kylmässäkään kelissä.
E85 aineen hinta on suomessa hävyttömän korkea ja kaikkien juhlavien ilmastojulistusten vastaista rahastustoimintaa    .

Olen vuosia seuraillut ns sivusilmällä kuinka moottorinohjauksen muokkaus on tullut hyvin tavanomaiseksi säätöhommaksi tuolla rapakon takana USAssa.
Kaikki GM tuotteet mm. vm. 2012 alkaen ovat olleet FlexFuel valmiita jo tehtaalta lähtien pelkällä lisäanturilla ja ecu asetusten muutoksella.
Euroopassa on monenmoista direktiiviä suojaamassa laitevalmistajien pyhiä kirjoituksia niin, ettei jälkimarkkinat pääse edes kunnolla kehittymään.
Toki löytyy kourallinen ennakkoluulottomia/rohkeita/tietämättömiä yrittäjiä, jotka täälläkin toimivia päivityksiä eri koneisiin tarjoavat.

Jos jotakuta kiinnostaa, niin tässä on (englanniksi) hyvä perustieto V2 koneen (H-D) ruiskutuksen toiminnasta: https://tinyurl.com/4wwjc44s
( Guzzeissa on tuossa esitelty varhaisempi eli Alpha-N tyyppinen toteutus )

ps. Jutussa esitelty Ion-sensing nakutuksen tunnistus tulpanjohdon kautta on Saabin kehittämä jo 1980-luvulla, kun turbomoottoria loivat sarjatuotantoon.
En ole löytänyt että missä kaikessa on nykyisin käytössä, mutta tarjoaisi E85 käyttöön oivan ratkaisun hakea optimaalinen sytytyksen ajoitus.

[Camn]

Cali AN korjuuta / pikkutulpat on uusittu viime kesänä / kolme astetta lisää sytytysennakkoa

Tuossa kun on ne tuplatulpat, jos uskaltaa ja on riittävästi tietämystä (en ole uskaltanut), voisi varmaan koettaa sytytystäkin optimoida ? Jossain GuzziDiag -koodaajan teksteissä tuli vastaan tämä jonka kirjoitin 12.5.2020 ”Miksi puuttuisin…” ketjuun: ”tuplatulppa -Calin nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat. 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten.  Vanhimmassa kartastossa oli sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä.  Kuten asian oikeastaan pitäisi olla."

käynti ja veto perstuntumalla ok tyhjäkäynti lämpöisenä ehkä pikkasen epätasainen

Kun itse säädän imubalanssia on aina GuzziDiag näytöllä "livenä vieressä" kierrosluku ja moottorin lämpötila (kuten tuossa aikaisemmassa KariL:n kuvassa), kun on imumittarit kiinni.  Tehtaan ohjeen mukaan pitäisi pysyä 70-80C (tarkka tieto löytyisi ecun ”kartoista”) kun säädetään tyhjäkäyntiä. Jos moottorin lämpötila on tuon alle tai yli, moottorinohjaus muuttanee kierroslukua… (omalla kohdalla näin käy).  Ihan millipeliä se säätö on, että imumittarit pysyvät ”stereoparina”.  Toisena syynä voivat olla ne jo aikaisemmin mainitut ilmavuodot, jos vielä jää epätasaisuutta?  Omassa Calissa aikanaan ensimmäinen toimi oli korjata "kantava" käsikaasu, joka piti kaasuläppiä koko ajan liian auki ja aiheutti moottorin lämpötilan mukaan muuttuvaa tyhjäkäyntikierroslukua.

Guzzien ajossa pitämiseen asennoidutaan intohimoisesti eli on se per...e, jos ei tältä saatavilla ohjeilla ryhdy kone kulkemaan

Tämä on kyllä hieno juttu. Täällä väännetään rautalangasta ja autetaan; on mahtavaa kun saa nauttia ”asioista perillä olevien tahojen” opetuksista.  Hienoa, että monet jaksavat yhä uudestaan ja uudestaan selittää (motomatti, TunturiTT, Pekka, ALi, jne.) ja erikoisaloja tuntevat avaavat tuntemiaan saloja juurta jaksain (sähkötekniikassa Hajakenttä ja TimoEv, mekaniikassa egon, jne.) - kenenkään panosta mitenkään väheksymättä.  Se tietty vähän keljuttaa että tieto hautautuu eri ketjuihin, onneksi hakutoiminto auttaa.

[motomatti]

Mietin tässä pääni kipeäksi mistä, esimerkiksi 1100 Breva (4 tulppaa) mittaa öljyn lämpötilan. Muistaakseni siinä on ulkolämpötila-anturi ja imuilman lämpöanturi. Minulta on tainnut mennä jotain ohi...

Mutta nythän hokasin: siinähän on sylinterikannen lämpöanturi. Sen saaminen riittävään lämpötilaan ei ole iso juttu. Mutta se korreloi vain hitaasti öljyn lämpötilaan. Jälkimmäisellä ei siis liene, näissä malleissa, mikä on todellinen öljynlämpö kun moottorinohjausta säädetään.
Valitan taannoin antamiani ohjeita jotka voivat viitata eri malleissa eri mittauskohteisiin eikä välttämättä öljyn lämpötilaan.

Kuvassa: https://www.guzzitek.org/schemas_electriques/gb/1100/breva_1100/Breva1100_WiringDiagram.pdf
osa 38.

[ALi]

Lämpomittaus on tosiaan Italialaisen persoonallisesti Guzzin sylinterikanteen rakennettuna alunperin melko summittainen toteutus, mutta toimii.
Liitekuvan lämpöanturin asennusholkki kiertyy juurestaan (ainkin Nevadassa) kyllä öljykanavaan, mutta asennusjalan ja anturin kärjen väliin jää parin-kolmen millimetrin ilmarako.
Siitähän oli vanha erillinen keskusteluketju, että voi laittaa lämpöpastaa (sinkkitahna) kupin pohjalle, jotta lämmönjohtavuus ja osumatarkuus paranee.
GuzziDiag ohjelmassa fiksusti ilmaistaankin tiedoksi moottorin lämpötila, kun öljypohjassa nesteen lämpö voipi olla useita asteita vilpoisempaa.

Imutasapainon säädöissä itselleni viisarimittarit olivat liian vilkkaita liikkeissään, joten hankin alipaine eroa näyttävän digi lcd härpäkkeen avuksi.
Sillä (linkki) olen jopa liikkeellä ollen saanut paine-erot niin olemattomiin, että melkein meinaa Good Vibrations sielu koneesta jo kadota.

ps. Sytytyskartan muokkaamisessa pitäisi samalla huomioida aina myös polttoainekartan tilanne (kopioitaessa siis onko samanlainen).
Laiha seos palaa nopeammin joten rikkaammalle seokselle voi antaa lisäennakkoa, kun laiha (esim stokiometrinen) alkaa ehkä jo nakutella.
Nevada mm oli aikas tarkka aikoinaan annetusta bensiinistä. 98 oktaanisella kävi hyvin mutta 95 oktaaninen oli kuumalla jo ajoittain tuskainen.

[motomatti]

Eri malleissa tuo moottorin lämpötila-anturi on hieman eri paikoissa. Kaikissa omistamissani malleissa olen laittanut samaa Bilteman alumiinipastaa anturin kärkeen sijaunnista riippumatta. Tulee viiveettömämpi signaali. Moottorin lämpötila, vaikka vain öljystä mitattuna, kuten olen itselleni laittanut 1400:n mittarin anturin  heti jäähdytysöljypumpun jälkeen, saattaa vaihdella kymmeniä asteita myötäillen ajotapahtumaa. Suuremmassa maantienopeudessa öljyn lämpö, luonnollisesti, laskee melkoisesti ja lisärikastus menee "päälle" eli moottorinohjaus varoiksi ryypyttää. Siksi olen tukkinut jäähdyttimen ilmanoton. Kuumia säitä varten siinä on säätö. Kulutus sadalle, riippuen lämpötilasta, vaihtelee yli litran.