Lyhyet vastaukset Camn pohdintoihin:
a) Pakokaasuista mitattava lambda tuottaa kartoille korjauskertoimia, jotka jäävät päälle eli ns voimaan, kunnes ne erikseen resetoidaan.
Moottorinohjaus päivittää korjauskertoimia jatkuvasti aina kun moottoria käytetään suotuisissa lämpötila-, tasakaasu ja tyhjäkäyntiolosuhteissa.
b) Totta että PF3C n kohdalla ei eculle "kaasu-pois" asennon kertovaa mV/astekulmaa voine resetoida "virtuaalisesti" vaan se pitää mittaamalla asettaa.
(PF1C ssä olkoon lukema 150mv tai 180mV, niin reset tuottaa virtuaalisen +-XXXmV korjauksen. Liitekuvassa
punainen PF1C on lineaarinen ja
sininen PF3C on epälineaarinen, eikä PF3C ssä vastaava lähtötilanteen "asentokorjaus" onnistuisi koko käyttöalueelle, kun milliVoltit eivät nouse tasatahtia kahvaa auki kääntäessä)
c) Magneti Marellin teknisten tietojen mukaan 15RC ecu kykenee tasaamaan erikseen molempien sylinterien polttoaineseosta. Toteutunee käytännössä siten, että tasakaasulla ja/tai tyhjäkäynnillä kun palaminen on tasaista (lambda 1.000), niin ecu rikastaa/laihentaa vuoroin toista sylinteriä ja sitten toista ja näin löytää molemmille sylintereille optimaalisen seos-suhteen toisistaan riippumatta. Tästä saatava korjauskerroin lisätään sitten sylinterien väliselle kartalle. Käytännössä siis vaikka moottorin 3000 rpm nopeudella toinen polttoainesuutin "raksuttaa" 4.234ms pulssein ja toinen voi raksuttaa +-3% erolla siihen. Yksistään polttoainesuuttimien valmistuksessa tulee pientä eroa tuoton/virtauksen määrään, jota näin synkronoidaan/tasoitetaan.
d) Juu tuo olikin 5500 rpm, jotta itseoppiminen alkaa on sekä Magneti Marelli ecu manuaalista luettu, että itse käytännössä kokeiltu ja todettu.
Vaihdettuani kampiakselin asentoanturin ei
lambda-closed-loop kytkeytynyt ennen kun kierrätin moottoria pari kertaa yli tuon 5500 kierroksen.
Otin silloin (syksy 2014 ?) Guzzista käyntilogeja, joista oli resetin jälkeen luettavissa lambdan aktivoituminen vasta kierrosten noston jälkeen.
Ideahan on säätää polttoaineseos ajon aikana olemaan lähellä lambda 1.000 , jolloin palaminen on mahdollisimman täydellistä ja vähäpäästöistä.
Lambda-anturit ovat vakiona malliltaan kapeakaistaisia, joten seosten ja balanssin pitää olla riittävän lähellä, jotta toimivalle säätöalueelle päästään.
Perus-säätöjen eli venttiilien ja kaasuläppien symmetrisyys sylinterien välillä on koko homman onnistumisen lähtökohta - muuten menee metsään.
Nykyisillä polttoaineilla ja normaalissa ajossa ei pitäisi MotoMatin kuvailemaa karstoittumista mielestäni esiintyä. Täytyy olla jo monta muuttujaa ja jotakin käyntivaivaakin jotta tuollaiseen vanhan kansan rautaperseiseen karstanpoistoon
täytyy ryhtyä. Sytytyskatkot (tulpat/johdot) sotkee lambda säädön, joka koittaisi käyntiä korjata lisärikastuksella - näkyisi lisääntyvänä kulutuksena ja karstoittumisena. Kaasuläppien säätö on omasta kokemuksestani myös aikas tarkkaa, mutta hyvä tasapaino palkitsee tasaisella kululla.
ps. ketjun alottaneelle KariL lle, että TPS:n vaihto on hyvä juttu (kulutusosa), sillä viallinen/kulunut TPS tuottaa monenlaista kummallista käyntivaivaa ja ajonautinnon kiusaa. On myös lähes mahdotonta tutkia onko osa viallinen vai ei, joten onnekkaasti sait vikalogista häiriömerkinnän ja tiedon tuosta uusittavasta osasta.
