Cali AN korjuuta

[motomatti]

Tavallaan semmonen klassinen tyhjäkäynnin vaeltelun syy olisi imupuolen vuoto. Ennen suuria investointeja olisi helppo tarkistaa.

Jos kaikki imupuolen jutut tarkistaa niin kohteita on muutama. Yksi tuli jo esiin eli kumikurkkujen vuoto tai tiiveysongelma. Jos kumikurkussa on ulkopuolella klemmareitten vieressä pienikin murtuma on murtumia myös sisäpuolella. Reissun päällä niitä on väliaikaisesti korjattu vulkanoituvalla teipillä.
Kaasuläppien akselien välys on helppo tarkistaa: läpän akselista ote ja heiluttelemaan. Myöskään tps ei tykkää jos akselin laakerit ovat väljät. Kyseessä on liukulaakerit. Aiheuttaa pienimuotoisen ilmavuodon mutta tps:n osalta välys aiheuttaa signaalin huojuntaa.
Kolmas asia on että koska on mitattu imubalanssi ja säädetty? Se pyrkii ajan mittaan muuttumaan koska välitankoon on tullut välystä + muut kulumat.
Harvinaisempi vaiva on että tps:ään on päässyt bensiiniä tai vettä.

Siinä perusasiat jotka pitää olla kunnossa ennen kuin vianhakuun ryhdytään.  Jos vika on ilmeinen se korjataan ja sitten säädetään vielä muut em. asiat kohdilleen.

 

[KariL]

Kiitosta taas!

Tps tilattu, tarkempia tutkimuksia imukurkuista jne teen tuossa pyhien aikaan.

t. KL

[Camn]

Tuon tps:n (cycle works) olisin ostanut myös itse, uskon että se on hyvä valinta.

Asennus onnistuu helpoiten guzzidiagilla

Mutta perussäätö ”läppä kiinni” arvoon 156 mV (tämä on ”ihanteellinen arvo”) on tehtävä mittarilla jossa on sopiva näyttö. Suureksi avuksi olisi jos on tarvittavat kaapelit mittarin kytkemiseen (minulla on se MM:n tekemä säätöboksi, jota voi käyttää myös kaapelina). Myös läppien säätö tyhjäkäyntiasentoon käy samalla kun piuhat on kerran kiinni.

[Jouko S]

Varmaan tuo säätö mittarilla on se oikea tapa, mutta uusimmalla Guzzidiag ohjelmalla säätämällä saatiin mV- lukemat täysin samaksi, kuin alkuperäisellä Tps anturilla. Tehtiin proseduuri kaiken sen tiedon mukaan, mikä on netistä saatavilla. Venttiilien säädot ja balanssit oli kohdallaan. Voisiko olla, että uusin Guzzidiag ohjelma on kehittynyt ja antaa tarpeeksi hyvän ohjelman Tps säätöön?
Jouko

[motomatti]

Camn on oikeassa. GuzziDiaginn kautta luettu tieto on "prosessoitua tietoa" oikean tiedon saa mittaamalla yleismittarilla. Jos menee yksiin molemmilla mittauksilla niin asia on ainakin varmistettu.
Omalta kohdalta GD:n seuranta on jäänyt hieman taka-alalle kun ei ole enää kuin yksi sen kanssa toimiva pyörä ja on toiminut murheitta. Muut ovat kaasutinpyöriä tai muulla moottorinohjauksella. Muutaman MegaSquirtin olen asentanut ja niiden oheen sarjavalmisteisen Ignitechin sytytyksen. 

MegaSquirt tai MicroSquirt tulisi Guzzinomistajalle edulliseksi jos niin sanotusti ECU karvähtäisi. Niin ei kuitenkaan ole, tietämäni mukaan, käynyt. Vika on löytynyt aina muualta. Mutta kaasuttimien ja kärkien kanssa tuskailevalle nörtille digitekniikka olisi tutunpaa. Boksit ovat pieniä ja nykytyyli suosii yhtä läppärunkoa. Ei balanssin säätöä ja puolet vähempi liikkuvia osia.

[TunturiTT]

Ei pidä paikkaansa tuo, että ulkonäöllä voi pitää varmana sisäpinnan halkeamat. Omat kurkut olivat päältä tyystin pykineet ja klemmarin vierestä halki. Sisältä kumit olivat kuin uudet. Niissä on niin paksulti kumia Californiassa, ettei halkeamat ihan heti mene läpi. Vaihdoin uudet, kun sellaiset satuin tilaamaan.

[motomatti]

Itselläni on ehyet T3:sen kumikurkut. Pyörä on valmistunut v.1982.
Toisaalta 750 NTX: kumikurkut vaihdettiin uusiin takuuajan puitteissa sisäpuolen murtumien vuoksi. Uudet eivät olleet sen paremmat. Onneksi MotoItalian hyllystä löytyi vanhaa varastoa jotka sitten kestivät.

Vanhoissa Guzzeissa on siis erilaisia materiaaleja käytetty vuosien myötä.
Tässä esiintyy tyypillinen vaurio kun kurkku on käännetty nurinpäin: https://4.bp.blogspot.com/-XJSOd6Is_2I/UZ5Yq2g9FhI/AAAAAAAAIvI/DJ58WIS-h4k/s640/Guzzi_imukurkku_hapero2.jpg
Ikääkin tosin oli yli 20 vuotta. Mutta ajamalla tämäkin pyörä Verstaalleni päätyi.

Myöhemmin ryhdyin itse tuottamaan kumikurkkuja eri malleihin kun tarvitsin itse ahdettuun pyörään paineen ja kemikaalinkestäviä kumiosia. Joitain jämäkokoja on vielä hyllyn perällä mutta en tiedä mihin malleihin...

[Camn]

Voisiko olla, että uusin Guzzidiag ohjelma on kehittynyt ja antaa tarpeeksi hyvän ohjelman Tps säätöön?

Tästä on varmaankin aikaisemmin jossain tarkempi selitys. Perustelu on se, että GuzziDiag voi näyttää vain sen, minkä ecu kertoo. 15M ja 15RC aikaan (Calit ja V11 mallit), varsinkin siellä ihan pienillä arvoilla näyttö ”hypähtelee”. Näkyy ihan PC:n näytölläkin, jos on GD vireessä ja kääntelee kahvaa hissukseen ihan siellä alhaalla. Läpän astekulmanäyttö hypähtelee (näin muistaisin…). Liittyi käytössä olevaan bittimäärään ja sen sellaista. Siellä läppien tyhjäkäyntiasennossa ehkä näyttö jo tarkempaa.  Tämä on nähdäksen ”hifistelyä” joka on minulle näin harrastusmielessä mieluisaa, tuskin erot kovin merkittäviä ovat.  Ihannetilanne olisi jos perusasetus on 156 mV kun läppä on kiinni (tämä arvo löytyy kuulemma sieltä ecun softasta), tällä karttojen ”nollakohta” on varmasti kohdallaan (tehtaan kartoilla). Mutta kyllähän Guzzin omissakin Workshop Manualeissa ja ohjevideoissa annetaan vaihteluväliä tuolle nollakohdan säädölle.

[KariL]

Nonniin, väliaikatietoo.
TPS on jo Suomessa, just sain tullit maksettua, josko se kusti siitä polkee...

Naapurin mieheltä (ent. Ducatiharrastaja) sain välijohdon, vanhaan PC-läppäriin latasin GD:n - ja kas, sehän toimii.
Ilmottaa vikalogissa, jotta "Kaasuläpän asentoanturi (TPS)"
Nyt taas ootellaan :-) josko ens viikolla etenee.

t. KL

ps. taitaa olla sääennusteen mukaan onneksi vielä jonkin aikaa "remonttikeliä" - ei niinkään ajelu-sellaista

[Camn]

GD:n - ja kas, sehän toimii. Ilmottaa vikalogissa, jotta "Kaasuläpän asentoanturi (TPS)

Onnittelut: taas hyvä esimerkki että kyse ei ole „tähtitieteestä“. Toimivasta GD -yhteydestä saattaa olla suurta iloa. Jos TPS johdot ovat olleet aina kiinni kun virta on ollut päällä, jäljet johtaa sylttytehtaalle (tps).

[KariL]

Nonniin, uusi tps paikallaan. Vikailmoituksia ei ole.
Säätö "Moottori seis, Kaasuläppä vasteessa" GD:n mukaan pikkasen auki 300 mv.
Lähtee nätisti käymään - mutta ei "jaksa" käydä tyhjäkäyntiä (käy muutenkin aika pienellään, hiukan alle 1000 rpm). Kierrokset alenee pikkuhiljaa ( 20-30 sek) ja sitten sammuu.
Jos antaa kaasua, kierrokset kyllä nousee.
Olisko jotain vinkkiä, että mikähän mulla nyt on menny pieleen... :-)

KL

[motomatti]

Korjaamokirjoissa on selitetty, tosin kaikissa joita olen nähnyt, englanniksi tai muilla kielillä, mallikohtaisesti säätöprosessi mutta laitan tähän pari peruasiaa.

Kyseisessä rakenneratkaisussa on kaksi kaasuläppää ja niillä välivarsi jonka pitäisi kääntää läppiä aivan tarkkaan ihan asteen osissa yhtä aikaa tyhjäkäyntiasennosta vähän matkaa aukipäin. Läppien avautuma tyhjäkäynnin ja alakierrosten alueella on jyrkästi epälineaarinen. Aluksi rittää että moottorin saa ylipäätään käymään niin että voidaan tehdä seuraavia toimenpiteitä.

Mielellään laitetaan uudet sytytystulpat tai ainakin katsotaan että ovat kunnossa, saman väriset elektrodeiltaan ja sama kärkiväli. Venttiilit säädetään tarkasti ohjeistuksen mukaisilla välyksillä. (Joissain malleissa on erityinen venttiilien välys säätötoimien ajaksi joka on isompi kuin normivälys.) Seuraavaksi tarvitaan analoginen painemittaripari joilla katsotaan että moottorin imupaine on tasan sama molemmin puolin samaan aikaan. Harvoin on ensi koetuksella. Säädettäessä balanssia huomioidaan välitangon päittäisvälys. Sitä ei saisi olla. Sen jälkeen asetetaan tps:n tyhjäkäyntiarvo. Jos tyhjäkäyntiä pitää nostaa säätöruuvista niin että moottori ylipäätään käy molemmilla sylintereillä suht puhtaasti niin päästään tps:n hienosäätöön joka tehdään tavanomaisella yleismittarilla eikä obd-väylän kautta sillä se arvo on epävakaa johtuen kaasuläppien pienen avautuman herkkyydestä.

Muuta huomioitavaa säädettäessä.
Kylmää moottoria on turha tarkkuussäätää sillä silloin on ruiskutuksen lisärikastus päällä ja lopullinen tulos voi jäädä huonoksi sitten kun moottori on lämmin. Moottoriöljyn lämpötila säädettäessä on mallikohtainen. Yleensä 60 astetta on riittävä. Taisi olla jokin V11-malli jossa piti olla huomattavasti korkeampi lämpötila.

Seuraavat seikat voivat pilata säädettävyyden: valitettavasti kaikki kuluu ja kaksi niistä ovat läppärunkojen akseleiden laakerivälykset. Jos kaasuläppäakselilla on välystä niin tps-jännite voi olla epävakaa. Välitankoviritys ei sekään saa sisältää välyksiä. Riippuu mallista onko vain yksi välitanko vai kaksi tankoa joiden välissä on väliakseli. Siinäkään ei saisi olla merkittävää välystä.

Mikä on merkittävä välys: läppäakseleilla jos on kymmeneosamillimetrejä niin epätarkaksi menee. Välitangoissa voi olla noin puoli milliä. Se ei vielä astetolkulla muuta läppien keskinäistä asentokulmaa.

En yhtään ihmettele että nykypyörissä, varsin useissa, on vain yksi iso läppärunko. Eikä ole juuri säädettävääkään. Mutta perhanasti enemmän digitaalitekniikkaa.

[Camn]

ei "jaksa" käydä tyhjäkäyntiä

Jos mihinkään muuhun ei ole koskettu, paitsi tps vaihdettu uuteen (kaikki säätöruuvit ennallaan): sitten uusi tps on hieman eri asennossa kun vanha.  Brutaali "sinne päin" keino on säätää tyhjäkäynti ilmaruuveista ("moottori 70-80C lämpötilaan, säädetään ilmaruuveista") ja/tai tps:ää kääntämällä (ohjeen mukaan tyhjäkäynnillä 536 mV, tuliko katsottua mikä arvo oli vanhalla tps:llä - sillä samalla luulisi toimivan?) - tässä kuitenkin omasta mielestäni oikea proseduuri (vaatii mittalaitteita) Workshop Manualin mukaan - asiasta paremmin perillä olevat tahot voivat tarkentaa...

Tämä on käsitykseni mukaan viimeisin ”Update” Workshop Manual, joka koskee 15RC eculla varustetun calin ”carburation” -säätöä (ilmestyi 2002, kun 15RC alkoi tulla käyttöön): https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_update_en_de_ne.pdf

Nämä sivut valaisevat tätä asiaa:
Q/s.32 ”Fuel circuit”
Q/s.40 ”Intake air circuit”
Q/s.44 “Throttle body”
Q/s.46 “Electrical circuit”
Q/s.68–72 “Carburation control” (sama paperilla mikä videossa on selvitetty)

Tehtaan video asiasta käyttäen ”Axone” -mittalaitetta (GuzziDiag:illa saa näkymään saman informaation):  https://www.thisoldtractor.com/mg_technical_training/eng/video/d3-b.mp4

Tehtaan ohjeissa tuo tps:n perussäätö on ihan viimeisenä, se neuvotaan tekemään ainoastaan jos tyhjäkäynti ei ole kohdallaan => tässä myös yhtymäkohta nykyiseen tilanteeseen "tps vaihdettu -tyhjäkäynti ei kohdallaan".

1.   Tps:n perusasennon asettaminen

Vasen läppä, jonka akselilla tps on, siitä kaikki läpän asentoon vaikuttava irti.  Ymmärtääkseni siis se muovinen tanko, joka läppää liikuttaa.  Läpän täytyy maata täysin vapaasti top -ruuviaan vasten.  Esim. käsikaasu ei saa olla mitenkään vaikuttamassa asiaan.  Nyt top ruuvi (3,5 mm, sopiva pikkuräikkä ja kuusiokolo siihen on kovasti eduksi) täysin auki ja läppää kopsautellaan jousensa voimalla täysin kiinni, niin että se makaa imukanavaa vasten.  Tässä asennossa läppä ei ole koskaan; vain nyt, tätä säätöä varten. Nyt laitetaan mittari kiinni ja virrat päälle ja säädetään tps sellaiseen asentoon, että mittari näyttää 156 mV (tehtaan sallima vaihteluväli 135–165 mV), 156 mV on ”ihannearvo”.  Vaikea saada siihen kun ruuveja kirstäessä arvo aina muuttuu…

2.   Tps -läpän säätö tyhjäkäyntiasentoon

Tps perusasento on nyt säädetty, välitanko edelleen irti; nyt säädetään samalla mittausmenetelmällä samasta 3,5 mm top ruuvista tämä läppä tyhjäkäyntiasentoon = mittarin näyttämään 536 mV (GuzziDiag astekulmanäyttö pitäisi olla luokkaa 3,6 astetta).  Tämä ei ole niin tarkkaa kuin tuo perusasennon säätö.

3.   Toisen läpän säätö (sen jossa ei ole tps:ää kiinni) tyhjäkäyntiasentoon

Nyt kun vasen läppä on tyhjäkäyntiasennossa, säädetään myös oikea läppä tyhjäkäyntiasentoon.  Sen verran välitanko kiinni, että saa käytettyä koneen lämpimäksi (50C), välitanko taas irti, suljetaan molemmat ilmaruuvit ja kone tyhjäkäynnille (nyt normaalia alhaisempi, käynee vaikeahkosti).  Säädetään tyhjäkäynnillä oikeaa imuläppää omasta top ruuvistaan imumittarin mukaan niin, että imu on tarkalleen sama kuin vasemmassa imukurkussa.

4.   Imutasapainon säätö kierroksilla + tyhjäkäynti

Välitanko paikalleen (ja muu säädön vuoksi irti ollut: käsikaasu?); koko järjestelmä peruskokoonpanossaan.  Sylintereiden imutasapaino säädetään 2000-3000 rpm alueella samaksi (oma säätöruuvinsa vivustossa).  Käytetään moottori moottori 70-80C lämpötilaan ja säädetään tyhjäkäynti ilmaruuveista (ovat vielä kiinni) arvoon 1100 rpm tyhjäkäynnin imutasapaino (mittari) säilyttäen.

[motomatti]

Sieltähän sitä tarkentavaa tietoa löytyi.

[KariL]

Juu, ei ole vivustoon eikä ruuveihin koskettu, vaijerit on ollu tietysti irti.
Ah! Onpas perusteellinen ohje - mutta kovasti tarpeellinen tällaselle noviisille...
Kiitosta jälleen kerran!
Viikonloppuna tarkoitus paneutua asiaan - katotaan kuin käynnin käy!

KL