BoosterPlug

[Kaijus]

Liekö jollekin otsikon tuote tuttu?

Törmäsin tuollaiseen netissä ja päädyin hänet tilaamaan (Cali Vintageen on oma BP- versio, mutta kun omassa Cali Classicissa on sama kone ja ECU, niin päättelin sen sopivan) ja nyt on pakko kertoa, että laite todella toimii - ainakin mun mielestäni.

Koneen käytös alakierroksilla (1500-3500) on aivan erilainen. Vetää täristämättä , vaihtamiset sujuvat pehmeästi,
kytkimen lipsuttelua hitaassa ajossa tarvitsee tuskin ollenkaan jne..
Kolmonen on oiva käyttövaihde kaupunki-/taajama-ajossa kun vetää kauniisti 1800-2000 alkaen.

Nyt tietysti kauhistutaan voimansiirron puolesta, mutta jos kerran kone käy yhtä pehmeästi kuin yli 3000:kin (jota pidetään "maagisena" kierrosrajana), niin miksi se kovasti nokkiinsa ottaisi?

Also the iconic Moto Guzzi's suffers from the extremely lean air/fuel mixture that plagues all modern fuel injected bikes.
This makes the riding experience less than perfect, because the lean mixture makes the idle weak (engine stalls easily), and throttle response at low RPM is horrible.
The BoosterPlug will provide the small controlled fuel enrichment that is necessary to restore the drivability of the bike - and make it what it should have been from the Factory.

https://www.boosterplug.com/shop/all-moto-guzzi-58c1.html

Paketissa oli mukana "hauska" tarrakin.

[ALi]

Tuo nimenomainen tuote ei ole tuttu, mutta noita imuilman lämpöanturiin liitettäviä lisävastuksia on ollut kaupan pitkään.
Boxin lisärikastuksella saa hyvin peitettyä moottorin huonoista säädöistä johtuvia käyntivaivoja.
Itselläni on/oli NitroData merkkinen "chip tuning box" (liitekuvassa). Ajonaikana moottorinohjauksen välittämiä tietoja seuraamalla ei boxi tee muuta kuin kertoo moottorinohjaukselle imuilman olevan kylmempää, kuin mitä se on todellisuudessa. NitroData boxissa on ohjaustankoon laitettava potikka, jolla "lämpötilaa" voi säätää. Miinuspuolena on, että "lämpötilaa" alle 18 asteen säädettäessä ei moottorinohjaus kytkeydy closed-loop tilaan eli polttoaineensyöttö sekä sytytysennakko säädy automaattisesti pakoputkessa olevan lambda-anturin mukaan. Seurauksena voi olla (pidemmän päälle) katalysaattorin rikkoutuminen/tukkeutuminen, jos se on edelleen (esim alkuperäisessä) putkistossa.
Nevada i.e. :ssä on imuilmaboxissa jokin lämpö"siili", koska vielä 12 asteen ulkoilmassa saa moottorinohjaus (alkuperäisenä ilman muutoksia) tiedoksi noin 18-19 astetta moottorin ollessa käyntilämmin. Tehtaalta on siis haluttu varmistaa lambda-ohjauksen kytkeytyminen laajalla ulkoilman lämpöalueella.
Kokemukseni mukaan oireettomin ja tasaisin käynti saadaan aikaan myös hyvillä perus-säädöillä (venttiilit, imubalanssi ja tps) ja ehjillä tulpanjohdoilla.
Tehonlisäys kannattaa toteuttaa ECUn polttoainekarttaa rikastamalla. Kone säätyy sen mukaan aina ollessaan lambda closed-loop kriteerien ulkopuolella.
Kriteereinä on kaasukahvan matalampi avautumiskulma (alle 30 astetta), lambda-anturin toiminta-alue (0,01V-0,99V), imulämpötila (yli 17 astetta) ja moottorin käyntilämpötila (yli 75 astetta). Normaalissa ajossa noiden kriteereiden sisällä ollaan yli 95% ajasta. Pelkän peruskartan mukaan moottori säätyy yleensä vain yli 120 nopeuksissa (kaasukahvan asento) motarilla, kiihdytyksissä (kahvan asento) ja koneen ja/tai imuilman lämmön jäädessä alle kynnysarvon.

Tuo BoosterPlug luultavasti (koska siinä näyttää olevan oma lämpöanturi) huijaa moottorinohjausta ehkäpä tasaisesti esim 5 astetta kylmemmälle, mitä pyörän oma lämpöanturi. Minulla oleva NitroData on pelkkää umpiluuta eli vastus, jolla voi säätää "lämpötilan" haluamaansa kiinteään kohtaan. Ajossa säädön vaikutus on tuntuva ja havaittavissa, mutta sen perusteella ei voi kuitenkaan lainkaan päätellä mitä siellä moottorin palotilassa milloinkin tapahtuu. Muutamien erilaisten kokeilujen ja (ECU:n välittämien tietojen kanssa) tehtyjen ajolenkkien jälkeen poistin tuon boxin omasta pyörästäni. Siihen toki vaikutti myös, että haluamani lisärikastus, joka liittyi E85 polttoaineeseen siirtymiseen toteutui paremmin polttoainekarttaan muutokset tekemällä ja säilyttämällä samalla tuo lambda closed-loop ominaisuus. Boxi oli lähinnä välivaiheen kokeilu, jossa tavoittelin bensiinin ja E85 sekakäyttöä eli ns FlexFuel ominaisuutta yrittämällä venyttää ECUn säätövaraa.

[Kaijus]

Tuo BoosterPlug vaikuttaa vähän pitemmälle mietityltä kuin nuo "pelkät" lisävastukset.

Täältä löytyy selvitys toimintaperiatteesta:
https://www.boosterplug.com/shop/cms-how-it-works-full-version.html

[motomatti]

On myös toinen vaihtoehto kuin lisäkilkkeen asentaminen: Saman säädön ja paljon muutakin saa aikaiseksi ilmaisohjelmistolla nimeltä GuzziDiag. On kaksi tapaa: tehdä säädöt itse tai hankkia valmis tiedosto ja syöttää se pyöräänsä. https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

[ALi]

BoosterPlug siis toimii juuri siten, että se välittää ECUlle n. 20 astetta todellista kylmempää imuilman lämpötilatietoa (liitekuva).
Esitettynä vaikutuksena kerrotaan olevan 6% rikkaampi polttoaineseos.
ECU:lle sen kertoma imuilman lämpötila on jopa 35 asteen helteillä niin alhainen, ettei moottori kytkeydy lambda-closed-loop tilaan.
Moottori käy jatkuvasti hieman rikkaalla, josta on sivuvaikutuksena katalysaattorin nokeentuminen.

2000-luvun alun moottorit on tehtaalla säädetty etanolittomalle polttoaineelle, jolloin 95E10:llä seos jäisi 2-3% liian laihaksi (open loop tilassa).
Lambda ECUissa on itseoppimis ominaisuus (auto learning mode) joka kykenee korjaamaan polttoaineseosta jonkin verran (15RC 10%).
Minimikorjausvaatimus on tietääkseni ruiskusuuttimien valmistuksessa sallittu toleranssi 4%, jota tasaamaan tuo itseoppiminen onkin alkujaan tarkoitettu.
Lambda takaisinkytkennällä tehdään lyhytaikaista seossäätöä (Short Term Fuel Trim) ja tasakaasulla maantieajossa myös polttoainekartan nostoa/laskua (Long Term Fuel Trim), joka pysyy käytössä myös lambda takaisinkytkennän ulkopuolisissa  (open-loop) ajotilanteissa.
Säädöiltään (venttiilit, imutasapaino) kohdallaan oleva moottori siis säätyy lambda 1.00 polttoaineseokselle automaattisesti molempien sylinterien osalta.

Toimivin ratkaisu olisi jättää "huijausboxi" hyllyyn ja lisätä vain ECU karttaan 5% polttoainesyöttöä. Sillä saisi saman hyödyn, pienemmän kulutuksen ja puhtaan palamisen, jolla katalysaattorikin toimisi päästöjä vähentäen.
Marelli ECUissa on (15RC ja uudemmat) myös virheenkorjaus jos mittariston ja imuilma-anturin (IAT) lämpöasteissa on tuntuva ero (en löytänyt tähän sitä aste määrää) kylmäkäynnistyksessä (öljyn lämpö alle 25 tai 30 astetta muistelen), niin ecu asettaa/tulkitsee imuilman lämmöksi kiinteän 20 astetta. Ajatuksena se, ettei viallinen IAT anturi estäisi lambda anturin takaisnkytkentään (closed-loop) perustuvaa seossäätöä ja siten mahdollisesti vaurioittaisi/tuhoaisi kallista katalysaattoria.

Noiden IAT anturien huijausboxien tavanomaisin käyttötarkoitus/hankintaperuste on juuri se, että pakoputkeksi laitetaan katalysaattoriton paremmin virtaava putki, jolloin seos yleensä menee aivan liian laihalle. Näin syntyneen ongelman korjaamisessa boxi on aivan omiaan. Tehot palaavat ennalleen ja ääntä tulee putkesta.

[Kaijus]

Vielä yksi lainaus:

If your bike is from 2006 or newer, it will be featuring Closed Loop operation, and then the resistor tuning idea is even smarter. The lambda sensor will try to adjust the mixture back to the pre-programmed level, but the time delay mentioned earlier will work to our advantage.

In conditions where you maintain constant RPM and throttle opening while cruising on the open roads, the feedback from the lambda sensor will adjust the mixture back to the original level, and our small tuning device will sit idle and wait for something to happen. This is fine – you don't need the richer mixture at level speed.

As soon as RPM or throttle opening moves, the fuel map will shift horizontally or vertically on the 15 x 15 grid, and the lambda sensor feedback will be temporarily disabled. This means that the ECU runs open loop for a short period every time we change RPM or throttle, and the enrichment from the AIT sensor modification kicks in exactly at this point.

Eli ymmärtääkseni palikka ei vaikuta mihinkään tasakaasulla vaan ainoastaan kun kaasukahvaa käännetään, jolloin ECU on hetkellisesti open loop-tilassa.

Ja Motomatille vastaan, että kyllä tiedän Guzzidiagin. Jonkun vuoden olen foorumilla asiaa seurannut.
Mutta kun tuo tietokoneella pelaaminen ei ole oikein mun juttu ja jos minun ja Guzzini suhdetta eniten rassanneesta kiusasta pääsee eroon kymmenen minuutin työllä ja kohtuu korvauksella, niin valitsen mieluummin tämän helpomman vaihtoehdon.

[ALi]

Jep, periaatteessa voisi olla vaikuttamatta tasakaasulla. Vuosimalli 2006 vain on täysin hatusta vedetty. Kysehän on siitä miten pyörän ECU toimii.
15RC ecu (kuten Vintagessa) menee open-loop tilaan, jos ecu näkee imuilman olevan 17° tai sen alle - muusta käyntitiedosta riippumatta.
Tämän olen itse päässyt toteamaan monilla testilenkeillä ajon aikana moottorinohjausta seuraamalla ScanM16 USB kännykkäsovelluksella.
NitroData boxini potikkaa kiertämällä, kun "imulämpöä" laski 17° tai alle, niin closed-loop toimintoa ilmaiseva täplä sammui.
Osallistuin aikanaan tuon ScanM16 ohjelman kehittämiseen ja sen reaaliaikainen "lambda-loop-täplä" oli yksi kehitysehdotuksistani.
Se täplä on tuossa liitekuvan kännykkänäytön oikeassa alakulmassa.
Ohjelmalla voi seurata reaaliajassa Guzzin ECUn seossäätöön vaikuttavia käyntiarvoja (kuten alla kännykän näytöllä):
TPS (asteet ja jännite) eli kaasukahvan asentokulma, RPM kierrosluku, moottorinlämpö, imuilman lämpö, akun jännite, polttoaineen ruiskutus milliSek, sytytysennakko, lambda anturin jännite milliVolt ja alinna save LOG (arvojen tallennus lokitiedostoon) sekä open/closed-loop ilmaisin täplä.
Kaikki nuo näytettävät arvot tulevat Guzzin diagnostiikka pistokkeesta samoja johtoja pitkin mitä GuzziDiag ohjelman yhdistämiseen käytetään.
Kännykkä tarvitsee johdon ja ominaisuuden (OTG), joka on nykyisin yleinen ja myös vanhoissa Samsung ja Sony kännyissä.

[Kaijus]

No jo vain on systeemit. Kaikesta huolimatta mulla on nyt pyörä, joka toimii miellyttävästi ilman sen ihmeellisempää seurantaa.

Yksi asia jäi maallikkoa vielä hiertämään eli

Esitettynä vaikutuksena kerrotaan olevan 6% rikkaampi polttoaineseos.
ECU:lle sen kertoma imuilman lämpötila on jopa 35 asteen helteillä niin alhainen, ettei moottori kytkeydy lambda-closed-loop tilaan.
Moottori käy jatkuvasti hieman rikkaalla, josta on sivuvaikutuksena katalysaattorin nokeentuminen.


ja

Toimivin ratkaisu olisi jättää "huijausboxi" hyllyyn ja lisätä vain ECU karttaan 5% polttoainesyöttöä.

Mites se katalysaattori tuohon jatkuvaan 5% :een suhtautuu?

[ALi]

Ylempään eli linkkaamani taulukon mukaan 35° ulkolämpotilassa BP korjaa alaspäin 20 asteella = 15 eculla eli closed-loop ei kytkeydy.

Karttakorjaukseen eli + 5% lisäykseen.  Tuo lisäys on käytössä open-loop tilassa ja esim moottorin (ja öljyjen) vasta lämmetessä.
Katalysaattori sietää open-loop tilaa, kun se ei ole pääasiallinen toimintatila tai toiminta-alue.
Lambda (jäännös-happi) anturi säätää polttoaineseosta puhtaalle palamiselle closed-loop tilassa, jolloin pakokaasut kykenevät reagoimaan katalysaattorin jalometallien kanssa synnyttäen puhdistus (katalyytti) reaktion. Kyse on tietynlaisesta jälkipalamisesta joka pitää myös katalysaattorin kennoston puhtaana.

Karttakorjaus siis poistaa huonoa käyntiä (laiha seos, epäbalanssin aiheuttama tehottomuus sekä nykiminen kylmänä ja/tai pintakaasulla) kunnes moottori saavuttaa hyvät toimintaolosuhteet katalysaattorin ja closed-loop ominaisuuden käytölle. Karttakorjaus myös poistaa tehottomuutta (rikastamalla seosta) kiihdytyksissä, kun kahvakulma ylittää 30 astetta ja kone toimii open-loop tilassa.

[Kaijus]

Vielä vähän jankkaamista 

15RC ecu (kuten Vintagessa) menee open-loop tilaan, jos ecu näkee imuilman olevan 17° tai sen alle - muusta käyntitiedosta riippumatta.

Eli kevät, syksy, kesäaamut ja-illat ajellaan open-loopissa eikä katalysaattori ota nokkiinsa vaikka +5%:ttä syötetään koko ajan
(siis ecu-viritetyssä Vintagessa), vai kui?

[ALi]

Ei lainkaan haittaa jankata    Aina on hyvä yrittää ymmärtää miten eri laitteet toimivat ja miksi niiden tekijä on tehnyt kuten on tehnyt 

En osaa sanoa kuinka tehdas on asian Vintagessa toteuttanut, mutta Nevadassa kuten aiemmin kirjoitin:
" Nevada i.e. :ssä on imuilmaboxissa jokin lämpö"siili", koska vielä 12 asteen ulkoilmassa saa moottorinohjaus (alkuperäisenä ilman muutoksia) tiedoksi noin 18-19 astetta moottorin ollessa käyntilämmin. Tehtaalta on siis haluttu varmistaa lambda-ohjauksen kytkeytyminen laajalla ulkoilman lämpöalueella. "

Tarkempi toteutustapa ei ole tiedossani, mutta käytännön ajolenkit kylmillä keleillä kertovat (diagnostiikkapistokkeesta saadusta datasta), että closed-loop kytkeytyy vielä noin 11-12 asteen ulkolämpötilassakin moottorin lämmettyä. Alkuperäiseen lämpöanturin imukotelon sisällä heijastuu jollain lailla moottorin kuoren lämpeneminen, sillä se ei seuraa suoraan ulkoilman-lämpötilan kylmyyttä vaan siihen (sen antamaan lämpötila lukemaan)  vaikuttaa myös onko moottori kylmä vai kuuma.

Tehtaan alkuperäinen polttoainekartta on (päästömääräyksistä johtuen) hyvin laiha, sen lisäksi nykyisen 95E10 bensiinin 10% etanoliosuus vaatisi 3% lisärikastusta.
Alkuperäisen polttoainekartan 5% lisärikastus parantaa noiden "virheiden" takia moottorin käyntiä ja katalysaattorin toimintaakin kylmissä ajokeleissä.
Katalysaattori on toimintatavaltaan tietynlainen jälkipoltin ja rikas seos saa sen käymään kuumempana. Kylmässä ajokelissä maltillinen lisärikastus ei siten haittaa.

Katastrofin ainekset "lisärikastusboxilla" -> ajetaan lämpimänä kesäpäivänä maantiellä, closed-loop ei kytkeydy, liian rikas seos johtaa katalysaattorin ylikuumenemiseen ja sen sisällä oleva hunajakennorakenne joko sulaa tai murenee rikki (kilisee sitten ravistellessa jos näin käy).

Liitekuva parhaimmin havainnollistaa, että lisärikastuksella tavoitellaan tuota punaisella merkittyä parhaan tehon aluetta. Katalysaattori toimii kuitenkin hyvin vain tuolla kapealla vihreällä alueella. Sininen paras taloudellisuus alue on se, jolle tehtaan alkuperäinen polttoainekartta on säädetty, jotta päästönormien läpäiseminen (alhaiset HC ja CO arvot) toteutuu Euro 2/3  normien erilaisissa toistuvissa testisykleissä, joissa mm kiihdytellään ja jarrutellaan rullien päällä matkien tosielämän ajotilanteita.

Tavallisesti siis ajellaan tuolla vihreällä lambda alueella ja kaasua reilummin annettaessa mentäisiin kohti sinistä - puhdasta aluetta. ECU virityksellä mennään kohti punaista - kiellettyä voimantuottoa. Rikos kyllä vanhenee heti pian kaasua kevennettäessä, kun palataan vihreälle lambdalle taas takaisin.

[RStone]

Proitalian Nurmen Maken vinkistä ja Kaijuksen suosituksesta tuli maanantaina tilattua Tanskanmaalta California Stoneen myös samainen Vintagelle speksattu BoosterPlug. Tänään oli jo DHL:n toimitus perillä!
Asennukseen meni "hieman" kauemmin kuin Kaijuksella 10 minuuttia 

Imuilman anturi oli Stone 2003 -mallissa toisella puolella kuin Vintagessa, mutta liittimet onneksi identtiset.
Plug and play - ainakin lähti hyvin käyntiin, tyhjäkäynti heti tasainen, mutta aavistuksen suurempi.
Lyhyellä ajolenkillä ei ilmennyt minkäänlaista nikottelua. Huomenna, jos sää suo niin pidempi testilenkki.

Josko nyt rokkaisi paremmin eikä tarvitse tietokoneohjelmointeja ja ei tarvitse enää Pulteripyörää pelästytellä, että menee vaihtoon jos ei hikka tokene 

https://www.boosterplug.com/shop/all-moto-guzzi-58c1.html

[TimoEv]

Ymmärsinkö oikein: Ohjelma ladataan puhelimeen ( Android ) ja GuzziDiag-johto puhelin <=> pyörä ( diagnostiikkaliitin ) ja sitten puhelimessa näkyy erilaista teknistä tietoa? Ilman mitään muuta säätöä / ohjelmointia / sekoilua / tuhoa?
Ja toimii Cali Ev 2008 -kapineessa ( Ecun tyyppi??? )...

Jos, niin tommonen pitää äkkiä ja pian talven aikana krapsitella paikalleen.

[RStone]

Keep it simple - ei tarvitse mitään läppäri- eikä älyvapaapuhelimen ohjelmointeja.
Plugi on speksattu Vintagelle, mutta toimii muissakin 1100 Californioissa, kuten Kaijuksen Classicissakin.
Valmistajalta löytyy lutikka myös useisiin merkkeihin ja malleihin (https://www.boosterplug.com/shop/all-moto-guzzi-58c1.html)
Tuolla Facebookin puolella jo eilisiä kokemuksia raportoinkin.
Imuilman anturi oli Stonessa eturungon oikealla puolella (peilikuvana kuin Vintagessa), plugimokkula ECU'lle menevän piuhan liittimien väliin ja anturipiuha nippusiteillä kiinni runkoputkeen kauemmas koneen lämmöstä.
Tietokonekäppyröitä tai teknistä tietoa ei mokkulasta saa irti, ainoastaan takapuolituntumalla hokasin, että voimalähde vastasi kaasuun paremmin, tyhjäkäynti oli tasaisempaa ja nikottelu oli lähes täysin poissa. Hitaassa jonoajossa kaupungilla pientä hikkaa (huom. pikkukaupungissa oli syysmarkkinat ja liikenteessä poikkeuksellisen paljon nelipyöräisiä kotiloita...).
Tehoista, väännöistä ja polttoaineen kulutuksista ei vanhan miehen lyhyillä ajoretkillä ole mitään väliä, kun kahta ensin mainittua Stonessa on muutenkin ihan riittävästi ja kaiken menoveden minkä on tankannut on myös kuluttanut, pääasia on että Pulteripyörä 🦅 toimii nyt entistä paremmin eikä tarvitse sitä enää säikytellä - hyvä pyörä, parempi mieli 🙂

[motomatti]

Ja minä kun olen kuvitellut että kaikki minua nuoremmat ovat oppineet tietokoneet ja koneiden ohjelmoinnit jo kohta syntyjään. Niin, ikääntyneenä, jouduin maksamaan muille asian oppimisesta parin viikon kurssimaksut. Silloin asiat tehtiin mustalla näytöllä jossa oli vihreitä merkkejä. Näin ikämiehenä tuntuu kummalliselta että laitetaan jotain huijausrasiaa, joka maksaa, vaikka olisi ihan ilmainen ohjelmisto käytettäväksi ja säädettäessä hyödynnettäväksi joka on paljon monipuolisempi. Ilmeisesti mikään iki-ukko en olekaan vaikka eilen tuli 65 täyteen. Nyt virallisesti vanhuuseläkkeellä. Rai rai!