Tuo Hajakentän ehdotus suomenkielisen Wikipedia Guzzi sivun täydentämiseksi, ainakin mulle käy niiltä osin kuin omista lähteistä täydentävää tietoa löytyy. En tosin ole niitä sivuja aiemmin kirjuutellu, mutta kun apuakin on tarjolla niin mikä ettei.
Minun kielikorvassa ei särähdelly tarpeeksi, kun eilen kirjottelin Moto-Guzzi. Oli jäänyt ylimääräisiä väliviivoja takaraivoon ja kai piti saada ne johonkin käytetyksi. Kiitoksen Motomatti korjauksesta, Moto Guzzilla ajellaan.
Alla on tiivistelmä Guzzi historiasta kirjasta David G. Styles, Moto Guzzi, Sutton Publishing 2000, ISBN 0-7509-2041-6. Se on vapaata käännöstäni kirjan tekstistä ja sitä tai osia voi käyttää ja/tai kommentoida/korjata tai jos on tarvetta vaikka Guzzi wikipediaan tai
https://www.guzziclub.fi/hscms/historiaa.html osioihin.
--------
Alku oli vain kolmen 1. maailmansodan Italian ilmavoimien (Italian Air Corp.) ruotukaverin, lentomekaanikko Carlo Guzzin ja kahden lentäjän Giovani Ravellin ja Giorgio Parodin ystävyyttä. Carlo piti Ansaldo kaksitasot lentokuntoisina ja toiset hoitivat hommansa taivaalla. Vapaa-aikoina oli ideoitu sitä, mitä tehtäisiin sodan loputtua. Siihen kuuluivat ainakin moottoripyörät ja niillä kilpaileminen. Giovani Ravelista piti tulla kilpa-ajaja Carlon suunnittelemalle pyörälle.
Kun sota oli ohi, Giovani kuoli koelennolla vain muutama päivä maailmansodan päättymisen jälkeen. Jäljelle jäänyt kaksikko jatkoi kuitenkin moottoripyöriin liittyvän suunnittelmansa toteutusta 2000 liiran alkurahoituksella ensimmäisen pyörän rakentamiseksi. Lainan oli antanut Giorgio Parodin isä Genovalainen varustamoyrittäjä Emanuele Parodi.
Ihan rotevasti Carlo aloitti suunnittelun ja toteutuksen. Ensimmäisessä rakennetussa pyörässä oli 500cc neliventtiilikannella varustettu makaavasylinterinen OHC kone, jossa lisäksi vaihteisto ei ollut erillinen vaan koneen kanssa samoissa kuorissa, mikä oli uutta siihen aikaan. Pyörän nimenä oli GP (Guzzi e Parodi). Parodit tulivat vakuuttuneiksi nuoren Guzzin osaamisesta. Emanuele Parodi oli esittänyt, että jatkossa pyörien nimi olisi Moto Guzzi. Maaliskuun 15.1921 perustettiin Genovassa yritys Società Anonima Moto Guzzi.
Moottoripyörtehdas laitettiin kuitenkin Mandelloon, satojen kilometrien päähän Genovasta. Carlon äiti oli muuttanut sodan aikana Milanosta pieneen kylään Mandello del Larioon Como järven rannalle melko lähelle Sveitsin rajaa. No, äitiä ei jätetä ajattelee moni, varsinkin Italialainen mies. Sen vuoksi tehdas onkin jo sata vuotta ollut siellä vuoren ja järven välissä, rautatieaseman naapurissa. Emanuele Parodi johti yritystä kuolemaansa saakka. Hieman yllättäen, Carlo Guzzi ei koskaan omistanut mitään osuutta yrityksestä, mutta pääsuunnittelijana sai kyllä aina sovitun osuuden myytyjen pyörien tuotosta.
Ensimmäisessä 500cc tuotantomallissa jouduttiin tyytymään kansi- (pako) ja sivuventtiiliyhdistelmään (imu), koska pitsikannen koneistus olisi ollut liian työlästä (=kallista). Carlo oli kiinnostunut moottoripyöristä ja konetekniikasta, mutta omien sanojensa mukaan hän ei ollut erityisen kiinnostunut kilpamoottoripyöräilystä. Tehtaan onneksi, kiinnostusta ja tukea kilpailutoiminnalle löytyi tehtaan muusta porukasta runsaasti ja pääsuunnittelijana Carlo käytti lahjojaan täysimääräisesti siihen mitä kulloinkin haluttiin. Palkintoja ja ennätyksiä tuli 20-50 luvuilla kosolti. Voittojen myötä Moto Guzzin maine kasvoi ja siviilipyörät, tuotantokilpurit ja poliisille sekä armeijalle suunnitellut pyörät menivät hyvin kaupaksi. Carlon mielipiteitä kuunneltiin tarkasti. Styles kirjoittaa, että ensimmäisen kerran tehdas teki jyrkästi vastoin Carlon tahtoa vasta 1955, kun Giulio Carcano alkoi suunnitella vesijäähdytteistä 500cc DOHC V8 kilpakonetta. No siihen mennessä oli kyllä jo tehty hyvin monenlaisia 1, sekä 2,3, ja 4 sylinterisiä rivi- ja V- moottoreita, vapaastihengittäviä ja ahdettuja ja tehty monia keksintöjä. Kuitenkin tuo täyskatettu 500cc V8 raaseri joka pääsi radoilla 270 km/t huippunopeuteen vuonna 1956, oli jotakin ennenkokematonta. Vain kaksi pyörää rakennettiin. Katteet olivat tulleet kilpakoneisiin vain joitakin vuosia aikaisemmin ja olivat johtaneet joihinkin vakaviin vajavaisesta aerodynamiikasta johtuneisiin onnettomuuksiin. Katteet kiellettiin. Monet tehdastallit vetäytyivät kilparadoilta 1957, niin myös Guzzi. Se oli alansa ensimmäisenä rakentanut jo 1950 tehtaalleen tuulitunnelin, eikä aerodynaamiikan ongelmat sen vuoksi olleet Guzzin pyörille niin merkittäviä kuin monille muille merkeille.
Carlo kuoli 75 vuotiaana v. 1964 ja voi sanoa, että silloin tehtaalla alkoi ensimmäinen, joskin ei viimeinen, taloudellisesti vaikea ja vaihtuvien omistajien aika. Samoihin aikoihin Carcano lopetti myös uransa moottoripyörien suunnittelijana. Hän oli jo suunnitellut ensimmäisen 700 cc V7 mallin 60-luvun alkuvuosina. Vuosikymmenen loppupuolella esiteltiin iso kardaanivetoinen 700cc V2 moottoripyörä. Lino Tonti jatkoi Carcanon työtä suunnitteluryhmän vetäjänä ja kehitti V7 konetta edelleen sekä loi kokonaan uuden ja ajanmukaisen ”Tonti” rungon V7 perustaisille koneille.
70-luvun alkupuolella niitä V7 perustaisia pyöriä valmistui parhaimmillaan lähes 50000 kpl vuodessa ja niitä myytiin ympäri maailmaa niin viranomaiskäyttöön, kuin innokkaille moottoripyöräilyn harrastajillekin. Näiden V7 pohjaisten ja pienempään lohkoon perustuvien V2 mallien menestys on jatkunut aina näihin päiviin saakka
Hämmästyttävää kyllä, kaikki tuo on tapahtunut siinä samassa pienessä Mandello del Larion kylässä, vuoren ja alppijärven välissä.
