Kirjoittaja Aihe: MP-historiaa  (Luettu 1253 kertaa)

GeeTee

  • Viestejä: 20
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #15 : Maaliskuu 02, 2021, 19:30:00 ip »
Hyvältä näytti Wikipedia osion lisäykset ja hyvä että hieman tiivistit tekstiä Hajakenttä. Lähdeteos on englanniksi. Pari pientä kohtaa haluaisin muutettavaksi ja laitan niistä tarkemmin vaikkapa emailia.

Tuosta De Tomason aikakaudesta kokosin joitakin tietoja (teksti alla) vastaukseksi Motomatin esittämään kysymykseen. Lähteenä on ensisijaisesti (2)Walker Mick, Moto Guzzi Twins, Osprey Publishing 1988, ISBN 0-85045-650-9) ja jotakin poimittu myös kirjasta (1)David G. Styles, Moto  Guzzi, Sutton Publishing 2000, ISBN 0-7509-2041-6 ja  https://fi.wikipedia.org/wiki/Alejandro_de_Tomaso

Guzzin V-twinien yksityiskohtaisemman kehityksen/mallihistorian  jätin tässä käsittelemättä, siitähän on paljon aineistoa ja tietoa myös Gruppolaisilla jo olemassa.
Alla olevaa tekstiä voi kommentoida, korjata ja käyttää kuten aikaisempiakin.
------------------------------------------------------------------------------------------------

Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996)

Moto Guzzi tehtaan taival 1960 luvulla oli taloudellisesti vaikea. Autot yleistyivät ja moottoripyörien kysyntä väheni. Tuotanto oli kuitenkin jatkuvaa, mutta keskittyi entistä enemmän pieniin pyöriin ja mopoihin.  Guzzille tunnusomainen makaavasylinterinen 500cc oli tietenkin edelleen tarjottavana mm. poliisipyöräksi. Vuonna 1966 talous oli heikko, toiminta jatkui, mutta yritys-saneeraus alkoi 1966 viranomaisten johdettamana (SEIMM-Sociata Esercizio Industriale Moto Mechanice). SEIMM hallinnon tarkoituksena oli yleensä parantaa toiminnassa olevien yritysten kannattavuutta ja löytää yritykselle uusi teollinen omistaja tai rahoittaja.

Carlo Guzzi ja Parodit olivat poissa ja myös työhönsä hyvin sitoutunut Giulio Ceasare Carcano (1910-2005) oli lähtenyt yrityksestä. Carcano ei koskaan halunnut puhua haastatteluissa lähtönsä syistä, eikä myöskään enää koskaan mennyt minkään toisen moottoripyörävalmistajan palvelukseen. Lopun työuransa hän teki veneiden ja laivojen parissa ja kuoli 95 vuotiaana Mandello del Lariossa vuonna 2005.  Moto Guzzin uutena menestyksenä olivat hänen suunnittelemansa kardaanivetoiset 90° V-twin mallit. Carcano ehti siten hyvin nähdä jo 70-luvun alusta lähtien tekemänsä laadukkaan perustyön hedelmät.

Moto Guzzi oli siis jo hyvässä kunnossa silloin, kun SEIMM oli valmis myymään yrityksen Alejandro de Tomasolle joulukuussa 1972. Ennen Moto Guzzin haltuun ottoa de Tomaso oli ostanut niinikään SEIMM hallinnassa olleen pienemmän Benelli yhtiön.  Vuoden 1973 alusta nämä kaksi merkkiä käsittävän emoyhtiön nimeksi tuli Seimm Moto Guzzi.

Alejandro de Tomaso (1928-2003) oli syntynyt Argentiinassa varakkaaseen ja vaikutusvaltaisen perheeseen. Hänestä tuli varsin mestyksekäs kilpa-autoilija 1950 luvulla. De Tomaso tapasi nuoren varakkaasta amerikkalaisesta perheestä tulevan kilpa-autoilijan Elizabeth Haskinsin. He alkoivat ajaa kilpaa yhdessä, saavuttivat kohtalaista menestystä ja menivät naimisiin 1958. Argentiinan poliittinen tilanne muuttui ja Alejandro muutti perheineen isänsä entiseen kotimaahan Italiaan. Rakennettuaan kilpa-autoja perustamassaan De Tomaso Automobili –tehtaassa, Ford Motor Company osti de Tomason yrityksen vuonna 1965 erittäin hyvään hintaan. Tästä kaupasta oli saatu pääomaa uusia tehdashankintoja varten.

Benellin tehdas oli Riminillä noin 500 km päässä Mandellosta ja sen tuotevalikoima oli varsin kirjava (50 cc, 65 cc 2-t, kaksi erilaista 250 cc (4-t single) ja 650 cc Tornado (paral-twin)). De Tomaso tuotti nopeasti Benellille uudet 2-t mallit  50cc, 125cc, 250cc (twini), sekä 4-t mallit 250cc ja 500cc Quatro (rivinelosia) ja 750 Sei (rivikutonen). Quatro 500 oli suora kopio Honda CB500 Four mallista ja Sei oli pitkälti sama kone, mutta lisättynä kaksi sylinteriä (750 Sei ensiesittely 1973, myöhemmin tuli suurennettu  900 Sei). De Tomaso piti kaikkia japanilaismerkkejä tunkeilijoina Italian markkinoilla ja koetti voittaa ne niiden omilla aseilla, tekemällä samanlaisia pyöriä. Ehkä tämän asenteensa vuoksi De Tomason ei ole sanottu koskaan oiken ymmärtäneen Guzzin uniikkia V-twin filosofiaa ja hänen ajatuksensa pääsivät parhaiten esiin Benellin tuotannossa.

DeTomasolla oli vaikutusvaltaa ja hän sai aikaan jopa poliittisen päätöksen 1977, jolla kiellettiin japanilaismerkkien tuonti Italiaan. Päätös kumottiin osittain 1978 Luxenburgissa EY tuomio-istuimen käsiteltyä Japanin asiasta tekemän valituksen. Tuontikielto Italiaan japanilaisille alle 400cc moottoripyörille jäi kuitenkin voimaan.

Hyvin menestyvien V-twinien ansiosta Moto Guzzi onnistui pitämään kiinni omasta identiteetistään paljon paremmin kuin Benelli. Benellin uusia malleja myytiin kuitenkin myös Moto Guzzi nimellä (uudet 2-t mallit ja 350/400cc (4-t nelikot 1974-79) ja samoin Benelli 250 Quatro/Moto Guzzi 254 (alkaen 1975). Erot Benellien ja Guzzien välillä olivat näissä malleissa hyvin vähäisiä.
Mandellossa V7 pohjaisten V-twinien kehitys jatkui joka tapauksessa vahvana läpi 70 luvun osana De Tomaso Industries  konsernia. Tärkeänä malliston laajennuksena valmistuivat uuteen kevyempään moottorilohkoon perustuvat Lino Tontin (1920-2002) suunnittelemat V-twinit V35 ja V50 vuonna 1977. Myös nämä uudet kevyemmät mallit menestyivät hyvin ja vahvistivat edelleen Guzzin kardaanivetoisten V-twin pyörien brändiä.

De Tomason konserniin oli 1976 liitetty myös Maserati automerkki ja Innocenti yhtiö, joka oli aikaisemmin tehnyt Lambretta-skoottereita ja myöhemmin British Leylandin lisenssillä koonnut Morris/Austin autoja Milanossa.

Mandellossa alkoi olla pulaa tuotanto- ja varastotiloista. Vuonna 1979 pienempien V35 ja V50 mallien valmistus siirtyi Innocentin tiloihin Milanoon. Siellä aloitettiin myös V65 mallin valmistus 1983 ja V75 vuonna 1989. Tilaongelmaa ratkaistiin myös Benellin ja Guzzin yhteisellä varaosakeskuksella (Centro Ricambi) joka tuli Fretoon lähelle Modenaa vuonna 1983.

Konsernijohtaja De Tomason terveys heikkeni 1993 eikä entisestään laajentuneen monialaisen, nyt Trident Rowan Group Inc. nimisen konsernin talous ollut enää vahva. Seimm Moto Guzzi oli kuitenkin kannattava ja heikosti kannattavan Benellin valmistus lopetettiin. Yritys TIM ja Finprogetti SpA-pankki alkoivat hallita Moto Guzzia, vaikka De Tomaso jäikin Siemm Moto Guzzi yrityksen hallituksen puheenjohtajaksi elokuuhun 1996 saakka.

Guzzin mallisto ja yrityksen kannattavuus olivat hyvällä mallilla. Vuonna 1998 Guzzin hallitus ja toimitusjohtaja Cecchinato halusivat siirtää Moto Guzzin koko tuotannon pois Mandellosta Monzaan Philips Electronicsin entisiin teollisuushalleihin. Cecchinato esitteli asian 350 hengen henkilöstölle Mandellossa. Henkilöstö kieltäytyi, toimitusjohtaja sai lähteä. Sen jälkeen omistajiksi on vaihtunut Aprilia (2000-2004) ja Piaggio (2005-), mutta silti merkittävin osa tuotantoa on saanut pysyä Mandello del Lariossa yhtäjaksoisesti jo täydet 100 vuotta.

motomatti

  • Viestejä: 11 611
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #16 : Maaliskuu 02, 2021, 23:38:05 ip »
Varsin hyvä selvitys, Runsaat kiitokset tästä.
Tosin, Benellillä oli jo rivinelosia aiemmin 60-luvulla mutta tiettävästi kilpailukäytössä.
https://thevintagent.com/2020/05/23/benelli-four-cylinder-racers/

Osaamista siis oli. Entiseltä eläköityneeltä Benellin työntekijältä (Näin hän esitteli itsensä.) sain kuulla 90-luvun alussa että eräs japanilainen (S.H.) oli hyshys käynyt tutustumassa Benellin tehtaisiin 60-luvulla. Oli ollut hyvin kiinnostunut nelisylinterisistä malleista. Faktaa ei minulla ole mutta keskustelin, vuonna 1991 tämän entisen Benellin työntekijän kanssa ja hän kertoi että Benellillä oli lähisuunnitelmissa tehdä ao. aikaan nelisylinteristä katumallia.

Benellin ja Hondan  ero on siinä että molemmat tekivät omaa versioitaan. Helpoimmin ne eroittaa siitä että Hondan sylinterit ovat pystyssä mutta Benellin kallistetut eteenpäin. Myös merkittäviä eroja on rakenteissa. Mistäkö tiedän: molempia olen rassannut. Runkoa ei Honda kopioinut. Mikä oli hyvä. Molemmilla "kopioilla" olen ajanut vaikka Quattroa en ole omistanut mutta useita muita Benelleitä. Lähinnä rivikuutosia ja twinejä.

Tässä eräs entisöimistäni ennen ja jälkeen: http://www.motomatti.fi/2001/11/benelli-750-sei-elettronica-78.html
Lienee nykyisin Porvoossa. Tai ainakin minun jälkeeni.

Markkinoilla näkee runsaasti "Benelleitä" joissa onkin Hondan moottori. Voi olla hyväkin. Mutta ei ainakaan aito.

Joka tapauksessa ovat ratkaisut verrattavissa toisiinsa. Johtui se mistä syystä hyvänsä.
Harmi on se että osat ovat merkkien suhteen keskenään yhteensopimattomia. Monet ovat tämän karvaasti kokeneet. Sopii, ehkä, mutta ei toimi...
Materiaalierot...

Tässä asiassa minua pidetään vähintäänkin outona jankkaajana mutta uskon näitä kuulemiani väitteitä ja hautaan asti.

Hajakenttä

  • Viestejä: 646
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #17 : Maaliskuu 03, 2021, 16:39:31 ip »
Lainaus
Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996)

Kiitos jälleen yhteistyöstä! Täytyyhän tuo Wikiin laittaa. Siinä syntyy toistuvaa lähdeviitettä, jota on koodattava jokaiseen kappaleeseen. Voisitko siksi editoida tekstiäsi laittamalla jokaisen kappaleen perään sulkihin (S) tai (W) tai molemmat sen mukaan kumpi kirja, Styles vai Walker, sen kappaleen lähteistää. Koitan sitten naputella jutun mahdollisimman vähillä lyhennyksillä.

Jos satut löytämään jonkin yksityiskohdan esittävän sivun numeron merkkaa sekin, esim. (S s.232-235) sinne tekstin sekaan vaan, vaikkapa siitä, että Carcano ei kertonut lähtönsä syytä. Tai siitä, että Tomaso osti Moto Guzzin yrityskaupasta saamillaan rahoilla. Tai muistakin yksityiskohtaisista tiedoista, varsinkin jos on kovin henkilöön menevää tietoa. Muuten niihin joku tarkka lukija tuuppaa ikävännäköisen lähdepyynnön, enkä saa niitä jälkikäteen korjatuksi ilman sen kirjan hankkimista. Yleisluontoista proosaa voi olla koko kappale tai montakin samalla lähteellä.

Sentire la forza!
Terv: Timo

GeeTee

  • Viestejä: 20
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #18 : Maaliskuu 03, 2021, 19:24:58 ip »
Jep, lisään ne viitaukset ja sivunumerot ja laitan tulemaan sähköpostina.

GeeTee

  • Viestejä: 20
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #19 : Maaliskuu 07, 2021, 21:14:05 ip »
Tuon Motomatin antaman linkin takana on mielenkiintoista tarinaa kilpamoottorien kehityksestä ja Benellin 60- ja -70-luvun alun koneista ja Jarno Saarisenkin menestykset Benellin satulassa. Honda tuli Europan kilparadoille vasta 1959 mutta oli tutkinut MV Agustan ja Benellin moottoreita tarkasti. Aina on kopioitu toisia talleja/tehtaita ja armoa tai patenttisuojaa ei ole tunnettu.

Vuonna 1961 Hondalla ja Benellillä oli 250 cc luokkaan 4-sylinteriset MVAgustan 2-sylinteristä vastassa. Mike Hailwood voitti Hondalle ensimmäisen maailmanmestaruuden ja Isle of Man 250cc luokan tällä nelisylinterisellä koneella jo 1961. Honda luotti sylintereiden lisäämiseen ja vuonna 1964 Hondalla oli jo 250cc, 350cc ja 500cc rivikuutoset ja jopa 125cc oli rivinelikko (ja myöhemmin 5-sylinterinen) ja 50cc luokassa 2-sylinterinen. Isommissa 350 ja 500 luokissa sylintereiden lisääminen kuuteen ei tuntunut auttavan, varsinkin kun Hailwood oli vaihtanut Agustalle. Benelli sai 250cc maailamnmestaruuden vielä 1969, mikä oli luokkansa viimeinen mestaruus nelitahtiselle (ennen Moto-GP luokan syntyä 2003).

Unohtamatta MZ –pyörien tekemää pohjatyötä tehoputkien kehityksessä, Suzuki ja Yamaha saivat 70-luvulla 2-tahtikoneitaan soimaan entistä korkeammilla herziluvuilla...ja nelitahtisten aika alkoi olla ohi RR-radoilla.
Joka tapauksessa Hondalla oli paljon kokemusta jo 60-luvun alkupuolella nelikoista ja kuutosista, joten tokkopa eurooppalaisilla merkeillä oli enää suurtakaan vaikutusta siihen, millaisina CB750 Four v. -69 ja varsinkin CB500 Four v. -71 esiteltiin. Benelli oli tuonut markknoille vanhahtavan 650cc Tornado twinin 1969, vaikka tehtaalla olisi ollut paljon kokemusta nelisylinterisistä kilpakoneista. Tuottaa menestyvä kilpakone tai toisaalta ympäri maailmaa myytävän hyvin menestyvän maantiepyörän kone taitaa kyllä olla tehtaalle varsin erilainen projekti.

Benelli 500 Quatro ja 750 Sei malleja on moottorinsa osalta pidetty kopioina Hondan CB500 Four koneesta, Plagiointisyytteeseen De Tomaso oli vastannut: ”He who steals a thief is a thousand times forgiven””Sille annetaan tuhannesti anteeksi joka varastaa varkaalta”. De Tomaso taisi olla enemmänkin huolissaan markkinaosuuksista kuin syytteistä plagioinnista. Teollisuusmies masinoi tuontikieltoa japanilaisille moottoripyörille Eurooppaan. Täydellinen tuontikielto japanilaisille olisi ollut herkkua De Tomasolle, olihan hänen tehtaillaan saatu hyvin nopeasti tuotantoon koko skaala pyöriä 1-sylinterisestä 6-sylinteriseen 2-t ja 4-t pyöriä ja 50cc-900cc.

Joskus 70-luvulla ajelin kaverin CB500 fourilla. Ihan mukava kone, varsinkin yli 6000 kierroksella alkoi vetämään ihan hyvin. Kytkin oli ehkä alimittainen, luisti helposti. Sitä kuulin muiltakin. Luulisi että Benelli Quatrossa  ja varsinkin 750 Sei malleissa ei ainakaan kytkintä voisi väittää kopioiduksi vaan olisi pantu paremmaksi/vahvemmaksi, ehkä monia muitakin kohtia.

motomatti

  • Viestejä: 11 611
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #20 : Maaliskuu 07, 2021, 22:34:01 ip »
Lainaus
Luulisi että Benelli Quatrossa  ja varsinkin 750 Sei malleissa ei ainakaan kytkintä voisi väittää kopioiduksi vaan olisi pantu paremmaksi/vahvemmaksi, ehkä monia muitakin kohtia.

Minulla on ollut kolme Benelli 750 Sei-versiota joista kaksi laitoin ajokuntoon joista toinen on entisöity toimestani täydelleen. Lieneekö nykyään Porvoossa. Minun aikanani vihreä väritykseltään. Yksi oli lähinnä varaosiksi ja yksi erikoismalli Sei Valenti täyskatteilla. Bel's kypärätehtaan tuottama. Mutta ei sama kuin myöhempi kypärätehdas Bell.
http://www.motomatti.fi/2013/01/bels-benelli-ja-muita-erikoisuuksia.html

Kytkimet ovat toimineet hyvin. Itse en huomannut että olisvat luistaneet. 750-mallin kytkimen yhteydessä on myös laturi. Kampiakseli pyörittää hammasvälitteisesti kytkimen kehää ja tästä samalta kehältä vetaa myös Bosch laturi. Pyörii siis huomattavsti nopeammin kuin olisi kampiakselin päähän asennettu. Hammaspyörävedosta johtuen ja laturin magneettikentän syke tyhjäkäynnillä piti melkoista meteliä ja oli pidettävä huoli laturin laakeroinnista. Ei ihan paras ratkaisu mutta sen kanssa voi elää kun seuraa ettei laakerivaiva pääse pahaksi.  900 Sei mallissa laturi on kampiakselin päässä vasemmalla. Sytytys on oikealla myös kampiakselin päässä. Varhaisemmissä malleissa kolmilla kärjillä mutta Elettronica-mallissa 70-luvun loppupuolella oli jo pyörijä ja induktiiviset anturit. Kuten myöhemminkin 900-malleissa. Sytytysyksiköitä on kolme erillistä rasiaa. Kuulemma sama sytytys oli kolmisylinterisissä rivi-Bemareissa.

Startin kytkin on heikko kohta toiminallisesti kun nykyaikainen moottoriöljy on kylmää. Startin kytkin luistaa herkästi eikä moottori käynnisty napista. Paitsi kun öljy on kuumaa. Pyörässä on myös käynnistyspoljin. Harvinaisen kevyt polkaista käyntiin ja käynnistyi yleensä ensimmäisellä jos vain oli osannut kääntää ryypyn vivun sopivasti. Moottorissa on vain kolme kaasutinta paitsi Valenti-versioissa osassa kuusi. 750-malleissa on kuusi pakoputkea ja äänenvaimentajaa kun taas 900-malleissa vain kaksi. Alunperin.

Hankin joskus paperittoman 650 Tornadon ja myin sen Ylöjärvelle henkilölle joka sen kunnosti. On hyvän näköinen ja käy hienosti. Moottori on hieman erikoinen siinä mielessä että nokka-akseli on kampiakselin etupuolella ja kaikki työntötangot sylinterien välissä. Keinuvivut on vekkulin muotoisia.

Lisään vielä kaksi 70-luvun kummallisuutta Benelleissä joita on entisöijän vaikea löytää: kolmikulmainen etujarrun jarrunestesäiliö kahvasylinterin osana. Valmistaja Brembo. Monessa pyörässä on em. jarrunestesäiliö korvattu pyöreällä jarrunestesäiliömallilla josta näkee läpi jarrunesteen määrän.
Toinen on valokytkin: se on kierretävä. Pyörii ohjaustangon ympäri siten että eteenpäin kierrettynä valot ovat pois. Taapäin kiertäessä syttyy parkkivalo ja lisää kiertäessä lyhyet ja pitkät. Kun kiertää vipua poispäin se jääkin lähivaloasentoon eikä käänny sen enempää paitsi voimalla jolloin koko laitos hajoaa. Oikea tapa on kytkeä valot pois siirtämällä ohjaustangon alla olevaa liukusalpaa ohjaustangon suuntaisesti. Näitä hajosi kovasti uuden pyörän omistajilla.

Sekä kolmikulmainen jarrunestesäiliö että ehyt valokytkin ovat hankalahkoja löytää. Tosin saman aikakauden joissakin Guzzimalleissa oli tämä "kierrettävä" valokytkin. Muutoin 6-Benelli-osat ovat kokolailla samaa kamaa mitä saman aikakauden Guzzeissakin oli kuten keula, jarrut, vanteet, valolaitteet, latauslaitteet, jne "yleisosat". Muu sitten poikkesikin aika tavalla.
« Viimeksi muokattu: Maaliskuu 12, 2021, 14:26:39 ip kirjoittanut motomatti »

Jouko S

  • Viestejä: 678
Vs: MP-historiaa
« Vastaus #21 : Maaliskuu 12, 2021, 13:13:06 ip »
Moottori lehdessäkin oli huomioitu Moto Guzzin 100-vuotinen taival lyhyen historiikin muodossa:
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moto-guzzi-100-vuotta-euroopan-vanhin-yhtajaksoisesti-toiminut-moottoripyoravalmistaja/

Jouko