Vähäpäästöinen tai 0-päästöinen mp

[ALi]

2-tahtisten perämoottorien myynti EU alueella "kiellettiin" vuonna 2006. Edelleen myydään 2-tahti mopoja, moottorikelkkoja, -sahoja ja moottoripyöriä.
"Kielto" oli käytännössä tiukentaa päästömääräyksiä, jolloin valmistajat kehittivät aiempaa vähäpäästöisemmät moottorit.
Tullaanko polttomoottorit kieltämään myös veneistä, ruohonleikkureista, raivaussahoista jne. Aika näyttää.
Kun puhutaan bensiinimoottorien kieltämisestä, niin sillä saatetaan tarkoittaa nimenomaan bensiinimoottorien kieltoa.
Saattaa siis olla mahdollista, että polttomoottori jatkaa elämäänsä, mutta menovesi vain ei saa enää olla fossiilinen bensiini.

Tärkeintä pitäisikin olla päästöjen vähennys ja lopettaminen eikä huippuun kehiteltyjen tekniikoiden tuomitseminen.
Oma veikkaukseni on, että päästottömät uusiutuvat ja/tai synteettiset polttoaineet yleistyvät ennemmin.
Jo nyt voisi puolet bensiiniautoista muuntaa 85% etanolille (-80% päästöjä) tai biokaasulle (-100% päästöt).
Uusimman sukupolven biodieselillä päästövähennystä saataisiin 90% verrattuna fossiiliseen dieseliin.
Nämä mahdollisuudet päästövähennyksiin ovat olleet olemassa jo vuosikausia - ilman tuloksellista poliittista ohjausta.
(Liikkumisen tarvettakin on mahdollista vähentää mm etätoiden kautta, kuten korona on osoittanut.)

Jostain "kumman" syystä kuitenkin sähkö on nyt yhtäkkiä nähty olevan ainoa poliittinen ratkaisu liikenteen päästöihin.
Mahtaisiko se johtua siitä, että se edellyttää kaikkien ostavan itselleen ja yrityksilleen miljoonia sähköajoneuvoja... ?
Tuore tutkimus kertoo, että päästöttömään sähkontuotantoon tarvitaan 64-70 miljardia vuoteen 2050 mennessä ( linkki ) ja samalla sähkön kulutus kaksinkertaistuu ja sen hinta tuplaantuu. Tuollainen 2 miljardia vuodessa (kuten EU jäsenmaksumme) on puolet esim perusterveydenhuollon 4 miljardin vuosibudjetista - vertailun vuoksi.
Suomen budjetti on n 55 miljardia, josta liikenteeltä kerätään n 8 miljardia (linkki) erilaisina veroina. Olisiko sähköajoneuvoilla liikkuminen silti verotonta - aika näyttää.

ps. Pointtini ei ole vastustaa päästötöntä sähköntuotantoa - päinvastoin. Sen luonnollisesti kustantavat kuluttajat korkeampina tuotteiden ja palveluiden hintoina. Liikenteen päästövähennyksiin ja päästöttömyyteen sen sijaan on olemassa vaihtoehtoja, jotka olisivat sekä ympäristön kannalta (nopeasti toteutettavina), että taloudellisesti järkevinä jo nyt käytettävissä/yleistyneet, jollei valtion huoli verotuloista painaisi vaakakupissa enemmän.

[egon]

Tieliikenteestä kerätty vero taitaa ylittää sen mitä palkansaajilta ja eläkeläisiltä kerätään valtionveroa. Verovapaaseen autoiluun maallamme ei ole varaa.

Lyhyesti sanottuna CO2 -päästöjen leikkaaminen voi tapahtua vain kaikkea kuluttamista vähentämällä. Työttömiä siinä tulee maapallolle valtaisat määrät, jolloin kulutus supistuu luonnollista tietä.

Se, mitä kutsumme elintasoksi ja talouselämäksi on suurimmaksi osaksi luonnonvarojen sumeilematonta kulutusta. Elääkseen ihmiset tarvitsevat välttämättä vain vettä ja ruokaa. Paluu kivikauteen on tietenkin ratkaisu ongelmaan. Silloin populaatiostakin häviää jotain 80...90 prosenttia muutamassa kymmenessä vuodessa.

Koko keskustelu maassamme on poseerausta, koska meidän päätöksillämme maapallon CO2 päästöihin ei voi vaikuttaa oikeastaan mitenkään. Mutta saadaan tietenkin kirjoittaa ja puhella mitä huvittaa ilman, että se vaikuttaa mitään mihinkään. Mielipiteitä riittää mutta sillä ei ole oikeasti merkitystä.   

[motomatti]

My diesel ja RE85 ovat kierrätyspohjaisia polttoaineita. Niitä käyttäessä pakoputkesta tulee kokolailla samoja kaasuja kuin tavallisilla polttoaineillakin. Ero on siinä että ne eivät ole fossiilisia polttoaineita joita haluttaisiin välttää. Siinä on niiden ympäristöystävällisyys. Lisäksi niiden tuotanto on vähäistä. Vety on asia erikseen: se on likimain täysin päästötöntä mutta sen tuotanto vaatii energiaa (päästöt?) ja sen käyttäminen riittävässä määrin ei ihan helposti eikä äkkiä toteudu.

Tehdäänkö muutokset parempaan kuluttajien valinnan mukaan, energiatuottajien halun mukaan vaiko poliittisella ohjauksella tai pakolla? Todennäköistä on että kaikkia em. mahdollisuuksia tarvitaan.

Polttomoottoriajoneuvoihin jää silti vielä vanhaa tekniikkaa vaikka tankissa olisi päästötöntä menolientä. Vaihteistot, ohjauslaitteet ja moottorit tarvitsevat voiteluaineita vaikka niiden vaihtoväli on kasvanut liki exponentiaalisesti. Nuoruudessani öljyjä ajoneuvoihin vaihdettiin 3000 - 5000 km välein. Viittätonnia pidettiin 70-luvulla järkyttävän pitkänä vaihtovälinä. Kävin silloin amiksen autopuolta ja dieselpuolen opettaja asiaa myös kauhisteli. Nyt öljynvaihtoväli saattaa olla kymmeniätuhansia kilometrejä. Siinäkin siis on tapahtunut kehitystä eikä se ole mitenkään vähäinen määrä mitä öljyä kiertää polttomoottoreiden sisällä. Merkittävä osa öljyistä menee kierrätykseen. Jotkut käyttävät sitä tuotantokiinteistöjen lämmitykseen mutta miten lienee päästöt? https://www.ymparisto.fi/fi-FI/Kulutus_ja_tuotanto/Jateoljyn_kierratys_tehostunut__silti_os(56948)

Omat jäteöljyni olen laittanut kiertoon. Kaverilla on autohuolto naapurikylässä ja vien sinne päniköissä kertyneet jäteöljyt. Saan palkaksi kahvit mutta rahaa ei jäteöljystä pienessä määrin saa. Eikä sitten tippaakaan jarru- tai muuta nestettä joukkoon. Puhdas vesi ei haittaa. Sitä kun kertyy öljyyn muutenkin.

[Breeze]

Biopolttoaineet (kaasu E85)on ongelmallisia, kun uusia ajoneuvoja ei ole oikein saatavilla.
Jos olisi, niin isossa kuvassa biopolttoaineita ei riittäisi todellakaan kaikille.
Biopolttoaineiden verotus on nurinkurista, koska ne pitäisi olla halvempia kuin fossiiliset polttoaineet.

Vety. Ah, tuo ihana maailmanpelastaja.
Vety on hyvä vaihtoehto, mutta ei nykytietämyksellä ja tekniikalla.
Mutta ehkä vety on jotain 25 vuoden päästä.

[ALi]

My diesel ja RE85 ovat kierrätyspohjaisia polttoaineita. Niitä käyttäessä pakoputkesta tulee kokolailla samoja kaasuja kuin tavallisilla polttoaineillakin. Ero on siinä että ne eivät ole fossiilisia polttoaineita joita haluttaisiin välttää. Siinä on niiden ympäristöystävällisyys.

Totta toinen puoli. Kierrätettävien raaka-aineiden mätäneminen tuottaisi saman määrän päästöjä, kuin polttoaineen polttaminen, jolloin polttaminen ei lisää ilmakehään päätyvien päästöjen määrää, kuten fossiilisen polttoaineen kohdalla tapahtuu. Sama ajatus on Power2x polttoaineessa, jonka hiiliosuus otetaan talteen muusta päästölähteestä (tehtaan piippu jne). Siis ilmassa jo olevaa hiiltä kierrätetään, jolloin ilmakehässä oleva hiilimäärä ei kasva vaan se vain kiertää, kuten luonnossa kaikki muukin aine tekee.
Etanolin hajautettu tuotanto (jo aikas vanha ->videolinkki) on kustannustehokas ja lisäksi viime vuosina erilaisten jätevirtojen hyödyntäminen on tehostunut paljon.

Biopolttoaineet (kaasu E85)on ongelmallisia, kun uusia ajoneuvoja ei ole oikein saatavilla.
Jos olisi, niin isossa kuvassa biopolttoaineita ei riittäisi todellakaan kaikille.
Biopolttoaineiden verotus on nurinkurista, koska ne pitäisi olla halvempia kuin fossiiliset polttoaineet.

Tässäpä se on ongelma - poliittinen ohjaus ei ole toiminut. Jos kysyntää esim etanoliautoille olisi, niin löytyisi myös tarjontaa.
Brasiliassa 1975 alkanut “Proálcool” ohjelma johti siihen, että 6 vuodessa 90% uusista autoista toimi etanolilla. Edelleen 73% (v2018) eli 27 miljoonaa autoa siellä käy etanolilla. Kaikilla suurilla autovalmistajilla on siellä FlexFuel myyntiä (linkki) ja onpa Guzzeista tuttu Magneti Marelli kehittänyt jo vuonna 2007 siellä ensimmäisen FlexFuel teknologian moottoripyöräänkin.

Uusiutuvien ja/tai päästöttömien polttoaineiden lähteitä kehitetään ja löydetään lisää jatkuvasti.
Poliittinen ohjaus sen sijaan on poukkoilevaa sekä epäjohdonmukaista ja Suomessa mennään milloin minnekin mistä tuuli puhaltaa.
Saksan autoteollisuus on se tiennäyttäjä Suomessa. Sitä (sen uutuuksia ja kehitystoimintaa) seuraamalla voi nähdä tulevaisuuteen.
Tesla yllätti VAGn, BMWn ja MBn "puskista" ja nyt siellä kehitellään salaisuuksien verhoissa eFuel autoja sähköisten kaupunkiautojen ohella.
Johtoryhmä tuskin autobahnalla singahtelee 250 km/h:ta vain seisoakseen sitten "tuntikausia" akkujen täytettä odottelemassa.

ps. Saksalainen Umweltbundesamt on laskenut, että jos autobahnilla kattonopeus lasketaan 130 km/h, niin se säästäisi yli 2 miljoonaa tonnia CO2 päästöjä, joka on lähes 10% koko Saksalaisten henkilöautojen päästöistä. Vapaan nopeuden autobahn:lla onkin siis hyvin suuri "kulttuuriarvo".

[motomatti]

Joitakin vuosia sitten tein itselleni etanolikäyttöisen moottoripyörän. Silloin piti matkat suunnitella etukäteen sillä silloin ei ollut mahdollista vaihtaa etanolilta bensiinille noin vain. Paitsi vaihtamalla tietokoneavusteisesti ruiskutuskartan, rikastuskartan ja sytytyskartan. Käytössä silloin oli MegaSquirt-ruisku ja Ignitech-sytytys. Pyörä on California T3. Sen suhteen palaan asiaan lähikuukausina.

Sen sijaan 1400 California kelputtaa tankkiinsa, ilman mitään muutoksia, RE85:sta (E85) ja matka jatkuu hieman vääntävämmällä koneella. Kiitos aktiivisen lambda-takaisinkytkennän ja joustavan moottorinohjauksen (7SM). Kylmillä säillä, varsinkin jos pyörä seisoo ulkosalla yön yli, niin etanolin ohella on tankissa muutama litra bensiiniäkin. Pidemmässä reissussa pari tankillista etanolia ja ennen yöpymistä voi tankata tankin täytteeksi tavan bensiiniä niin on käynnistäminen pikkupakkasesta varmempaa. Normaalisti pyörä on lämpimässä tallissa. Työnnän sen ulos, käynnistän ja puen ajokamppeet päälle niin kone ja pakokaasut ovat lämmenneet riittävästi että lambda-takaisinkytkentä on aktivoitunut. Silloin seokset ovat kohdallaan. Otaksun myös näin olevan muidenkin modernien moottorien osalta. 1400:n lambdat ovat lämmitettävät eli ne saavuttavat käynnistyksen jälkeen toimintalämpötilansa nopeasti. Aiemmin, vuosituhannen vaihteessa, lambdat lämpisivät pakokaasun lämmön vaikutuksesta eli toiminta oli epämääräisempää.

Kapeakaistaiset lambda-anturit on helppo erottaa toiminnaltaan:
-yksijohtoinen: vain pakokaasun lämpö lämmittää.
-kaksijohtoinen: lämpiää sähköllä ja maadoitus kiinnityskohdan kautta
-kolmijohtoinen: lämpiää sähköllä ja maadoitus tapahtuu johtimen kautta
-nelijohtoinen: tehokas lämmitysvastus ja nopea reagointi

Jälkimmäinen on käytössä nykypyörissä ja autoissa. Kun moottorin pakokaasu lämmittää lambdaa niin sähkön kulutus putoaa luontaisesti mutta sähkölämmitys varmistaa signaalin tasaisuuden.

Laajakaistalambda on sitten erikseen. Se on tehokas ja laaja-alainen anturi. Sillä saadaan tietoa palotapahtumasta huomattavasti paremmin. On myös arvokas. Tosin kapakaistaisten kehitys on tuottanut komponentteja jotka ovat vallanneet jo osan laakaistan toiminnoista. Laajakaistalalambda ei ole niin lämpösidonnainen toleranssinssa suhteen kuten kapeakaistainen on.

Jos haluaa seurata ajoneuvonsa moottorin toimintaa ja nimenomaan palotiloissa tapahtuvaa seoksen muodostusta bensiinillä tai muilla sopivilla polttoainella niin kapeakaistainen, lämmitettävä lambda-asennussarja ei ole mitenkään kallis. Laajakaistainen maksaa reilusti enemmän. https://www.jmtuonti.fi/plx/11008-plx-dm-6-gen4-laajakaista-seosmittari.html?gclid=CjwKCAjwndCKBhAkEiwAgSDKQadn5cUL2LyPCegTebSK0KDvwWcqBkBXFWa0owaLWY3YgbBxdqoN9BoCBLsQAvD_BwE

[egon]

Polttonesteiden valmistamiseen pystyy olemaan vastaus jo muutaman kymmenen vuoden jänteellä järjestelmä, joka toimii tavallaan kasvin viherhiukkasen tavoin, eli tuottaa hiilivetyä hiilidioksidista ja vedestä auringonvalon välityksellä. Tutkijat ovat päässeet sen perusmekanismista aika hyvin perille jo kymmenen vuotta sitten ja on todettu, että tuollainen prosessi tuottaisi sokerin tapaista ainetta varsin hyvällä hyötysuhteella. Sen muuttaminen selluloosaksi toimii puolestaan varsin huonolla hyötysuhteella, joten liikennepolttoaineita voidaan joskus tulevaisuudessa periaatteessa tuottaa "keinoviherhiukkasen" valmistamasta sokerista vaikka käymisprosessin kautta ellei parempaa tekniikkaa ole siihen mennessä onnistuttu kehittämään. Sivutuotteena siitä ei syntyisi puuta tai heinää. Lähempänä päiväntasaajaa on valtavia alueita, joissa aurinko porottaa ankarasti, mutta hiilidioksidia syöviä kasveja ei juurikaan ole, joten tilaa teolliselle tekosokerin valmistukselle on yllin kyllin. Koko CO2 -keskustelu on kuitenkin jo ajat sitten ankarasti politisoitunut ja alkanut elää omaa elämäänsä, joten tulevaisuuden ennustaminen on vähintään yhtä vaikeaa kun aikaisemminkin.  Maapallon kokonaisenergiankulutus joka tapauksessa kasvaa jatkuvasti, todennäköisesti koska energia on toistaiseksi halpaa.   

[ALi]

Jos haluaa seurata ajoneuvonsa moottorin toimintaa...

Moottorin toiminnan seuraamiseen on myös useita kännykkä-ohjelmia:
ScanM 16 USB (linkki). ----  Tarvitaan välijohdot (3-pin Fiat->OBD + OBD->USB) ja kännykkä OTG ominaisuudella.
ScanM5X (linkki). ----  Välijohto 3-pin Fiat->OBD ja ELM327 bluetooth palikka + kännykkä.
TuneECU (h. 10,- € max 5 motoa, asennusohje pdf) on ylläolevia vielä paljon monipuolisempi.

ScanM16 USB toimii mm. Nevada, V11, Cali 1100 ym malleissa, joissa M15, 15RC tai M16 moottorinohjaus.
ScanM5X toimii mm. 1200 Sport, Breva 1100, Griso 1100/1200, Norge 1200 ja Stelvio 1200 malleissa, joissa on 5AM moottorinohjaus.
Tune ECU toimii myös noissa 5AM malleissa (manuaali -> linkki) ( video-esittely -> linkki).
Etenkin Ducati harrastajat ovat aktiivisia tuon TuneEcun käytössä ja kehittelyssä, kun sillä voi tehdä jopa moottorinohjauksen karttapäivityksiä.

Polttonesteiden valmistamiseen pystyy olemaan vastaus jo muutaman kymmenen vuoden jänteellä järjestelmä, joka toimii tavallaan kasvin viherhiukkasen tavoin, eli tuottaa hiilivetyä hiilidioksidista ja vedestä auringonvalon välityksellä.

Saksalainen autoteollisuus on ollut puhtaiden polttoaineiden perässä jo vuosikausia:
Audi: "dieseliä ilmasta ja vedestä"(jo 2015)  :  https://newatlas.com/audi-creates-e-diesel-from-co2/37130/
Bosch:  https://www.bosch.com/stories/synthetic-fuels/
Suomesakin on kohta nollapäästöinen laivadiesel tulossa markkinoille:  https://yle.fi/uutiset/3-12038285
Yksityisautoilua tai moottoripyöräilyä ei siis ole välttämätöntä (pakko)sähköistää, sillä liikkua voi vähä-/nollapäästöisesti muillakin tavoin.
Toivottavaa tietysti olisi, että kulkemiseen tarvittava energia saataisiin mahdolisimman läheltä ja mahdollisimman omavaraisesti.

[mosa]

Tuossa just tarkistin eFlexfuelin saatavuutta ja sopivuutta Vintageeni. Hinta 449 € ja asennettuna noin 600 €. Laitteesta omat, hyvät kokemukset vanhassa Focuksessa. Tosin, siihen sai aikanaan mukavan avustuksen Traficomilta, mitä ei näillä tietämillä moottoripyörään saa? Pitää nyt kumminkin miettiä (viälä talven yli), laittaisko Vintageen. Nuo lamda-anturit asennuksineen ja säätöineen on meikäläiselle "täyttä hebreaa". Jos moisella asennettuna myös Vintagella vois ajella laaduilla E85-perus 98, niin olisko anturi + asennus kumminkaan halvempi kuin tuo eFlexfuel?
mosa

[ALi]

Jos FlexFuel:n haluaa, niin käypihän Guzziin edullisempi (239,-) Smart Fuel V 4.2 laitekin:
https://holvi.com/shop/FuelFlexFinland/product/09cc984a073ecaf12447f31ad00632a0/
Boksi mahtuu satulan alle, ottaa käyttövirran suoraan suuttimilta ja on helppo asentaa "välille".
Laitetta Sipoossa myyvä Stig Lindell myös tekee asennuksia edullisesti.
Olen häneltä tuosta joskus kysynyt, niin toimii myös 2 sylinterisissä Guzzeissa.

Nuo lamda-anturit asennuksineen ja säätöineen on meikäläiselle "täyttä hebreaa". Jos moisella asennettuna myös Vintagella vois ajella laaduilla E85-perus 98, niin olisko anturi + asennus kumminkaan halvempi kuin tuo eFlexfuel?
mosa

Vintagessa on tuo Lambda-anturi asennettuna jo uutena tehtaalta, joten sitä ei ole enää tarpeen näin jälkikäteen tehdä.
Vaihtoehtona on päivittää moottorinohjauksen kartta -> se ei ole maksullista, mutta silloin vain E85 sopii polttoaineeksi.
(päivityksen saa toki peruttua "päivittämällä" moottorinohjauksen karttatiedosto takaisin alkuperäiseen - vain bensiinikäytölle)
Toinen vaihtoehto on laittaa/laitattaa tuollainen Flex-boxi, jolloin voi ajaa tankaten 98, 95 tai E85 polttoainetta sekaisin aina tarpeen mukaan.

[motomatti]

Käytännössä, mitä tuoreempi malli sitä helpompi on operoida eli polttoainelaaduilla.
En väitä että 1400 California sinällään on taloudellisin flexfuel-pyörä. Joka tapauksessa se kuljettaa harmittomasti sillä polttoaineella mitä tankissa. Yleisesti tiedetään että etanolin palamisherkkyys on kinni lämpötilasta ja puristussuhteesta. Kumpaakaan ei voi muuttaa mutta bensiinin ja etanolin seosta voi. Kesäkäytössä edellista asiaa tuskin tarvitsee murehtia.

Mikäli haluaa seurata palamistapahtumaa se selviää välillisesti. Moottoriin voi asentaa nakutustunnistimen, (Nakutus esiintyy lähinnä bensiinikäytöllä sen alhaisen oktaaniarvon vuoksi.) sylinterin lämpöanturin, (Joka on vallitseva tieto) moottoriöljyn lämpöanturin, (Hidas reagointi.) Pakokaasun seosmittari, (Kapeakaista tai laajakaista, aktiivinen tieto.) sekä muita mittareita kuten kulutusmittari joka on välillinen tieto. Palotapahtumaa siis voi hallita mittareilla ja tehdä säätöä sen mukaan tai luottaa pyörän omiin säätöparametreihin. Nekin ovat säädettävissä GuzziDiagilla mutta nykyisissä järjestelmissä hieman työlästä mutta ei mitenkään mahdotonta.

[ALi]

Käytännössä kaikki tällä vuosituhannella valmistetut moottorit saa kohtuullisin toimin taipumaan polttoainemuutoksiin.

Aiempi mainintani 2-tahti perämoottoreiden kuolemasta on siitä hyvä esimerkki.
OMC:n tuotemerkki Evinrude/Johnson ratkaisi "päästö"ongelman hyvinkin luovasti Itävaltalaisen Rotaxin (ja USAn armeijan taloudellisen) tuen avulla.
Armeijalle kehitetty MFE moottori käy 87 oktaanisella bensalla, JP5, JP8, Jet A ja Jet B lentopetrooleilla sekä hätätapauksessa dieselilläkin (pdf esite).
Kuluttajille myydään vähäpäästöistä ja taloudellista sukulais-mallia E-Tec nimellä sekä perämoottoreihin, että Ski-Doo moottorikelkkoihin.

Polttomoottori siis taipuisi tarvittaessa moneen, jos siihen vain olisi halukkuutta. Nykyinen poliittinen umpikuja (hallitus ei enää uskalla nostaa polttoaineveroa opposition valtaannousun pelossa) tuo uusiutuvien polttoaineiden käytölle pian uuden mahdollisuuden jos/kun sähköautot eivät yleistykään utopioiden mukaisesti. Jäljelle jää silloin vain porkkana eli vähäpäästöisten polttoaineiden valmistamisen (verot) ja niiden käytön (verot) tukeminen, jotta fossiilisuus co-kokonaispäästöjen lisääjänä saadaan vähenemään.

ps. motomatin Guzzi(t) kaipaa vain pientä (3°) lisä-syt-ennakkoa, että se mystinen "pullon henki" heräisi sylintereissä.

[motomatti]

ps. motomatin Guzzi(t) kaipaa vain pientä (3°) lisä-syt-ennakkoa, että se mystinen "pullon henki" heräisi sylintereissä.

Aivan, edellisessä kokeilussa tarpeettoman mietopuristeisen moottorin kanssa operoin ja totesin sytytysennakon vaikuttavuuden.
Nyt on, samassa pyörässä, tulossa ahdettu eli asteettain korkeampipuristeinen versio ja myös hieman korkeampipuristeinen ja peruskunnostettu 950-kone. Guzzikielessä 1000 eli mille. On vain ollut kaikenlaista hidastetta, muita mielenkiinnon kohteita ja muuta vaivaa etten ole verstaalle aina ehtinyt. Toki muitakin projekteja on päällänsä.

[ALi]

Menee jo aikalailla off-topic (kuten usein  ), mutta kun motomatti noita antureita ja mittareita luetteli, niin jäi yksi turbokoneen säädöissä tyypillinen mittari mainitsematta eli pakokaasun lämpömittari. Sitä edelleen käytetään tehopenkissä runtatessa, kun se paljastaa heikosta kipinästä aiheutuvat suutarit (misfire). Palamattomaksi jäänyt seos sotkee pakoputkessa olevaa jäännöshappitietoa, jolloin seosta korjataan liiaksi rikkaalle. Alentuva pakokaasulämpö kuitenkin paljastaa epäonnistuneen palotapahtuman.
Aikoinaan ennen jäännöshappi eli lambda mittausta pakolämpömittarilla on tehty monenlaista moottorin hienosäätöä. Esim. vanhemmissa Cessna pienkoneissa oli EGT mittari kojelaudassa. Sen avulla polttoaineseos säädettiin lentokorkeudessa käsin ensin kuumimpaan pakokaasulämpöön ja siitä rikkaammalle mittarissa kolmen pykälän verran (75°F/24°C) kylmemmäksi, jolloin seos oli moottorin luotettavan käynnin kannalta parhaimmillaan. Taivaalla on toimintavarmuus kovasti tärkeää.

[TunturiTT]

Esimerkiksi Hondan kaksitahtisen RS125 kilpapyörän seos säädettiin egt:llä. Pakolämmölle annettiin ikkuna, missä toimii parhaiten. Vaihteluväli ei ollut kovin leveä ja siltä lipsahtaminen johti männän nesteytymiseen yläpäässä.