Politiikkaa ja Pandoran lipas avautui...
Aloitetaan pohjusatuksella, kannatta lukea.
FOSSIILITTOMAN LIIKENTEEN TIEKARTTA - LUONNOS VALTIONEUVOSTON PERIAATEPÄÄTÖKSEKSI KOTIMAAN LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISESTÄ
Lausuntopyynnön diaarinumero: VN/9996/2019https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=c73d3be8-1bab-4878-9807-799f50e81d04&proposalLanguage=da4408c3-39e4-4f5a-84db-84481bafc744Sieltä kohta:
Liitteet:
Fossiilittoman liikenteen tiekartta_Luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi.pdf - Fossiilittoman liikenteen tiekartta - luonnos valtioneuvoston periaatepäätökseksi kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä
Kaasua edelleen tarjotaan henkilöautojen polttoaineeksi, mutta kun ei.
Kaasukäyttöiset henkilöautot on ehtoopuolella, koska niitä saa vain yhdeltä valmistajalta, joka kertoo laittavansa kaikki panokset sähköautoihin.
Biokaasu voisi olla enemmänkin raskaan kaluston polttoaine, jolloin kaasuasemia ei tarvitsis olla kuin liikenteen solmukohdissa ja terminaaleissa.
Voihan siellä toki tankata niitä kaasuhenkilöautoja, mutta ei niin pienelle automäärällä, joka on vielä pienenmään päin kannata ruveta uusia kaasuasemia rakentamaan.
2020 myytiin 14% vähemmän kaasukäyttöisiä henkilöautoja kuin vuonna 2019
(2020 rekisteröitiin 1 841 kaasukäyttöistä henkilöautoa, 62 pakettiautoa, 65 kuorma-autoa ja 10 linja-autoa.)
(2020 rekisteröitiin 129 sähköpakettiautoa)
Biobensa ja -diesel.
Ihan kiva, mutta ei riitä kaikille.
Laitetaan biolitkut sinne, mihin muut ei käy. Esim. tuskin näemme ihan kohta metsässä vety-, kaasu- tai sähkökäyttöistä metsäkonetta, kyllä ne puskee puuta nurin vielä kauan polttomoottorin voimalla.
Viime vuonan reksiteröitiin nolla (0) uutta bi-fuel-autoa.
Vety.
Vety on hyvä aine tulevaisuudessa, mutta nykytietämyksellä ei kuulu minun mielestä henkilöauton polttoaineeksi.
Vedyauto on sähköauto. Hyötysuhde sähköllä n. 95% ja vedyllä n 65%.
Miksi haaskaisimme energiaa huonompaan hyötysuhteeseen?
Vedyn tekeminen on vielä aika kallista ja vaatii paljon sähköä.
Miksi raahata sähköllä tehtyä vetyä 700barin paineisena jonnekkin tien varteenpienellä säiliöllä (säiliöauto) pieneen säiliöön (jakeluasema), josta sitä siirretään vielä pienenmpään säiliöön (auton tankkiin), kun voi tankata suoraan sähköä.
Vety olisi oiva polttoaine esim. junaan.
Juna kulkee raiteilla, joten solmukohtiin isot vetyasemat ja miettikää mikä säästö tulee, kun jatkossa ei tarvitsis rakentaa sähköratoja.
Vety on oiva tapa varastoida energiaa.
Saharan rannalle parinkymmenen neliökilometrin aurinkovoimalapuisto ja rantaan vetypannu.
Ei lopu sähkö eikä vesi.
Muutetaan se vety voimalassa sähköksi ja jaetaan se sähkö valmista jakelukanavaa pitkiin maailman joka kolkkaan.
Henkilöautopuolella mutu on, että tällä hetkellä sähkö on paras olemassa olevista vaihtoehtoista.
Mutta missään nimessä ei pidä lukittautua yhteen vaihtoehtoon.
Mutta kaikki kehittyy ja toivottavasti ihmiset, valmistajat ja ennen kaikkea poliitikot kehittyy mukana.
Lopuksi vielä pieni ote linkistä, joka löytyy jutun alussa.
Tiekartan tavoitteet ja toimet vuoteen 2045
Fossiilisten polttoaineiden korvaaminen vaihtoehtoisilla käyttövoimilla
Pitemmällä aikavälillä liikenteen kaikki fossiiliset polttoaineet tulee korvata uusiutuvilla tai päästöttömillä polttoaineilla ja käyttövoimilla kuten sähköllä, biopolttoaineilla ja sähköpolttoaineilla.
Tavoitteena on, että fossiilisten liikennepolttoaineiden myynti kotimaan liikenteeseen loppuu vuonna 2045.
Jos liikenteessä vuonna 2045 edelleen käytetään fossiilisia polttoaineita, tavoite fossiilittomasta liikenteestä ei voi toteutua.
Liikenteen fossiilisten polttoaineiden korvaaminen ei tämän hetken tiedon valossa tule onnistumaan millään yksittäisellä vaihtoehtoisella polttoaineella.
Esimerkiksi kaikkien liikennepolttoaineiden korvaaminen nestemäisillä biopolttoaineilla globaalitasolla on mahdotonta, koska liikenteen vuosittain kuluttamat kokonaisenergiamäärät ovat liian suuret ja myös siksi, että bensiiniä sellaisenaan korvaavia biopolttoaineita ei vielä ole markkinoilla saatavilla.
Suomi voisi periaatteessa ostaa maailmalta riittävästi biopolttoaineita Suomessa kulutetun fossiilisen dieselöljyn korvaamiseksi, mutta tämä voi pitemmällä aikavälillä olla kallis ratkaisu, jos biopolttoaineista syntyy niukkuutta ja niiden hinta nousee.
Lisäksi biopolttoaineiden valmistamiseen ja käyttöön liittyy merkittäviä riskejä raaka-aineiden kestävyyden näkökulmasta.
Koska kestäviä raaka-aineita on saatavilla vuosittain vain rajallinen määrä, tavoitteena on, että nestemäisten biopolttoaineiden absoluuttinen määrä tieliikenteessä (noin 10 TWh) ei nouse enää vuoden 2030 jälkeen, vaikka niiden suhteellinen osuus käytetystä (nestemäisestä) polttoaineesta kasvaa.
Tämä vaatii merkittäviä panostuksia sekä liikennejärjestelmän että ajoneuvojen energiatehokkuuden parantamiseen.
Vuoden 2030 biopolttoainemäärällä on mahdollista vuonna 2045 korvata koko raskaan kaluston vaatima energiamäärä, jos liikenteen energiatehokkuus samalla paranee ja henkilöautot siirtyvät lähes kokonaan sähköön ja biokaasuun.
Vuonna 2045 tieliikenteessä käytettäisiin enää noin 7 TWh:n verran biopolttoaineita.
Jos tuotantomäärät samaan aikaan pysyvät samalla tasolla tai kasvavat, biopolttoaineita voidaan siirtää enenevässä määrin lentoliikenteen ja merenkulun käyttöön.
Sähkön käytön lisäämisellä on liikenteessä pitkällä aikavälillä erittäin tärkeä rooli.
Verrattuna erilaisiin polttoainevaihtoehtoihin, suoran sähkön käytön etuna on muita vaihtoehtoja parempi energiatehokkuus ja kokonaisenergiankulutuksen pieneneminen.
Lisäksi sähkö mahdollistaa irtautumisen polttoaineiden polttamisesta ja biomassaan perustuvien raaka-aineiden rajallisuudesta.
Tavoitteena on, että vuonna 2045 vähintään noin 35 % liikenteen jäljellä olevasta kokonaisenergiankulutuksesta hoidettaisiin sähköllä.
Myös biokaasu on tuotantotavoiltaan jo koeteltua teknologiaa, ja sen käyttöä on liikenteessä mahdollista lisätä myös vuoden 2030 jälkeen.
Vuonna 2020 valmistuneessa biokaasuohjelmassa on arvioitu, että Suomessa muodostuvien biokaasutuotantoon ja ravinteiden kierrätykseen soveltuvien biomassojen energiapotentiaali olisi noin 16 TWh vuodessa.
Tavoitteena on, että liikenteeseen saa-taisiin vuonna 2045 vähintään noin 5-6TWh vastaava määrä biokaasua.
Vedyn liikennekäyttö on Suomessa vielä toistaiseksi ollut erittäin vähäistä, mutta esimerkiksi raskaan liikenteen osalta ajoneuvomarkkina näyttää tulevina vuosina vilkastuvan.
Suora vedyn käyttö liikenteen käyttövoimana edellyttäisi vedyn jakelu-ja kuljetusinfrastruktuuriin mittavia investointeja.
On mahdollista, että vetyä olisi järkevintä suunnata liikenteessä sellaisiin kohteisiin, joissa ei tarvita koko maan kattavaa jakeluverkostoa (esimerkiksi meriliikenteen satamat).
Uusiutuvia synteettisiä polttoaineita eli sähköpolttoaineita voidaan käyttää sellaisinaan tai seoksina nykyisissä polttomoottoreissa. Synteettisten polttoaineiden valmistuksessa käytetään vetyä sekä esimerkiksi teollisuuslaitoksista talteen otettua hiilidioksidia.
Jotta ilmastohyödyt olisivat mahdollisimman suuret, tulee vedyn valmistukseen käytetyn sähkön olla mahdollisimman vähähiilistä, kuten esimerkiksi uusiutuvalla energialla tai ydinvoimalla tuotettua.
Sekä sähköpolttoaineilla että mahdollisesti myös suoralla vedyn käytöllä nähdään liikenteessä pitemmällä aikavälillä suuri potentiaali.
Erityisesti liikennemuodoissa, joissa suora sähköistyminen ei vielä näytä olevan mahdollista (raskas liikenne sekä lento-ja meriliikenne), ovat polttoaineena hyödynnettävä vety tai siitä jatkojalostettavat sähköpolttoaineet erittäin tärkeitä vaihtoehtoja.
Sähkö-polttoaineilla ja tai suoralla vedyn käytöllä voitaisiin korvata vuonna 2045 mahdollisesti noin4TWh verran fossiilista energiaa.
Suomessa on parhaillaan käynnissä useita selvitys-ja tutkimushankkeita sekä vedyn että synteettisten polttoaineiden kehittämiseen ja käyttöön liittyen.
Erilaiset sähköpolttoaineiden valmistustekno-logiat ovat kehitysvaiheessa ja arvion mukaan laajemman kaupallisen tuotannon voisi arvioida alkavan 5-10 vuoden kuluessa.
Tällä hetkellä valmistuskustannukset ja investointitarpeet ovat merkittäviä, mutta teknologioiden kehittyessä potentiaalia on paljon.
Suomessa on myös kansainvälisesti merkittävää osaamista sekä biopolttoaineiden, vedyn että sähköpolttoaineiden osalta.
Erityisen pitkällä ollaan biopolttoaineiden jalostuksessa, mutta myös vedyn ja sähköpolttoaineiden valmistamiseen liittyy suuria odotuksia.
Pitemmällä aikavälillä olennaista on, kuinka näiden alojen osaaminen saadaan käännettyä yritystoiminnaksi ja Suomea hyödyttävään vientiin.
