California3 vaatii vähän isomman huoltopäivityksen seuraavalle ajokaudelle

[motomatti]

Parempi vaan, ettei tiedä kaikkea.

Niin onkin hyvä.
Merkkihuoltoon huolto-ohjelman mukaan ja kaikki on hyvin. Se toimii erinomaisen hyvin ensimmäiset vuodet. Ehkä jopa kymmenen vuotta. Sitten alkaa tulla niitä vikoja jotka johtuvat osista jotka eivät kuulu huolto-ohjelman piiriin tai huolto on ne jättänyt väliin. Niitä osia on enemmän kuin niitä jotka kuuluvat huolto-ohjelman hoidettaviksi.

Se että käyttää pyöränsä säännöllisesti merkkihuollossa voi olla suht varma siitä että hänen pyöränsä on ajoteknisesti turvallinen. Se että se ei jostain lähde käyntiin, sammuu sateella moottoritien laitaan tai tulee laakerivika ovat monet niitä ongelmia jotka tulevat hiljaa hiipien eikä aina kuulu lainkaan huollossa seurattaviksi. Moottoriliiton +jäsenyys vähän helpottaa asiaa. Tai laaja vakuutus.

Nyt on jo ollut sen verran tarkempaa huoltolistausta että huollossa irrotetaan pyörät ja tutkitaan laakerit. Kyseinen asia on melko uusi ja aiemmin kuulunut lähinnä renkaanvaihdon yhteyteen samoin kuin pinnavanteen tarkastuskin.
Normaalin huolto-ohjelman mukaisesti huolletusta pyörästä voi silti löytyä kaikenlaista. Pyörän omistajan pitää tutkia pyöräänsä ajoittain ja tehdä havaintoja mahdollisista vioista joiden korjauksen voi pyytää määräaikaishuollon yhteydessä tehtäväksi.

Tyypillinen ongelma on ollut takapyörän navan sysäyksenvaimentimen kunnon tarkastus ja voitelu. Havaintojeni mukaan useimmissa huolloisssa se on jätetty tekemättä. Tuskin silloin on niitä laakereitakaan tarkastettu. Ei myöskään ole kyseinen asia huolto-ohjelmassa ennen kuin noin 2010 alkaen. Mutta nehän on jo vanhoja vehkeitä.

Nyt kun minulla ei ole omaa verstasta niin jää tämä katsastuspuoli vähemmälle mutta voin toimia päivystävänä dosenttina. Kuten ennenkin. Täällä.

[TunturiTT]

Jos ajaa guzzillaan korotetulla riskillä öljyn pilaantumisesta, niin kuski kyllä sen tietää. On joko niin kuuma, että kiehuu tai kylmä, ettei rasva kierrä. Siitähän oli kyse?
Öljyn lämmön numeerinen arvo ajon aikana on nice to know.

[motomatti]

Olen lämpötiloja seuraillut ihan pidemmän matkaa California 3:lla sekä, erityisesti, California 1400:n kanssa. Näiden pyörien normaaliajolla niissä lämpötiloissa kun niillä yleensäkin ajetaan on se likimain aina alilämpöistä. Erityisesti California 1400 kärsii siitä vakiokuntoisena. Korjaukseksi peitin syylärin levyllä ja laitoin jäähdytyskiertoon mittarianturin ja mittarin näkyviin. Alkaa olemaan melkoisesti dataa asiasta.

California 3:n tapauksessa ja siihen verrattavissa malleissa on lämpötilan säätely hankalampaa. California Adamant, joka perustuu Cali3:n tekniikkaan mutta on raskaampi rakenteensa ja ilmanvastuksensa puolesta käy sekin varsin viileänä. Vaikka olenkin rajoittanut ilman pääsyä sylinterien suuntaan. Myös voitelyöljyn määrän olen rajoittanut vajaaseen kolmee litraan ottamalla korotuspalan pois.

Sitten kun ulkoilman lämpötila kipuaa reilusti yli 20 asteen alkaa kaupunkiajossa ruuhkassa lämpötila olla niissä lukemissa että ei ainakaan vesi enää viihdy öljyn joukossa. Mutta maantiellä normiajossa ei mitään pelkoa ylikuumenemisesta. California Adamantissa on myös mittarit joilla pystyn seuraamaan lämpötilan ja öljynpaineen kehitystä. Öljynpaine laskee yllättävän vähän koneen kuumetessa kunhan on kierroksia.

California 1400:n en ole vielä keksinyt minne painemittarin anturin laittaisi. Näytön pitäisi olla pieni, sievä, musta ja numeronäyttö. Sellainen mahtuisi vielä suht huomaamattomasti mittariston kupeeseen.

Vaikka ei mittareita olisikaan niin ehyt moottori sietää kyllä kaikki olosuhteet joita Suomessa ajokaudella vastaan tulee.
Omasta mielenkiinnostani noita mittareita laittelen ja samalla on vähemmän luuloteltavaa.

[GuzGuz]

Juu, huoltokirjan mukaan saattaa kaikki näyttää olevan hyvin, mutta onko?
Keulaöljyt, kardaani, peräasiat, tankin sisäisen bensapumppu, jarrunesteiden vaihto, jne veikkaan että rastia huoltokirjan ruutuun ruksataan vaikkei mitään ole tehty.
Omassani nykyisessä onneksi tiedän suht hyvin missä mennään Piikiön alkupään huolto listauksella johon luotan ja itse tiedän tasan mitä oikeasti jatkossa on tapahtunut kun omakätistä.
Mutta ainakin parista "huolletusta" Guzzista tiedän että taatusti oikaistu on.
Aikanaan oma Nevadassa ei ainakaan ollut koskaan tuskin puututtu kuin perus voiteluvaihtoihin, klassisen hankala avata ilmanputsarikin taisi olla alkuperäinen n 50.000 ajettuna.
Eihän noin tuoreessa mitään isoa pulmaa ilmenekkään.
Toivottavasti tuo käytäntö skipata huolloissa on harvinaisempaa kuin luulen.

[TunturiTT]

Mullakin oli Calissa jäänyt edelliseltä kuljettajalta ilmanputsari vaihtamatta hyvän aikaa. Ainakin jos on uskominen putsarin reunaan kirjoitettua kilometrimäärää. Onhan siinä toki oma hommansa avata kotelo, mutta silti.

[motomatti]

Toivottavasti tuo käytäntö skipata huolloissa on harvinaisempaa kuin luulen.

Minä en kauheasti luule.
Tuo polttoainesuodatin on niissä malleissa joissa se on isokokoinen ulkoinen on vaihdettava tämän tästä mutta uudemmissa malleissa sitä ei vaihdeta huolto-ohjeen mukaan koko pyörän elinaikana eli vaihto tulee sitten kun suodatin on tukkeutunut ja moottori sammunut. Sitä ennen on kaikenlaista käyntihäiriötä heikon polttoainepaineen vuoksi. Epäilemättä vikaa etsitään silloin ihan muualta ja ehkä osiakin vaihdetaan.

Jos pa-filtterin tukkoisuutta epäilee niin ottaa moottorin käydessä bensapumpun johtimen irti. Moottorin sammuu kohta tukehtumalla umpi-ilmaan kuin kala. Sitten johto kiinni ja käynnistys uudelleen. Jos käy hetken oikein hyvin niin voi epäillä suodattimen tukkoisuutta. Pumpun johtimen irrotus ja käyttö aiheuttaa painevaihtelun suodattimessa ja törky vaihtaa hetkeksi sijaintia sen sisällä. Siksi moottori käy taas hetken hyvin.

Uudemmissa malleissa tästä jää vikalogiin tieto ja punainen valo mittaristoon. GuzziDiagin käyttäjät nollaavat polttoainesuodattimen vaihdon yhteydessä vikalogin ja kaikki on taas kunnossa.

GuzziDiagin ahkeran käytön haittapuolia:
Mikäli pyörä tuottaa vika-ilmoituksia niin ottakaa vikakoodit ylös ja samalla oireet jotka vika aiheutti siinä tapauksessa että aiotte nollata vikalogin että voitte yrittää jatkaa matkaa. Jos vikatietoa ei ole olemassa eikä vikailmoitusta tulekaan heti tai viikon päästä uudelleen niin ei huollossakaan osata tehdä tälle piilevälle vialle mitään. Jos vikavalo syttyy ja lukee URGENT SERVICE niin siihen kannattaa suhtautua kohtuullisella kunnioituksella. Ei se sinne huvikseen putkahda.

[Olavi]

Pala kerralla pyörää kokoon jatkuu...

Cali3:sen öljypohjan (nyt irtonaisine korokepaloineen) saaminen takaisin paikalleen mietityttää, ettei menisi sähläämiseksi. Voisiko työjärjestys olla jotain seuraava:
1.   suodatin pitäisi esitäyttää moottoriöljyllä (eikö öljy tässä ala valua samoin tein kohti öljypohjaa pyrkien tyhjäksi)
2.   ö-suodatin ruuvataan paikallaan, öljyä tiivisteelle voiteluun (kireys 12 Nm?) Suodattimen kiinnityksen varmistus klemmarilla, kun klemmarin kiristyskanta nojaa siihen "tolppaan" suodattimen aukeamissuuntaan nähden.
3.   Korokepalan ja öljypohjan välisen tiivisteen liimaaminen asiaan kuuluvalla tiivisteliimalla (gasket maker/sealant number 4, ei varma kuinka hätäisesti jumahtaa)
4.   tämän paketin päälle toinen tiivistepaperi (ilman liimoja)
5.   koko ”pinkka kerralla” mopon alle ja ruuveja kiristelemään (14 + 4)

Olenkohan ajatellut tämän jotenkin liian monimutkaisesti?
Cali3:sen kiinnitysten kiristysmomentteja koosteena en ole vielä löytänyt, yksittäisiä lukuja sieltä täältä on tullut kerättyä.   Öljypohjan pulttien kiristysmomentteja on ole onnistunut löytämään mistään tähän mennessä. Korjaamo-oppaita tuli eilen etsittyä netistä iltamyöhällä, mutta kaikkea muuta tuli vastaa, vaan ei Cali3 1100ie:n. Auttaisiko käynti optikolla?

[TunturiTT]

Voi sen putsarin varmaan täyttää, noin niinkuin elementin öljyämistä varten. Mutta kyllähän se valuu tyhjäksi. Ehjällä öljypumpulla öljy kyllä täyttää suodattimen käytännössä käynnistymiseen mennessä.

[motomatti]

Pala kerralla pyörää kokoon jatkuu...

Cali3:sen öljypohjan (nyt irtonaisine korokepaloineen) saaminen takaisin paikalleen mietityttää, ettei menisi sähläämiseksi. Voisiko työjärjestys olla jotain seuraava:
1.   suodatin pitäisi esitäyttää moottoriöljyllä (eikö öljy tässä ala valua samoin tein kohti öljypohjaa pyrkien tyhjäksi)

Ei tarvitse välttämättä täyttää vaan öljyn laiton jälkeen pitää vaikka kahvitauon niin suodatin kyllä täyttyy. Sitten voi käynnistää mutta niin että sytytysvirta on katkaistu ettei moottori käynnisty ja jännittää sammuuko öljynpainevalo. Jos ei sammu niin anturi on rikki tai pumpussa on sanomista. Pumppu pitää paljon ajetuissa koneissa kunnostaa tai vaihtaa samalla kun jakoketjukin ja sen kiristin vaihtuu.

2.   ö-suodatin ruuvataan paikallaan, öljyä tiivisteelle voiteluun (kireys 12 Nm?) Suodattimen kiinnityksen varmistus klemmarilla, kun klemmarin kiristyskanta nojaa siihen "tolppaan" suodattimen aukeamissuuntaan nähden.

Öljynsuodatin kiristetään normaalisti käsin niin että tiiviste on voideltu. Eikä saa kiristää liikaa sillä joko kierre tai kumitiiviste pettää. Momenttiinvedossa tarvitaan suodatinavainta jota ei yleensä ole.
Se tolppa on öljynpaineen säädin. Sen toiminta on hyvä testata. Ovat joskus olleet jumissa. Silloin öljypumppu joutuu koville tai öljynpaine ei ole oikea. Se on tyyppiä ylikuormaventtiili. Korjaamokirjassa on sen tarkistamiseen ohjeet. Sen asennuksessa käytetään ruuvilukitetta.

3.   Korokepalan ja öljypohjan välisen tiivisteen liimaaminen asiaan kuuluvalla tiivisteliimalla (gasket maker/sealant number 4, ei varma kuinka hätäisesti jumahtaa)
Kyllä niissä liimoissa on sopivasti peliaikaa joten levitys lohkon pintaan ja korokepalan pintaan ja korokepalikan mukana tiiviste paikoilleen. Liimaa vain ihan ohuelti mutta tasaisesti.

4.   tämän paketin päälle toinen tiivistepaperi (ilman liimoja)

Voi tiivisteen liimata öljypohjaan kiinni mutta korokepalan alapintaan ja tiivisteeseen levitetään ohut vaseliinkerros niin alemmasta tiivisteestä tulee monikertakäyttöinen.

Huomioi molemmissa tiivisteissä että niissä on keskemmällä olevien öljykanavien kohdat. Joskus on ollut tarjolla väärän mallista tiivisteitä joissa ei kanavien kohtaa ole. Sellainenkin versio on olemassa mutta niissä on muutakin eroa.

5.   koko ”pinkka kerralla” mopon alle ja ruuveja kiristelemään (14 + 4)
Siitä se alkaa tarttumaan. Kiristys tasaiseen ensin alkaen keskeltä, sitten sivujen keskeltä ja päädyt viimeksi.

Olenkohan ajatellut tämän jotenkin liian monimutkaisesti?
Cali3:sen kiinnitysten kiristysmomentteja koosteena en ole vielä löytänyt, yksittäisiä lukuja sieltä täältä on tullut kerättyä.   Öljypohjan pulttien kiristysmomentteja on ole onnistunut löytämään mistään tähän mennessä. Niitä netin korjaamo-oppaita tuli eilen selailtua, mutta kaikkea muuta tuli vastaa, vaan ei Cali3 1100ie:n. Auttaisiko käynti optikolla?

Optikostakin voi olla apua mutta tuskin tähän tarvitaan. Ruuvit kiristetään voideltuina ilman liimaa mielellään aluslevyjen kanssa. Kiristysmomentti on sama kuin 8.8-lujuuksisilla M6 ruuveilla yleensäkin. http://www.ruuvihankinta.fi/images/pdf/HRHMomentit.pdf Mutta rannemomenttikin riittää kunhan ei kiristä liikaa.
Ennen ruuvien laittoa kannattaa katsoa että ruuvit ja lohkossa olevat kierteet ovat puhtaat ja kunnossa. Puhdistaminen käy M6 kierretapilla ja paineilmalla. Taipunutta, kierrevikaista, ruosteista tai kantavaivaista ruuvia ei kannata laittaa.

Minua ei tarvitse matkia vaan voi laittaa ruuvikaupan tavallisia sinkittyjä 8.8-lujuisia ruuveja koko kierroksen. Markettien sinkityt voivat olla nätin näköisiä mutta niissä on huono ja ohut sinkitys. Itse olen laittanut rst-ruuveja. Pysyvät nätimpinä mutta ovat hieman pehmeää laatua.

[Olavi]

Jo näillä ohjeilla sai öljypohjan takaisin paikalleen ilman isompia vaikeuksia. Kaikki öljypohjan kiinnitysruuvit tuli korvattua uusilla vastaavilla. Pienellä hallitunkilla, kun sai paketin kohdilleen, onnistui kiinnitys aika mukavasti ja eikun öljyt sisään. Tänään sitten aloin irroittamaan tankkia, jotta saisi viimeisenkin vanhan kumijarruletkun vaihdettua. Samalla ilmanpuhdistimen vaihto. Itseasiassa tankin irroitus ei ollutkaan niin hankalaa kuin aavistelin, mitä nyt bensaa piti vielä lorotella, aluksi ei ihan niin onnistuneesti sinne mihin piti.

Ilmanpuhdistimen alta kotelosta löytyi yllätys, ruuvimessseli.
https://www.dropbox.com/s/10dojxod4hz6nvb/20180217_123230.jpg?dl=0

Ihan laatutuote näyttää olevan, joten lienee ammattimiehen jäljiltä. Eihän se siellä ollut mitään vahinkoa näyttänyt tehneen. Ruuvari pääsikin työkaluhyllyyn ihan paraatipaikalle

Tämän viimeisen etujarruletkun kanssa tuli sitten ongelmia. Se vasemmanpuoleinen joka yhtyy takajarrun kanssa samaan jarrupiiriin. Jarruletkun kiinnitys metalliseen putkeen, siinä tankin alla vasemmalla, ei sitten aukea, ei millään. Liitos ei ole missään rungossa kiinni. Jarruletkun (14mm) vastakappaleena kovin hentonen 10 mm urospuolinen liitososa. Jotain meltoa keltasinkintyn raudan tapaista, joka antaa heti periksi lenkkiavaimelle. Sama ongelma putken toisessa päässä, ei lenkkiavain nyt sitäkään aukaise. 10 mm on jo valmiiksi vähän löysän oloinen, mutta ei kai täällä voi seassa tuumaisia mittoja olla? Ei oikein muuta tule mieleen kuin putken katkaisu ja uusi liitos. Noin 5mm jarruputkea se tavara on. Eipä ole koskaan tullut tehtyä jarruputken liitoksia. Hankala tilanne, tässä remontin loppusuoralla . Muuten projekti olisi tältä erää pakoputkien kiinnityksiä vaille valmiina.

Lisään tähän vielä kuvan liitoksesta, kun saan linkin kopioitua dropboxista:
https://www.dropbox.com/s/97q0gckpnocorve/20180217_130123.jpg?dl=0

[TunturiTT]

Kävisikö siihen sellainen aukileikattu jarruputkiavain? Se ottaa useammalta kantilta otteen, nii ei myljää kantaa.

[motomatti]

Olet aika pitkästi jäljillä: tuumaisia osa, osa millisiä. Molempia löytyy vanhemmista malleista. Jarrutyökaluiksi olen hankkinut ns avolenkkejä jotka ovat hyvin tukevia lenkkiavaimia joissa lenkissä on on kapea aukko josta se voi pujottaa putken ympärille ja siitä "mutteriin".

Jos katkaiset putken ja haluat sen käyttää uudelleen tarvitaan putkityökalu jolla voi tehdä sekä kartiokiinnityksiä että kaksoiskartiokiinnityksiä. Sitä en tiedä että toimiiko putkityökalu kyseiseen materiaaliin. Guzzin jarruputket vaikuttavat varsin jämäkältä aineelta.

Tässä joitakin jarrutyökaluja: http://www.motomatti.fi/2012/02/jarruputkityovalineet.html

Jarruputkea löytyy metritavarana autotarvikeliikkeistä. Ihan puhdasta kuperiputkea en suosittele mutta seostettua putkea voi käyttää. Pitää huomioida että kerran taivutettua kohtaa on vaikea oikaista koska materiaali karkenee taivuttelemalla. Putkentaivutinkin voi olla tarpeen.

Myös muita jarruosia löytyy. Kierteen koko ja nousu ratkaisee valinnan Käytettävän putkikoon ohella.

[Pekka]

Tämän viimeisen etujarruletkun kanssa tuli sitten ongelmia.
Lisään tähän vielä kuvan liitoksesta, kun saan linkin kopioitua dropboxista:
https://www.dropbox.com/s/97q0gckpnocorve/20180217_130123.jpg?dl=0

Motomatin mainitsema avolenkki tai "jarruputki" avaimeksikin sanottu työkalu on noissa hommissa usein tarpeen.
Voit kokeilla lämmittää sitä liitoskohtaa, kuumailmapuhallin voi riittää tai sitten nestekaasulla toimiva puhalluslamppu.
Lämmittämisen jälkeen kumi ja teflonletkut heitetään romuihin. Metalliputken voi käyttää.
Jos liitoskohtaa pääsee vasaroimaan sivuilta, sen kierreosan tietämiltä, sekin voi ratkaista tilanteen.

[motomatti]

Jarruputkihommiin liittyen: kartio tai kaksoiskartio on se osa joka suorittaa tiiveyden. Muistaakseni Guzzissa on kaksoiskartiotiivistys. Eli teflonteippiä tai muuta tiivistysmateriaalia ei tarvitse käyttää.
Lisäsin aiempaan artikkeliini linkin mistä hankkia kartiotyökalu jos tarvitsee tehdä putkitöitä.
Myös tämä setti vaikuttaa asialliselta mutteriavaimelta: http://www.biltema.fi/fi/Tyokalut/Kasityokalut/Hylsy--ja-Veto-tyokalu/Nivelhylsysarjat/Lenkkiavainsarja-avattava-4-kpl-2000028433/
Lisäksi ne ilmeisesti käyvät myös muihin ahtaisiin paikkoihin.

[TunturiTT]

Tuollainen kaksitoista kanttinen on vaan pehmeille kannoille silkka sorvi. Mieluummin etsii käteensä kuusikulmaisen kalun.
Kartioita puristaessa sitten tarkkana, että on oikea työkalu oikeaan nippaan. Juntturi kyllä oppii vuotamaan jos siihen on puristettu vääränlainen muoto.