Eri malleissa on erilaisia ominaisuuksia jotka johtuvat muutamasta seikasta. Suurin osa siitä miten on keularatkaisu tehty. Esimerkiksi akseliväli vaikuttaa vähemmän. Paljon puhuttu jättö on ratkaisevin: mitä pienempi jättö sitä kevyempi. Sitten merkittävin on ylä- ja alakolmioiden muoto eli teleskooppien (Muitakin keularatkaisuja toki on. Yleisemmin ottaen.) etäisyys ohjausakselista (T-kappaleiden offset). Lisäksi muitakin seikkoja.
Tonti-rungon suuria etuja on hyvät hidasajo-ominaisuudet: pienelläkin käännöllä saa siirrettyä rungon painopistettä haluttuun suuntaan niin että tasapaino säilyy. C14 on siinä hommassa vastaantulija eli samassa tilanteessa ohjausliikkeet ovat laajoja ja näyttäviä. Kääntöpuoli on sitten siinä että jo kävelyvauhdissa on ajettavuus kevyttä ja keveys säilyy vauhdin noustessa. Tonti-runkoinen California on kevyt verrattuna C14-malleihin. Paino, joka kohdistuu ohjauslaakeriin, on se tekijä joka ratkaisee jätön, ja muidenkin mittojen ohella, ohjauksen keveyden ja tunnokkuuden sekä ohjauksen luontaisen palautumiskyvyn keskiasentoon.
Toivottavasti tämä selvitti asiaa.
Laitan kätevän laskurin linkin. Se on perusteiltaan laadittu keulan pituuden maksimointiin niin että sillä voidaan todeta ajettavuuden säilyminen. Mutta sitä voi käyttää visualisoimaan vaikka oman pyörän kaaviomuodon kunhan saa laitettua kaikki mitat laskuriin. Tällä olen useamman keulan ja runkoratkaisun miettinyt valmiiksi ja toteuttanut. Tosin trike-asioissa rakensin käytännön ohjauskulmalaboratorion jossa eri mittoja saa muutetuksi säätöpyöriä kääntelemällä ja ajamalla kokeilla säätöjen vaikutukset. Väittäisin että minulla on pisimmälle mietitty triken runkogeometrian tuote käytössäni näillä leveysasteilla. Sen verran monta surkeilla ajo-ominaisuuksilla varustettua trikeä olen tavannut. Ja muutaman pyynnöstä korjannut.
http://www.northernvikingsmc.com/helsinki/vinkit/keulakulmalaskuri.htmlHuom. Vaikka Guzzeissa tyypillisesti ohjausakseli ja keulaputket ovat samassa linjassa keskenään on malleja joissa tämä arvo ei kuitenkaan ole 0. Etuakselin sijainti ei välttämättä olekaan alaputkien keskellä vaan hieman edessä tai taaempana jollei jopa sen etu- tai takapuolella. Tämä arvo on huomioitava T-kappaleiden asteina. Mukavia laskelmahetkiä!
LeCa tuossa toistaakin ne tunnot joita itselläni on. Siksipä on varaa kikkailla auton renkaallakin menettämättä paljoakaan keveydestä. Edelleen on kevyempi käännellä kuin 1100 Californiat.
Ai niin: mielenkiintoinen yksityiskohta MGX-versiossa on ohjauksen palautin. Se toimii paineellisella kaasulla joka paineistuu kun keulaa käännetään ja näin auttaa palauttamaan ohjauksen keskiasentoon. Se sylinteri siellä alakolmion alla ei ole ohjausvaimennin vaan "-tehostin."
Kas, Paakanan paimenpoikakin kerkesi vielä väliin todistamaan asiaa. Katsojan silmissä C14 painopiste on korkealla ja sitä useinkin tullaan kysymään: eikö se ole hankala hallita kun on noin kamalan yläpainoinen?
Takarenkaan kehän pienennös lyhensi kaikkia vaihteita mutta eniten tietysti kuudetta. Eri mieltä taas olen nykimisestä. Ihan tasaiseen menee tyhjäkäynniltä alkaen. Toki voimasiirron kiertovälys moottorijarrutuksen ja vedon välillä aiheuttaa pienen nykäyksen mutta vähemmän kuin viisivaihteisella vaihteistolla olevilla malleilla. Mateleminen onnistuu kyllä ihan tyhjäkäynniltä. Kytkin toimii juoheasti on ehkä hiukan raskaahko käyttää. Mielellään laittaa vapaalle liikennevaloissa. Kevyempi kuitenkin kuin esim. Cali kolmosessa. C14 on ihan kotonaan kaupungissa kunhan huomioi että aivan hidas-hidasajo aiheuttaa laajoja ohjausliikkeitä kuten tuolla aiemmin selvitin. U-käännös onnistuu yllättävän kapeallakin tiellä. Pitää vain kallistaa reippaasti.
Olisikohan Paakanan paimenpojan pyörän moottorinohjauksessa päivityksen varaa?
Laitetaanhan vielä: mikä on tyhjäkäyntikierrosluku? Itsellä se on 1200 rpm.
