Kaluston päivitystä

[TunturiTT]

Tuolleen ainakin BMW:n ESA toimii. Esiasetettuja mahdollisuuksia on kolme jäykkyyttä vaimennukselle ja oliko kolme jouselle. Noista saa sitten valita mieleisensä yhditelmän. Yksin ajaessa Sport, kaksi kypärän kuvaa ja laukut, on muuten yhtä puuta..   

[LeCa]

Ei siihen mitään sähköjä tarvita. Guzziin voisi aivan hyvin laittaa lehtijouset. Vanha kunnon norrapakka kuten kuorma-autoissa. Tuplana.
Eka pakka jonnekin 120 kg huudeille asti ja sitten kun eukko ja kamat tulee kyytiin, niin nappaa toisen pakan peliin. Taidankin lähettää tämän idean Mandellon aloitelaatikkon. Siinä käy vuoden 2018 Eicmassa kuhina Guzzin osastolla. Kerrankin jotain uutta Guzzilta!    

[motomatti]

Lehtijousipakassa (kolme tai enemmän lehtiä) on yksi ylivoimainen toiminto: itsevaimennus.
varsin moni moottoripyörävalmistaja käytti aikanaan lehtijousta etujousitukseen ja jotkut jopa taakse. Ehkä nykymittapuun mukaan tulee painoa liikaa. Kokeiltu on myös hiilikuituisia lehtiä joissa muut ominaisuudet ovat ennallaan mutta painoa on vähän. Arvokkaampaa kuitenkin kuin teräs. Nykyvaatimukset edellyttävät vielä hydraulista vaimennusta oheen. Kierrejousi ja hydraulinen vaimennus on kompaktimpi rakenne. Paineilmajousitusta suosivat monet koska se on helppo säädettävä kun kuorma muuttuu. Säädön voi tehdä useissa tapauksissa myös ajon aikana.

Customrakentajat käyttävät lehtijousitusta pyörissään myös sen näyttävän rakenteen vuoksi.

[TunturiTT]

Corvetessa taitaa olla yhä edelleen laiskuitu/hiilikuitu norrat takana.

[egon]

Moottoripyörän oma massa ei ole kovin suuri matkustajien massaan verrattuna, joten ainakin takapäässä saisi olla progressiiviset jouset. Brevassa homma on kai toteutettu sillä nivelmekanismislla joka on jousen alapään ja takasvingin välissä. Mielstäni kaasujousella pitäisi onnistua tekemään hyvä ja kevyt takajousitus pyörään. Jos jostava elementti muodostuisi kaasutäytteisistä palloista, tulisi jouseen luonnollista progressiivisuutta kun vastakkain puristuvien pallojen kosketuspinta-ala suurenee kuorman kasvaessa. Iskunvaimennin tietenkin pitää olla, mutta esim. jousituksen pohjaanlyönti olisi erilainen kuin metallijousilla.
 

[LeCa]

Tuli mieleen tuollaisen progressiivisen jousituksen toteuttamisessa, että onkohan kukaan pohtinut soveltaa samaa ideaa kuin taljajousissa. Siis ammunnassa.
Niissähän on yleensä epäkeskot pyörät lapojen päissä. Alku on rankka vetää, mutta lopussa, siis silloin kun pitäisi olla rankimmillaan, homma helpottuu ja tähtääminen sekä laukaisu varsin levollista. Taitavat puhua ammattilaiset vetokevennyksestä ja sitä kuvataan prosenttiluvulla. Tuon prosessin kun kääntäisi nurinpäin, niin olisikohan mitään järkeä/etua moottoripyörän jousituksessa?

[motomatti]

Yleensä takatuenta on suunniteltu juurikin noin: vipusuhde muuttuu jouston aikana eikä tarvita kovin monimutkaista iskunvaimenninta eikä progressiivista jousta. Usein progressiota silti on sekä jousessa, iskunvaimennuksessa että vivustossa.

Useimmissa, vaikka ei ihan kaikissa, nykypyörissä on tuo progressiovivusto jommassa kummassa takajoustintuen päässä. Stereoperäisissä en ole sellaista nähnyt.

[TunturiTT]

Jotenkin semmonen olo, että on kokeiltu kahdeksankymmenluvun hulluina vuosina jossain crossipelissä.

[TK]

http://1.bp.blogspot.com/-dLOo1jhb-zQ/ULQgK7HZbxI/AAAAAAAAFhM/RmAGSuoDmlw/s1600/skunkworks.jpg

[motomatti]

http://1.bp.blogspot.com/-dLOo1jhb-zQ/ULQgK7HZbxI/AAAAAAAAFhM/RmAGSuoDmlw/s1600/skunkworks.jpg

Ei tuo vielä muodosta progressiota. Pitäisi olla yksi nivel lisää.
Tarkoitus tuolla on vain pidentää joustoliikettä. Ongelmana on että vipusuhde tuolla tavalla tehtynä heikentää vaimennusta ja jousipainetta.

[TunturiTT]

Välitystä muuttamalla tuohonkin saisi progressiota.
Jousipaineen kalibrointi pitäisi vaan tehdä kuvan tapauksessa. Laskee vaan vipusuhteen vaikutuksen.

[motomatti]

Välitystä muuttamalla tuohonkin saisi progressiota.
Jousipaineen kalibrointi pitäisi vaan tehdä kuvan tapauksessa. Laskee vaan vipusuhteen vaikutuksen.

Progressiovivuston yksi tarkoitus on että voidaan käyttää edullista joustinelementtiä verrattuna suoraan välitykseen. Jos vivustoa ei ole niin vaimennin jousineen tehdään progressiiviseksi. Kyseinen rakenne on yleensä varsin arvokas. Rakentamalla yksinkertainen vivusto saadaan asiasta edullisempi ja säästetään iskunvaimentimen rakenteessa. Molemmilla tavoilla saadaan aikaiseksi hyvä jousitus mutta hinnassa on eroa.
Progressio tässä yhteydessä tarkoittaa vaimennustehon ja jousivastuksen lisääntymistä jyrkästi mentäessä kohti jouston loppumatkaa. Tällä saadaan kaksi asiaa: herkkä pienellä kuormalla/jouston alussa ja kantava sekä voimakkaasti vaimentava joustoliikkeen loppuosalla.

Progressiovivusto on useimmiten mitä ikävimmässä paikassa kestävyyden suhteen. Se sisältää paljon laakereita eli voideltavia kohteita. Jos siihen syntyy välystä on remontin paikka. Guzzeista Quota sekä CARC-mallit on varustettu kyseisellä vivustolla. Liki kaikki tapaamani yksilöt ovat tältä osin huonosti huollettuja (ei kuulu huolto-ohjelmaan vaan on käyttäjän vastuulla) eivätkä juurikaan suojattuja vettä ja rapaa vastaan. Mekanismi on myös herkkä painepesulle.

Ducati varhaisissa Monster-malleissaan oli kiertänyt asian näppärästi: takajoustintuki ei ollut kiinni rungossa eikä takahaarukassa vaan "kelluvassa tilassa" vivuston osana suojassa roiskeilta.