Guzzidiag - suomen kielellä

[Pekka]

vikaa automaattivaihteiston öljynpaineensäädössä

GuzziDiag -koodaaja kirjailee:
"
Nyt tiedän milloin MIUG3 ecu antaa häiriöilmoituksen P0611. Jos moottori on ollut käynnissä ja sammuu ilman että käytetään avainta tai tappokytkintä => tallennetaan muutamat viimeiset diagnoosiarvot muistiin."

Silkka arvaus mutta olisiko onnettomuustilanteen tutkimista varten? Vain tehdas pystyy lukemaan tiedot ECU:ta suoraan
omilla laitteillaan.
Tällaisia on ollut ainakin raskaalla puolella. Siitä lähtien kun sähköistä moottorinohjausta on käytetty.

[ALi]

Uteliaisuudesta kysyisin, kuinka on vikakoodien luku Guzzien ecuista toteutunut.
Oma kokemus on ollut, että vian oikein tahallisesti tekemällä olen koodeja onnistunut saamaan ja jopa tallentumaan.
Eli esim sähköpistoke irti ruiskuilta tai lambdalta. Myös väärän syt puolan (vaikka piti olla ohmit ok) käytöllä sain koodin ilmaantumaan.
Mutta...  pari kertaa on ajossa nyt syttynyt EFI valo mittariin, eikä (Scan16M ohjelmalla) koodeja ole tallentunut.
( Tosin luulen tietäväni, että EFI-valo herja tulee imuilman lämpöä huijaavan boxin huonolaatuisista juotoksista )
Luulisi ajossa kirkkaana mittarissa punaisena palavan "hälytyksen" jättävän muistijäljen, mutta DTC = No, No, No.
Myöskään kulunut TPS ja viallinen kampiakselin asentoanturi, eivät olleet vikakoodia itsestään (2v sitten) jättäneet.

Vähän alkeelliselta ainakin 15RC ecun vikakoodit tuntuvat. Tai lähinnä se, että ei muistiin mitään tallennu, jos vika poistuu.
Siis kokemuksia, että onko M15, M16, M15RC ecujen vikamuistiin kuinka tallentunut koodeja, jotka ovat vianetsinnässä olleet avuksi ?
Entä häviääkö monet koodit, jos käyttää virrat pois ennen vikamuistin lukua ?

[motomatti]

Vikamuisteja on tyypillisesti kaksi: väliaikaiset ja pysyvät.
Väliaikaisiin kuuluu ne viat jotka ovat satunnaisia vikoja. Pysyviin vikoihin tieto jää vian toistumisesta tai vakavaa huomiota vaativa vika.

Vaikka pysyvä vika on poistunut niin vikamuistissa se edelleen on.

ALi viittaa hankaliin epäselviin vikoihin joita järjestelmä ei välttävättä tunnista kuten kaasunasentoanturin (tps) toimintaa vaikka siellä olisikin välissä "hyppy". ECU saa siis tietoa kuolleesta kohdastakin koska ECU pystyy laskemaan tyhjiin kohtiin korvaavia arvoja tai vika on normaalin signaalivaihtelun sisällä. Mutta jo tps menee kokonaan mykäksi tai sieltä kulkee 5 volttia läpi jatkuvasti niin vikailmoitus siitä tulee.

Itse aloitan vianhaun useimmiten, jos kalusto on paikalla, vikaoodien luvulla. Jätän ne myös kuittaamatta kunnes voi olla varma että toimenpiteet ovat oikeita. Sitten koodit ja koeajoa. Jos ei ilmene mitään erityistä. Jos tulee uusi vikailmoitus niin pitää jatkaa vianhakua.

Harvoin on ECUssa vikaa vaan yleensä sen tiedonhankintaväylissä. Johdot, liitokset ja erityisesti anturit. Joskus on vaikea ymmärtää vian ilmenemisen syntytapaa tai sen seurauksia. Esimerkiksi "kuolleen" lambdan syndrooma. Järjestelmä ei ymmärrä jos vika syntyy erittäin hitaasti ja pysyy signaalivaihtelujen sisällä. Aiheuttaa yletöntä polttoaineenkulutusta.

En ole huomannut että vikakoodit poistuisivat väliaikaisvioistakaan, ainakaan kovin nopeasti, mutta vikavalo saattaa sammua jos virrat käyttää pois, odottaa hetken ja kytkee virrat uudelleen. Kyse on silloin todennäköisesti väliaikaiseksi viaksi määritelty vaiva mutta toistuessaan siitä tulee pysyvä ilmoitus ja silloin ei vikavalokaan sammu.

[Camn]

ajossa syttynyt EFI valo - alkeelliselta ainakin 15RC ecun vikakoodit tuntuvat

Omassa kun on mainittuun Nevadaan verrattuna edellinen ecu- ja mittariversio (15M - mittareissa ei mitään älyä), niin ei ole kuin tuo ecu:n vikamuisti. Olen siinä käsityksessä että Guzzin kohdalla hyvin pitkälle (15RC, 5AM ecut vielä mukaan lukien) mentiin niin, että mittaristo ja ecu olivat "erilliset"? Mittaristo osasi ilmaista jokusen vian (mitä ei voi ecusta kuitata), ecu tallensi "varsinaiset" vikakoodit. Aina kun olen lukenut koodit ecusta, kyllä siellä jotain on ollut, mutta aina jotain johon on ollut selitys (itse irrotettuja johtoja, akun kenkää, yms.). Aika "karkeita" lienevät, ne ilmoitukset näissä vanhoissa, on/off -tyylisiä...

[motomatti]

Koodien "suomennoksissa" pitää olla hieman suurpiirteinen. Jos ilmoitus on "kampiakselin asentoanturi" niin vika voi olla myös sen virtapiirissä. Esimerkiksi johdoissa, liittimissä tai niiden virransaannissa. Aina on mahdollisuus tutkia myös analogisesti että kulkeeko sähkö perille asti. Digitaalisignaalia ei saa yleismittarilla näkyviin mutta analogiasignaalin saa kuten esimerkiksi TPS:n jännitekäyrän.
ECUn ohjaamat järjestelmät ovat suurelta osin 5 volttia johdoissaan kuljettavia. Alhainen jännite ei siis ole vika eikä sitä saa mennä muuttamaan. Kun ryhtyy mittaamaan niin pitää ensin selvittää että minkä jännitteisen järjestelmän kanssa touhuaa. Anturijärjestelmät joko tuottavat signaalin ilman käyttöjännitettä tai sitten 5 voltin voimalla. Tutkitaan siis ensin tuleeko mitattavaan kohteeseen jännitettä ja jos se on sen tyyppinen että tarvitsee 5 volttia niin se pitää yhdestä johtimesta löytyä kun pyörässä on virta päällä. Jos ei löydy niin se on etsitty vika. Sitten on jo helpompi selvittää että miksi jännitettä ei tule.

[TunturiTT]

Noinhan se on muissakin järjestelmissä. Ei ennen can-väylää ole mahdollista haistaakaan pelkän johtimen vikaa. Niissäkin yleensä on niin karkeasti rakennettu, että haistaa vaan toimilaitepiirin vian. Mutta mahdollista olisi.

[motomatti]

Kun toimintoja tulee lisää niin toki tulee myös niistä johtuvia vikailmoituksiakin. Joskus vianhaussa on hyvä käyttää keinotekoista vikaa. Tyyliin: virta päälle, vikalogi tyhjäksi, asianomainen liitos auki, liitos kiinni ja vikalogin luku. Näin selviää tuleeko sama ilmoitus kuin oli jo aiemmin eli varmistetaan logitiedon paikkansapitävyys ja ollaan juuri siinä piirissä missä on tarkoituskin olla. Loppu jää päätelmän varaiseksi: oliko ko anturi viallinen ajoittain vai kokonaan ja todetaan virtapiirin eheys.

Vikalogit ovat siis melko karkea työkalu mutta se ainakin rajoittaa ettei tule sellaista "remonttia" eteen että vaihdetaan kaikki osat. Se voi tulla kalliiksi eikä silti ole välttämättä korjannut alkuperäistä vikaa.

Rutakkorallissa oli samassa leirissä BMW:n omistaja ja hän sanoi että pyörässään on menossa kolmas ECU. Eka vaihdettiin takuuseen, kaksi muuta hän on ostanut itse á 800€. Taas kuulemma oireilee.
Oli harmistunut siitä että elektroniikka on niin huonoa vaikka pyörä on muuten hyvä.
Itselleni jäi vahva epäilys siitä että mitään ECU-vikaa ei ole ollutkaan vaan vika on ulkoinen. Vaikka korjaantuukin joksikin aikaa boksin vaihdolla.

[ALi]

Kiusallinen vaiva, kun maantieajossa syttyy kirkas punainen 15mmx15mm valo mittaritauluun ja loistaa siinä useamman kilometrin matkan.
Moottori toimii normaalisti ja valo sammuu itsekseen. Kotona diagnostiikka ei ole jättänyt mitään juorua mikä vika valoa poltti.
Olettaisin, että mittarin EFI valo saa palamiskäskyn eculta eli jokin ei ole ajossa ollut tehtaan asettamien (anturi) toleranssien sisällä.
Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.

[motomatti]

Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.

Kerro kun tulee kokemuksia aiheesta.

Onko lämpötilan huijausboksista ollut etua moottorin toiminnassa? Vaikuttiko kulutukseen ja mihin suuntaan? Joskus kun kulutusta jollain alueella lisätään niin taloudellisuus paranee. Perustuu siihen että kyseisellä alueella tulee paremmin tehoa ja siksi voi vaihtaa isommalle vaihteelle aikaisemmin.

[TunturiTT]

Itse tosiaan epäilen imuilman lämpötilan huijausboxia, joka on helppo kytkeä liittimien välistä turhakkeena poiskin.

Kerro kun tulee kokemuksia aiheesta.

Onko lämpötilan huijausboksista ollut etua moottorin toiminnassa? Vaikuttiko kulutukseen ja mihin suuntaan? Joskus kun kulutusta jollain alueella lisätään niin taloudellisuus paranee. Perustuu siihen että kyseisellä alueella tulee paremmin tehoa ja siksi voi vaihtaa isommalle vaihteelle aikaisemmin.

Parhaimmillaan säädettynä oikein, ei tarvitse huudattaa. Tähän perustuu monen dieselinkin optimointi. Kun vääntökäyrä oikeaa, ei tarvitse niin kovin huudattaa ja tehdä työtä vauhdin saavuttamiseksi -> kulutus tippuu.

[motomatti]

V9-malleille (MIUG3) on nyt saatavilla XDF.-tulkkitiedosto. On siis mahdollista päästä muokkaamaan moottorinohjauksen tiedostoja. http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

Pitää siis ladata tietokoneelle GuzziDiag, Reader, TunerPro ja Writer. Sekä tietysti välijohdot. Pienen harjoittelun jälkeen pääsee säätämään. Säätöön voi olla erityistä tarvetta jos on vaihdettu vaikka pakoputkisto. Tai muuten vain lisää kulkua tai juohevaa toimintaa. Kullekin halunsa mukaan

[Hajakenttä]

Tiedoksi Linux-käyttäjille: GuzziDiag (64-bit)  toimii mainiosti myös Linux, Ubuntu 17.10, (Artful Aardvark) jakelulla, joka tulee ulos lokakuun lopulla. Kokeilin tänään. Olen jo tämän kesän testannut tätä alfa kehitysversiona, ja nythän on jo melkein lokakuu. Seuraava LTS tulee 18.04 jakelussa, siis ensi keväänä. Arvatenkin testaan sitäkin jo alfana talven aikana.

[Pulmu]

Griso 8V. Win7 käyttis. GuzziDiag toimii mutta toi Reader ei. Tunnistaa kyllä oikean portin mutta ei vaan ala bitit virtaamaan. Mistähän lähtisi ratkaisua hakemaan?

[motomatti]

Aiheeseen en täältä löytänyt ohjetta: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

Itselle tuotti ongelmaa hieman outo komentotapa laittaessa Readeria lukemaan. Sama taisi olla Writerinkin suhteen. Pari vuotta sitten viimeksi käyttänyt TunerProta joten en ole muitakaan ohjelmia käyttänyt kuin pelkkää GuzziDiagia muun muassa Marjoniemessä.

[Pulmu]

Virusohjelman laitoin pois päältä kuten tuolla mm:n linkissä ehdotettiin. Kaikki mahdolliset kombinaatiot virrat-päälle-pois kokeiltu. Yhden kerran ilmoitti että cant read data mutta muuten ei mitään. COM-portit löytyy ja kaikki usb-liitännät kokeiltu myös. Ohjelman versio 0.67 eli sama kuin tuolla mm:n linkissäkin on. Mitähän vielä keksisi kokeilla?