Sellainen "linkkuperä" oli jo -70 -luvun alun tehdaskilpurissa nimeltä Guzzi. Tiedän, koska asiaa tutkittiin ja ja saatiin hyväksyntä, todisteiden valossa, käyttää samanlaista mekanismia Luoman Jussin Classic Superbike kilpurissa. Tosin JL Meccanica Corse luopui siitä koska kyseisellä pyörällä osallistuttiin muihinkin kilpaluokkiin joissa sellaista viritystä ei sallittu ja edestakaisesta järjestelmävekslauksesta oli luovuttava koska sen jatkuva vaihtaminen teettäisi tarpeetonta aikaa vievää varikkotyöskentelyä ja kuskin olisi opeteltava tämän tästä uusi ajotapa.
Tohtori Wittnerin ideoima linkkusysteemi on varsin kevyt eikä suuresti lisää jousittamatonta massaa. Myös yksinkertaisuus on siinä silmiin pistävää. Alkuperäinen systeemi oli myös helposti säädettävissä. Kuten alkupään Daytonoissa. Centaurossa ei säätöjä enää ole. Tosin säädön saa helposti vaihtamalla tilalle Daytonasta yhden osan.
Ketjuvetoisissa pyörissä on myös ollut näitä linkkusysteemejä estämässä kiihdytys- tai jarrutusvoimia vaikuttamasta rungon asentoon.
Tästä päästään toimintaidean puolelle.
Ketju tai hihnavetohan pyrkii painamaan jousitusta kasaan ja pyörän perä tällöin laskee jolloin pyörän massakeskiö siirtyy taemmas ja painaa takarengasta lujemmin ajoalustaa vasten. Tiettyyn pisteeseen asti tästä on hyötyä mutta tehoa kun on runsaasti pyrkii keula irtoamaan tiestä ja eteenpäin suuntautuva voimavektori ei enää osoitakaan menosuuntaan vaan taivaalle. Tällöin voimaa hukkuu siihen kun voima joutuu kannattelemaan osaa pyörän painosta ilmassa eikä tällöin ole kaikki voima viemässä pyörää eteenpäin. Jotkut pitävät tätä ilmiötä positiivisena käytöksenä. Näyttää hyvältä mutta ei ole tehokasta.
Kardaanipelissä voimat liikkuvat toisin päin. Kiihdyttäessä perä nousee ja massakeskipiste siirtyy eteenpäin. Tästä on kaksi pääasiallista haittaa: Jousitus siirtyy jousen kantavuusalueen ulkopuolelle ja sitä myöden vakaus kärsii sekä takahharukan ja rungon välinen kulma muuttuu epätasaisuuksien vaimentamisen kannalta geometrisesti epäedulliseen kulmaan.
Toinen häiriötekijä syntyy kun ajetaan kaarretta liki maksimikallistuksella ja suoritetaan samalla moottorijarrutusta. Jousitus painuu kardaanin vipuvoiman ansiosta kasaan ja silloin on vaarana maavaran loppuminen. Taitavat Guzzikilpurikuskit käyttävätkin ilmiötä toisin päin: lisäävät kaasua kaarteessa niin saavat enemmän kallistusvaraa.
Tämä "kardaanihissiksi" mainittu ilmiö on siis haitta lähinnä enduro- ja urheilumoottoripyörissä.
Sillä ei ole mitään tekemistä sivuttaisheilahtelujen kanssa jotka silti saattavat ilmetä yhtäaikaisesti. Molemmilla seikoilla on kuitenkin yksi yhteinen tekijä: Voiman määrän äkillinen muutos aiheuttaa äkillisiä ylimääräisiä kuvioita.
Kuten olemme nähneet mm Magnin, Elfin, BMW:n, Kavasakin ja Guzzin eri aikoina ja eri tyyppisillä ratkaisuilla koittaneen eliminoida edellä mainittuja ilmiöitä vauhdikkaammissa malleissaan niissä on yhteistä kuitenkin periaate. Vetotavan tuottaman haitallisen ilmiön hallitseminen.
Näistä kehitysversioista, tällä hetkellä, on Guzzilla teknisesti paras ratkaisu käytössään. BMW ja Kavasaki luottavat melko samanlaiseen mutta monia niveliä käsittävään järjestelmään. Yamaha on päätynyt jäykkään rakenteeseen. Ilmeisesti halpuussyistä, jopa isossa enduromallissaan.
Daytona -tyyppinen parallellogrammo tuenta on suunniteltu selvästi kilpakäyttöön saatavilla olevista rakenteista puoliväkisin muokkaamalla. Siitä seuraa että V10 ja V11 -mallien kardaania on huollettava säännöllisesti. Erityisesti perän kannatinlaakeri, joka on yllättävän pieni neulalaakeri taka-akselin ympärillä, vioittuu helposti. Toisaalta se on helppo korjatakin.
mm
