Tuanoinnii – asiassa on muistettava sellainen luonnon laki, jota kuvaa ohmin laki. Kun johtimessa tai liittimessä tai missä tahansa koskettimessa tai kaapelikengässä aina on vastusta. Siitä seuraa jännitehäviö. Se taas syntyy vain silloin, kun virta kulkee sen kiusankappaleen läpi. Se myös riippuu volttimäärältään täysin vastuksen ohmimäärästä ja virran amppeerimäärästä ollen niiden tulo: U = R I.
Jännitehäviön voi ihan mitata. Hyvä volttimittari kytketään tutkittavan liittimen, kaapelikengän vast. kahden puolen. järjestetään tilanne, että tutkittavan liitoksen läpi menee isonpuoleinen, mutta mieluiten nimellinen virta. Siis se amppeerimäärä, mikä normaalistikin siitä menee, vaikkapa ajon aikana. melkein aina siitä löytyy muutama kymmenen millivolttia. Kun liitoksia on muutaman ketju ne häviöt tietysti summautuvat.
Tästä johtuen ajopelissä on hyvin monia erilaisia jännitteitä johdotuksensa himmelissä. Lisäksi ne kaikki jännitteet riippuvat kuormitustilanteesta. Sillä tarkoitan sitä tilannetta: minkälaisia ja kuinka monta on niitä sähköä kuluttavia ja tuottavia laitteita siinä himmelissä kytkettynä ja miten ne sijoittuvat toisiinsa nähden.
Kun ajopeli käy, siinä yleensä käy myöskin sen generaattori. Kun nyt mitataan ajopelin oman mittariston volttimittarilla jännitettä, se on jonkin pisteen jännite verrattuna mittarin toiseen johtimeen, yleensä runkomaahan ja toivoa soppii, että se edes on kaikkialla sama. Kun liitetään yleismittari johonkin kohtaan jännitettä mittaamaan, se näyttää vain sen kohdan jännitettä verrattuna taas sen mittarin toisen johtiman jännitteeseen. Usein unohdetaan, että on myös kolmas mittari jännitettä mittaamassa, se on piilossa latausgeneraattorin säätäjässä. Se on niissä kaikissa tyypeissä, vaikka olisikin käämillä magnetoitu. Se määrää sen jännitteen, jolla akku täytetään. Tarkemmin sanoen tavoitejännitteen.
Joissakin latauksen säätimissä on "vaeltava" referenssijohdin. Nimensä muksisesti se voidaan kytkeä mihin vain ajopelin järjestelmään, miluummin sellaiseen paikkaan, jossa jännite kuormituksen ja häviöiden vuoksi laskee alimmaksi, esim. lähelle ajovaloa. Kuitenkin sellaiseen paikkaan, jossa se ei koskaan katkea mistään muusta käyttökytkimestä kuin virtalukosta*. Tällöin lataussäädin säätää generaattoria niin, että sen antojännite on tavoitejännite (14,4 V) juuri siinä referenssipisteessä, josta se mitataan. Jossain muualla voi siis olla muu jännitearvo vaikkapa yleismittarilla mitattuna. Jos halutaan, että 14,4 V on juuri täsmälleen akun napakengässä, on "vaeltava" referenssijohdin kytkettävä napakenkään.
Lieneekö edelläolevan vaikeasta ymmerrettävyydestä johtuva yksinkertaistus, mutta useat latauksen säätimet on kytketty valmiiksi niin, että generaattori tuottaa juuri lähtönapoihinsa sen 14,4 V, koska referenssi on kytketty säätimen sisällä + antonapaan. Silloin sitä ei tarvitse murehtia, mutta ei voi myöskään säätää. Niissä säätimissä usein syntyy pieni ylijännite akkuun. Jouduin uusimaan Nevadan Anniin Ducati merkkisen säätimen, jossa on tuo sisäinen asettelu ja se tuottaa 15 V, siis hiukan liikaa, mutta kun on ajovalo hehkulampulla, ei ledillä, niin kuormitus tiputtaa jännitettä juuri sopivasti.
Edellinen maininta virtalukosta* on aiheellinen. Kun ajopelin moottori ei käy, ei generaattorikaan tuota sähköä. On huomattava, että se ei saa silloin myöskään kuluttaa sähköä. Teknisesti se on hoidettu siten, että tasasuuntausdiodit ovat tällöin vastakarvaan ja estävät purkauksen generaattorin käämin läpi. Mainittu referenssi ei myöskään saa purkaa akkua. Se on hoidettu niin, että sen säätöpiiri on tehty FET komponentilla (kenttävaikutustransistori), joka ei kuluta virtaa ja on jänniteohjattu. (Annin säätäjä oli juuri tästä kohdasta rikki ja purki akkua pyörän seistessä. Se oli paljastetavissa irrottamalla akun napakenkä ja kytkemällä amppeerimittari navan ja napakengän väliin.) Vanhemmissa ja yksinkeratisemmissa laitteissa asia on tehty virtalukon avulla. Tällöin on selvästi löydettävissä se "vaeltava" referenssijohdin, jonka "arska" voi siis kytkeä sopimattomaan paikkaan, jolloin akku sitten purkautuu aina alle viikossa tyhjäksi ja pitkään seistessään tyhjänä kuolee lopullisesti. Tasavirtalatureiden aikaan oli oltava takavirtarele tähän tarkoitukseen, mutta niitä on siis enää museolaitteissa, siksi asia on hyvä tietää.
Jos siis Norgen laturin navan B tai punainen paksuhko johdin tai pelkkä + ja maan välillä on moottorin käydesssä huomattavasti eri jännitearvo kuin suoraan akun navoista mitattu, kannattaa tutkia liitosten jännitehäviöt mittaamalla, myös maajohtojen. Asiaa helpottaa, jos vain summamutikassa puhdistaa ja kiristää kaikki asiaan liittyvät liittimet, ja tietysti myös ne akun napakengät kannatta putsata kiiltävälle lyijylle ja voidella vaseliinilla ennen takaisin kytkemistä, ei se ainakaan haittaa.
