Kysymys Nevada 1996 latauksesta

[Hajakenttä]

Ääh..prkl. Innostuin liian aikaisin. Kävin testilenkillä pari-kolmekymmentä km sivuposki auki ja Fluke repussa, pariin otteeseen mittasin tyhjäkäynnillä niin 12.4-12.5V.

Mites kun ei ole suoraa kokemusta, mutta kuinka lämpöisen tuon säätimen pitäisi olla, kun ajaa vaikka tuon parikymmentä kilsaa eri kierrosalueilla ja nopeuksilla? Ja kun mittasin jännitettä niin takana oli tyhjäkäyntiä pari-kolme minuuttia. Ilman lämpö oli noin 15 astetta. Nyt kun kädellä koitin niin eihän tuo ollut yhtään lämmin, ei nyt varsinaisesti viileäkään mutta hyvin haalealta tuntui.

En tuijottaisi liiaksi tuota jännitettä tyhjäkäynnillä. Ajokierrokset kun on yleensä 3000 – 4000 rpm. Tuokin 12,4 V tarkoitta, että laturi tekee kaiken sähkön, jota pyörä käyttää ja hiukan jää akkuunkin. Ajossa on varmaan hiukan korkeampi, vaikka saisi se enemmänkin olla...

Ei se kovasti lämpene. Tasasuuntausdiodit ja tyristorit tekevät enimmän lämmön. Niiden jännitehäviö on 1 V luokkaa kullakin. Aina vuorollaan on kaksi sarjassa virtaa tuomassa. Jos kuvitellaan, että virta olisi 25 A se tarkoittaisi 2 V x 25 A = 50 W lämpöä. Virta tietysti vaihtelee lataustarpeen mukaan, mutta jäähdytys on tehty pahimman mahdollisen mukaan ja sen on riitettävä myös kuumissa maissa.

Edellä olevasta skooppikuvasta laskin, että kierroksia on ollut n. 2500 rpm. (taajuus [Hz] = rpm x 7/60). Jos se oli kuitenkin 5000 rpm ja aaltomuodon hiukan litteä alaosa tarkoittaisi, että toinen puolijakso puuttuisi. Niin kävisi, jos toinen tyristori ei syttyisi. Silloin latauksen teho olisi alle puolet suunnitellusta.

Sellaisen kokeen voisi tehdä, että ottaisi etulampun polttimon pois, siis vähentäisi aika paljon kuormitusta, ja katsoisi nouseeko jännite vastaavasti. Jos nousee niin latauksen teho on alamittainen. Minun Annissa ei jännitteessä näy mitään muutosta, jos etulamppu on pois.

==========================

Silloin 2016 kun Hajakenttä urakalla minua opasti Ducati Energia (V11/vm 2002) -regulaattorin (jossa referenssijohdin) saloihin (ja ymmärtääkseni tuomitsi tuon säätimen monella tapaa aikansa eläneeksi), päätin että jonain päivänä ostan säädettävän kapineen tuohon hommaan (silloin oli latausjännite 14,33V/3300 rpm). Mutta sitten tuli vastaan jonkun teksti siitä että säädettävä laite ei ole täysin suljettu, liitimet ovat piirikortissa ja muodostuu suora yhteys "ulkoa sisään"... en sitten innostunut. Mutta saatavilla on, tarvitsee vaan sen referenssijännitteen.

"Aikansa elänyt" se on sillä tavalla, että eihän meillä Suomessa ole valottomia ajoneuvoja, eikä jännitteen hoitelua etulamppu päällä tai pimeänä tarvitse olla. Eihän se metodi edes kunnolla toiminut vaan monet lisäsivät valojohtimien paksuutta. Nyttemmin on vielä tilanne muuttunut kaikenmaailman ledivalojen takia. Siksi Ducati Energia on nykyisin ottanut säätöreferenssin laitteen sisältä. Sillä on kyllä huonokin puoli, sen lisäksi, että se pieni ulkoinen säätämahdollisuus  menetetään, nimittäin se referenssipiiri on nyt aina kytkettynä ja sen virta aina kulutaa akkua pyörän seistessä. Ja mittaamalla näkyykin, että n. 0,5 mA siinä menee takavirtaa ja talveksi pitää akun miinusnapakenkä irrottaa. Voi tosin olla, että uusimmat laitteet on tehty jollain MOSFET tekniikalla säätönsä osalta ja saatu takavirta lähes olemattomaksi. Nekin regulaattorit, joissa referenssijohdin on, kytketään useimmiten aika tukevaan kohtaan akkujännitteeseen, kunhan se vaan katkeaa avaimella. Mitenkään kelvoton sekään regulaattori ei ole, olen kai ollut hiukan fundamentalisti, mutta se toimii kunnolla vain kun kaikki on oikein, eikä mikään liitos hapetu tai muuten muutu. Oma satunsa on se keskustelu kun lyijyakku vaihdetaan litiumakuksi. Silloin tyrstorisäätäjä ei ole paras valinta sen ylijännitteen takia. Edes referenssijohtimen huijjaaminen ei pysty alentamaan lähtöjännitettä, nostamaan vain.

Noiden tevikeregulaattoreiden hinnat ovat aika korkeat. Isoissa erissä ostettuna noiden osat maksavat muutaman euron. Vaikka ostaisi yksittäin vähittäismyyntihinnalla ne saa parilla kympillä. Kalleimmat osat ovat yksi tasauuntaajasilta ja yksi tyristori ja alumiinikotelo (voi rakentaa toisinkin, mutta minä tekisin näin koska olisi luotettavampi ja halvempi).
https://www.ebay.co.uk/sch/i.html?_from=R40&_trksid=m570.l1313&_nkw=KBPC40&_sacat=0&LH_TitleDesc=0&_odkw=gb+pc+40&_osacat=0
https://www.ebay.co.uk/itm/NTE-Electronics-NTE5538-SILICON-CONTROLLED-RECTIFIER-800V-50A-TO-218-IGT-80MA/333241180633?hash=item4d96b8e1d9:g:cl8AAOSwRlFdC~C4

[Jani Janhunen]

Eilen vaihdoin tosiaan sulakkeet ja sillä parani ainakin hetkeksi, tänään sitten vaihdoin vielä pääsulakkeiden rasiat ja parantelin johdotuksia, ja kyllä se nyt toimii paremmin, hetken käytyään näyttää asettuvan tyhjäkäynnilläkin sinne yli 13 volttiin. Ehkä näkyvin ero on se, että latausjännite nousee nyt hyvin herkästi kun nostaa kierroksia, ja näytti jopa yli 14 volttia. Annan tuon nyt olla ainakin toistaiseksi, enkä koske enää kun taas näyttää toimivan. 

Pääasia ettei tuo ainakaan pura akkua, eilen kävin ajamassa ja aamulla sammuksissa akun jännite oli 12.95.

Jos jostain löytyy Grison, Calin, tai jonkin V11 mallin säädin niin ne kaikki käyvät myös Nevadaan, V7:aan ja Brevaan, koska generaattori on sama 1-vaiheinen ja samankokoinenkin.

Sen verran pitää vielä sanoa, kun tuossa aiemmin oli puhetta muiden pyörien säätimistä, niin mielestäni ainakin uudemmissa 1200 Grisoissa säädin on integroitu laturin yhteyteen, ainakaan omassa ei näy mitään erillistä säädintä. En ole katsonut/perehtynyt miten asia on hoidettu 1100 CARC-malleissa. Sillä vaan sanon, ettei kukaan mene semmoista vahingossa tilaamaan siinä uskossa, että kävisi esim. pikkulohkoon.

Mutta kiitoksia taas neuvoista ja avusta!

Jani

[motomatti]

Oman ymmärrykseni mukaan malleissa joissa on hihnavetoinen laturi niin siitä tulee valmista noin 14 voltin tasajännitettä akun suuntaan. Hihnavetoisista pois lukien 850GT ja 850California joissa on tasavirtalaturi sähkömekaanisine säädettävine erillissäätimineen kuten autoissakin oli aikanaan. Taisi olla kokolailla sama setti senaikaisissa takamoottori-Fiateissa ja VW Kuplassa.

Itse olen tykästynyt Boschin vaihtovirtalatureihin erillisine tasasuuntaimineen ja säätimineen. Sellainen setti sopii niihin malleihin joissa on kartiokiinnikkeinen laturin kiinnitys kampiakselin etupäässä. Ainoa isompi heikkous on niiden johdotus: laturilta tulevat keltaiset vaihtovirtajohtimien liitokset savuavat herkästi. Ts sulavat liittimen ympäriltä. Olen laittanut yksimittaiset johtimet joten vältyn ylimenovastukselta.

Jos haluaa suht varman ja tehokkaan virtalähteen Tonti-malleihin niin alkuperäisen laturin tilalle kun laittaa hihnapyörän ja siitä sivulle hihnavedon autotyyppiseen laturiin niin ei ole pulaa sähköstä. Välityksen kun vielä laittaa niin että kampiakselin päässä on kaksi kertaa isompi hihnapyörä kuin laturissa. Useimmat laturit sietävät korkeita kierroslukuja ja virtaa syntyy jo tyhjäkäynnillä.
https://1.bp.blogspot.com/-0VMFVnP6mIE/XO6urqhDuUI/AAAAAAAAU2E/6ROmlVfbPhId-p9SuhJGlmLfKu3E-Ym0QCEwYBhgL/s640/Alkopy%25C3%25B6r%25C3%25A4_laturi_takaa_nuolet.JPG

Tuo kuvassa oleva laturi on vanhanaikainen sillä sen säädin on erillinen. Nykylaturit ovat täydellisempiä ja niistä lähtee vain yksi johdin jos ei tarvita erillistä maajohtoa. Tässä tapauksessa lisävirran tarpeen aiheutti ruiskutuksen bensapumppu ja kaksi lämmitettävää lambdaa. Pyörä on California T3.

Halusin tällä tuoda julki sen että jos on kyllästynyt pienitehoiseen tai vähemmän toimintavarmaan alkuperäislaturiin niin vaihtoehtokin on olemassa. Nykylaturit ovat varsin pienikokoisia joten sijoitusongelmia tuskin tulee.
Tiedän useammankin Guzzin joissa näin on menetelty.

[akseletto]

Pistetääs kuulumisia alkuperäiseen kysymykseen liittyen. Pyörä on ollut kaiken maaliman kiireitten vuoksi ajossa nyt vasta heinäkuun puolestavälistä mutta on sillä mittariin tullut n.2500km "testiajoa".
Lataus ja motogadgetin M-unit blue liitettynä Aliantin lithium akkuun on pelannut hyvin tähän mennessä.
Nuo liitännät motogadgetiin vaati alkuun mietintää, kuin myös mahdollisimman oikeanlainen latausjännite lithium akkuun.
Pyörässäni on lopulta Guzzeissa ilmeisen yleinen Saprisan järjestelmä regulaattorineen. Ohjekirjanen antaa lataukselle arvoksi 14V 20A.
Lataus toimiakseen vaati lopulta referenssin regulaattorille, latausvaloa ei tarvinnut. Ensiksi otin referenssin alkuperäisen kytkennän mukaisesti ajovalolta. Mutta koska motogadgetissä virtapiirit ovat myös valojen osalta omia ( lyhyet/pitkät), piti selvittää muu vaihtoehto jotta sai myös pitkien ajovalojen aikana lisää virtaa akkuun. Lopulta oikea referenssi tässä järjestelmässä löytyi sytytyksen virtasyöttöpuolelta.
Lataus on tässäkin pyörässä tyhjäkäynnillä heikko mutta ajokierroksilla laturi antaa sen verran että se on riittänyt lataamaan akun sen ohjekirjan mukaiseen 13,2V nominal voltageen eli ymmärtääkseni tavoiteltuun ominais/nimellisjännitteeseen. Tuo jännite on siis akussa pyörä sammutettuna vaikka seuraavana päivänä.
En ole ajonaikaista latausjännitemittausta suorittanut mutta paikallaan maltillisesti kierroksia antaessa motogadgetin oma järjestelmä on näyttänyt parhaimmillaan 13,5 V latausta. Akun suurin sallittu latausjännite on 14,6 V eli järjestelmän ollessa kunnossa ylijännitteen vaaraa ei pitäisi olla, päinvastoin.
Käytössäni on siis Aliantin ultralight YLP14 akku. Lataus tulee generaattorilta suoraan akkuun 15A sulakkeen kautta. Akusta syöttökaapelit motogadgetille ja startille. Akun ja motogadgetin välissä suojauksena ohjeenmukainen 40A sulake.
Valitsin tuo Aliantin sen vuoksi että siinä on BMS mikroprosessori jonka pitäisi osaltaan suojata akkua. Koin sen lisäarvona miettiessäni lithium akun kestävyyttä tämän pyörän järjestelmässä. Se vielä sijaitsee pyörässäni kuljettajan persuuksen takana joten poksahtaminen ei ole kovin suotavaa