Tämä on ollut täällä ennenkin mutta en vain hetikään haulla löytänyt niin kerrataan.
Persdynon voi toteuttaa siten että GD:n kanssa tehdään kaasukahvan juureen asteikko ja siihen merkitään GD:n antama kaasunasentoarvo. Lisäksi lambdanäyttö sekä kierroslukumittari. (Pyörän oma lambdasäätö pitää eliminoida eli asettaa "lambda off"-asentoon.) Niistä näkee jos jollakin kaasunasennolla on käyntiongelmaa. Seuraavalla "varikkokäynnillä" voi korjata kyseistä kohtaa sytytys-, kiihdytysrikastus tai ruiskutuskartoissa. Mutta vain yhtä asiaa kannattaa "ajaa sisään" kerralla. Jos säätää kahta parametriä niin ei voi tietää kumpi säätö oikeasti vaikuttaa.
Tosin kahta, tai jopa kolmea, toimintoa voi säätää samalla pysähdyksellä mutta ne pitää valita sellaiseksi että eivät vaikuta toisiinsa.
Helposti tulee ajatus että jos ruiskutusta lisätään niin vastaavasti pitäisi sytytysennakkoa kasvattaa. Näin toimien ei jälkeenpäin kuitenkaan selviä kumpi toimenpide vaikutti enemmän ja siten säätöjen vaikutukset jäävät epämäärisiksi.
Viitaten edelliseen lauseeseen on säätöasiassa turvauduttava moneen tietolähteeseen. Tässä tapauksessa lambda on hyvä tietolähde. Lisätään syöttöa jollekin alueelle ja ajetaan sillä alueella. Jos lambda kertoo että mennään rikkaalla niin havaitaan että säätö on onnistunut säätönä. Sitten säädetään sytytysennakkoa lisää samalle alueelle. Jos lambda kertoo että mennään hieman laihemmalla kertoo se että ainakin sytytystä kannattaa vielä hienosäätää. Sitten jälleen syöttöä/sytytystä vuorotellen kunnes palamistapahtuma on optimoitu juuri sille kaasunasennolle. Tässä tulee se ongelma vastaan että kertooko perstuntuma että kulkeeko pyörä halutulla tavalla. Siinä suhteessa oma takamust on paras mittari. Itselleenhän pyörää yleensä säädetään.
Kirjoitin sanan kaasunasento koska tasakaasusäätö on helppoa ja se tietenkin tulee tehdä ensin. Seuraavaksi kaasunasennot joiden aikana vauhti kiihtyy. Tämän säädön onnistuminen tekee pyörästä miellyttävän ajettavan. Kaasukahvan pohjaan kääntämällä heti tyhjäkäyntinopeudesta täysille kattaa kaikki ruiskutus-, sytytys- ja rikastustoiminnot. Sitä vain ei pysty kerralla hallitsemaan säätömielessä. Sen jälkeen tulee lisää säätöä: osittaiset kiihdytykset eri kaasukahvan kulmanopeuksilla. Tarkoittaa siis sitä kuinka nopeasti kahvaa kierretään. Jos kahvaa kierretään vaikka 20 astetta eikä yhtään enempää tulee säädettäväksi siirtymäalue eli se väli missä moottorin kierrosluku tasaantuu kiihdytyksestä tasakaasuajoksi. Tämä vielä eri kuormituksilla. Loiva ja pitkä ylämäki on näihin säätöihin sopiva koska moottorille tulee kuormaa.
Edelliset säädöt kun ovat kohdillaan niin on vielä tehtävä, ajomukavuuden vuoksi, säätö tasakaasuajolla tasamaalla. Aluksi saattaa ilmetä nykimistä tällä alueella.
Ruiskutus- ja sytytyskarttoihin pitää vielä laittaa tiedot siitä miten tehdään moottorijarrutus: halutaanko lievä moottorijarrutus vaiko voimakkaampi, pitääkö putkessa paukkua vai vain tasaisesti pöpöttää käynnin tahtiin.
Kun on saatu kaikki mieleisiksi tehdään vielä testiajoa eri olosuhteissa. Jos tuntuu hyvältä (Käsittääkseni absoluuttisen hyvään säätöön on mahdotonta päästä.) niin kytketään pyörän oma lambda-takaisinkytkentä (Jos sellainen on.) toimintaan ja tehdään koeajoa. Jos eroa ei huomaa niin aika hyvin on mennyt.
Pyörän oma lambda ei saa olla päällä kun tehdään säätöjä koska se korjaisi koko ajan mahdollisia säätövirheitä eikä kehitystä tapahdu. Jos pyörässä on katalysaattori niin lambdan poiskytkentä säädön aikana voi pilata katalysaattorin joten säätö joudutaan tekemään jollekin muulle pakoputkistolle kuin alkuperäiselle.
