Guzzien varaosien saatavuus

[Junkers]

Kun muutama vuosi sitten ostin Nevadan, oli yhtenä valintaperusteena se, että päättelin kyseiseen pyörään olevan varaosia saatavilla suhteellisen helposti. Joskus nuoruusvuosina kun omistin vain noin 7 tai 8 vuotta vanhan kaksitahtisen japsipyörän, loppui harrastus männän puhkipalamiseen ja siihen, ettei varaosaa löytynyt enää mistään. Tuolloin mallit vaihtuivat tiuhaan eikä tietysti ollut mitään nettiä, jonka avulla olisi osaa vaivattomasti etsinyt maailman ääristä.

Mutta millaisia ovat kokemukset Guzzien varaosien saatavuudesta nykyään ? Hieman vanhempiinkin perus-Californioihin näyttäisi löytyvän aika hyvinkin osia eri toimittajilta, mutta miten mahtaa asianlaita olla noiden modernimpien nyt jo tuotannosta poistuneiden mallien kuten isolohkoisen Brevan, Norgen ja Stelvion osalta (niille kai yhteistä oli uudistettu 1100/1200 moottori, 6-lovinen vaihdelaatikko ja CARC-perä) ?

[motomatti]

Yleisen kokemukseni perusteella on varaosien saanti hyvä tai erittäin hyvää eikä hintatasokaan ole ollut ylittämätön. Jopa kotimainen Storm Motor pitää hyllyssään, tai tilauksesta, tapauksesta riippuen, moottorin, vaihteiston ja perän tiivistesarjoja muiden tarvikkeiden ohella. Tiivistesarjoista, luonnollisesti, puuttuvat kumitiivisteet jotka pitää hankkia erikseen.

Ei ole sattunut kohdalle korjauskohdetta johon en olisi saanut uutta osaa. Toki käytettyjäkin osia saa mutta silloin ei ole ihan varmaa saako ehyttä.
Huolto-osien hankkimiseen olen käyttänyt myös Motonettia.

Pääosa tarvitsemistani osista on tullut Stein Dinseltä ja TLM:ltä.

Toki voi turvautua myös maahantuojaan mutta heillä ei liene hyllyssä valmiina muita kuin jarrupaloja ja suodattimia. Kaikki muu on heillä tilaustavaraa.

Kun täällä Foorumilla voi itsekin todeta niin pyörät ovat pysyneet hyvin liikenteessä eikä vikojakaan ole ollut kuin satunnaisesti. Tähän asiaan vaikuttaa ehkä myös inhimillinen tekijä: kaikki eivät kykene myöntämään että juuri heidän pyörässään on vikaa.
Toisaalta olen kuullut henkilöltä joka oli käynyt Gruppon foorumilla ja lukenut vikakuvauksia niin kertomansa mukaan "ei tule koskaan Guzzia hänen talliinsa". Eipä täällä kovin moni kerro että pyörä toimii edelleenkin moitteitta mutta vioista kysellään aktiivisesti.

[Camn]

varaosien saanti hyvä tai erittäin hyvää

Jos nyt vaikka 10 vuotta saa itsestäänselvästi osia, vanhempien kohdalla saattaa olla, että se menee niin kuin jokunen on arvellut, että Tonti -runkoisiin saatavuus on ja tulee olemaan melko hyvä. Vähemmin tehtyihin malleihin heikompi, kuten vanhat 4V koneet ja muutenkin Spine -runkoisten jotkut osat.  Itse olen saanut "not available" vastauksia säännöllisesti V11 -osakyselyihin myös. Pääsääntöisesti kyllä pikkunippeleitä ja koriste- tms. krumeluuriosia, valkoinen Veglia kierroslukumittari taitaa olla yksi perinteinen mitä ei saa. Mitenhän lie V11 vaihdelaatikon runko, voi olla kans sellanen että ei saa.

lukenut vikakuvauksia

Mut näinhän se on kaikilla foorumeilla, kaikilla merkeillä. Kysellään ja neuvotaan ja muita sen tapaisia asioita. Jos on Guzzi käytettävissä, elämä menee kuten laulussa neljimmäinen veljeksistä (four brothers): "Kaikki maailman kuuluisimmat orkesterit kierrettyään omassaan nyt soittotyötä tekee, soittoja on vuosiksi jo eteenpäin: kaikin puolin tosi hyvin menee."  

[Camn]

vanhat 4V koneet

Tarttui toisaalla silmään, että Daytonaa (1991=>) on tehty 1332 kpl ja siihen Centaurot päälle, niin eipä lie koskaan Guzzin tehtaalta lähtenyt vanhaa 4V-V2 OHC konetta hirmuisia määriä? Olisko n. 2000 kpl tehty ja Suomessa n. 10 kpl? Muistelen lukeneeni että nokka-akselien oikean seoksen löytyminen viivästytti moottoria ja sittenkin nokat ovat kohta, jota pitää parantaa jos kilometrejä aikoo kerryttää? Kun taas 2V-V2 -työntötankoisolohkoa on pilvin pimein (Cali, V11, Sport1100, LeMans jne.).  Tuo selittää sen, että joidenkin "Ur-4V" -osien kerrotaan olevan kiven alla ja jos saa, kalliita. Että siksi olisi monet näistä moottoreista purettu, varaosiksi. Mutta kylläpä on sellainen paketti (ks. kuvat) että moni Guzzisti huokaa: "värähtää sisimpäni ripsi".

[motomatti]

Taisi jäädä Daytona - Centauro konetyypin tuotantoiäksikin alle 10 vuotta. Centauro oli varmaan sitä varten että kun Daytona ei enää kaupaksi mennyt niin piti osat johonkin tunkea. Ei silti minua haittaa että tallissa on "jälkilämmitetty" pyörä. Ehdottomasti viisaampi hankinta on muu spine-runkoinen malli koska homma ei kaadu ainakaan koneen osalta osien saatavuuteen.

Olen muuttamassa tallini paikkaa ja ehkä se tekee sen että tulee Centauro otettua huoltoon ja sitä myöden myös käyttöönkin joinain päivinä suvesta. Vehje on ehyt ja kaipaa vain perusteellista huoltoa. Ulkoinen habitus on tosin kärsinyt muutamasta keikauksesta.

[Camn]

tuotantoiäksikin alle 10 vuotta

Mahdanko muistaa oikein että tässäkin näytteli oleellista osaa pakokaasunormit, jotka tulivat kuvaan mukaan. Että se olisi ollut yksi syy vanhan 4V moottorin käytön lopettamiselle. En yhtään muista että tuliko heti joku uudemman sukupolven katilla varustettu 4V moottori tarjolle? Milloin lie viimeinen Centauro tehty - olen siinä käsityksessä että katittomat piti rekisteröidä EU alueella käyttöön viimeistään 31.12.2002.

[motomatti]

Taisi olla heinäkuun alusta 2004 kun katalysaattorit ja lambdat ilmestyivät pakoputkiin mutta vain siinä tapauksessa että ei muutoin täyttäneet vaatimuksia. Japanilaisia kaasutinpyöriä myytiin vielä monta vuotta ajankohdan jälkeen poikkeusluvalla tai sitten alittivat normit muutoin.

Tuo ajankohta on muutoinkin tärkeä: jos tekee muutostyön pyörään niin on helpointa tehdä ennen 1.7.2004 malleihin. Sen jälkeen on oltava valmistajan todistus siitä että muutos on sallittu eikä päästötasoa ylitetä. Tämä asia on voimassa edelleenkin kiristyneempienkin päästönormien myötä.

Tienvarsitarkastuksessa poliisit moittivat että pyörässäni on "laittomat ja meluisat" tarvikevaimentimet. Osoitin että pakokäyrissä on lambdat (jälkiasentamani) ja pakoputkisto noudattaa niitä päästö- ja melutasoja jotka olivat voimassa pyörän ensirekisteröintihetkellä. Arvasin että menevät epävarmoiksi ja koska kuitenkin kiistäisin mahdollisen sakkovaatimuksen eli heille tulisi kovasti paperityötä niin murahdellen siirtyivät Mondeoon kyttäämään muita.

Ps. Monien Guzzien pakokäyrissäkin on hyväksymismerkinnät. Niilläkin pääsee pitkälle em tyyppisissä asioissa.

[TunturiTT]

Tuollaisella neliventtiilikannella pitäisi olla paremmat edellytykset saavuttaa päästörajat, kuin kaksiventtiilirakenteella. Varsinkin isolla porauksella varustetussa moottorissa. Taisi tuotannon lopettamiseen olla syynä rakenteen monimutkaisuus ja kustannukset, kun verrataan vanhaan traktorimallin moottoriin.

[GuzGuz]

Centauroa tehtiin -96-00.

[Camn]

Taisi tuotannon lopettamiseen olla syynä rakenteen monimutkaisuus ja kustannukset

Tässä P.Roperin tuore vastaus samantyypiseen teemaan (vanha 4V OHC) wildguzzi -palstalla:
"
Heat was a big problem with the old Hi-Cam. It was sorted pretty much in the end but by then the moment when it could of been a class leading bike had gone, the GSXR's had arrived making anything that had come before look obsolete overnight. The whole platform was hobbled by lack of money too. The Tony Foale inspired frame was excellent, if fragile, but they couldn't afford a new gearbox to match the engine and this resulted in a super-long wheelbase and a gearbox with a long travel lever and the same clunky action that plagued the previous Tonti's. In a word it didn't *feel* modern, the exposed driveshaft was also damage prone and the reactive system for the final drive was crude and prone to water intrusion. V11's suffer that problem too.

The Daytonas are some of the most gorgeous bikes to look at ever to come out of Mandello but a bit like a camel being a horse designed by a committee they weren't the success the company was hoping for. They were also VERY expensive.
"

[TunturiTT]

Aika kehno esitys; Gsxr:t ja muut kilpailukykyiset tehopyörät tulivat jo 80-luvulla. Jo niiden tehot pyyhkivät Guzzilla pöytää..

[motomatti]

Voin kertoa että olen kokenut paljon mitä edellä mainitaan. Pyörä on kuitenkin varsin kestävä siihen nähden mitä yleistä kokemusta on tullut muista merkeistä. Kuumana käynnistä ei ole minulla erityistä mainittavaa. Ei ilmeisesti ole ongelma meidän ilmastossamme vaikka radallakin on tullut poikettua. Ohjeista poiketen olen ajanut tunnetuilla mineraaliöljyllä. Pyörässä on mekaaninen ahdin. Mutta ei välijäähdytintä. Akkua huutaa, ja huoltoa. Kolme vuotta tallin perällä.

Hinnasta ei ole ollut Centauron hankinta kiinni: silloin hankin ulkomaankeikoista hyvin ja sijoitin tuloja muun muassa Nokia -nimiseen firmaan. Sijoitus poiki juuri sopivasti. Muutaman Benellinkin ostin niihin aikoihin. Harrastukseksi. Rikas en ole ollut koskaan. Toimintani on aina ollut pienen budjetin hommaa: Hippies MC:stä jäi hyvä maku. Ehkä paras porukka mihin olen kuulunut. Salli vain seventies-pyörät. Muut olivat Vimpy ry:n tallissa. Siellä meno oli riehakkaampaa: Vimpyilyt olivat kansallinen vuoden motoristikohokohta. Loppuivat kun väkeä tuli liikaa.

Pieneläkeläisenä ei ole enää pystynyt pyörähankintoihin muuten kuin myymällä pyöriä rahoitukseksi mutta Centauroa ei kukaan ole huolinut. Paras tarjous on ollut 2500€. Kaikki alkuperäiset osat ja varaosat mukaan. Napista käyntiin ja baanalle.
Radalla saattoi olla huonoja kuskeja. Kukaan ei mennyt ohi japaninpyörällä. Paitsi yksi joka Motoparkin itäpäädyssä ohituksen jälkeen kajautti rengasvalliin, mutta eräs Ducatikuski useamman kerran kiusasi kovasti. Vainion Jukka opetti aiemmin hiukan meikäläistä. Oltiin inttikavereita. Innostus rata-ajoon loppui jo kouluaikoina kun liikunnanopettaja antoi viitosen todistukseen piirinmestaruudesta.

Päästörajoista ei ole minulla kokemusta Centauron suhteen. Kaikki on kulunut mitä tankkiin laittaa. Myöhemmin olen tullut informoiduksi "saasteista". Siinä suhteessa valmistajat pelaavat kaksilla korteilla. Päästörajojen alittaminen tehdään kikkailemalla eikä kulutusta vähentämällä. Itse olisin rehellisempi ja esittäisin että kulutettaisiin vähemmän uusiutumattomia luonnonvaroja ja tuotettaisiin niistä mahdollisimman paljon tehoa. Mutta politiikka ei taida toimia niin....

Vanhaa viisvaihteista voi käyttää rivakastikin. Se vain vaatii jalkatappien uudelleensijoitusta (joka Centaurossa alunperin on mielestäni katastrofaalisen epämiellyttävä) ja vaihdevälityksen yksinkertaistamista. Pitkästä polkimen liikeradasta ei kokonaan pääse eroon. Lentokonetehtaalla tein erinäisiä kokeita aiheen tiimoilta vaikka GasGas -nimisen firman (P. Silvan) toteutumattoman maailmanmestaruuden tavoittamiseksi näin samoihin aikoihin melkoisesti vaivaa vaikka palkinto siitä oli aika mitätön. Se sai meikäläisen varomaan pitkäksi aikaa isojen firmojen lupauksia. Vasta pienyrittäjä J. Leiman sai minut houkutelluksi kilpaosastolle uudelleen vuosituhannen vaihteen jälkeen mutta kisapyöränä olikin voittamaton Guzzi. Kolme Euroopanmestaruutta putkeen. Siellä oli sutsukeja kierrettäväksi molemmin puolin.

Pitää itsekin ihmetellä miten moneen sitä on oikein ryhtynyt: yksitoista vuotta Smoton hallituksessa, ohessa MMAF:n toiminnassa, Gruppon hallituksessa ja samaan aikaan aktiivisesti paikalliskerhojutuissa ja oman tallin ylläpidossa: siinä välissä myös naisasiat hieman vaihtelivat. Mutta varsinaista puutetta ei ollut....

Valitan pitkää purkausta tekniikan ohella mutta en malttanut olla elvistelemättä.

PS. En yleensä suosi "julkkisravintoloita" mutta tänään August von Trappessa (Tampere, Koskipuisto) oli oikein hyvä sveitsinleike. Paras mitä olen saanut Münchenin asemaravintolan leikkeen jälkeen.

[TunturiTT]

Taitaa Roper viitata lämpimämpien maiden kokemuksiin. Itsehän taitaa olla aussi?

[motomatti]

Käsitykseni ilman lämpötilan vaikutuksesta on että kun jäähdytysilman lämpötila alkaa nousta sillä on kumuloituva vaikutus koneen lämpötilaan eli kone lämpenee sitä enemmän mitä lämpimämpi on ilma.

Toisaalta, mitä kuumempi kone niin sitä sitä enemmän se jäähtyy. Toisin sanoen lämpöä siirtyy ympäröivään ilmaan enemmän kuin vähemmän kuormitetusta koneesta. Kun tämä suhde on kohdillaan ja kone käy riittävän kuumana toimiakseen hyvin niin ulkoilman sopivalla lämpötilalla on siihen suuri merkitys. Siksi olisi hyvä että jäähdytyksen tehoa voisi säätää.

[TunturiTT]

Toisaalta, mitä kuumempi kone niin sitä sitä enemmän se jäähtyy.

Joo, absoluuttisina arvoina energiaa mitattuna. Mutta lähtötaso on korkea ja siitä jäähtyy, niin moottorin tapauksessa todennäköisesti jäädään yhä korkealle.