Miksi LeMans ei ole LeMans ?

[Camn]

Toisaalla oli kysymys LeMans I-V / V11 LeMans -eroista.  Ymmärtääkseni juuri muuta ei olekaan, kuin eroa...  Monella "jotain ehkä tietäisin" -gruppolaisella on tästä omakohtaista kokemusta (molemmat mallit on/olleet tallissa).  Näitä kommentteja odotellessa... Laitan tähän alkusanoiksi otteita Leek/Zeyen -kirjasta "Moto Guzzi Motorräder seit 1921".

Tonti -rungon syntysanoja:
1968, tehdas taistelee edelleen olemassaolostaan. Lino Tontin sydän kaipaa kilparadoille mutta tähän ei ole rahaa. Tontille tulee mieleen ratkaisu: pari maailmanennätysnopeuksista on melko vanhoja. Guzzi miehistö ajaa kesä- ja lokakuussa 1969 vanhalla V7:lla nopeusennätykset. Tässä on nyt Tontin valttikortti, jonka hän esittää Guzzin johdolle: tuhdissa V -moottorissa on urheilullisia ominaisuuksia, mutta uusi moderni runko tarvitaan.  Tällä voitaisiin antaa koko V7 -sarjalle vielä toinen elämä. Tontille näytetään vihreää valoa uuden urheilullisen rungon kehittämiseen => V7 Sport, 750 S, 750 S3 (1972-77).

LeMans -sarjan synty:
Seuraavaksi Tonti ehdotti kuutiotilavuuden nostamista, 850GT:n sylinterit olivat jo valmiiksi olemassa.  Tämä oli tarpeen 750 ccm moottorien niukan alapääväännön parantamiseksi ja kisamenestyksen avittamiseksi.  1975 Tonti esitteli ajatustaan johdolle, uusi 850 ccm sporttipyörä, joka saattaisi olla juuri se pyörä, joka tuo merkille aivan uuden maineen ja ostajakunnan.  Lupa tulee.  Sopiva moottori (850 T3) ja runko (750 S3) ovat jo olemassa, joita työstää.  Moottorin puristussuhdetta nostetaan (10,2:1), venttiilejä suurennetaan (44/37 mm), kaasuttimiksi valitaan kiihdytyspumpulla varustetut 37 mm Dell’Ortot.  Nokka-akseli tulee suoraan T3 moottorista, pakoputkisto suunnitellaan täysin uusiksi. 70 hv/7300 rpm ja alapäävääntö kohdallaan, 205 km/h, 225 kg.  Vaihteisto ja perä pysyvät ennallaan (750 S3/850 T3), aluvanteet/levyjarrut.  Polttoainetankki S3 mallista ja muuta varustelua.  Tyyppihyväksyntä tulee 2.10.1975 ja mallisarjan tunnuskirjaimiksi ”VE”.

LeMans I (1976-78, ”VE”) mallin  ajettavuus ja teho saavat paljon kehuja ja mallista tulee suosittu Euroopan matkataipaleilla.

LeMans II (1979-80 “VE”) seuraaja saa pieniä muutoksia katteisiin ja teho nousee 3 hv uuden pakoputkiston ansiosta.

LeMans III (1981-84 ”VF”) on täysin uusi moottoripyörä. Vain runko, renkaat ja voimansiirto pysyvät ennallaan.  Moottori ja alusta uudistetaan perusteellisesti. LeMans III -mallia monet tituleeraavat ”paras koskaan rakennettu sportti-Guzzi”.  Hyvä kompromissi väännön ja kierrosherkkyyden kesken, moottori sopivan pieni (alle 1000 ccm, kevyemmät osat).  Monet harrastesarjojen kisamoottorit perustuvat vieläkin LeMans III -moottoriin.  Malli on alusta alkaen ”riittävä ja luotettava” ja siitä tuli eniten myyty Guzzi Saksassa (2504 kpl).  Baanakanuuna, joita näkyi kaikilla Euroopan moottoriteillä.   76 hv/7700 r/min, 205 km/h, 240 kg. Silloisissa olosuhteissa LeMans III runko ja alusta olivat jotain sellaista, mitä mikään japanilainen valmistaja ei osannut vielä tarjota.

LeMans IV (1985-87 ”VV”) kulki Guzzilla nimellä ”LeMans 1000”.  Ero edelliseen malliin oli suuri.  Suuremmat sylinterit (Cali II/1000SP II) ja merkittävästi suuremmat venttiilit 48/40 mm, uusi nokka-akseli, 40 mm Dell’Ortot.  81 hv/7400 rpm, 207 km/h, 244 kg.  Vaihteisto ja kytkin pysyivät ennallaan.  Ensimmäistä kertaa tuli käyttöön 16” eturengas (takana 18” edelleen), jykevämmät etuteleskoopit.  Alusta saa paljon kritiikkiä (jäykkä kääntää mutkaan, ajomukavuutta moititaan).

LeMans V (1988-92 ”VV”). Tehdas sai tarpeekseen jatkuvista moitteista ja malli uudistui.  Pienin muutoksin päästiin taas menestyskurssille ja lehdistön kehut palasivat.  81 hv/7400 r/min, 209 km/h, 248 kg.  Urheilullinen, klassinen kaksisylinterinen moottoripyörä, joka on yhtä kotonaan mutkateillä kuin kaksi päällä (matkatavaroineen) moottoritiellä.

V11 LeMans(1999-2005)
Kun Daytona 1000 tuli 1991 tuotantoon, se merkitsi uuden aikakauden alkamista Guzzilla, joka perustui Dr.Johnin kilpapyörään.  Rungossa oli keskusputki ja sivuissa alumiinilevyt, joissa takaswingin laakerointi ("Spine" -runko).  Cantilever swingi ja vaakatasossa oleva ”mono” -jousi.  Lähivuosien sporttisten mallien runko oli johdannainen tästä (Sport1100, Centauro, V11).  V11 Sport tuli markkinoille 1999 nakumallina.  Kun se varustettiin täyskatteella (muuten täysin identtinen tekniikka), otettiin mallinimeksi V11 LeMans. Pyörällä ei ole moottoria lukuun ottamatta juuri mitään yhteistä ”oikeiden” LeMans I-V mallien kanssa, moottori on "se" Guzzin V2 ja hyvin läheistä sukua "1000 ccm" LeMans IV-V moottoreille.  Kyseessä oli viimeinen kerta kun Carcanon kehittämä työntötanko -V2 oli sporttiversiona käytössä lähellä alkuperäistä kuosiaan ("looginen, järkiperäinen, hyvin käytännöllinen"). Merkillepantavaa lienee myös, että alkuperäisten Lemans I-V mallien kohdalla vaihdelaatikkoon ei koskaan tehty suuria muutoksia. V11 mallisarja sai sitten ihan oman 6 -vaihteisen vaihteistonsa, joka ei ole virallisesti esiintynyt missään muussa julkiseen katukäyttöön myytävässä mallissa. Se oli ensimmäinen vaihdelaatikko Guzzin myöhemmässä historiassa joka enteili aikoja, jolloin Guzzin laatikko ei ollut enää niin "omaperäinen" (vaihteet loksahtelevat paikalleen helposti).  Muistelen lukeneeni, että nykyiset 6v vaihteistot eivät kuitenkaan pohjaudu V11 -vaihteistoon. https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V11

[lemppari]

LM II:seen muutettiin etuhaarukan kolmiot leveämmiksi, mikä aikalaiskommenttien mukaan heikensi ohjattavuutta. LM III:sessa palattiin samaan haarukkaputkien etäisyyteen kuin I:ssä. Myös kate sai LM II:ssa varsin ristiriitaisen vastaanoton, ja LM III:ssa olikin taas siro cafe-henkinen kuuppa. I ja II pyöreillä pytyillä, III ja siitä eteenpäin kulmikkailla.

[motomatti]

Kiitos!
Varsin tyhjentävä selvitys.
Olen itsekin saanut selittää nyky-Guzzisteille tätä asiaa.

Vastaavan tyyppinen ongelma on nimikkeen V7 takana. Nykyinen V7 eroaa moottoriltaan alkuperäisistä V7-moottoreista vaikka markkinamiehet kertovat prosyyreissaan että suora perillinen. Alkuperäinen V7 on moottori jonka sunnitteli ins Carcano ja siinä oli saman miehen suunnittelma runko. Kun Tonti teki em moottorin ympärille oman runkonsa niin syntyi 750 ja 750S. Ja jatkossa LeMans kuten edellä kerrottiin.

Nykyinen V7 on taas kokonaan Tontin aloittaman perinteen jatkumoa. Moottorityyppi on rakenteeltaan erilainen ja runko on muunneltu ja kevennetty uudemman ja siromman moottorin kehykseksi.

Kun karkeasti jaetaan Guzzin kaksi eri V2-moottorityyppiä joista edelleenkin on, toki kehittyneinä versioina,  Carcanon pohjalta (alkuperäinen V7) "isolohko" joka elää mm 1200 ja 1400 malleissa sekä "pikkulohkot" Tontin uudempaa moottorikehitelmää, joita edustavat nykyiset V7 ja V9 mallit. Kerrottakoon että tässä uudemmassa moottorityypissä kampikammio halkeaa vaakasuuntaan kampiakselin keskilinjan kohdalta kun vanhemmassa moottorityypissä on umpinainen kampikammio josta kampiakseli ujutetaan kampikammion takapäädyn isosta reiästä paikoilleen.

Nuotiokeskusteluissa, tms. menee aikaa siihen että edes Guzzin omistajat tietäisivät millä konstruktiolla ajavat. Esitetään kysymyksiä tekniikasta mutta kysyjällä ei ole selvillä edes oman pyöränsä malli. Olen huomannut että täälläkin, Tekniikkapalstalla, esitetään kysymys tasoa: "Guzzissa on vikaa". Ehkä hieman kärjistetysti ilmaistu mutta laajan mallikirjon vuoksi olisi helpompi vastata osuvasti eikä kysellä tarkentavia tietoja eli olisi heti tiedossa tarkka malli, vuosimalli ja moottorin tyyppimerkintä. Samassa mallisarjassa kun voi olla eri moottorivaihtoehtoja.

Se taas herätti lähinnä huvitusta kun räpläsin erään tunnetun Ducatistin pyörän jakohihnoja paikoilleen ja tuumailin samalla ääneen että onpa nämä erilaiset hihnat kuin on Guzzissa vastaavassa toimessa. Tämä Ducatin omistaja ryhtyi naureskelemaan että ei Guzzeissa ole ikinä ollut hihnoja, niissä on työntötangot. Käytiin sitten katsomassa mun tallissa että on hihnat. Tämä siis esimerkki siitä että diversiteettiä on vaikkakin eniten eri tyyppisiä moottoreita Guzzilla oli kahta puolen toista maailmansotaa ja jälkipuolella tosi erikoisiakin. Useimmat kilpakäytössä. Mutta niistä en juuri mitään tiedä. Jos niistä tarvitsen tietoa niin kavereilta Lempäälästä ja Hämeenkyröstä käyn kysymässä.

[Camn]

Itävallan ammattimies nimimerkki "Motoguzznix" kirjoitti samasta teemasta: "Jos LeMans I-V yksilöön ei ole tehty erittäin suuria muutoksia todellisen osaajan toimesta, se on V11 LeMans:iin verrattuna ihan toiselta aikakaudelta. V11 kulkee, kallistuu ja pysähtyy, menee mutkiin hyvin, siinä on 6 -vaihteinen vaihteisto joka toimii. V11 on ihan eri liigassa kuin vanha LeMans, joka on myös mahtava pyörä. Originaalina se on nostalginen Guzzi, jolla on ilo ajaa.  Mutta se ei ole erityisen dynaaminen.  On päätettävä: nostalgiaa vai dynamiikkaa."

Mutta pyynnit tuntuvat olevan hirmuisia. Olen ymmärtänyt niin, että hyvässä kunnossa olevaa "sormeilematonta" on hyvin vaikea löytää.
Saksan punaisella foorumilla myynnissä LM-I.  Vasta toisella omistajalla.  Uutta: akku, startti, pyörän laakerit, ohjauslaakeri, takaiskarit (etupää huollettu), jarrulevyt (nesteet ja palat), renkaat.  Lafraconi pakoputket (alkuperäiset Saksassa vaaditut suhinapöntöt tulee mukaan).  Maalaus alkuperäinen. Km 71.000. Hp 11.450€.

[kvlm]

..juurikin näin, V11 ajaessa voi morjestaa kurvissakin ;- LM IV parempi pitää molemmat kädet tangossa. Toisaalta juuri se IV mallin "karmea" ajettavuus tuntuu V11 jälkeen omalla tavalla hauskalta kun pitää oikein keskittyä ajolinjoihin , vaihtamiseen yms jotta menosta tulee sulavaa. Taunuksesta ei tule Mondeota vaikka molemmat olisi uudenveroisessa kunnossa.

-KG-

[lemppari]

Toisaalta LM I pitää kaataa kaarteeseen ja suoran alkaessa taas nostaa sieltä. Kurvan aikana voi vaikka syödä eväät, pyörä jatkaa valitulla kurssilla vaikka loppupäivän. V11 tuntui kovin epävakaalta sen jälkeen, mihin osansa varmasti teki huomattavasti leveämmät renkaat.

[Camn]

"Dr.John's team Moto Guzzi voitti nimiinsä mestaruustittelin 13-osaisessa AMA 1985 Eundurance -sarjassa. Vastassa oli mm. 1224 kuutioiseksi porattu Yamaha FJ1100 sekä Honda VF100R, jonka viristysosat olivat tehtaalta."

[FOT]

Laitan tämän https://www.youtube.com/watch?v=sW60SLtuUx0 myös tähän ketjuun 

T,
Jukka

[GuzGuz]

Realiabitity, kylläpä kesti kääntää kirjakielelle...

[Camn]

Saksan "vihreältä" Sport1100 palstalta:
"
Mitä mahtaa Dr.John puuhailla nykyisin ?
Hän rakentelee replica versioita vanhoista kilpapyöristään ja myy joskus jotain eBayssä.  2V moottorit Daytonan rungossa. Ilmeisesti hänellä on vielä paljon osia niiltä ajoilta kun oli Guzzin "tehdaskuski", verkossa on näkynyt myös kuvia missä hän työskentelee näiden projektien kanssa.

http://www.zydecoracing.com/albums/album_image/5079056/3878237.htm

ebay nimi: drjohnmg
http://feedback.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewFeedback2&userid=drjohnmg&ftab=FeedbackAsSeller&searchInterval=30
"

[Pekka]

Raceco Transconti -vaihteistomuunnoksella tulee selkeän näköinen takaswingin kiinnitys.
Samanlainen ratkaisu löytyy MGS-01:tä

http://www.britcycle.com/Bikes/andrew_cowell.htm

[TunturiTT]

Tuo Racecon pyörä on kyllä tarkoituksenmukaisen oloinen peli. Kelpaisi kyllä testata.

[Camn]

Transconti -vaihteistomuunnoksella

Mitäs tämä sisältää?  Luulin että "Transconti" tarkoitti pelkästään kytkintä (jota ei enää ole ollut saatavilla vuosiin)?

[Pekka]

>>>special parts from the Swiss Moto Guzzi race company Transcontinental.<<<
Jo vuosia sitten lopettanut sveitsiläinen viripaja; runkoja, kytkimiä ym. Cyril Matti.
Kuuluu vanhoihin hyviin aikoihin, samaa sarjaa kuin myöskin lopettanut Moto-Spezial.
Transconti-kytkin taitaa olla se tunnetuin ko. pajan tuote. Tuo vaihteisto lienee jopa
yksittäiskappale? Billetistä jyrsitty takakansi svingin kiinnikkeineen on se eksoottinen juttu.
Ei liene paha rasti nykyään tehdä cnc-koneella?
On jo niin paljon kulunut aikaa, ettei google tiedä asiasta juuri mitään.
Mielestäni hienoin cafe racer rakennustyyli oli ja on Transcontinental Guzzi.

Edit. Sillä on samalla kevyt mutta niin järkälemäinen olemus.

[TunturiTT]

Nykytekniikalla saisi vielä tuon akun pienemmäksi ja pois tuolta alta häiriköimästä.