1400:sen kulutus alilämpöisellä moottorilla

[MViitasalo]

Motomatti on ymmärtääkseni perehtynyt aiheeseen ja myös kehitellyt väliaineen lämpötila-anturin kiinnitykseen johtamaan sylinterin lämpötila anturille tehokkaammin ja saada seoksen laihemmalle.

Lämpötila-anturin signaali moottorinohjaukselle lienee jännitteen muodossa; moottorin lämpötilan muuttuessa (noustessa) anturin lähettämä jännite muuttuu (nousee?).

Jos oletukseni on oikeansuuntainen, voisiko moottorinohjausta "huijata" muuttamalla anturin signaalia siten, että jo alhaisemmalla moottorin lämpötilalla ohjaus luulisi moottorin olevan käyntilämppötilassa tai voisiko moottorinohjauksen muodistaa hyväksymään alhaisemman lämpötilan riittäväksi?

Meneekö se näin?

P.S. Tänään ilmestyneessä MOOTTORI-lehden numerossa 4/2016 oli koeajettu Espoossa Guzzin Audace-malli, joka muuten sai hyviä arvioita, mutta moitteet tulivat tyhjäkäyntivärinoistä ja polttoaineen kulutuksesta. Syy kulutukseen lienee testiajankohdan kylmät ilmat.

Samassa aihepiirissä siis liikutaan.

[motomatti]

Vinkin tuohon anturin muokkaukseen sain Camnin välityksellä joltain ulkomaan Guzzisivustolta. Tosin olin aiemmin tehnyt vastaavan ratkaisun T3-Californiaan kun rakensin siihen MegaSquirt-ruiskutuksen. Tuli  monennäköistä kokeiltua silloin. Mutta anturi oli VW:n öljyn lämpötilan anturi.

California 1400-koneessa on lämpöanturi oikean puolen sylinterin sisäsivulla. Sille on laitettu oma ruuvikiinnitteinen jalka jossa anturi seisoo. Tuntematta ratkaisua sen lähemmin voi kuitenkin päätellä että lämmön on tarkoitus kulkeutua välikappaleen kautta sylinteristä anturiin. Matkalla on siis kaksi epäjatkuvuuskohtaa jotka hidastavat lämmön kulkua anturiin.

Toinen asia on sitten miten anturin on tarkoitettu toimia ja miten sen antamaa signaalia käytetään ja käsitellään ja onko järjestemässä jokin muu lämpötilaa tarkkaileva komponentti. Esimerkiksi pakokaasun lämpötila. Sitä kun voi mitata epäsuorasti lambda-anturin vastuksen tehontarpeen kautta. Tätä seikkaa voi toki epäillä enkä ole siihen suuntaavaa seikkaa tavannut.

En löytänyt tähän hätään kunnon kuvaa mutta liitekuvassa anturin liitin näkyy sinertävänä.

[motomatti]

Cali 1400:sen korjaamokäsikirjassa on ohjeet anturin toiminnan tarkastamiseen.

[motomatti]

Ei ole kovin iso rupeama ottaa anturi irti ja tehdä anturin liitos jalkaansa johtavammaksi käyttäen metallipastaa. Jos kulutus vähenee eikä toiminnoissa ilmene hankaluutta niin homma toimii. Toimii ainakin 1100 Brevassa. Vähimmillään säästyy puoli litraa satasella ja useasti enemmänkin. Lämpimällä säällä ei tullut havaittavia häiriöitä tai yleensä mitään hankaluutta. Kyse voi olla muutaman asteen erosta joka määrittelee minkä verran menolientä kuluu.

Kuinkahan moni muu on tehnyt kyseisen pikku muutoksen CARC-malliin tai uudempiin?

[Ikkala]

Kuinkahan moni muu on tehnyt kyseisen pikku muutoksen CARC-malliin tai uudempiin?

En ole tuota sporttiin tehnyt, syystä että 8-venttiilisessä ei ongelma mielestäni ole "kylmä" anturi vaan vika on puhtaasti ohjelmapuolella. Ja lämpöäkin tuo toki kehittää enempi kun 2v. Myös se anturin jalka taitaa olla eri kun 2v moottorissa.

"Air Temp Correction" taulua mulkkailemalla löytyy sopivat kertoimet. (Ei vaan taida vielä onnistua 1400 caleissa?) Sportillakin pääsee lähemmä viittä litraa, vaikka pakkasella. Melkein litran pudotus vakioon.

[motomatti]

Juurikin tuo ohjelmallinen korjaus olisi helpoin. Mutta toistaiseksi ei natsaa kun ei ole ptevää pääsyä 7SM:ään vaikka tuolla toisaalla joku jo olikin muulla kuin GD:llä onnistunut säätämään asetuksia ohjelmallisesti.
Laitoin tuonne aiemmin taulukon vastusarvojen muodostuksesta. Vastusarvoa voi korottaa lisävastuksella tai jopa alentaa kun laittaa vastuksen maapuolen johtoon.

Itse lähtisin vastusarvon muokkauksella hyvin loivalla säätövastuksella. Mutta ensin kokeilisin metallipastan avulla koska se on varsin helppo konsti, periaatteessa. Vaan tosin en tiedä kuinka ahdasta on ison Calin oikean sylinterin sisäsivulla. Päältä päin katsellen tonninelisatanen on täynnä komponentteja ja sähköjohtimia. Voi olla ahdasta siellä.

Säätövastuksen asentamiseksi tarvitaan kaksi liitintä: uros ja naaras samanmallisia kuin on laitteen liittimet. Pätkät johtoa ja potikalle rasia tai teline että sen saa kiinni jonnekin jossa sitä voi pyöritellä. Säätö voi olla tarkkaa tehtävää sillä lambda-takaisinkytkentä voi puuttua asiaan tai sitten tulee mittaristoon punainen täppä joka vaatii huoltoon viemistä kun järjestelmä havaitsee liian ison poikkeaman. Kapean skaalan omaava säätövastus jossa lukitus (jep. sellaisia on alan kaupassa) lienee sopivin. Itse olen näissä sähkökikkarehommissa huono sillä koulutus on enempi materiaalipuolen käsittelyyn. Asiantuntijat voivat neuvoa tarkemmin mitä ja minkälaista tarvetta tarvitaan.

[Camn]

moitteet tulivat tyhjäkäyntivärinoistä

Taisivat olla enemmän "automiehiä" ?  Hupaisaa sinänsä, kun tuo tyhjäkäyntivärinä on asia, joka on huolella suunniteltu ominaisuus. Ei taida Guzzin lippulaivamallissa (Cali1400) olla pienintäkään yksityiskohtaa, joka ei olisi huolella suunniteltu sellaiseksi kun se on. Vaikuttaa että samoin on menetelty myös V9 kohdalla mutta vähemmillä (halvemmilla) osilla.

Se ihmetyttää että miksi sitten valmistajan toimesta ohjelmoidaan seokset niin, että kulutus on suurta?  Tai ehkä toisin sanoin, ohjelmoidaan niin, että kulutus on suurta muissa kuin "Italian oloisissa" ilmanaloissa?  Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?

[motomatti]

Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?

Taisit vastata itse itsellesi: Kuumassa säässä pitää olla riittävän rikas seos että ei kone kuumene liikaa. Se sitten kumuloituu kun sää viilenee. Kylmässä säässä ei ole tehty kummoistakaan testausta. Pelaa kyllä hyvin rikkaallakin vaikka vähemmälläkin menisi. Itse asiassa kylmässä säässä seoksen hallittu laihentaminen nostaisi käyntilämpötilaa, päästötkin pienentyisivät ja maailma pelastuisi jälleen.

Eiköhän tässä vuosien vieriessä tule katsottua mikä temppu tepsii.....

[TimoEv]

Jos tuota lämpötilamittauksia alkaisi "sorvaamaan", niin saattaisi olla hyvä ratkaisu:
A) irroittaa koko anturin ja asentaa sen tilalle erillisen lämpömittarin ( mallia Motonettiin eli halpa ) jonka näyttö on sopivassa kohdassa.
B) Rakentaa kiertokytkimen ja vastausten avulla 5 ast. Välein asetettavan omasäädön. Tällä säätää ihan itse ECUlle sen kuvittelemaan lämpötilan. Tuo anturihan on vastus ja tuon taulukon mukaan on helppo rakennella. Tuo kiertokytkin voisi olla esim. 10-asentoinen.  

Sen jälkeen vain ajelemaan ja testaamaan mitä kuluttaa milloinkin ja "sopivan vastusarvon" kohdalla jättää siihen. Kylmäkäynnistystä varten voi vielä tehdä ohitusnappulan, jolla huijaa rakennettua huijausvastusta...

[TunturiTT]

Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?

Taisit vastata itse itsellesi: Kuumassa säässä pitää olla riittävän rikas seos että ei kone kuumene liikaa. Se sitten kumuloituu kun sää viilenee. Kylmässä säässä ei ole tehty kummoistakaan testausta. Pelaa kyllä hyvin rikkaallakin vaikka vähemmälläkin menisi. Itse asiassa kylmässä säässä seoksen hallittu laihentaminen nostaisi käyntilämpötilaa, päästötkin pienentyisivät ja maailma pelastuisi jälleen.

Eiköhän tässä vuosien vieriessä tule katsottua mikä temppu tepsii.....

Tasaa myös mukavasti käyntiä. Ikään kuin nukuttaa potentiaalia. Kun lainaa lähemmäs ihannearvoja, kulku monesti terävöityy.

[motomatti]

Vanha viisaus taitaa päteä edelleenkin: rikkaalla kiihtyvyyttä, laihalla kulkua eli rikkaalla vääntöä, laihalla tehoa.

[California]

Vaikka noihin moottoripyörätesteihin ei kannata orjallisesti tuijottaa mikä tarkoittaa niiden kriittistä lukemista niin Cali 1400:n kohdalla taitaa olla muustakin kyse kuin pelkästään ilman lämpötilasta. Useissa ulkomaisissa toisistaan riippumattomissa testeissä miinuksena mainitaan isohko bensan kulutus ja lämpötila ajettaessa on varmasti ollut lämpimämpää kuin Suomessa. Ja jos nyt kotimainenkin testi mainitsee saman asian, niin varmaan tendenssi kuluttaa keksimääräistä enemmän polttoainetta ei selity pelkästään kylmemmällä ilmalla vaikka silläkin voi olla oma osuutensa. Suurehkon kulutuksen ovat vahvistaneet myös oman kokemuksensa perusteella monet tällä palstalla Cali1400:n omistavat joten varmaan muutakin pitäisi muuttua kuin pelkästään seossäätöihin vaikuttavien asioiden ja maantieteelliset koordinaatit. En jotenkin jaksa uskoa että kaikkia testejä olisi sattumalta ajettu yhtä kylmissä oloissa, tietysti onhan se mahdollista mutta aika iso sattuma se olisi...Varmasti seoksia muuttamalla kulutukseen voi vaikuttaa, en sitä väitä, mutta olen skeptinen että se olisi ainoa ilmiöön vaikuttava tekijä...  

[TunturiTT]

Mitä se kulutus sitten on ollut? 7 litraa? 12 litraa?

[Pekka]

En tiedä mutta arvaan:
Vääntömomenttia on "peukaloitu" moottorin ohjainlaiteen ohjelmistolla. Varmaankin myös
mekaaniset osat on valittu tätä silmälläpitäen.
Paras ominaiskulutus olisi luontaisesti maksimiväännön ja maksimitehon
kierroslukujen välimaastossa noin 80% kuormituksella. Ilman peukalointeja.
Ajettaessa normaalia maantienopeutta 80-100 km/h ollaan "vääntökäyrän"
alkupäässä, maksimiarvon tietämillä. Näin sen ovat mielestäni tonninelisatasessa tehneet.
 Tasaisella nopeudella kaasuläppä on lähes kiinni, kuormitusaste on olematon, kaasuläpän kuristaessa pumppaushäviöt suuria ja siksi hyötysuhde on huono ja ominaiskulutus suuri. Näin matka-ajossa.
Ei hyvä polttoaineen kulutuksen kannalta.

Mutta kun tuosta esittää ECU:lle toivomuksen kääntää kaasuläppä selälleen, lähtee upeasti
Se lienee ollut tavoitteena.

 

[egon]

Bensiinimoottorissa tulee puristustahtiin painetta sen mukaan miten paljon palavaa seosta ehtii menemään männän päälle imutahdin aikana. Kun kaasuläppä on vain hiukan raollaan, niin paine jää matalaksi ja moottorin terminen hyötysuhde matalaksi. Polttoaineen kulutus per kilometri kasvaa siis ihan luonnonlain seurauksena.

Taloudellisimmillaan moottoripyörä on jotain alle 100 -kuutioisena, jolloin matkavauhdissa saa pitää kaasua selällään ja moottori käy täysillä puristuksilla jatkuvasti.

Takavuosina, ekan öljykriisin jälkeen, oli lehdissä teknillisä artikkeleita, joissa kerrottiin, miten autonvalmistajat kehittävät moottoreita, joissa on kuormituksen mukaan muuttuva puristussuhde. Ei vaan ole vielä tainnut näkyä niitä tuotannossa. Taloudellisuusnäkökohtaa on alettu lähestyä uudesta suunnasta hybriditekniikan puolelta, jolla mahdollistetaan autolle hyvä kiihtyvyys pienellä mottoriteholla. Autoon riittää periaatteessa parinkymmenen kilowatin moottori, joka saa hurista hyvällä hyötysuhteella jatkuvasti. Kiihdytykseen kuski ottaa energian akusta.

Otto-moottori on jo niin vanha keksintö, että sen kehityspotentiaali taitaa olla pian käytetty. Tavallinen auto käyttää polttoaineen energiasisällöstä noin kolmanneksen pyörien pyörittämiseen. Loput menee lähes suoraan harakoille.