1400cc kokemuksia

[TimoEv]

Tuolla tavalla sen minäkin lopulta päättelin. Noin teknisesti asia on hyvinkin simppeli.
Onkos muuten tuosta ECUsta saatavilla vaihdenäyttö? Kun kierroluku - nopeus -välinen suhde on jo selvillä. Entäs sillä bluetooth -palikalla puhelimeen?

[TunturiTT]

Onko tuota testattu gps:llä, että miten lähelle tuo automaatti nopeuden säätää? Pysyykö tehtaan vaihtelutoleranssi samana pienelläkin renkaalla. Tehdas todennäköisesti säätänyt mittarin muutaman prosentin liikaa, tämä lienee jokin epävirallinen sääntö mittarivalmistajilla.

[motomatti]

Mittarin paikkansapitävyyteen on erittäin tarkka EU-direktiivi joka määrittelee paljonko mittarin pitää näyttää liikaa.

Kuvaliite alla siitä miten moottoripyörän nop. mittari testataan että sille saadaan e-hyväksyntä.
Lähde: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TC&reference=P5-TC2-COD-1998-0163&language=FI&format=PDF

Tässä vielä tarkennus em direktiivistä:
Tarkoitettu nopeus ei saa koskaan olla todellista nopeutta alhaisempi. Edellä 2.3.5 kohdassa
määritellyissä testinopeuksissa ja näiden välisissä nopeuksissa nopeusmittarin osoittaman
nopeuden V1 ja ajoneuvon todellisen nopeuden V2 välisen suhteen on oltava seuraava:
0≤(V1–V2)≤0,1HV2+4km/h. L5 ja L5e luokan kolmipyöräisillä ajoneuvoilla saa olla ylitystä +8 km/h. Viimeksi California Adamantin suhteen oli tästä epäselvyyttä mutta asia selvitettiin. Sen alkuperäinen mittari ei olisi mennyt enää soolopyöräkäytössä läpi mutta trikenä kelpasi. Nopeuden mittaus oli etupyörästä.

GPS:n liki paikkansapitävään nopeuteen (GPS ei ole täällä Pohjolassa aivan tarkka kuten lähempänä päiväntasaajaa on.) verrattuna oma C14 yksilöni näyttää nyt 100km/h vauhdissa noin 6 km/h liikaa. (Mittari on numeronäyttöinen ja näyttää vain tasalukuja.) Eli käytännössä voisin ajaa 6+3 km/h nopeutta saamatta edes huomautusta ylinopeudesta. (3km/h on poliisin tutkan virhenäyttämän toleranssi joka vähennetään saadusta lukemasta mittauksen yhteydessä.)

[Opa]

Juuri vaihdatin metzelerit eteen ja taakse. Mittari näyttää nyt n. 3% enemmän kuin GPS. Alkuperäisillä Dunlopeilla mittari näytti n. 7% enemmän (lakisääteinen taitaa olla +0%...10%).
En tiedä, onko mittaria erikseen kalibroitu vaihdon yhteydessä näille saman kokoisille renkaille (renkaan koko siis sama kuin aiemmin, mutta profiilin muoto Metzelerin
mainoksen mukaan hieman erilainen).

[GuzGuz]

Renkaan täyttöpaine ja kuluneisuuskin vaikuttaa jonkun verran ja ei eri merkeillä ja malleilla profiilin korkeuskaan ihan sama ole.

[TunturiTT]

Huomaa helposti silloin, jos haarukassa on niukalti tilaa kumille. Toisen merkkinen ottaa jo kiinni, toisen pyöriessä huoletta.

[motomatti]

Rengaskoon "säätövaraa" on melko reilusti, kuten direktiivikin määrittää. Korjattakoon kuitenkin tieto siitä että mittarilukeman ja totuuden välinen ero ei saa olla nolla km/h vaan hieman enemmän niin että mittari näyttää suurempaa nopeutta kuin todellisuudessa on.

Kuten GuzGuz mainitsee niin paine ja kuluneisuus vaikuttaa renkaan kehämittaan rengaskoon (profiilisuhde). Siksi pitää olla toleranssia "plussan puolella". Rengaskoon merkittävä muuttaminen vaatii katsastuksen ja sitä varten valtuutetun testilaboratorion lausunnon nopeusmittarin toiminnasta. Sen pitää mahtua vaaditun toleranssin sisälle. Jos ei niin rengaskoon muutosta ei voi hyväksyä katsastuksessa. Toistaiseksi GPS (Tai Glonas tai Galileo tai muu satelliittimittaus.) ei ole hyväksyttävä mittausmenetelmä. (Satelliitteja ei tavoiteta tai vastaanotin ei toimi.) Sinänsä huvittavaa että direktiivin mukainen mittaus tapahtuu "hallituissa olosuhteissa" GPS-signaalin avulla. (Kuten myös muut testit kuten nopeuden tai kiihtyvyyden mittaus valtuutetussa testauslaitoksessa.) Olen sellaisesta testistä maksanut yli 500€. Pakollinen testi kun tekee triken tai laittaa pyörään jäykän perän tai muuten vaihtaa jousituksen tyyppiä tai rakennetta.)

Mutta mennäksemme takaisin California 1400 -mallin nopeudenmääritykseen niin direktiivissä on tuo toleranssi. Pienempään suuntaan rengaskoon muutos ei uhkaa direktiiviä. (Takarenkaana moottoripyörässä.) Mutta laittamalla suuremman renkaan välityssuhde pitenee, jarruteho vähenee ja nopeus kasvaa moottorin kierroslukuun nähden. (Mainittakoon että jos nopeusmittaus on etupyörästä koskee testaus myös sitä jos rengaskoko muuttuu.)

Näiden ulkoisten rajoitteiden perusteella on helppo todeta että inssit ovat tämän asian sisäistäneet ja California 1400 hyväksyy pienemmän rengaskehän taakse mutisematta mutta kuinka kävisi jos kehämittaa suurentaisi 10%? Tai jos muuttaisi eturenkaan kokoa? Huollolla on tässä suuri vastuu: laittaako asiakkaan toiveesta eri rengaskoon vain kieltäytyykö vai vain ohjelmoi järjestelmään uuden, poikkeavan rengaskoon?

[motomatti]

Toisaalla oli puhetta California 1400:n väännöstä tai pikemminkin sen puutteesta erityisesti kaupunkiajossa. Tänään Kerholta tullessa ajoin kaupungin kautta ja kurvailin kolmenkympin ja neljänkympin rajoituksien kautta. Mitään ongelmaa en kokenut. Ei nyi, ei pyri sammumaan ja lähtee nätisti liikennevaloista. Liian iso vaihde tietysti aiheuttaa rytkytystä koska kone käy alhaisilla kierroksilla epätasaisesti mutta senhän jo tiedämmekin.

Jos tyhjäkäynnin yläpuolella tuntuu voiman puutetta hitaissa nopeuksissa niin joko koneessa on vikaa tai kytkimen käyttö ei ole oikein hanskassa. Kun mennään alle tyhjäkäyntinopeuden on pakostakin luistatettava kytkimellä. Kyse on silloin hidasajosta. Ykkönen ja kakkonen ovat sopivia kaupunkiajoon.

Lisäksi on huomioitava että jos hitaassa vauhdissa kierrosluku putoaa alle 1000:n kierroksen niin moottorinohjaus kiihdyttää automaattisesti eikä päästä konetta sammumaan. Kytkimen veto auki tai kiihdytys lopettaa kyseisen toiminnon. Ykkösellä kiipeää melko jyrkkää mäkeä ylös jos kestää rytkytyksen koskematta kaasukahvaan. En suosittele.

Tyhjäkäyntinopeudella edetessä tasamaalla moottori reagoi kaasukahvan liikkeeseen välittömästi kiihtymällä. Mitään viivettä ei ainakaan Touring-asetuksella ilmene. Sadeasetuksella reagointi on huomattavasti miedompaa eli liikennevalolähdössä saattaa jäädä perheautolle kakkoseksi.

[Juffe]

Tais lähteä mun kommentoinnista tuo alaväännön puute -keskustelu.

Olen tänä kesänä opettanut poikaani ajamaan kevarilla pitkin ja poikin Turun keskustaa, eli parin tunnin sessioita ykkösellä, tyhjäkäynnillä ja sen semmosta. Kertaakaan en ole Guzzia saanut sammumaan, eli se siitä kytkimen käytöstä...

Yritin kuvailla omia tuntojani R1200RT:n boxerin jälkeen Guzziin siirtymisessä. Pemarilla ei oikein tarvinnut vaihtaa alaspäin missään tilanteessa sen takia, että meno rupeaa tuntumaan epämiellyttävältä. Guzzi ei taajamassa eikä maantiellä toimi alle 3000 kierroksen, kuten tässä on tullut jo todettua. Se on ärsyttävä piirre, jonka kanssa en päässyt sinuiksi. Minun mielestäni Tuo alue tyhjäkäynniltä 3000:een on alue, jonka ohi pitää päästä ja pysyä siellä. Joko 50 vauhdissa taajamassa, tai 80 vauhdissa maantiellä. Mulle nämä jutut on vaan jotenkin semmosia, että kun saan päähäni, että tämä ei nyt toimi, kamppeet menee vaihtoon. Autojakin on ollut alun neljättäkymmenettä.

Guzzi on mulle ollut muuten valtava hyväntuulen lähde. Sen muotoilu, V2:n äänet, fiilikset sen selässä ja oikeastaan kaikki muut ovat olleet ihan eri sfääreissä ku RT:llä, joka on harmaa (mutta hyvinkäyttäytyvä) juhta. Siinä mielessä luovun Guzzistani haikein mielin, ja erikseen on vielä mainittava, että tämä foorumi on kyllä mahtava, ja käyn täällä kurkkimassa ihan fiiliksienkin takia silloin tällöin.

Että peace 

[motomatti]

Juu, ei mitään sen kummempaa.
Halusin kertoa vain oman kokemukseni ja sen että liian pienillä kierroksilla ykköselläkin ja kakkosella tutisee. Loppuu kyllä kun kierroksia on hieman enemmän eli 1200 - 1500. Pienillä vaihteilla, ykkösellä ja kakkosella, ei moottorin epätahtinen rytmi juurikaan tunnu. Jos tuntuu että nykii on jotain säädöissä pielessä. Olen kuullut toisaalta kyseisestä asiasta ja kyseinen henkilö on laittanut pyöränsä kiertoon. Silloinkin keskusteltiin väännön puutteesta ja rytkytyksestä alakierroksilla. Joissakin yksilöissä lienee eroa tai ero on kuljettajan odotuksissa.

Verrattuna, esimerkiksi California Kolmoseen, jota tänään ajoin, on C14 huomattavasti tasaisempi käynniltään alakierroksilla. Johtunee kehittyneestä moottorinohjauksesta ja suuremmista pyörivistä massoista.

Siksi ihmettelen Juffen kokemusta kaupunkiajon väännöttömyydestä. Toki on niin että vasta 3000 kierroksen jälkeen kone on tärinätön ja veto hyvin tasaista. Mutta sen alle, nimenomaan pienillä vaihteilla, voi kurvailla aivan hyvin ja kokea että voimaa on koko ajan tarjolla. Minusta se pehmeä tutina tuntuu ihan mukavalle. Harvoinhan sitä joutuu kaupunkiliikenteessä ajamaan. Minunkin täytyy erikseen mennä sinne jos haluan kaupunkiajoa. Vaikka asunkin kaupungissa mutta lähikatujen rajoitukset ovat 40, 50, 60 ja 70. Niillä nopeuksilla voi käyttää kierroksia riittävästi.

Taloudessa on ollut muunkin merkkisiä pyöriä. Muun muassa BMW. Ihan hyvä oli ajolleen mutta niin tylsä että haukotutti. Hondissa oli samaa vikaa. Ilmankos Ducati, Cagiva ja Guzzi ovat olleet mielenkiinnon kohteena Benellin ohella. Kaikkia niitä on ollut useampi. Kaipa olen pohjimmiltaan masokisti.

[Camn]

harmaa (mutta hyvinkäyttäytyvä) / tylsä että haukotutti

Eikös tässä ole osaltaan juuri se "työtahtiasia" - boxerissa sattuu työtahti niin, että tasaiseksi käy.

[LeCa]

Guzzi ei taajamassa eikä maantiellä toimi alle 3000 kierroksen, kuten tässä on tullut jo todettua. 

Tässä on taas noiden kälyisten kelien puoleen jäänyt ajot vähille, mutta tuo Juffen esittämä näkökulma täytyy tutkia huolella viikonloppuna. On jäänyt huomioimatta ekan kahdenkymmenen tonnin aikana. Menee varmaan alkuinnostuksen piikkiin. 

Toki maantiellä en alle 3tonnin kierroksilla aja muutenkaan ja siihen tuo 1400 välitys ainakin Eldoradon pyörillä istuu kuin nyrkki silmään. Satasen alueet voi vetää huoletta kutosella ja 3500 kiekkaa kellossa. Kasikympit sitten vitosella, eikä sekään vaihde väännön puutteen vuoksi, vaan sen yleisen perstuntumafilosofian, että twinillä ei viitsi hakata maantiellä pienillä kierroksilla. Vääntää tai ei. Tuo taajamajuttu kiinnostaa ...

[Juffe]

twinillä ei viitsi hakata pienillä kierroksilla. Vääntää tai ei.

Noin määkin sen summaisin. 

[Kimmo Saarelainen]

Moi!
En voi alaväännön puutetta valittaa, mutta vaihteiston välityksiä kyllä!
1400:lla on aivan mahdoton ajaa hitaita "ruuhkavauhteja".
Kytkintä täytyy luistattaa jatkuvasti ja vekslata kaasun kanssa, jotta pyörä ei hypi ja rynkytä, kun yrittä ajaa hitaasti.
Tämä on ongelmaksi isoissa kaupungeissa ja maanteiden ruuhkissa.

Muuten hyvä pyörä, mutta tämä pännnii aika isosti
t. Kimmo

[GuzGuz]

Eri mieltä tuosta ettei alle 3000rpm taajamissakaan..
Rasittaa vaihteistoa/ ei vääntöä jne keskusteluista.
Cali toimii ihan ok sen kummemmin rasittamatta laatikkoa tai konetta tai mitään "hölkkäkierroksillakin" esim taajamissa 3:s ja neloskin vaihteilla kunhan se on pintakaasulla ja iisisti kulussa.
Perstuntumallahan pyörää ajetaan eikä päällä, pyörä kertoo koko ajan omasta mukavuusalueestaan.
Jolkottelee ihan ok vaikka kolmosella rauhallisesti 1500-2000rpm ja nelosella.
Ylämäki, kiihdytys tai muuta, niin piempää sisään ja ollaan nopeasti alueella missä kuitenkin parhaiten vetää.
Taajaan asutuilla alueille ei hyvä ehdotus ole muutenkaan kuin skootteri, mutta pärjää isolohkollakin varauksin.
EV:n maastoa on omimmillaan kuten kuskillekin pienemmät tiet 80-115kmh vauhdissa.
Moottoritiet on isosta pleksistäkin ja muutenkin rasittavan tylsää ajoa, tosin jos on oikein hyvä myötätuuli, kuten eilen Vantaa-Porvoo, Cali meni kuin sukkasillaan ehdotettuja nopeuksia.
Nämä tietysti on 1100 calin kokemuksia, mutta tekisi mieli väittää että 1400:ssa asiat on huomattavasti joustavammin?
-Yhden koeajon perusteella 1400:sta.