Sylinterinpään lämpötila-anturin fiksailua

[motomatti]

Tänään otin hommakseni, viileän ajosään innoittamana, näpertää oikean sylinterikannen takakulmassa olevan moottorin lämpötila-anturin kanssa. Siitä juttu ja alustavia havaintoja: http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html

Se mitä aiheesta olin lukenut toisaalta ei ihan muodostanut samoja mielikuvia kuin mitä totuus on. Purkaessa ensimmäinen havainto oli että anturin kiinnityksessä käytetyn holkin sisäpuolella on eristävä ilmatila. Sen täyttäminen metallipastalla saatta aiheuttaa päinvastaisen tapahtuman kuin mitä olisi tarkoitus: anturi saisi entistä vähemmän lämpöä sylinterikannesta ja ECU luulisi että moottori käykin kylmempänä kuin on. Siksi aloitin varovasti.

[Camn]

Arvot lasketaan varsinaisen ruiskutuskartan arvojen kanssa yhteen. Yhteisvaikutus on ruiskutusmäärä

Juuri meinasin että laita kartta näkyviin ja siellähän se jo olikin. Tuosta yhteenlaskusta olen siinä käsityksessä että asia on vielä raaempi: eri muuttujien yhteisvaikutuksena saatu ruiskutusaika kylmästi kerrotaan lopuksi tuon fuel temp trim taulukon arvolla. Esim. kohdassa 40C keskiverto kaasunasennossa 19 astetta kerroin on 1,0 eli ei vaikutusta. Sama kaasunasento mutta 98C, kerroin 0,98. Merkillepantavaa on myös että taulukossa on jokaisella rivillä sama arvo vasemmalta oikealle. Toiminto on siis käytännössä sama kuin vanhemmilla ecuilla (esim. 15M), joiden vastaavassa taulukossa ei ole ollenkaan kaasunasentoa, pelkästään lämpötila ja kerroin. Esimerkkikartassasikaan ei kaasunasennosta välitetä, pelkästään moottorin lämpötilasta. Näin ajateltuna ymmärtää, että moottorin lämpötila-anturilla ja sen oikealla toiminnalla on erittäin suuri vaikutus. Tullaan siihen kysymykseen mitä ymmärtääkseni selvität; tehtaan kartat lienevät tehty sille anturin käyttötavalle, joka kokoonpanohihnalla on käytössä. Ei pastaa, vaan ilmarako halutulla tavalla. Jos laitat lambdamittauksen kiinni, pitäisi käydä kuten muilla: lämmönsiirtopastan laittaminen anturiin vie lambda-arvon metsään - ainakin siksi aikaa että 5AM ecu osaa taas säätää asiat kohdalleen.

=> On ehkä tärkeää huomata, että tuon lämpöanturin toiminta on erityisen tärkeää silloin kun järjestelmässä ei ole lambda/ecu -yhteistyötä (yleensä pyörät "ennen 2003").  Mennään pelkästään kartoilla ilman tietoa pakokaasuista. Jos moottorin lämpöanturin toiminta muuttuu, muuttuu myös ruiskutusaika, eikä tätä ole lambda/ecu -yhteistyö korjaamassa.

Hienommin ajateltuna tällä taulukolla korvataan ymmärtääkseni osaltaan sitä, että mukana ei ole ilmamassa-anturia.  Asia korvataan ilman lämpötilan, -paineen ja moottorin lämpötilatiedoilla ja lasketaan siitä...  Satuin juuri lukemaan kun engelsmanni oli V11 mallilla vuoristoon lähtenyt ja oli pulassa korkealla kun moottori kävi huonosti. Alas tultua taas kaikki ok.

[motomatti]

engelsmanni oli V11 mallilla vuoristoon lähtenyt ja oli pulassa korkealla kun moottori kävi huonosti. Alas tultua taas kaikki ok.

Sekä 1100 Brevalla, V10 Centaurolla ja 1000 Quotalla 2,5 - kolmessa kilometrissä käyneenä en ole huomannut mitään hankaluutta. Kahdessa jälkimmäisessä pyörässä ei ole lambda-takaisinkytkentää. Mitenkähän tällä britillä oli säädöt ja olikohan kaikki kunnossa? Ei ajo Alppien normikorkeuksissä pitäisi aiheuttaa hengettömyyttä jos ei sitten käynyt jossain tosi korkealla.

Itse olen ollut turboahdetulla pikkuautolla (Chevrolet/Daewoo) korkealla mäellä ja siinä kyllä oli havaittavissa merkittävää hengettömyyttä. Kyse lienee pitkälti siitä mihin olosuhteeseen laite on tehty ja riittääkö pelivara poikkeusolosuhteisiin. Tällä pikkuautolla ei riittänyt vaan palata piti omia jälkiä ja etsiä matalampi reitti. Auto oli vuokraamosta.

[motomatti]

yhteisvaikutuksena saatu ruiskutusaika kylmästi kerrotaan lopuksi tuon fuel temp trim taulukon arvolla

Jep. Alle nollan arvot myös pienentävät lopullista ruiskutusaikaa. Kertolaskukin on eräänlaista yhteenlaskua: 2x2=2+2, jne.
Kuten noista kertoimista voi havaita ei kerroin ole kovinkaan suuri kumpaakaan suuntaan. Vain rikastussuuntaan on liki puolitoistakertaista ja se on jo merkittävä lisäys. Korkeammassa lämpötilassa kokonaisruiskutusta vähennetään alle nollan kertoimella.

Se miksi kartalla rivit ovat läpeensä samaa arvoa selittää se että ruiskutusaikamuutos on jo kohtuullisella tarkkudella määritetty Fuel Main -karttaan, sen päälle erotuskartta, myös kiihdytysrikastus ja viimeksi tämä lämpötilariippuvainen rikastus.

Itselleni on osittain epäselvää se missä järjestyksessä laskenta ottaa huomioon kunkin kartan toiminnan ja millä laskutapaperiaatteella.

Oma arvioni Fuel-toiminnon alla: ((Main + Delta + Warm Up) x Pressure-Air Temp Corr)) x Engine Temp Corr = kokonaisruiskutusmäärä. (Matematiikkani on kärsinyt inflaation käyttämättömyytensä vuoksi.)

Lisäksi voi olla muitakin muuttujia. Miten tähän kaavaan vaikuttaa, ja mihin kohtaan, esimerkiksi Fuel Phase. Ymmärtääkseni se ei kuitenkaan muuta ruiskutusmäärää mutta ajoittaa ruiskutushetkeä, kai.....

Jonkinlaisen vuokaavion tai "sukupuun" laatiminen voisi selventää asiaa miten mikäkin toiminto vaikuttaa. En ole ollenkaan varma tuosta laskukaavasta. Kunhan arvelin. Ja sytytyspuolella tietenkin samankaltainen kuvio.

[TunturiTT]

Korkeus vaikuttaa normaaliin ottomoottoriin jostain kolmesta kilometristä ylös päin. Sen alle pitäisi laitteen pystyä kompensoimaan paineen muutokset. Varmaan toki valmistajakohtaisia eroja on, mutta lähes kaikkien moottoriajoneuvojen päämarkkina-alueet pyörivät alle tuon korkeuden.

[Camn]

Sen alle pitäisi laitteen pystyä kompensoimaan paineen muutokset

Ymmärrän niin että tässä tarkoitetaan juuri toimintoja, joita säädellään "Air Pressure Trim" -kartalla. Oletan että mainitulla engelsmannilla oli paineanturi epäkunnossa. Lieneekö vaihdettavissa kovin helposti, kun on siellä ecun boxin sisällä? Ehkä anturin reikä on paikattu purukumilla umpeen...

Oma arvioni Fuel-toiminnon alla

Tästä en ole huomannut uudempia päivityksiä, tuo vanha Meinolfin 15M tutkimusten alussa esittämä on ollut aikaisemminkin esillä. Sen jälkeen on ainakin varmistunut ruiskutusaika (64 x taulukon arvo = mikrosekunti), CO -asetuksen numero = mikrosekunti ruiskutusaikaan ja se että Acceleration Map on jotain merkillistä, ei ainakaan ruiskutusaikoja jne. Jos tuosta esityksestä lähdetään, se korostaa antureiden merkitystä koska ilmanpaine- ja lämpötila sekä moottorin lämpötila -kartat ovat kertoimia joilla muutetaan ruiskutusaikoja, jotka on saatu suurella vaivalla sitä ennen kasaan muiden muuttujien avulla...

[TunturiTT]

Siitähän oli joskus GD-ketjussa kuva. Sijaitsi siinä boksin piirilevyn nurkalla, juotettuna levyyn.

[motomatti]

Ehtoopäivällä kävin noin 150 km lenkin Brevalla. Lämpötila vaihteli +12 - +14C välillä. Puolet matkasta tihkusadetta. Koejärjestelyssä käytin Brevan kahta trippitietoa oheistietoineen. Molemmissa tripeissä on keskinopeus, käytetty matka ja keskikulutus käytetyllä matkalla. Toki muutakin tietoa tripit tallentavat mutta näillä selviää asia jota lähdin kokeilemaan. Valitettavasti aiemmin ajetun vertailumatkan olosuhteet olivat huomattavasti lämpimämmät: noin 20C. Ajosuoritus kuitenkin melko yhteneväinen. Ensimmäisen matkan keskikulutus, siis muokkaamattoman anturin aikana tehty, oli 6,3 litraa per 100 km. Nyt, paljon kylmemmällä säällä, keskikulutus oli 5,7 litraa per sata kilometriä. Ero 0,6 litraa sadalle kilometrille. Toistaiseksi olen tyytyväinen tekemääni muutokseen.
No, ei pidä nuolaista ennen kuin on varmempaa tietoa. Ensi viikoksi on ilmeisesti luvassa parempaa ajosäätä joten voin tehdä koekierroksia lisää.

Toisaalta koejärjesty oli melko hyvin suuntaa antava: lämmin lenkki ja kylmä vertailulenkki. Kylmälle säällehän anturin kittaaminen tähtääkin. Käykö nyt niin että kulutus on isompi lämpimällä? Tuskin, sillä arvelen että anturin muokkaus vaikuttaa myös jonkin verran lämpimällä säällä kulutusta alentavasti.

[motomatti]

http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html
Nyt osoitteessa jutun loppupuolella alustavia tutkimustuloksia anturin muutoksen jäljiltä. Lupaavalta vaikuttaa toistaiseksi.

Kävi myös mielessä että olisiko tuosta lämpötilakertoimen muokkauksesta tai lämpötila-anturin signaalimuokkauksesta apua jos haluaa ajaa RE85 -moottoripolttoaineella? Kaverilla on Honda 600CBR jossa on potentiometrejä mittariston kupeessa ja matka sujuu Hondalla mukavasti ja kuulemma melko halvalla. Ei ole suostunut kertomaan mitä asioita potikoilla säädetään.

[Jukka Laine]

Mitä metallipastaa käytit?

Nimim. Breva850 syynissä.

[TunturiTT]

Eikös tuohon käy prosessorin asennustahnakin. Eli onkos se nyt piitahnaa?

[motomatti]

Pasta oli Bilteman hartsipohjaista. Myydään pahvituokkosessa josss muovipurkissa metallijauhe ja peltipurkissa hartsi. Kiihdytin on jauhon joukossa. http://www.biltema.fi/fi/Autonhoito/Tayte/Kemiallinen-metalli-2000019604/
Kyseisen aineen kuumankestävyys ei ehkä ole ajan kanssa riittävä.

Sekoittamalla sopiva seos, esim 1/1 saa valumatonta mutta herkästi muovaantuvaa pastaa aikaiseksi.
Korostan että koko väliholkin tilaa ei pidä täyttää.

Väliholkki on erittäin haurasta ainetta joten sen irrotusta tulee välttää sekä anturin takaisin kiristyksessä pitää olla huolellinen. Homman tarvitaan neljän ja viiden mm kuusiokoloavaimet (sivupaneelin ruuvi ja tankin takaruuvi),viisi senttiä leveä puupala kannattelemaan tankin takaosaa, pieni, pitkähkö talttameisseli ja 19 mm kiintoavain.

Tänään teen pidemmän koeajolenkin mutta pääsen aiheesta vasta sunnuntai-iltana kertomaan. Kokoontumisajoreissu, nääs.

[Camn]

Minä vastarannan kiiski ehdotan että odottakaa nyt Matin löydökset ensin. Ehkäpä se lambdalla varustetulla pyörällä on OK ja säästää kulutuksessa mutta meneekö lambdaton liian nopeasti liian laihalle ? Sen eron on sanottu olevan 2V sylinterissä (anturi oikealla) n. 30 C (pastalla vai ilman).

Tämä ajatuksella a), ajatuksella b) asia on toinen.

a) Marelli on tehnyt kartat sellaisella lämmönmittauksella kun se on tehtaan jäljiltä. Asia on tieten tahtoen tehty noin.
    Anturi kestää max 130C ja ilmarako suojaa anturia ylikuumenemiselta ja on samalla "viive" lämmönvaihtelussa.
    Kartat on tehty sen mukaan, että anturin näyttämä on esim. "totuus -30C". Kannen lämpötila vaikuttaa merkittävästi ilmamassaan

b) Kyseessä on vaan italialaisten kelvoton asenne asioihin, anturin asennustapa on väärä ja suunnittelu huonoa.
    Kartat on tehty sen mukaan, että anturin näyttämä on totta. Kannen lämpötila vaikuttaa merkittävästi ilmamassaan.

[Ikkala]

b) Kyseessä on vaan italialaisten kelvoton asenne asioihin, anturin asennustapa on väärä ja suunnittelu huonoa.

Tällä guzzikokemuksella äänestän tätä vaihtoehtoa

8V koneissa ei kylmäongelma ole niin paha. Ja anturin kiinnityskin on muutettu. Kertoo ehkä jotain. Toki nämä uudemmat kehittää enempi lämpöäkin.

[motomatti]

Tulinpa viikonvaihteen kahden lievän humalatilan kahta puolen ajelleeksi reilun 300 km lenkin. Lenkki sisälsi noin 20 km moottoritieajoa 100 - 120 km/h nopeudella, valtatieajoa 80 - 100 km/h vain jokusen kilometrin ja mutkaisia asfaltteitä ja hieman sorateitäkin loput matkasta. Eli vaihtelevaa kaasunkäyttöä. Menomatkalla lämpötila +18C, keskinopeus 78 km/h, kulutus 5,6 litraa sadalle. Paluumatkalla lämpötila +10 - 14C, keskinopeus 76 km/h, keskikulutus 5,7 litraa. Tiedot ajotietokoneen mukaan. Polttoainemittari näyttää kokolailla tarkkaan että viivanvälillä on aina 50 km. Toisinaan enemmänkin. Se ei siis ole aivan linjassa ilmoitetun keskikulutuksen kanssa. Keskikulutus on siis alhaisempaa kuin mitä numerot näyttävät. Se selviää vain tankatessa. Edelleen on edellisestä takkkauksesta (Oriveden Neste 95E10 -polttoainetta tankki täyteen) jäljellä neljännestankillinen ja varatankin osuus. Vastaavaa ajoa suorittaen menee 400 km tankillisella ja hieman jääkin. Siihen en ole pystynyt kuin helteellä aiemmin. Kokonaiskulutus on varman päälle, jo näillä mittauksilla, puoli litraa pienempi verrattuna aikaisempaan.

Tuo anturi on alkuperältään vedenlämpötila-anturi jonka kärki on ollut vesitilassa. Sen 130 asteen kestoa ei siis vedellä saa helposti ylitettyä. Mutta öljyllä tai, kuten tässä, suoraan metalliin kiinnitettynä lämpötilankesto voi ylittyä helposti. Sellaisiakin antureita on jotka kestäisivät enemmän lämpöä. Niiden kalibroiminen järjestelmään voi olla työlästä.

Varaosa:
Tuotenumero: 37-3584, Tuote: Bosch-ruiskuanturi sininen
http://www.motonet.fi/fi/varaosat/135/1009380/autot/fiat/croma-1986-1991#Sahkojarjestelma-ja-polttoaine