Kaksoissytytys, puolat ja asiasta yleensä

[Camn]

Kun en tunne moottoreiden tai moottorinohjausjärjestelmien tekniikkaa syvemmin, uteliaisuus vaivaa. Josko joku joskus haluaisi selittää pätkän sytytyshetkeen ja sytytyskipinään (yksi vai kaksi tulppaa, palotapahtuman eteneminen, kahden tulpan vaikutus oikeaan sytytysajankohtaan) liittyviä asioita? Kiinnostaa kahdesta suunnasta a) tekisi mieli kokeilla säätää sytytyskarttoja b) miksi yksi asioista tavallisesti perillä oleva taho moittii Guzzin käyttämää kaksoispuolaa ?

Sitaatteja Saksan "punaiselta foorumilta"; sytytyspuolien ohjausaika + miten tähän voitaisiin vaikuttaa 15M/15RC –moottorinohjausjärjestelmässä?
Kun tuplatulppakoneiden sytytystä optimoidaan, olen lukenut mielipiteitä joiden mukaan puolalle menevä sähkövirtaus on katkaistava heti kun kun puolan rautasydän kyllästyy. Ajatus tuli esille siinä yhteydessä kun nokka-akselia säädetään aikaisemmalle, myös sytytys siirtyy saman verran aikaisemmalle (moottorin asennontunnistinhan lukee monissa malleissa nokka-akselin hammaspyörää). Nyt olisi tiedettävä mikä numeraalinen määrä on muutettava sytytyskartan arvoja, jotta sytytys tapahtuu edelleen alkuperäisellä hetkellä. Guzzin (myös Ducati) käyttämä alkuperäinen Magneti Marelli BAE800B -kaksoispuola ei toimi kirjoittajien mielestä oikein. Heillä on tarkoitus aloittaa "reverse engineering" projekti myös tältä osin (sytytyspuolan ohjausajan kesto). http://www.magnetimarelli.com/sites/default/files/SF_BAE801_rev7.0_p.pdf

Tuo Marellin tekninen tieto kertoo: Sopii erityisesti neljäsylinterisiin moottoreihin, joissa on „wasted spark arrangement“ ? Mikä ihme tuo on tuo "hukattu/turha" sytytysjärjestely ? Ja miksiköhän se ei sovellu näiden hifisti -tunereiden mukaan Moto Guzziin ? Tuo puola on kuitenkin tehtaan toimesta käytössä ja sitä ovat viripajat käyttäneet kun on muutettu vanhempia koneita tuplatulppaisiksi.

[TunturiTT]

Siinä hukkakipinäversiossa poistetaan se kipinä, joka iskee pakotahdin aikana. Paljon kiertävillä koneilla saadaan puolalle pidempi varausaika ja ahdetuissa koneissa vähennetään paukkumisen riskiä (rikas pakoseos poksahtaisi putkessa, turbiinissa tai männän tullessa ylös). Tuollaisessa normaalissa moottorissa ei juuri ole eroa. Nyky syttyvehkeet kuitenkin kestävät jo laadullisesti niin hyvin, ettei tuplakipinä vähennä niiden käyttöikää. Ja täten ei tarvitse säästää niitä työtaakkaa vähentämällä.

[Camn]

poistetaan se kipinä, joka iskee pakotahdin aikana

Jos on jo "EFI" (Electronic Fuel Injection) -moottorinohjausjärjestelmä, luulin että se osaa tuottaa kipinän vain silloin kun on tarpeen?

ahdetuissa koneissa vähennetään paukkumisen riskiä

Ahaa... siksi toinen näistä kritisoijista oli juuri ahdettuja Guzzeja rakentava henkilö (http://www.kompressor-guzzi.de/). Nyt tulikin uusi ahaa ilmiö?  Onko ns. "putkessa paukkuminen" siis tätä ?  Tulee kipinä pakotahdilla joka sytyttää seoksen pakotahdin aikana ja putkessa losahtaa? Kokeilin juuri jouheaa karttaa, joskus vaan kaasu pois asennossa paksahteli putkessa.

[TunturiTT]

Se on ilmeiseti helpompi tehdä triggeröinti, kun saa pamauttaa joka kierroksella tulta. Se vaan vaatii mekaanisesti oikean yläkuolon havainnoinnin, että voi pudottaa toisen pois. Jälkituoteruiskuihin tuo optio yleensä kuuluu. Tatechissa taitaa olla kampiakselin ja nokka-akselin anturointi, joiden yhteistyöllä tuo kipinä saatetaan oikeaan paikkaan.

[Aapo]

Mun mielestä "wasted spark" tarkoittaa sitä, että nelipyttyisessä moottorissa annetaan aina esim. ykkös- ja nelospyttyyn kipinä mäntien ollessa "ylhäällä", jolloin toinen kipinä menee "hukkaan" venttiilien ollessa "over lapissa". Ja tuo tehdään juurikin kaksoispuolalla. Tuollaista kasoispuolaa voidaan käyttää myös kaksoistulppakansissa.

[Camn]

Tuollaista kasoispuolaa voidaan käyttää myös kaksoistulppakansissa

R4 autonmoottorissa siis yhdeltä kaksoispuolalta lähtee johto ykkös- ja nelospyttyyn ?  Toinen niistä on työtahdilla ja toinen pakotahdilla ?  Mikä etu/apu on antaa kipinää pakotahdilla toiseen pyttyyn ?  Varsinaisesti juuri Guzzin kaksoistulppakansista tämä ihmetykseni lähti. Kun hyvin monissa (kaikissa?) 2006 alkaen tehdyissä Guzzin moottoreissa on kaksoistulppakannet ja tuo mainittu Marellin puola käytössä, joka on alun perin valmistettu tähän R4 autonmoottorikäyttöön. Nyt sitten hifistitunerit miettivät miten säätää tämän kaksoispuolan ohjausaikaa sopivasti... Mitähän se sitten tekee väärin nykyisellään?  Onhan niitä 2006 -alkaen Guzzeja liikkeellä...  Mutta tässä on tietty kyse optimoinnista ja tehonlisäyksestä...

[motomatti]

Lienee pitkälti niin että yritetään kohdentaa kaksi asiaa yhteen eli puolan ensiökäämin kyllästymispiste ja sytytyshetki tai ainakin saada maksimihyöty puolan tehosta vaikka aivan kyllästymispisteelle ei päästäisikään. Kyllästymispistettä ennen puolalta katkaistu jännite ei indusoi toisiokäämiin aivan täyttä tehoa. Koska työkierrolla tulee kaksi sytytystä per puola ei korkeilla kierroksilla saavutetatakaan aivan täyttä tai samaa tehoa kuin zydeemissä jossa hukkakipinä on eliminoitu ja puolan "lataantumisaika" on kaksinkertainen. Asia on mielestäni hifistelyn yläpuolella eli high-end-hommia. Sinänsä mielenkiintoista oskilloskooppi-säätöä.

Kukaan ei liene antanut ajatusta siihen että kun kipinä on tulpassa oikein tehokas niin syökö se materiaalia tulpasta nopeammin kuin pienitehoisempi kipinä? Onko suurjännitteen hallinnassa ongelmia? Läpilyönnit, tms materiaalihankaluudet.

Nykymoottoreissa alkavat puola ja tulpanhattu olemaan integroituja eli "tulpanhatulle" syötetään vain 12V jännitettä mitä elektroniikka katkoo.

Vielä niille joille puolan toiminta on vierasta: puolalle menee tasaisesti 12V ensiökäämiin ja puolan maajohto eli ensiökäämin miinus menee "katkaisimen" kautta (katkojan kärjet ennen mutta nykyisin yleensä digitaalinen ohjaus jossa kärkien virkaa toimittaa transistori) joka maadoittaa puolan ensiökäämin. Samalla hetkellä kun maadoitus katkaistaan indusoituu korkeajännite puolan toisiokäämiin ja johdetaan tulpalle. (Mennävuosien CDI-sytytyksessä homma toimii hieman toisin kuten magneettosytytyksessä mutta niistä ei pidä tässä asiassa kantaa huolta.)

[TunturiTT]

Ei siitä muuta etua ole, kuin että sitä pakotahdin kipinää ei tarvi hukata. Helpompi tehdä järjestelmä, joka rutkuttaa kipinää joka kerta, kun mäntä käy ylhäällä, kuin että poistettaisiin joka toinen oikeassa kohtaa.
Jokuhan tietenkin nyt sanoo, että otetaan nokan päästä se ajoitus. Joo ja ei. Jos nokan asetus on kiinteä, niin miksei, mutta siinä menetetään nokan ajoituksen säädettävyys. Ja ilmeisesti on jotain etua lukea kammenkulmaa ennemmin, kuin nokan kulmaa. Liittyisikö mahdollisesti akseleiden väliseen nopeuden puolittumiseen.
 Ellei sitten rakennettaisi nokkapyörään lukua tms. Olihan esim Hondan yksimukisissa enduroissa aikanaan nokan päässä kärjet ja sittemmin CDI:n triggeri. Lisäksi vielä ajoituksen mekaaninen ennakonsäätö. Jokuhan tässäkin oli väärin, kun siitäkin on luovuttu..

[motomatti]

Helpompi tehdä järjestelmä, joka rutkuttaa kipinää joka kerta, kun mäntä käy ylhäällä, kuin että poistettaisiin joka toinen oikeassa kohtaa.

Näinhän yleisesti toimitaan. Guzzin digitaalisissa moottoriohjauksissa anturi on jakopään kotelon kyljessä ja väijyy siinä triggeripyörää. Triggeripyörän nastojen määrällä pystyy säätämään ajoituksen niin että anturi luulee lukevansa kampiakselin kaksi kertaa nopeampaa liikettä. Se että Guzzilla (Magneti Marellilla) on päädytty tähän ratkaisuun on varmasti pontimena ollut halpuus ja helppous.

Digitaalissa järjestelmissä on helppoa muuttaa mitä tahansa toimintoa laskennallisesti niin että onko käytössä hukkakipinä vai ei jos järjestelmään vain on täysi pääsy. Niin nyt vain ei ole.

Avoimemmissa moottorinohjausjärjestelmissä sen sijaan on pieni neliö säätötaulussa johon klikataan ruksi jos halutaan hukkakipinä tai klikataan ruksi pois jos ei. Hukkakipinäasialla saattaa olla merkitystä esimerkiksi päästöihin ja katalysaattorin toimintaan.

[Camn]

jos järjestelmään vain on täysi pääsy - niin nyt vain ei ole

Ja tätä nyt Itävallan mies (motoguzznix) ja Saksan mies (Meinolf) ovat alkaneet selvittämään 15M kohdalla. On aika "hirmuista" että kun tässä on kohteena 90 -luvun puolivälissä kehitetty "primitiivinen" ecu ja siellä on niin tavattomasti toimintoja mistä ei ole mitään tietoa... mitähän näissä uudemmissa onkaan...

[TunturiTT]

Uudemmissa on nuo samat... ja moninkertaisena päällekkäin ja siirtymiseen niiden välillä enemmän laskentatehoa. Ja sitten tämä kaikki yritetään koodata "piiloon" ettei tavan ropeltaja sitä pääse lukemaan.

[kalina]

Kun kerran minunkin calissa on kaksi tulppaa per muki, tarkoittaako se sitä että myös puolia on tupla määrä? Vai syöttääkö yksi puola kahta tulppaa? Fyysisestihän saman mukin kummankin tulpan johdot lähtevät samalta puolalta. Vai lieneekö jokin riinpiissin temppu. Välillä yksinkertainen kysymys tähän korkeamman teknologian sekaan.

[TunturiTT]

Kaksi tuplapuolaa.

[motomatti]

On kysymys kaksoispuolista ns. Brevamoottorisissa jota myös viimeiset California 1100-sarjan pyörät edustavat. Suurin malli on Norge/Breva/Sport 1200 perinteinen työntötankokone. En ole tutustunut tarkasti kyseisen puolan sisälmyksiin mutta joka tapauksessa siitä lähtee kaksi tulpanjohtoa joissa sytytyshetki on keskenään sama ja menevä eri puolilla sylinterikantta sijaitseviin tulppiin. Fyysisesti yksi puola ruokkii kahta tulppaa.

Ei tuosta tuplatulppaisuudestakaan aina ole täydellistä apua: en ole saanut 1100 Brevasta kokonaan detonaatiota pois: 3500 - 4000 kierr/min "tuppi nurin" alkavasta kiihdytyksestä pyrkii aluksi kuulumaan kolinaa. Tehoa kyllä tulee mutta ääni hirvittää. Äreisiin ohituksiin pitää lähteä pykälää pienemmällä ja 5000 kierroksen pohjalta. Silloin hyppää ilman elämöintiä ja ohituskiihdytys on hyvin reipas. Käytännössä liiankin reipas sillä vauhti hyppää äkisti 160km/h pintaan. Sen jälkeen kun palaa normivauhtiin niin ohitettu Audikuski tulee kuraläppätuntumalle aika rivakkaan. Kuten tänään kävi kun tulin Kangasalta.
Nätisti kaasua kiertämällä voi ohittaa kuutosellakin mutta silloin meno on rauhallisempaa.

[TunturiTT]

Brevan manuaalista äkkiä katsoen tuota Puolaa ei ole kytkäriin "purettu" menee vaan johdot sisään ja ulos. Hyvällä mielikuvituksella vois olla kokonaan kaksi puolaa per paketti.