Kaksoissytytys, puolat ja asiasta yleensä

[Camn]

en ole saanut 1100 Brevasta kokonaan detonaatiota pois

Wikipedia kertoo että nakutuksessa liekki syttyy kipinästä mutta sytytystulpasta kauempana tapahtuu itsesyttyminen liian aikaisin. Tässä tapauksessa siis seoksen rikastaminen lienee johtanut tähän ilmiöön, rikkaampi seos syttyy helpommin? Olen ymmärtänyt että kun puristuksia nostetaan, tarvitaan kahdet tulpat, että ei nakuta (korkeammat puristukset - seos syttyy helpommin). Mutta oliko tuo väärä käsitys, mitä ne kahdet tulpat auttaa jos seos syttyy liian aikaisin omineen tulpista välittämättä, dieseliksi ryhtyy?

Uudehkossa peruskoneessa (”Breva” –kone) on siis kaksi tulppaa siksi, että päästönormien vaatima näissä moottoreissa käytetty laihempi seos (kuin mihin Guzzin palotila on suunniteltu alun perin) syttyy siinä vaiheessa kun sen pitää (laiha seos syttyy vaikeammin)? Tehonlisäystapauksessa ne auttavat siihen, että seos syttyy nopeammin ja palamistapahtuma etenee tasapainoisemmin ”kahdelta puolelta käsin”? Edellisen perusteella olisi loogista ajatella, että pelkästään ruiskutusta ja mahdollisesti sytytystä säätämällä kaksitulppaisesta koneesta saa enemmän ajoiloa irti kuin yksitulppaisesta.

vois olla kokonaan kaksi puolaa per paketti

Marellin dokumentaatiossa oleva kuva näyttäsi että yksi yhteinen kela josta lähtee kahdelle tulpalle johto? Ei voi ohjata siis noita tulppia mitenkään erikseen. Ei varmaan kannata pitää samassa puolassa erityyppisiä tulppia (iridium/vakio), toisaalta, eikös ole sen parempi mitä suurempi kipinä, vaikka ne kipinät ovat eri puolilla sylinteriä eri kokoiset. Pikkutulpan kipinä lienee aina vienompi kun suuren vakiotulpan ja se toinen tulppahan on aina pikkutulppa.

Googlailin ja löysin tällaista:"testatessa molempien tulppien kierteet rungossa ja jos vain toinen tulppa on johdossa kiinni, ei tue kipinää. Jos jompikumpi tulpanjohto katkeaa, niin kumpikaan tulppa ei anna kipinää."  Ei pidä tuon Marellin puolan kohdalla paikkaansa, kyllä käy vaikka toisen tulpan johto on irti.

[TimoEv]

Kuvan kaksoispuola antaa molempiin HV-merkittyihin johtoihin samanaikaisesti kipinäsähköä. Tosiasiallinen kytkentä ei taida puolassa kuitenkaan olla ihan tuollainen. Tai sitten on keksitty virtapiiritön virtapiiri. Mutta käytännössä kytkennällä ei ole merkitystä omistajalle / kuskille / takapenkkiläiselle.

[Pekka]

Mielestäni edellä olevassa kuvassa ei ole kaksoispuola vaan "kaksipäinen" puola.
Kaksoispuolassa samaan kuoreen on laitettu käytännössä kaksi erillistä sytytyspuolaa. Vaatii toimiakseen puolien välille järjestelyn, mikä estää niitä värähtelemästä keskenään, jos niitä ei ohjata erikseen. Lisäksi molemmissa tulpissa saadaan kipinä hyppäämään oikeaoppisesti keskielektrodista sivuelektrodiin. Eli keskielektrodi on tällöin molemmissa tulpissa miinusmerkkinen.
Normaalissa puolassa toisiokelan toinen pää on maadoitettu ensiökelan maapuolelle.

Kuvan kaksipäisessä puolassa toisiokela on jätetty kellumaan ja suljettu piiri syntyy kun sen molemmat
päät kytketään sytytystulppiin. Toisen tulpan keskielektrodi on miinusmerkkinen ja toisen plusmerkkinen.
Jos sylinteri ei pimene kokonaan kun toinen tulpanhattu irrotetaan tällaisessa järjestelyssä, se tarkoittaa että kipinä hyppää jossain sopimattomassa paikassa vaurioittaen kyseistä kohdetta. En suosittele irrottamaan tulpanhattuja käyvästä moottorista. On todennäköistä että jos sylinteri pimenee kokonaan tällaisessa "testissä"
ei se enää samoilla sytytyslaitteilla lähdekään toimimaan. Se korkeapuolen kipinän jännite, 25 kV tai enemmän
ja kipinän energia n.100W ovat suuria. Niin suuria että kipinä hyppää aina jossain, jos ei oikeassa paikassa niin sitten väärässä.

Kaksi tulppaa/palotila Guzzissa ja muissakin tämän tason moottoreissa johtuu mielestäni vain saasteiden
vähentämisen tarpeesta. Sillä varmistetaan laihan, lähes palamiskelvottoman, seoksen syttyminen. Samalla
varjellaan katalysaattoria, ettei sinne joudu mahdollisen sytytyskatkon aikana palamatonta polttoainetta.
Toki kahdella tulpalla saadaan poltettua seos nopeammin ja sen vuoksi sytytysennakkoa voi/pitää pienentää.
Korkeapuristeisessa moottorissa, tai jos palotila on iso tai männän/palotilan muoto huonot (niin kuin Guzzin isolohkossa usein on ) voi olla, että kahden tulpan kipinällä saadaan seos poltettua hallitusti ennen kuin nakutus ehtii tulla mukaan sotkemaan asioita.
Löytyykös jo jostain sytytyskartat yksi ja kaksitulppaisille moottoreille?

[motomatti]

Amiksen sähköoppia kaivelin korvien välistä niin jäi mieleen että sähkö etsii aina helpoimman reitin. Jos ajatellaan että tavallisen yksijohtoisen puolan sytytysjohdin haaroitettaisiin niin vain toiseen tulppaan tulee kipinä. Siihen joka on vastukseltaan pienempi. Tarvitaan siis kaksi erillistä korkeajännitekäämiä tuottamaan kipinä yhtaikaa molempiin tulppiin.

Fyysisesti kaksi käämiä voi näyttää yhdeltä jos ne on käämitty parilankana mutta siinä on silloin kaksi lähtöä ja yksi yhteinen ensiökäämi riittää molemmille.

[Camn]

En suosittele irrottamaan tulpanhattuja käyvästä moottorista

Karttoja kokeillessa ja tulppia usein silmäillessä unohtui kerran "päätulpan" johto irti. Reilu 20 km lenkki. Kotona meni kotvan aikaa ihmetellessä - miten ihmeessä se on voinut käydä tuplan johto irti... Puolat ovat juuri nuo Marellin BAE800B.

sytytysennakkoa voi/pitää pienentää

Kun muutama spesiaalipaja on näitä ”ennen 2006” 2V perusmoottorin terävöittämisiä on tehnyt, niihin on usein kuulunut kaksoissytytys. Ymmärrän tuon niin että siitä on katsottu olevan niin paljon tuntuvaa hyötyä että tuo suurehko työ kannattaa tehdä. Taisi olla Itävallan vieraan kaasarikalissakin P.Horvathin pajan jäljiltä tuplatulpat. Mitään ”konsensusta” tai yleistä tapaa en tiedä sytytyksen säädössä olleen, pajakohtaista.

kahden tulpan kipinällä saadaan seos poltettua hallitusti

Kolme kesää ajettujen kaksoistulppakansien kuva liitteenä. Yksi alan mies arveli että niistä näkee palamistapahtuman etenemisen ja sen missä kohtaa palaminen on ollut heikompaa?

Löytyykös jo jostain sytytyskartat yksi ja kaksitulppaisille

Löytyy esim. 2V Cali ja V11. Toinen liite on ignition map erot tehtaan originaali/tuplatulppakartta (V11). Merkille pantavaa on että juuri eniten käytetyllä alueella 2200-4000 rpm /kaasu 5-20 astetta, on miinusta kun ajetaan varmaan melko laihalla (tasakaasulla). Sytytysennakko muuttuu 15M ecun tapauksessa myös moottorin lämpötilan mukaan mutta tästä en ole nähnyt vielä mitään "julkaisua", vain tiedon että löydetty on.

[TunturiTT]

Siitä alkaa olla jonkin verran etua, kun poraus lähentelee sataa milliä ja tulppa ei ole keskellä. Varmistellaan palorintaman eteneminen isoilla kierroksilla.

[Camn]

isoilla kierroksilla

"Guzzin moottorin teho tulee kierroksilla" (josko se nyt fysiikan lakien mukana tulee kai kaikilla siellä) mutta tuolla kai on tarkoitus painottaa eroa HD tyyppisiin V2 moottoreihin. Ei kai tuo Guzzin 2V ilman ahtamista hirmuisesti muutu jos näitä normiajoon tarkoitettuja pitkään kestäviä koneita ajatellaan? Lisäksi pitää muistaa että koko "vetotie" on mitoitettu tietylle teholle. Liika on liikaa jos meinaa sen 200.000 km ajella. RadicalGuzzi sovitti suuremman moottorin omaan "Tonti" -runkoonsa... mitenhän se vääntö välitetään takarenkaalle niin että paikat kestävät? http://radicalguzzi.com/werkbank

[TunturiTT]

Se on tuo sata-satakymmenen ponia litrasta aika hyvä raja ilmajäähylle. Jos siis sitä voimaa on tarkoitus käyttää..

[Pekka]

Kuvan kaksoispuola antaa molempiin HV-merkittyihin johtoihin samanaikaisesti kipinäsähköä. Tosiasiallinen kytkentä ei taida puolassa kuitenkaan olla ihan tuollainen. Tai sitten on keksitty virtapiiritön virtapiiri. Mutta käytännössä kytkennällä ei ole merkitystä omistajalle / kuskille / takapenkkiläiselle.

Ei tässä ole mitään sen kummempaa, voi kuvitella että se sama kipinä "heittää" lenkin molempien tulppien kautta.
Tosin toisessa tulpassa väärään suuntaan, sivuelektrodista keskelle. Sama kipinä siis tuo valon molempiin tulppiin samanaikaisesti . Tuollaiset Dyna-merkkiset puolat laitoin aikoinaan Lempparin kansiin tuplatulppien kaveriksi.
Muuten sytytysjärjestelmä on aika primitiivinen.
 Kytkennän voin vahvistaa juuri kuvan mukaiseksi vastusmittausten perusteella. Sen kummassa tulpassa kipinä on oikein päin, saa selville lyijykynällä ja testitulpalla.
Buellissa on yksi kaksoispuola mikä luo kipinän erillisellä ohjauksella kummankin sylinterin ainokaiseen tulppaan.
NTX:n Motoplatin korvasin Lucas Ritalla. Sen myötä sytytyspuolat muuttuivat tavallaan kaksoispuolaksi. Molemmat
tulpat kipinöivät aina samanaikaisesti, puolille menee boxilta yhteinen syöttö ja maa. Kohdassa missä syöttö
jakautuu puolien kesken on tavallisesta tasasuuntaajata tehty jakokappale mikä estää puolien keskinäisen värähtelyn. Hieno laite, pesee ainakin Motoplatin menne tullen. Osaa nostaa ennakkoakin jos moottori meinaa joutokäynnillä stumpata. Valmistus jo lopetettu mutta saa ilmeisesti Moira- merkkstä kloonia.
Camin kannen kuvassa näkyy kuinka sisään tuleva seos osuu hienosti ulomman tulpan kohdalle, tulpan jättämän
pyörteen karstajälki erottuu hyvin, toivottavasti kärkivälin avoin puoli osoittaa imuventtiilin suuntaan. Kakkostulpan suunnalla vaikuttaa mustalta ja hiljaiselta.
Kovin on kapea paljealue kannessa eikä siinä ehkä sen vuoksi näy merkkejä seoksen liikkeestä palotilan suuntaan.
Onko näkymä männän laessa sama? Onko tiedossa paljonko jää rakoa männän ja kannen välille paljealueella?
Paljealue=tasainen rengasmainen osa kannessa palotilan reunalla.
Siellä korkeilla kierroksilla tuplatulpista pitäisi olla eniten hyötyä mutta Guzzit ei taida kiertää tarpeeksi.

[Camn]

Kakkostulpan suunnalla vaikuttaa mustalta ja hiljaiselta

Kipinä on varmaan heikompi ja sijoitus sitten epäsuotuisampi palamistapahtumaa ajatellen?

Onko näkymä männän laessa sama

Ei kuvaa.

Onko tiedossa paljonko jää rakoa männän ja kannen välille paljealueella

Mihin tämä vaikuttaa? Kun puristuksia on nostettu ottamalla materiaalia pois myös kannen alareunasta niin paljon kun imuventtiilin reuna mahdollistaa (näin kuvittelen), silloinhan tuo paljealue on voimakkaasti lyhentynyt? Ilmeisesti kaikki tekevät tämän "tuplatulppauksen" samalla tavalla. Liitteessä näkyy suuri ero kun katsoo paljonko on "tilaa" imuventtiilin reunasta eteenpäin kunnes kansi "loppuu". Ainakin tlm sivuilta löytyy kuvia V11 kohdalta. Siellä myös imuventtiilin reunan vieressä oleva "vapaa alue" on kadonnut työstön jälkeen. http://www.tlm.nl/en/workshop/activities/tune-and-optimize/

[TunturiTT]

Optimi toiminnan kannalta paljealueen kuuluisi olla alle millin luokkaa, ei kuitenkaan alle 0,6mm. Siis korkeus. Leveys sitten on mitä venttiilit antaa myöten. Sillä paljealueella saadaan sieltä reunoilta palamaton seos puristettua lähemmäs palotilan katon keskipistettä. Parempi poltella se sieltä lähtien, ettei reunoille jää potentiaalisia nakutuspaikkoja.

[motomatti]

Tuossa koneistuksessa on poistunut ainetta ja squish bandin eli paljealueen jälki myös. Todennäköisesti paljealuetta on koneistuksen jälkeen jopa hieman enemmän. Irtokannesta sen voi mitata mittaamalla kannen palotilan halkaisijan ja vertaamalla sylinterin/männän halkaisijaan.
Palotilan keskellä on jo palotapahtuma hyvässä vauhdissa kun mäntä tulee vasta niin ylös että paljealueen kaasut siirtyvät keskemmälle palotilaa, paloivat tai ei. Huiske siellä käy.

[Camn]

poistunut ainetta ja paljealueen jälki

Sitten en ymmärtänyt mikä kohta on kyseessä. Tuolla ylempänä oli sytkäerokartan yläpuolella kansi ajettuna, tuossa alempana oikealla uutena.

[Pekka]

Rengasmainen osa mikä jää varsinaisen palotilan- ja sylinterin halkaisijan väliin.
Jos mäntä tulee dekkitasoon, sylinterin yläreunan korkeudelle, on paljealueen korkeus sama kuin
kannentiivisteen paksuus.
Alan kirjallisuudesta opiskellen voi todeta että paljealueen toiminnalla on suuri merkitys moottorin tehontuottoon.
Itse kokeiltuna voin vain todeta että pitää paikkansa. Pienillä kierroksilla veto on parempi, kierrosherkkyys paranee, polttoaineenkulutus pienenee jne. Mihin niitä tuplatulppia enää tarvii? Sarjatuotantomoottoreissa
paljealue on usein varmuuden vuoksi liian korkea valmistustoleransseista johtuen. Kaikissa moottoreissa, kuten liitekuvassa, sitä ei ole lainkaan. Seurauksena suuri polttoaineenkulutus ja hankalat käyttöominaisuudet pienillä kierroksilla.

[Camn]

Jos mäntä tulee dekkitasoon, sylinterin yläreunan korkeudelle, on paljealueen korkeus sama kuin kannentiivisteen paksuus.

Ymmärrän niin että tähän suuntaan liikutaan kun nimellä "kaksoissytytys" tai "tuplatulppaus" tehtäviin toimiin kuuluu yleensä puristuksien nostaminen. Jos kannesta hiotaan pois niin paljon kuin venttiilit sallivat (ja mäntiä joudutaan työstämään etteivät venttiilit ota mäntiin kiinni) => eikös siinä käy juuri niin että tätä paljealuetta pienennetään niin paljon kuin mahdollista. Samalla tavalla tuolla kuvassa työstetyn 2V Guzzikannen kohdalla imuventtiilin reuna on ihan kannen tasalla kuten tuossa Laverdan kuvassakin.