Sitä mää oon aina miettiny ollaanko tässä menty takaperin kehityksessä kun siirryttiin kaasareista ruiskuihin.
Kun seuraa eri keskustelupalstoja, eri merkkien ja harrastussuuntien, on polttoaineensyötön ja sytytyksen ongelmat suurelle osalle harrastajista lähes täyttä hebreaa. Oli sitten kysymyksessä analogiset kaasuttimet ja kärjet tai sulautettu digitaalinen järjestelmä.
Eräällä palstalla seurasin mielenkiinnolla miten vaikeaksi saa yksittäinen harrastaja tehtyä yksisylinterisen nelitahtikoneen sytytyksen säädön. Homma sai ylimaallisia piirteitä. Ihmiset ajattelevat liian monimutkaisesti kun luulevat että järjestelmässä on jotain mystiikkaa.
Oli sitten kaasutin tai "ruisku" on niiden "ohjelmointi" periaatteessa hyvin samanlaista: muutetaan niitä parametreja joiden oletetaan parantavan käyntiä ja kokeillaan. Jarrupenkissä muutos-havaintoketju on lyhimmillään oli kyseessä sitten analoginen tai digitaalinen järjestelmä. Ajamalla tehty havainnointi-muutos-ketju venyy ajallisesti mutta oikein tehtynä tuottaa varsin tyydyttävän tuloksen.
Muistan ajan kun ruiskutusmoottoreita vierastettiin ja sanottiin niiden olevan epävarmoja ja kovia kulutukseltaan. Sen takia aloitin analogisten ruiskutusmoottoreiden kanssa pelaamisen jo 80-luvun alussa. Niitä säädettiin ruuvimeisselillä ja pakokaasumittauksella kuten kaasuttimiakin. Selvisi niidenkin toiminta. Niistä ei välillä saaneet merkkihuollonkaan hemmot selvää.
Tärkeintä on tietää miten moottori toimii. Nykyisin melkein täysin nelitahtimoottorin toiminta. Perustietoa ovat kampiakselin ja nokka-akselin toiminnan suhde toisiinsa, venttiiliajoitus, sytytyshetken sijainti kampiakselikulmaan kierrosluvun funktiona ja muut varsin yksinkertaiset asiat kuten palotapahtuman eteneminen ja sylinterin keskipaine. Mitää hämmentävää tässä ei liene. Vain mekaniikkaa ja pyrotekniikkaa.
Sen jälkeen tulee toiminta-alue joka ei pysy vakiona moottorin käynnin tahdissa johon vaikuttaa pakoputkiston ominaisuudet, ilmanoton ominaisuudet, käytettävä polttoaine, lämpötila- ja kosteusolosuhteet, ilmanpaine, moottorin ominaisuuksien muuttumien omien lämpötilamuutostensa suhteen ja kuljettajan ajotapa. Näiden asioiden sovittaminen yhteen on sitä tarkempaa säätämistä. Stä mitä Ikkala ja kumpp. tekevät harrastuksekseen. Välillä saavat moottorin jopa ajamattomaan kuntoon mutta juuri siitä oppii mitä ei ainakaan pidä tehdä. Niin käy itsellänikin.
Usein kuulee kysymyksen että miksi ruohonleikkurin moottori toimii niin varmasti? Siihen on syy: yksinkertaisuus. Se on suunniteltu käymään hyvin vain yhdessä tietyssä tarkoituksessa: ruohonleikkuussa kauniilla ilmalla.
Parhaan opin olen saanut avoimen lähdekoodin järjestelmästä nimeltä MegaSquirt. Se on huomattavasti edistyneempi kuin nämä järjestelmät mitä on esimerkiksi Guzzeissa ja useimmissa tuotantopyörissä käytössä. Johtuu pääosin siitä että edistyneet järjestelmän käyttäjät lisäävät ja muokkaavat järjestelmää jatkuvasti. Lisäksi kyseistä järjestelmää käytetään paljon kilpakäytössä josta tulee tietoa niistäkin olosuhteista joihin siviilikoneet eivät juuri koskaan joudu. Järjestemää pystyy muokkaamaan moottorin käydessä eili palaute tietokoneen naputtelusta on välitön kun taas kaupallisessa järjestelmässä joutuu tekemään ensin muutoksen ja sitten katsomaan miten kävi.
Mutta oli niin tai näin niin moottorin toiminnan ymmärtäminen on homman perusta. Kaasutinmoottoreilla ajettaisiin varmasti vieläkin ellemme olisi alkaneet itse vaatia *pienempää kulutusta ja vähemmän päästöjä. Kaasutinjärjestelmä ei mukaudu kaikkiin toiminta-alueisiin niin tarkasti kuin digitaalinen järjestelmä. Japanilaiset valmistajat kehittivät kaasutinteknologiaa hyvin pitkälle ja pärjäsivät sillä hyvin varhaisia digitaalilaitteita vastaan mutta seinä tuli vastaan niidenkin käytölle eurooppalaisen EURO3-päästönormin tultua voimaan.
*Kulutus ei ole juurikaan pienentynyt ja se johtuu kahdesta pääsyystä: polttoainetta käytetään saastejärjestelmän toimivuuden takaamiseksi ja polttoainevalmistajat ovat laittaneet "petäjäistä" joukkoon että markkinat eivät heikkenisi.
