totaalisen off-topic -ketju

[Summu]

Farmarin vaimon lakanapyykki ei taida olla enää puhtaan valkoinen tommosen ohiajon jälkeen.

[Pekka]

En ole höyryveturiasiantuntija mutta taitaa olla doubleheadingia tarvittaessa kiskottavaa niin paljon että,
molemmilla on kaikki hanat auki? Kiinalaiset laittaa vielä kolmannen veturin vaunuletkan perään työntämään
ja näköjään vielä pakilla.
Jenkeillä oli ainakin yksi julmetunkokoinen höyryveturi missä oli käytännössä samaan yksikköön rakennettu kaksi
erillistä veturia.

[JuhaV]

Jos kaksi miestä työntää yhtä Guzzia käyntiin ja toinen heistä työntää "täysillä" ja toinen vaan "puoliteholla" niin eikös kuitenkin tuosta toisestakin ole asiassa apua ? Siis muutenkin kuin henkisesti.

Samaten jos moottorista irtoaa kaasu auki vaikka 100 kW tehoa niin sama moottori ei kaasu kiinni pysty jarruttamaan vastaavalla -100 kW voimalla ?

En tiedä höyryvetureista tai muistakaan vetureista mitään mutta ei kai se ole kovin nuukaa onko tuollaisessa kahden veturin junassa molemmissa vetureissa sama teho vai ei. Pienet pyörintänopeuserot eivät tuota kovin suurta jarrutusvoimaa. Onko höyrykoneessa muuten minkälainen moottorijarrutus ylipäätään ?

Jos moottorit olisivat samalla akselilla niin ongelmia voi synnyttää värähtelyt mutta silloin pyörintänopeudet ja tehot voikin varmaan tasata "korvakuulollla" ?

T: JuhaV

[TunturiTT]

Höyrykoneessa on aika makia moottorijarru, kun lyödään höyryhana kiinni. Paisuntapuolella on silloin männän mennessä alas vakuumi, ja se kyllä jarruttaa. Vielä jos käännetään höyryn suunta pakille, niin junanpyöräkin saadaan sutimaan jarrutuksessa.

[TimoEv]

Kyllähän tuon Guzzin työntämisessä heikostakin on apua. Molemmat työntäjät etenevät samalla nopeudella.
Vaan jos toinen etenee hitaammin, siis jalat laahavat maata, niin jarruttaahan se.

Tarkoitin tuossa veturijutussa sitä, että kahden erillisen höyrykoneen nopeus ei voi olla sama. Siis toisen vetopyörän kehänopeus on hitaampi, joten pyörä laahaa jonkin verran. Asian haitta kompensoituu saavutetulla hyödyllä, eli vetovoimalla. Eikä se ero nyt kovin suuri ole, mutta sen nopeamman koneen tehosta menee osa hitaamman perässäraahaamiseen.
Kokeiles vaikka polkupyörällä siten, että etupyörän jarru laahaa hieman ja vertaa siihen, että etupyörä pyörii vapaasti.

Varsinaisesti asialla ei ole mitään merkitystä, mutta mukavaahan sitä on pähkiä ja miettiä. Samalla kun tarkkailee pyykinkuivumista

[egon]

Ööööh....onko tässä nyt huumoriohjelma menossa vai....jotain muuta...arvaa ellet tiedä, siis kahden veturin systeemissä.

Jos nyt puhutaan huumoriköyhästi, niin kyllä kahden veturin systeemissä kulkunopeus ja kiihtyvyys määräytyy molempien vetureiden yhteenlasketun tehon perusteella. Silloinkin, jos toisena veturina on esim. resiina ja siinä vahva kuljettaja. Jos resiinan ajuria alkaa laiskottaa, hidastuu meno ja jos siellä lyödään jarrua päälle niin hidastuu lisää ja osa höyrykattilassa poltetun hiilen energiasta muuttuu lämmöksi resiinan jarruun.

[Pekka]

En tiedä mutta arvaa... yritin perehtyä asiaan hieman
Vetureita voi näköjään "miksata" melkoisen vapaasti, eri tehoisia ja eri laisia.
Höyry, diesel, sähkö ja resiinakin toimivat sekaisin.
Ajonopeus määräytyy hitaimman veturin mukaan, yleensä isompipyöräinen höyryvetureista on nopeampi.
Pääaisa on että kaikki nojaavat länkiinsä ja kuljettajat osaavat hommansa.
Mitään puhelin tms. yhteyttä ei veturien välille välttämättä tarvita.
Yleensä etummainen vetureista johtaa toimintaa.
Kommunikointi hoituu pillin vihellyksillä ja jarrupainetta tarkkailemalla.
Kokenut kuski tarkkailee tilannetta myös vetokytkimen kolinan mukaan.
Useamman veturin käyttö ei ole taloudellisesti järkevää mutta jos vetokykyä tai toimintavarmuutta
tarvitaan lisää näin joudutaan toimimaan.
VR:n pidempää matkaa kulkevissa henkilöjunissa on näkynyt usein kahta Sr1 veturia.
Taitaa  Siperian Susi olla jo tullut vanhaksi kun Siemensiltä uusia tilaavat.
Käyköhän samoin kuin automaattimetron kanssa.

[Vierailija]

<snip>
Taitaa  Siperian Susi olla jo tullut vanhaksi kun Siemensiltä uusia tilaavat.
Käyköhän samoin kuin automaattimetron kanssa.

Ensimmäiset Siperian Sudet tulivat käyttöön vuonna 1973 ja viimeisimmät vuonna 1982 - ei ne ihan susia ole olleet jos vaikka nyt vaihtoon joutuvatkin. 

[Ekku]

Vai "siperian Susi"

Mitenkäs olisi Leikolan näkemys italialaisesta teknolokiasta :

https://www.youtube.com/watch?v=oyuEZK-Wz4Y

[JuhaV]

Kyllähän tuon Guzzin työntämisessä heikostakin on apua. Molemmat työntäjät etenevät samalla nopeudella.
Vaan jos toinen etenee hitaammin, siis jalat laahavat maata, niin jarruttaahan se.

Tarkoitin tuossa veturijutussa sitä, että kahden erillisen höyrykoneen nopeus ei voi olla sama. Siis toisen vetopyörän kehänopeus on hitaampi, joten pyörä laahaa jonkin verran. Asian haitta kompensoituu saavutetulla hyödyllä, eli vetovoimalla. Eikä se ero nyt kovin suuri ole, mutta sen nopeamman koneen tehosta menee osa hitaamman perässäraahaamiseen.
Kokeiles vaikka polkupyörällä siten, että etupyörän jarru laahaa hieman ja vertaa siihen, että etupyörä pyörii vapaasti.

Varsinaisesti asialla ei ole mitään merkitystä, mutta mukavaahan sitä on pähkiä ja miettiä. Samalla kun tarkkailee pyykinkuivumista

Mulla ei oo vielä pyykit kuivat joten selitäs vielä vähän lisää

Ei kai se toinen veturi ny jarrut päällä aja !

Eli tuo polkypyörävertaus menisi vastaavasti siten että sen etujarrun sijaan sulla olis napamoottori jossa on vaikka 300 W tehoa. Eli itse poljet vaikka 1000 Watin teholla ja napamoottori antaa lisää apua 300 W. Onko moottorista apua vai ei ?

Kokeillaas taas junilla : Eli olkoon meillä 20 vaunuinen tavarajuna jonka keulalla on veturi A joka antaa 5000 kW tehoa kun kaasu on asennossa A. Tällöin veturi saa junan tasamaalla vauhtiin 100 km/h. Pelkän veturin huippunopeus on 150 km/h. Otetetaan sitten sama tavarajuna ja laitetaan eteen veturi B joka antaa 7500 kW kaasun asennolla B ja saa junan näin 125 km/h vauhtiin. Veturin B huippunopeus olkoon samaiset 150 km/h. Nyt sitten laitetaan molemmat veturit vaunujen eteen ja veturissa A kaasu asentoon A ja veturissa B kaasu asentoon B. Kulkeeko juna nyt yli vai alle 125 km/h ?

Älkää ottako tätä liian vakavasti - tosiasiassa taitaa aikas monessa sähköjunassa (tai metrosellaisessa) olla niitä moottoriyksiköitä vähän joka akselilla ?

[TunturiTT]

Täytyy kysyä pikkuveljeltä, se nimittäin on viimeksi vaihtanut junan vetolaitteita. Sellainen yksi yksikkö painaa muuten ihan tolkuttoman paljon. Siis tällaisessa diesel-sähköpelissä.

[TimoEv]

Isä kertoi tarinaa sodanjälkeiseltä työmaaltaan:
Oli veturinlämmittäjänä Pieksämäellä 1945. Aamulla aikaisin työnteli koivuhalkoja "Ukko Pekan" pesään, kun poliisi passikierroksellaan meni ohi ja tervehti. Hetken kuluttua pesän palaessa vajaaksi, lisäsi isä sinne halkoja ja sama poliisi sattui menemään ohi.
Tovin mentyä oli taas aika lyödä lisää puuta pesään. Sama poliisi näki tämän ja oli lopulta kiivennyt koneen päälle kysyen, että kuinka paljon niitä halkoja sinne pesään oikein mahtuu?

>> Ei kai se toinen veturi ny jarrut päällä aja ! <<
No eipä tietenkään... Panssarivaunu kulkee suoraan eteenpäin niin kauan, kun molempien telaketjujen nopeus maan suhteen on sama. Vaunu kääntyy kun teloilla on nopeuseroa, eli toinen on hitaampi - siis jarruttaa. Ainoa merkityksellinen asia on tuo nopeus, ei teho, paino, koko tms.
Kahden höyryveturin nopeus kiskon ( siis maan ) suhteen on oltava täsmälleen sama, muussa tapauksessa toinen jarruttaa. Merkitystä ei ole veturin koolla tai teholla. Väitän, että ko. aikakauden tekniikalla ei ole saatu kahden itsenäisen nopeutta täsmälleen samaksi - toinen siis jarruttaa.
Käytännössä kai nopeampi "vetää väkisin" hitaamman vauhtiin, eikä se suinkaan laahaa. Se onko tuolla tehohäviöllä ollut merkitystä saavutettuun hyötyyn nähden, on ihan Peace of Cage. Tärkeintähän oli tehdä tehokas irtiotto ja saada juna kulkemaan sujuvasti.

Sähkövetureissahan on tuollainen nopeusero helppo mitata ja säätää, kuten tehoelektroniikasta tiedämme. Vaikkapa 1024 -pulssinen encoderi jne...




 

[JuhaV]

TimoEV, vanha veturimies, vastaapas vielä tuohon kahden veturin nopeuskysymykseen tuolla aikaisemmassa viestissäni  

Kahden höyryveturin nopeus kiskon ( siis maan ) suhteen on oltava täsmälleen sama, muussa tapauksessa toinen jarruttaa.

Olisikos tuossa nyt kuitenkin ajatusvirhe ! Eli kun veturit ovat kiinni toisissaan niin niiden nopeus kiskon suhteen on kyllä aika varmasti sama.

Vaihtoehdoiksi jää siten se että

a) toinen veturi vetää koko letkaa ja toinen rullaa "vapaalla" mukana eli ikäänkuin yhtenä vedettävänä vaununa
b) toinen veturi vetää koko letkaa ja toinen jarruttaa - tämä siis vaatii sitä että veturi todellakin jarruttaa jarruilla tai moottorijarrulla jolloin moottorin pyörittäminen vaatii ULKOpuolista voimaa
c) molemmat veturit ovat tehot päällä ja tehot on sen verran synkassa että kummankaan veturin pyörät eivät sudi eikä vastaavasti toinen tule pyörät luistaen toisen perässä (mikä vaatisi erittäin kovaa moottorijarrutusta jota ei ilmene jos veturissa on edes jonkin verran tehoja päällä suuntaan eteenpäin)

Eli käytännössä tilanne kahden veturin kohdalla on aina tuo c) ja silloin sen tehon synkkaaminen ei ole nökönuukaa. Silloin kumpikin veturi vetää oman massansa ja kumpikin osallistuu tehojensa suhteessa koko junan vetämiseen. Ei siinä kumpikaan "jarruta".

Jos otat Calin toisesta pytystä tulpan pois ja käyt ajamassa niin saat jonkinlaisen esimerkin a):sta.
Jos otat Calin toisesta pytystä tulpanjohdon pois ja jätät tulpan synnyttämään puristuspainetta käymättömään pyttyyn saat jonkinlaisen esimerkin b):stä.
Jos sulla on molemmat pytyt toiminnassa mutta ruiskurunkojen synkat vähän pielessä niin saat esimerkin c):stä.

Eli käytännössä aina ollaan tilanteessa c) joko vähän tai vähän enemmän. Ja silloin pyörä myös kulkee kovempaa kuin yhdellä pytyllä.

T: JuhaV

[Olli]

... Ainoa merkityksellinen asia on tuo nopeus, ei teho, paino, koko tms.
Kahden höyryveturin nopeus kiskon ( siis maan ) suhteen on oltava täsmälleen sama, muussa tapauksessa toinen jarruttaa. Merkitystä ei ole veturin koolla tai teholla. Väitän, että ko. aikakauden tekniikalla ei ole saatu kahden itsenäisen nopeutta täsmälleen samaksi - toinen siis jarruttaa.
...

Hmm... Jos tätä ajatusta jatketaan eteenpäin, niin perinteisessä ketju vs kardaani köydenvetokisassa vetäjien vetonopeus ei voi olla sama. Vahvin siis vetää ja muut jarruttaa!

Ensi kesäksi on siis kardaanipuolella voittostrategiana: "jätetään jarrumiehet pois, vahvin edustaa koko joukkuetta!" 

  .

[TunturiTT]

... Ainoa merkityksellinen asia on tuo nopeus, ei teho, paino, koko tms.
Kahden höyryveturin nopeus kiskon ( siis maan ) suhteen on oltava täsmälleen sama, muussa tapauksessa toinen jarruttaa. Merkitystä ei ole veturin koolla tai teholla. Väitän, että ko. aikakauden tekniikalla ei ole saatu kahden itsenäisen nopeutta täsmälleen samaksi - toinen siis jarruttaa.
...

Hmm... Jos tätä ajatusta jatketaan eteenpäin, niin perinteisessä ketju vs kardaani köydenvetokisassa vetäjien vetonopeus ei voi olla sama. Vahvin siis vetää ja muut jarruttaa!

Ensi kesäksi on siis kardaanipuolella voittostrategiana: "jätetään jarrumiehet pois, vahvin edustaa koko joukkuetta!" 

  .

Ei, koska yksikään lenkki ei tuota vetovoimaa, vaan välittää sitä. Eli jokainen ketjulenkki on "junanvaunu". Nämä sillä vetävällä, kireällä, puolen ketjua.