Kirjoittaja Aihe: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)  (Luettu 59498 kertaa)

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #30 : Kesäkuu 26, 2016, 20:35:21 ip »
Sir, I'd have now some further questions...

KiwiRoy nimimerkki on purkanut ja tutkinut tuon Ducati Energian sisuskalut. Olen ymmärtänyt hänen selvityksiään näin, kuin jäljempänä kirjailen.
"Vaikka kyseessä on vanha tekniikka, se on ihan hyvä regulaattori. Kunhan vaan se viitejännite, jonka mukaan akkua ladataan, on oikein."

Ducati Energia kytketään Guzzin sähköihin niin, että sillä pitää olla erikseen: "kytketty viitejännite." Päällä silloin, kun virrat ovat päällä, muuten ei, akku tyhjenisi. Tämän viitejännitteen mukaan Ducati Energia lataa akkua.  Jos viitejännite on virheellinen, akkua ladataan "virheellisesti" (liian vähän tai liikaa). Ymmärrän niin, että erityisesti jännite voi nousta liian korkeaksi.

USA:ssa Ducati Energiaa myyvä taho kirjoittaa: „NOT COMPATIBLE WITH LITHIUM IRON BATTERIES AS SUPPLIED BY SHORAI. USE OF DRY CELL DESIGN AND LITHIUM IRON BATTERY NOT RECOMMENDED, OR SUPPORTED FOR WARRANTY.” http://www.euromotoelectrics.com/product-p/edl450-voltrect.htm. Siis AGM lyijyakku (dry cell).

Aion ottaa käyttöön juurikin tuollaisen "lithium iron polymere" (LiFePo4 technology) akun, siksi haluan entrata varmuudeksi latausjärjestelmää. Kysyin tuota edellistä varoitusta Stein-Dinseltä, mutta asia ei siellä aiheuttanut normaalia myyntijargonia kummempaa liikettä.  Akkuvalmistajan mukaan latausjännitteen pitää olla 14-15V.  Workshop Manualin mukaan (Ducati Energia): "The regulator has been calibrated in order to maintain the battery voltage at a value between 14÷14.6 Volts."


Guzzilla vaihdettiin (n.2003) Shindengen regulaattoriin (esim. Cali, V11). Tämän kytkentä on paljon yksinkertaisempi. Ainoastaan akun plussaan ja miinukseen johto. Ei erikseen kytkettyä viitejännitettä (näissä pyörissä ei latausvaloa).

...jatkuu...
« Viimeksi muokattu: Toukokuu 25, 2020, 17:23:30 ip kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #31 : Kesäkuu 26, 2016, 20:47:36 ip »
Ducati Energia regulaattorille tuleva viitejännite tulee sellaisesta paikasta Guzzin johdotusta, että varsinkin pyörän vanhetessa, on lukuisia mahdollisuuksia siihen, että ylimenovastukset, ohuet johdot ja kytkevät kärjet (releet, kahvan valokytkin) aiheuttavat jännitteen laskua.

Tarvittava viitejännite otetaan "yleisestä plus johdosta". Ymmärrän niin, että tällä nimenoman ajetaan takaa sitä, että akkua ladataan "automaattisesti oikein". Mitä enemmän sähkölaitteet kuormittavat akkua (jännite laskee), sitä enemmän ladataan (käyttöjännitteen taso ja akun lataus pysyy yllä).

Vaiva on KiwRoy:n mukaan se, että tuo virtapiiri mihin Ducati Energia on kytketty, on ongelmallinen. Omassa tapauksessa (liite) sähkö tulee: sulake (F5) - valorele => "yleinen plus" monille eri laitteille.  Tässä virtapiirissä ovat esim. etuvalot, mittarivalot, jarruvalo, äänimerkki ja kierroslukumittarin käyttövirta. Erityisesti etuvalot ja vasemman kahvan valokytkin etuvaloille ovat luupin alla. Johdotus valokytkimelle on melko ohutta ja kytkin kuluu - kytkimen kuluneet kärjet ja valot itsessään aiheuttavat jännitteen laskua.

Ongelma: Ducati Energian viitejännite laskee => ladataan liikaa?

Korjaus (?): vedetään etuvaloille erikseen sähköt akulta releen kautta. Kahvan valokytkin käyttäköön sitten tätä relettä.  Näin tuohon tärkeään virtapiiriin (Ducati Energian viitejännite) ei jää enää suurta kuluttajaa.  Viitejännitteen pitäisi olla paremmin kohdallaan. Samalla tulee se etu, että valot saavat aina tämäkkää virtaa. Toisaalta voisi myös Ducati Energialle vetää erillisen kytketyn viitejännitteen, mutta sitten valot jäisivät ennalleen.
« Viimeksi muokattu: Kesäkuu 28, 2016, 00:45:47 ap kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Pekka

  • Viestejä: 2 152
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #32 : Kesäkuu 27, 2016, 12:15:14 ip »
Ajovalojen virransyöttö suoraan akulta, releillä ohjattuna, parantaa periaatteessa latauspiirinkin toimintaa.
Jos akkua halutaan ladata oikein, pitäisi viitejännitteenä käyttää juurikin akun napajännitettä.
Tässä on ehkä ollut kuitenkin tarkoituksena parantaa järjestelmän toimintaa ja valojen kirkkautta
ottamalla viitejännite sieltä valoilta. Toisaalta vähäsen ihmettelen jos latausjännite on vain
13,9V. (kaavion selityksen mukaan) Sillä ei lataudu lyijyakku täyteen ainakaan kylmillä keleillä.
Litiumakkukin jää pahasti vajaaksi jos viitejännite otetaan akulta. Valot kun eivät silloin kuormita piiriä mistä viitejännite otetaan. Neljäkennoisen LiFePo akun napajännite akku täynnä on 14.4V. Jos jäädään
13,9V tarkoittaa n. 50% varausastetta.
Onneksi litiumakun käyttöikä ei siitä kärsi, toisin kuin lyijyakun. Alhainen latausjännite on ehkä valittu
varmuuden vuoksi, koska viitejännite jää kuormitetussa valojen virtapiirissä kuitenkin alhaisemmaksi,
jolloin säädin nostaa latausjännitteen akulle sopivammaksi. Sillä edellytyksellä että liitokset ovat
kunnossa eikä järjestelmää ole "sorkittu".
Asiaa voisi yrittää tarkkailla mittaamalla akun napajännitettä moottorin käydessä ja kytkemällä
valoja päälle ja pois.
Jos jotain noista edellä olleista kaavioista ymmärsin, lataus lakkaa viitejännitteen kadotessa.
Jos viitejännite on jostain syystä mennyt alas, piirissä liikaa kuormaa tai jännite laskee huonon kosketuksen
tms. takia, akulla jännite voi nousta liiaksi. Sulake F5 tärkeässä roolissa?
Mitähän tuossa sitten tapahtuu jos akku päättää kytkeytyä irti kesken kaiken? Estääkö säädin laturin
toiminnan ja sammuttaa moottorin? Vai tuleeko toimintasavu ulos?
Sohc van Helmi.

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #33 : Kesäkuu 27, 2016, 14:20:22 ip »
Kiitos tärkeistä tiedoista.

Lainaus
ihmettelen jos latausjännite on vain 13,9V
Niin... se olisi ymmärtääkseni 13,8V, jos viitejännite on 13,8V.  Jos viitejännite on > 13,8V = ei latausta.  Sitten kun näitä Ducati Energia regulaattoreita on Guzzeissa pilvin pimein... Nyt ensimmäistä kertaa pälähti mieleen tuo KiwiRoy:n selvitys tuon kapineen toiminnasta.  Paras että siteeraan hänen tekstiään suoraan, kun ei ole sähköalan koulutusta.

"12 Volts to the regulator Voltage reference comes downstream of the headlight relay. The charging won't work without it.  The reference Voltage needs to be a switched source otherwise it will run the battery flat in a few days. Make sure the headlight's on, or you may have lost charging.

The Voltage drop I've observed between battery and reference point (measure from battery + to the black wire on the regulator to get the Voltage Drop) is ~ 0.6 V, if you add that to 13.8 it works out around 14.4 at the battery".


=> Ymmärrän tuon niin, että 13,8V referenssijännitteellä Ducati Energia vielä lataa akkua, 13,9V:llä ei.  Ei siis voi ottaa referenssijännitettä suoraan akulta.  Järjestelmä on suunniteltu niin, että referenssijännitteen on oltava toivottavaa latausjännitettä alempi. Kun Guzzi kerran kirjoittaa että latausjännite on 14-14,6V, se tarkoittaa siis sitä että he olettavat referenssijännitteen olevan 0,2-0,8V akun napajännitettä alempi = jännitehäviö matkalla akulta Ducati Energialle (viitejännite).
Lainaus
akulla jännite voi nousta liiaksi
Niin, eivätkös nämä LiFePo akut mp käyttöön myös tykkää kärytä jos niitä ladataan vastoin ohjeita, yli 15V jännitteellä?  Ducati Energian ja akun plussan välillä on 30A sulake, joka tykkää tavanomaisella AGM akullakin sulaa lämmöstä.
Lainaus
virransyöttö suoraan akulta, releillä ohjattuna, parantaa periaatteessa latauspiirinkin toimintaa
Nyt näyttää siltä, että tämä ei koske Ducati Energia regulaattoria. Paras on siis olla tekemättä mitään, ja mitata akun navoilta latausjännitettä.  Jos on uudempi regulaattori, joka saa viitejännitteen suoraan akulta (esim. "Shindengen"), sitten asiat ovat paremmalla hollilla.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 12, 2016, 11:17:55 ap kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Pekka

  • Viestejä: 2 152
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #34 : Kesäkuu 27, 2016, 15:34:47 ip »
Jos referenssijännitteen haluaa ottaa akulta, sitä pitäisi pudottaa vaikkapa laittamalla
siihen sarjaan 0.7V kynnysjännitteen omaava diodi.
Tuossa valmis komponentti.
https://www.align-trex.co.uk/5-1v-two-way-step-down-voltage-regulator-k10381a.html
Päälle merkattu 5.1V hämää kun on eri paikkaan tarkoitettu, oikeasti diodit siinä pudottavat
jännitettä tuon 0,7V, eikä ole väliä  kumminpäin kytkee.
Sen 30A sulakkeen kesto on mielestäni kiinni lähinnä laturin tehosta. Jos laturi pukkaa
tässä tapauksessa virtaa akkuun yli 23A, ollaan rajoilla sulakkeen mitoituksen kanssa.
LiFePo akku tuon verran ottaa virtaa vastaan mieluusti.
Minusta tuon lataamisen kanssa pelotellaan vähän varmuuden vuoksi. Kunnossa oleva
latausjärjestelmä hoitaa LiFePo akun lataamisen riittävän hyvin. Tarkastaa latausjännitteen
ennen asennusta ja jos on ok, akku kiinni ja menoksi.
Jos niitä lyijyakkuja on aiemmin mennyt piloille vuosittain, lienee latausjärjestelmässä jotain korjattavaa?
Sohc van Helmi.

millegt

  • Viestejä: 597
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #35 : Kesäkuu 27, 2016, 17:17:56 ip »
en jaksanu kaikkea lukea mutta jossain autossa kun surahti ne haistelujännitteen diodit niin otin suoraan akulta hasitelujännitteen releen kautta niin pysty välttämään häviöt virtalukolla jne

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #36 : Kesäkuu 27, 2016, 19:58:30 ip »
Lainaus
Kunnossa oleva latausjärjestelmä hoitaa LiFePo akun lataamisen riittävän hyvin
Niinhän sen täytyy olla, koska niiden osuus lisääntyy kaiken aikaa, myös vanhoissa pyörissä. Tutkailin myös Calin sähkökuvia ja ihan samalla tavalla menee sielläkin. Ducati Energia regulaattori => viitejännite piiristä, joka vie sähköä kahvan valokytkimen kautta valonheittäjälle eteen. Shindengen -regulaattori => suoraan plus ja miinus akulle.
Lainaus
30A sulakkeen kesto - - kiinni lähinnä laturin tehosta - - LiFePo akku tuon verran ottaa virtaa vastaan mieluusti
Latausvirtaa mahtaa kulkea 24-25A yleensä.  Olisiko siitä hyötyä, että LiFePo -akun latausaika on lyhyempi? Virtamäärä on suurempi mutta sitä kulkee lyhyemmän aikaa? Kuva Workshop Manualista Ducati Energia regulaattoria koskien.

Mutta näin spekulaatiomielessä, Ducati Energia -regulaattori on kytketty Guzzissa niin, että latausjännite voi heitellä viitejännitteen mukaan. Kannattaa tarkistaa vaikka keväthuollossa latausjännite yleisimmillä ajokierroksilla? Niin paljon siellä on releiden kärkiä, käsikäyttöisiä kytkimiä, liittimiä ja virran kuluttajia, että minua kyllä alkoi nyt viehättää uudemman tyyppinen säädin, johon tulee vain 4 johtoa. 2 laturilta, ja 2 akulle - ja siinä kaikki. Ei yhtään kärkeä välillä, liittimet minimoitu ja hyvälaatuisia. Säädin hoitelee hommansa niin, että akun navoissa on aina se 14-15V.  Ja johdot paksut ja niissä yksi kunnon 30A ylivirtasuoja. Muy bien.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 04, 2016, 17:35:23 ip kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Pekka

  • Viestejä: 2 152
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #37 : Kesäkuu 27, 2016, 22:11:29 ip »
Kyllähän se 30A sulake normaalisti tuollaiset virrat kestää. Mutta pitäisi kuitenkin
olla pikkasen varaa sen sulakkeen nimellisarvon ja maksimin normaalivirran välillä.
Jatkuva virta 75% nimellisarvosta. Jos virta on jatkuvasti lähellä nimellisarvoa, alkaa syntyä
lämpöä vaikka sulake ei vielä palaisikaan. Noin suurilla virroilla tilanne vielä pahenee nopeasti
jos sulakkeenpitimen kontakti on huono. Voisi se sulake ja pidin olla vähän järeämmät vaikka
nimellisarvoa ei suurentaisikaan.
http://www.nautikulma.fi/index.php?module=ekauppa&type=2&product=149-7137
Kyllä litiumakku latautuu nopeammin ja ottaa silloin varmasti kaiken virran vastaan mitä on tarjolla.
« Viimeksi muokattu: Elokuu 20, 2017, 20:01:03 ip kirjoittanut Pekka »
Sohc van Helmi.

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #38 : Kesäkuu 27, 2016, 23:54:41 ip »
Kaivoin Silent Hektik -sivut esiin http://www.silent-hektik.de/MG_R_Duc.htm.  Joku kaveri Saksassa joka on rakennellut sytytys- ja latausvehkeitä jo pitkään? Tekee omaa "parempaa" versiota Ducati Energiasta. "Plug and play", liittimet käy. Mutta toimii myös viitejännitteen mukaan. Tuosta kuvasta tulkitsen näin maalaisjärjellä hänen jaottelunsa niin että on kahta tyyppiä: a) viitejännitteen mukaan toimivat ja b) suoraan akun napoihin kytkettävät.  Laitan kuvan linkin sivuilta ja nimeän laitteet a) = Silent Hektik + Ducati Energia  b) = Shindengen ("japanilaiset").
"
Silent Hektik: Lataus irrotetaan akun plussasta, kun viitejännite saavuttaa 14,2V. Pieni kuormitus, suuri häiriövarmuus.
Ducati Energia: Lataus irrotetaan akun miinuksesta, kun viitejännite saavuttaa 13,5V. Pieni kuormitus, pieni häiriövarmuus.
Japanilainen regulaattori: Lataus kytketään 13,8V alkaen oikosulkuun napojen välillä. Riittävä häirövarmuus, erittäin suuri kuormitus.
"


On siis käytettävä "japanilaista" regulaattoria, josta menee ainoastaan ne kaksi johtoa akkuun, jos halutaan että Guzzin johtosarja ja releet/kytkimet eivät vaikuta latausjännitteeseen?
V11 - it defines you.

millegt

  • Viestejä: 597
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #39 : Kesäkuu 28, 2016, 09:09:22 ap »
Niin tai sitten otat viitejännitteen suoraan akusta releen kautta jotta ei syö virtaa kun pyörä ei ole käynnissä ?

Pekka

  • Viestejä: 2 152
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #40 : Kesäkuu 28, 2016, 11:28:42 ap »
En näe pyörän käytännön toiminnan kannalta ongelmaa noista missään. Viitejännite vain pitäisi
ottaa jokaisessa eri kohdasta, jotta akku latautuisi parhaalla mahdollisella tavalla.
Jos haluaa kokeilla ja hifistellä, Silent-Hektik saattaisi toimia suht oikein jos ajovaloille
haluaa sen relekytkennän. Silloin kun viitejännitteen ottaa samasta kohdasta kuin Ducati-säädin.
Myös Silent-Hektik tyhjentänee akun jos viitejännite jää kytketyksi?
Ongelma tulee silloin jos pyörän sähköjärjestelmässä on vika mikä vaikuttaa viitejännitteeseen.
Tai jos on tehty muutoksia mikä vaikuttaa viitejännitteeseen.

Jotenkin "oikosulku" ei kuulosta hyvältä :o Lataussäätimenkään yhteydessä.


Sohc van Helmi.

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #41 : Heinäkuu 03, 2016, 22:14:51 ip »
Vertailevaa tutkimusta:
      
Guzzi, uudehko Ducati Energia, ”sarjasäädin” (”aukeava kärki, vanhaa tekniikkaa”):
Akun napajännite 13,6V kone seis.
1000 rpm ilman valoja 13,46V / valot päällä 13,26V (ei riittävästi lataustehoa näin pienillä kierroksilla).
2000 rpm ilman valoja 13,93V / valot päällä 14,27V.
3300 rpm ilman valoja 14,00V / valot päällä 14,33V.
100 km lenkki, akun napajännite heti sen jälkeen 13,7V.  Ajossa kierrokset 3000-4500, valot päällä.

Aprilia, uusi Shindengen FH020AA, "shunt type" (oikosulkeva, mosfet pääkomponentit):
Akun napajännite 13,2V kone seis (oli seisonut 2 vko – mittaristo kuluttaa koko ajan sähköä)
2000 rpm (valot aina päällä) 14,30V
3500 rpm (valot aina päällä) 14,35V
45 km lenkki, akun napajännite heti sen jälkeen 13,78V.  Ajossa kierrokset 4000-5000 (valot aina päällä).

Akun valmistaja: jos napajännite on alle 12,8V => ladattava. Pyörässä latauksen on oltava välillä 14,0 (ei lataudu täyteen alle tämän) – 15,0V (akku vaurioituu jos yli).


Vaikuttaa että LiFePo -akkuja voi näissä käyttää kun ajossa latausjännite on 14,3X V molemmissa, vaikka lienee alakanttiin. Molemmissa pyörissä oli regulaattorin liittimet putsattu, Guzzissa lisäksi paksu lisämaa Ducati Energiasta moottorin runkoon.
PS.
Tunnistettava ero startin pyöritysnopeudessa Guzzilla, tässä nouseva järjestys: Yuasa (AGM), Odyssey (AGM) , XRacer (LiFePo).
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 04, 2016, 00:35:18 ap kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Hajakenttä

  • Viestejä: 942
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #42 : Heinäkuu 23, 2016, 19:29:19 ip »
Palataanpa tännekin välillä. ;D

Tuo otsikon laite on minusta aika ongelmallinen. Siinä epäilyttää sen toimintaperiaate yleensäkin, sekä muutama komponenttivalinta. Komponenteista ainakin tuo <1,0 ihmetyttää... sen kokoisella vastuksella tuossa sarjakytkennässä ei ole merkitystä. Olisikohan kuitenkin NTC-vastus kompensoimassa lämpöryömintää? Tämän laitteen lämpötila vaihtelee suuresti käytön aikana, ja jos ei ole mitään kompensointia lähtöjännite heittelee useita voltteja johtuen kahdesta transistorista ja zeneristä. Niiden pn-liitoksen kynnysjännite on hyvin riippuvainen lämpötilasta. No... viis siitä – suurempi epäilys koskee koko toimintaperiaatetta.

Jännitteen säätö tapahtuu zenerdiodin Z1 avulla siten, että sen ylitse olevan jännitteen ylittäessä sen ominaisen zenerjännitteen, ylempänä olevassa kuvassa n. 7 V (lämpötilan mukaan muuttuva), ohjataan tyristorit transistorien avulla sulkutilaan. Zenerin ylitse vaikuttava jännite pisteiden x ja y välillä syntyy refferenssijännitteestä kumpikin omalla jännitteenjaollaan.

Kohdassa x on matalampi jännite kuin kohdassa y. Vastukset 820 ohm rinnallaan trimmerivastus 4,7 kohm ja maan puolella 320 ohm määräävät x jännitteen referenssin sitä muuttaessa. Vastus 2,4 kohm ja transistorin Q1 kanta-emitteridiodin miinus 0.5-0,7 V (lämpötilan mukaan muuttuva) ja maan puolella 890 ohm kahden vastuksen sarjakytkentänä määrää y jännitteen, referenssijännitteen muuttaessa myös sitä.

Vaikka kumpikin jaettu jännite seuraa samaa referenssijännitettä ne muuttuvat eri suuruisen määrän referenssin muuttuessa, koska jännitteenjaot ovat erilaiset.

Paha puute kytkennässä on se, että referenssijännitettä ei ole stabiloitu. Se olisi ollut helppo tehdä zenerillä, joka olisi lisäksi sijoitettu samaan lämpötilaan Z1:n kanssa lämpökompensoinnin aikaansaamiseksi. Diodi D1 saattaa ollakin siten sijoitettu, että se kompensoi Q1:n lämpöryöminnän.

Trimmerillä 4,7 kohm tehdään jännitteenjakoon x sellainen hienosäätö, hystereesi, että lähtöjännite seuraa halutun volttimäärän päässä referenssiä.

Nyt on ongelma käsillä, vai pitäisikö sanoa pyörillä. Jos trimmerillä on haluttu, kuten jostain rivien välistä voisi päätellä, vaikkapa 0,6 V referenssiä korkeampi lähtöjännite, tehty harkittu hystereesi, ja referenssi otetaan pisteestä, jossa on täsmälleen 0,6 V Lähtöjännitettä alempi jännite, asiat ovat hyvin. Jos tilanne muuttuu: koskettimet kuluvat ja komponentit itse säätäjässä vanhenevat, jompi-kumpi muuttuu: esim. hystereesi pienenee 0,5 V:iin, mitä tapahtuu? Z1 alkaa johtaa 0,1 V aikaisemmin/helpommin ja lähtöjännite laskee 0,1 V. Koska referenssiä ei ole stabiloitu, myös se laskee 0,1 V. Tällöin lähtöjännite laskee taas 0,1 V alemmaksi ja sama jatkuu kohti nollaa. (Paitsi, että akku ei laske nollaan V:iin vaan lataus vaan loppuu.) Sama tapahtuu jos referenssijännitteen syntymisen ehdot muuttuvat ja se laskee vähänkin. Jos hystereesijännite taas jostain vanhenemisen tai muun syyn takia nousee vähänkin, tai jos referenssi jostain olosuhteiden, kuormittavien laitteiden lisäämisen ym. johdosta nousee vähänkin, akkuun ladattava lähtöjännite alkaa nousta kohti ääretöntä. (Paitsi, että akku ei kiehu määräänsä enempää vaan sen jännitteen nousu pysähtyy johonkin 16-17 V:iin.)

Ikävä sanoa, mutta näin tämä laite toimii. Se on kuin yksijalkainen tuoli, jota on koko ajan pidettävä pystyssä, ettei se kaadu. Sen toiminta on onnistunutta vain silloin kun referenssijännite on juuri oikea ja mikään ei muutu siitä, miten tehdas on kaiken asetellut.

*Jos laitteen kotelo on avattavissa olisi helppo tehdä korjaus. Hystereesitrimmeri säädettäisiin 2,4 V:iin. Lähtöjännite siis olisi 2,4 V korkeampi kuin referenssi. Referenssi otettaisiin sulakerasialta "sammuttaessa sammuvasta" kohdasta. Referenssi stabiloitaisiin 12 V: zenerdiodilla ja sarjavastuksella. Referenssiä tuovan johtimen häviöllä ei enää olisi merkitystä. Zenerdiodi kiinnitettäisiin sopivalla tavalla purkin kuumenevaan kohtaan. Näin referenssi olisi aina stabiloitu ja lämpökompensoitu 12 V ja lähtöjännite olisi niinikään aina stabiloitu ja lämpökompensoitu 14,4 V, tai mikä sitten halutaankin. Komponenttien vanheneminen meillä aina on kiusana silti.*

Tämäkään ei korjaa sitä tosiasiaa, että LiFePo akku ei siedä korkeajännitteisiä pulsseja, ainakaan pitkään.


PS: *-*Tuanoinnii... täytyy taas sanoa, että ehkä pitää vielä miettiä. Täytyyhän se lopputulos jostain tuoda takaisin, jotta sitä voidaan säätää. Pahus...

PS2: Joopajoo... täytyy puukottaa piiriä ja tuoda jännitenäyte transistorien emitterivastukselle, 2,4 kohm, ja sen vanha yhteys referenssiin katkaista. Sitten se toimii.

Taitaa olla laitteen korjailu tarpeetonta, onhan näitä kaupoissa parempia. Ihmettelen suuresti, jos tällaisia on valittu tehtaalle tuotantoon.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 23, 2016, 21:47:47 ip kirjoittanut Hajakenttä »
Sentire la forza!
Terv: Timo

Camn

  • Viestejä: 2 577
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #43 : Heinäkuu 23, 2016, 23:20:25 ip »
Lainaus
Sen toiminta on onnistunutta vain silloin kun referenssijännite on juuri oikea
Tähän malliin piirustuksen tekijä myös itse on kirjaillut asioita näkyviin. Tyyliin ”ihan toimiva systeemi, jos referenssijännite pysyy oikeana.” Mutta kun se otetaan mistä otetaan Guzzin tapauksessa: ei hyvä (vaihtoi omaansa toisen tyyppisen säätimen).

Lainaus
LiFePo akku ei siedä korkeajännitteisiä pulsseja - - tilanne syntyy kun akku on lähes täysi ja moottorin kierrokset laskevat
30A sulake regulaattorilta akun plus navalle menevässä johdossa tahtoo kuumeta (muovi jopa sulaa) ja kaikki releet ”käyvät” melko kuumana (ei polttava mutta kuuma) kun pitää sormea sen päällä ajon jälkeen. Toissa kesänä yhden melko uuden laatureleen kärjet menivät sähköä johtamattomaan tilaan radalla. Ensin ajo paikalle muutama tunti (akku latautui täyteen), radalla ajoa korkeilla kierroksilla (valot eivät päällä), nopeasti putoavia kierroksia…

Löivätkö tässä nyt teoria ja käytäntö kättä (tuolloin AGM akku kiinni)?
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 24, 2016, 00:33:30 ap kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Hajakenttä

  • Viestejä: 942
Vs: "Ducati" lataussäädin (+ latausjärjestelmän toimintaperiaate)
« Vastaus #44 : Heinäkuu 24, 2016, 19:11:40 ip »
Sähköopissa on sellainen erikoispiirre, että teoria ja käytäntö kulkevat aina käsi kädessä, aina. Jos näyttää siltä, että teoria poikkeaa käytännöstä, on syytä etsittävä tulkinnasta, siis omasta virhearviosta.

Sen lisäksi, että akku kärsii noista korkeista jännitepiikeistä on varmaankin myös koetuksella muutkin laitteet. Onneksi ECU reguloi oman TTL syöttönsä tehokkaasti (lienee 5 V) ja suodattaa kaikenlaiset piikit ja päristimet. Kuinkahan kuumaa siinä laatikossa on?  ::)

Sulakkeiden lämpenemistä ei tuolla tekniikalla voi estää. Latausvirta määräytyy generaattorin rautojen mukaan. Niiden on määrä kyllästyä alle sen 30 A:n virralla. Tyristorin virtaa ei voi hillitä sillä itsellään kun se on auki päästetty. Kyllä ne raudat silloin kyllästyvät ja virta rajoittuu johonkin arvoon, mihin lie. Kun tyristori on sulkutilassa l. poikki kuin avoin kytkin, ei virtaa kulje lainkaan. Silloin generaattorin raudat hellittävät kyllästystilasta. (Magneettikentän häviäminen jopa aiheuttaa itseinduktion vastasähkömotorisen jännitteen avoimeen virtapiiriin, jolloin jännite kohoaa kohti ääretöntä. Tätä ilmiötä käytämme jatkuvasti menestyksellä hyväksi sähkösytytyksessä, eikä sillekään luonnonlaille mitään voi. Tässä tapauksessa se kuitenkin on hyvin haitallinen ja ilmeisen hallitsematon asia.Eniten se rasittaa tyristoreja ja tasasuuntausdiodeja. Arvaan, että juuri ne ovat lyöneet läpi niissä savunsa päästäneissä päristimissä.) Kun sitten tyristorit jälleen ohjataan johtaviksi, generaattori antaa hetken rajoittamatonta virtaa kunnes induktiolakien mukaisesti sille ominaisen vaihesiirron kuluttua alkaa kyllästyminen ja virta rajoittuu. Kun tätä ilmeisen lyhytaikaista, alle millisekunnin luokkaa olevaa tilannetta toistetaan usein ja tiheään tahtiin, se kuumentaa sulakkeen, joka kyllä noin lyhyet pulssit yksittäisinä kestäisikin.

Jos regulaattori on transistorilla tehty (rinnakkaisohjattu sarjasäätäjä) sen virta on koko ajan tasaista ilman mitään katkoja. Silloin generaattorin virtarajoituskin toimii oikein. Toki transistorillakin voidaan tehdä tuo "kirottu ja ihailtu" päristin. On kuitenkin mahdollista tehdä katkonta millä tahansa taajuudella, siis aivan kesken generaattorin pulssienkin monta kertaa, Siis satojen kilohertisen taajuudella. Jos näin tehdään, generaattori luulee tekevänsä selvää vaihtosähköä kyllästysrajalle saakka, eikä yhtään enempää, ja sen induktanssi tasoittaa tasasuunnatun ja "päristetyn" sykkivän tasasähkön sileäksi tasasähköksi. Katkominen ei ole mikään pakko, mutta pelkkä tasasähköregulointi tekee aivan hirveästi lämpöä.

Jo sata vuotta on käytetty magnetoinnilla säädettyä generaattoria, siis ainakin niin kauan kun sähköä on akselivoimasta tehty. Ei ole vielä keksitty viisaampaa patenttia siihen... Sanon ihan kiusallani: näihin harmeihin verrattuna on aika pieni vaiva joskus viisivuotishuollossa vaihtaa laturin hiilet. Nykyisillä neodyymiraudoilla ei ole edes tarpeen käyttää remmivetoa. Samoin uusien rautamateriaalien takia roottorin jäännösmagnetismi, remanensi, on niin hurja, että sitä, jo legendaksi muodostunutta, herätevirtaakaan ei tarvita. Jotain kehitystä siis sadassa vuodessa on tullut.
Sentire la forza!
Terv: Timo