Yleistä tietoa moottorinohjauksesta: osa 1, TPS

[motomatti]

Laadin yleispätevän kirjoituksen yhden osa-alueen ymmärtämiseksi moottorinohjausjärjestelmästä.
Jatkossa tullee jollain aikataululla vastaavat jutut muista antureista ja niiden vaikutuksesta moottorin toimintaan.
Aloitin tärkeimmästä ja ehkä vikaherkimmästä palikasta eli kaasuläpänasentopotentiometristä.
Tämä on siis yleistä pintatietoa eikä paneudu syvällisemmin kapineen toimitaan ja vaikutuksiin eikä mihinkään malliin tai tyyppiin erityisemmin.

http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html

Virheitä saa etsiä ja ilmaista sekä muutenkin kommentoida tai pyytää lisätietoa jos jotain jäi ymmärtämättä.

[Camn]

  ”Nostan olematonta hattuani” – on tosi hienoa että joku jaksaa vaivata itseään tuottaakseen selkeää yleispätevää tietoa. Teksti on selkää, kuten asiatekstin on oltava että siitä saa selvää.

Tässä asiaan kouluttamattoman "Guzzidiag" -ohjelman toimintojen asiaan innoittaman ”sunnuntaiharrastajan” lähestymiskulmasta katsottuna pari kysymystä:

1.”Tärkeää: vaikka TPS:n asentoa säädetään aina tyhjäkäyntiasennossa virrat päällä kohdistuu säätö lievästi keskikierrosalueeseen ja merkittävästi yläkierroksille.”

=> Miten tehdä selkoa siitä, että on olemassa myös "perussäätö", joka on eri asia kun tieten tahtoen tehty TPS:n kääntäminen muuhun kun tehtaan perusohjeen mukaiseen asentoon. Esim. Guzzien kohdalla kaikkien ”ennen 5AM ECU” –mallien (= muut kuin Carc –mallit) kohdalla TPS:n perussäätö tehdään tietääkseni aina ”ei tyhjäkäyntiasennossa” = läppä täysin kiinni. Sen jälkeen säädetään läpän tyhjäkäyntiasento TPS:n näyttämän mukaan, tehtaan ilmoittamaan tyhjäkäyntiarvoon, joka ei ole esim. 150 mV, vaan  mallista riippuen esim. reilu 500 mV.  Jos säädetään TPS asentoa ”läppä kiinni” => muuttuu myös läpän tyhjäkäyntiasento (avautumiskulma = tyhjäkäynnin ilmamäärä) vastaavasti, jos se säädetään tehtaan ohjeen mukaan tiettyyn TPS:n näyttämään.

2.” Tämän moottorin tyhjäkäyntiarvoksi on määritelty 150 millivolttia.”

=> Eikö ole poikkeuksellista että arvo on noin pieni ?  Jos kyseessä olisi Guzzi ja käytössä olisi tehtaan alkuperäinen moottorinohjausjärjestelmä "viralliset" tyhjäkäyntiarvot ovat esim. tällaisia:  V11 (kat): 550 mV/läppä 3,8 astetta auki. Cali (kat): 536mV/läppä 3,6 astetta auki.

[motomatti]

Koitin yleistää. Toki jokaisessa pyörämallissa on omat speksinsä ja niksinsä. Ne löytyy korjaamokäsikirjasta.

Tuo Centauron TPS:n asento tyhjäkäynnillä on 150 mV mutta sammutettuna virta päällä 200mV.

Ei ole ollut tarvista kajota siihen. Centauron moottorinohjauksen olen säätänyt siten että alkuperältään Ducati 996:n tuplasuutinläppärungon asetuksissa ahdetussa moottorissa joutui noista tehtaan arvoista "tinkimään". ECU on 16M stage2. Lisäksi nk. Laihoboxi mittaamassa ahtopaineen muutoksia ja antamassa toiselle suutinparille jatkettua aukiolosignaalia.

Tuota pyörää ei kannata käyttää mallina vakiopyörää säätäessä. Tällä halusin tuoda esille että kun tietää mitä moottorinohjausjärjestelmälle voi tehdä niin sen voi tehdä turvallisesti rikkomatta moottoria ja saada siitä haluttuja ominaisuuksia irti poikkeamalla tehtaan asetuksista. Tässä tapauksessa seoksen muodostus tehdään kahdella suutinparilla joka viittaa tuohon alempaan jännitearvoon koska kahdesta tuubista menee kerralla enemmän läpi lientä. Kyse on siis järjestelmän manipuloinnista ulkoisesti muuttamatta ohjelmallisia asetuksia.

[kaide]

TPS-jännitteen ainoa oikea arvo on 150mV yhdystanko irroitettuna M16 ollessa kyseessä. Kaikki muu on mututuunausta ym taidetta tai politiikkaa.

[motomatti]

Sitten on mun jäljiltä useita Guzzeja liikkeellä ihan muulla jännitearvolla kuin 150 mV.
Se on joskus ollut validi arvo mutta ajat ovat muuttuneet eikä sen aikaiset pelit enää oikein käy nätisti tuolla arvolla.
Koskee niitä pyöriä joissa ei ole jäännöshappimittausta.

[Camn]

ainoa oikea arvo on 150mV yhdystanko irroitettuna

Tähän on vielä lisättävä että "kaasuläppä" täysin kiinni (auki nolla astetta). Monissa malleissa liene "topruuvi", jota vasten tuo läppä oleskelee. Se on käännettävä niin auki että läppä makaa ilmakanavan seinämiä vasten, ei topruuvia vasten.

ajat ovat muuttuneet eikä sen aikaiset pelit enää oikein käy nätisti tuolla arvolla

Niin, Matin tekemä ja JuhaV:n ideoima säätölaitehan ymmärtääkseni on juuri tehty tätä varten. Kun kerran ei ole olemassa halpaa softaa päästä itse säätämään ecu:ssa lymyileviä "karttoja" ja jos vaikka sellaisen uskalletaan arvata olevan talven aikana tulossa, lienee harvalla osaaminen ja laitteisto ("dyno") kartan muokkaamiseen. Matin laitetta käyttämällä on mahdollisuus määrittää TPS:n käyrälle tarvittava suuntaissiirto ("tps:n tarvittava kääntäminen, x,x mm"), jonka avulla muuttuneen polttoaineen ominaisuudet saadaan osin huomioitua. Tai jos vaikka sattuu pätkimään siinä 3000 r/min huituvilla, siihenkin saattaa löytyä lääke.

Kerran luin mielestäni hyvän perustelun, miksi kaikkia tehtaan arvoja on noudatettava. Kun moottorinohajusjärjestelmän toiminnot päätetään (esim. Magneti-Marelli & Guzzi -yhteistyönä), se tehdään kyseisen mallin perusmoottorin avulla ja niissä olosuhteissa jotka tuolloin vuonna XXXX vallitsevat. Sitten päätetään ne arvot, jonka mukaan mennään (ruiskutusmäärät suhteessa kierroslukuun ja läpän asentoon, sytytykset, polttoainen laatu ym, ym.). Moottorinohjausjärjestelmä voi toimia niin kuin valmistaja on ajatellut ainoastaan silloin, kun olosuhteet ovat myös käytännössä ne, jotka ovat tällä säätömoottorilla tuolloin vallinneet. Arvelen, että harvoin käytännössä näin on (osaamis- & mittalaitekysymys, polttoainetta lantrataan alkoholilla jne.). Siksi esiintyy huonoa tyhjäkäyntia, pätkivää vetoa yms.

Kun säätöjä tehdään nyt (esim. omalla kohdalla on kulunut ainakin 13 vuotta siitä, kun moottorinohjausjärjestelmä on lyöty lukkoon), ainakin polttoaineen laadun tiedetään muuttuneen. Voi siis olla, että säätöjä tarvitaan. Ihanteellista lienee aina, että säädöt tehdään Dynossa järjestelmää ohjelmoiden tai jollain apuvälineellä manipuloiden. Varmemmaksi vakuudeksi totean että itse en ole omalla kohdalla mitään kovin oleellista osannut muuttaa, kartat ovat ammattilaisen jäljiltä.

[kaide]

V10 sutii tyhjää näin syyskylmillä keleliiä liikennevaloista lähdettäessä, jos ei osaa pitää varaansa. Hallittu sivuluisu asvaltilla on sykähdyttävä kokemus perässä tulijoille.

[JuhaV]

V10 sutii tyhjää näin syyskylmillä keleliiä liikennevaloista lähdettäessä, jos ei osaa pitää varaansa. Hallittu sivuluisu asvaltilla on sykähdyttävä kokemus perässä tulijoille.

Hei, oikealla säädöllä se nykäys kaasua avattaessa saadaan minimoitua Alkuperäinenhän on juurikin vähän on-off-tyyppinen siinä kaasua avattaessa...

Moottereiden kunto, kaikki säädöt (balanssit, ilmaruuvit), bensan laatu (ja paine), ilmanputsareiden kunto, antureiden yksilölliset erot ja kaikki nämä huomioiden voi olla että tehtaan alkuperäinen arvo ei ole optimaalinen nykyiseen vallitsevaan tilanteeseen/pyöräyksilööm. Tämähän ei ole mitenkään ristiriidassa se suhteen että silloin vuonna XXXX se oli täysin optimaalinen sille testimoottorille ja niille olosuhteille.

Pitkä talvi on taas alkamassa. Onneksi osan siitä voi viettää tallissa noita vehkeitä rassaamalla niin pysyy poissa muusta pahanteosta.

T: JuhaV

[tramp]

Hei, oikealla säädöllä se nykäys kaasua avattaessa saadaan minimoitua Wink Alkuperäinenhän on juurikin vähän on-off-tyyppinen siinä kaasua avattaessa...

Kertokaas mikä säätö eniten tuohon vaikuttaa. Kaikki toimii, mutta kaasun alkuvaihe on tosi herkkä.
"Hillitintää etsien"

[Camn]

V10 sutii tyhjää näin syyskylmillä keleliiä

Jos kellä onnellisella on legendaarinen "vanha 4-venttiilikone" niin tuo tulee kai "ajosuhde-etuna" ?  Lauantaina suti myös kaksiventtiilinen herkästi, kun oli lunta tiellä, pari kilsaa talvisäilöön ajelin...varovasti.

mikä säätö eniten tuohon vaikuttaa

Tästä voisi avata oman tarinan... Tuo samainen Jeff Brannen (nyt muistin nimen), jonka mielipiede säädöistä kolahti meikäläisellä, perusteli tämänkin hyvin. Kokeilin itse, ja eniten vaikutti sen alueen säätäminen, jota käytetään tuossa tilanteessa = kaasuläppiä käännetään auki asennosta "tyhjäkäyntiasento". Siis, säätöjen on oltava millimetrintarkasti kohdallaan tyhjäkäynnillä ja siitä eteenpäin. Siis, ensimmäiset tps:n millimetrit ja siitä eteenpäin => yleisin "normiajoalue" (lie < 30 astetta läpän avautumiskulmassa?). Imubalanssin on oltava tarkasti kohdallaan tyhjäkäynnillä ja siitä eteenpäin juuri tällä samaisella "normiajoalueella".  Em. kaveri suosittaa tekemään "ajobalanssisäädön" välillä tyhjäkäynti-2500 r/min. Edestakaisin hitaasti kaasua kääntäen (simuloi ajotilannetta) siten että balanssi on mahdollisimman tarkka molempiin suuntiin.

Jos tuo ei auta sitten lienee niin että tarvitaan sitä kartan muutosta/manipuloimista.  Eikös kaasuunvastaavuus ole tehon lisäksi se toinen tärkeä asia mitä PC:llä ja muilla vastaavilla haetaan. Mainittu teksti on ollut v11lemans.com -palstalla muinoin, laitan sen liitteeksi jos joku haluaa lukea.

[motomatti]

V10 sutii tyhjää näin syyskylmillä keleliiä liikennevaloista lähdettäessä, jos ei osaa pitää varaansa. Hallittu sivuluisu asvaltilla on sykähdyttävä kokemus perässä tulijoille.

Tuo kuvaa kyllä hyvin V10:n toimintaa!
Asiaan voi puuttua ruiskua rukkaamalla, käyttämällä herkkää kytkinkättä eikä päästä koskaan kierroksia lähellekään tyhjäkäyntiä. On myös suhteellinen yksinkertainen mekaaninen keino jota ole hyödyntänyt eräässä toisessa pyörässä menestyksekkäästi: Sorvaa tai sorvauttaa läpimitaltaan hiukan isompihalkaisijaisen vaijeripyörän läppäakselin päähän ja se keskireikä sijoitetaan siten että kaasun avausvaiheessa vipuvarsi on mahdollisimman pitkä ja siitä kehä pienenee, epäkeskeisyydestä johtuen, niin että kierron loppuvaiheessa kaasu reagoi melko pienellä kierrolla runsaasti. Siellä siitä ei ole niin haittaa kun muutenkin jo mennään haipakkaa.

Kaasun kierron alkupäässä saa siis kiertää kahvaa varsin pitkään ja tapahtumat ovat rauhallisempia ja niihin on helpompi reagoida. Itse nykäystä tämäkään ei poista mutta tekee siitä arvattavamman ja hieman loivemman ja siksi helpommin hallittavamman.

Kaasuvaijerin kuoren alakiinnitykseen kannattaa kiinnittää huomiota koska vaijerin veto tulee pois alkuperäiseltä linjalta ja ilman pientä liikevaraa alkaa vaijeri kulumaan nopeammin.

Hallittu sivuluisu asvaltilla on sykähdyttävä kokemus perässä tulijoille.

Itselle kävi tuollainen lähes hallitsematon mutta näyttävä peräliuku Ducati 906:lla Vilppulassa. Olin juuri tankannut Nesteellä tankin täyteen ja lähdössä Keuruun suuntaan. Perässä lähti silloisen työkaverin poika Cagiva Mitolla. Päätien risteyksessä hieman avasin hanaa ja perä lähti ns räkäluistoon mutta pysyin kaistalla ja sain pyörän oikeamaan. Säikähdin aika lailla mutta jatkoin matkaa kuin ei mitään ja mietin mikä luiston aiheutti. Risteyksessä kun ei ollut uusia maalauksia eikä havaittavasti hiekkaa tai muuta liukasta niin luiston täytyi johtua pyörästä itsestään. Niin olikin: bensiini oli paisunut tankissa ja ylivuotoletku johdatti sitä suoraan takarenkaalle. Otolliseen aikaan.

Jälkeenpäin tästä seurasi kolme asiaa:
1. Ylivuotoletkun sijainnin muutos.
2. Kylän piikkikuskien varaukseton kunnioitus Ducatin tehoja kohtaan.
3. Työpaikalla levinnyt tieto siitä että olen holtiton kaahari jolta kortti pitäisi ottaa pois villitsemästä kylän nuorisoa.

[JuhaV]

Kertokaas mikä säätö eniten tuohon vaikuttaa. Kaikki toimii, mutta kaasun alkuvaihe on tosi herkkä.
"Hillitintää etsien"

1. Kaasuvaijerista löysät pois (vastoin ohjekirjan virallista ohjetta) jotta kontrolli on hyvä
2. sylinterin balanssi kuntoon tyhjäkäynnin pinnassa
3. TPS:n ei-ohjekirjan-mukainen säätö, jolla seosta rikastetaan hieman virallisesta
(4. Tyhjäkäyntikierrosten pieni nosto, jos ei harmita korvaa)

- > alakierrosten käynti pehmenee ja nykäisy vähenee

Kuntoon se sitten tulee kokonaan vaihto-ECU:lla kuten My16M, jossa pääsee vaikuttamaan seoksiin juuri tuolla alueella esim. siten että moottorijarrutuksissa tyjäkäynnin pintaan ei päästetä polttoaineen syöttöä kokonaan kiinni vaan annetaan vähän bensaa jolloin kaasua avattaessa kone pehmeästi tokenee eikä tee terävää nykäystä "tyhjään pyttyyn" ruiskutettaessa.

Siellä Weber Marellissa on myös CO-säätötrimmeri, jonka voi kääntää rikkaammalle. Tämäkin on auttanut. Samoin kuin se että ne ilmaruuvit (taas ohjekirjan vastaisesti) on käännetty kiinni ja avattu vain sen verran että balanssin saa kohdilleen. Eli kaikissa noissa yhteisenä nimittäjänä on että seos oon mieluummin vähän rikasta kuin laihaa siellä tyhjäkäynnin pinnassa.

T: JuhaV

[Camn]

Kaasuvaijerista löysät pois

Itse menettelin juuri kuten JuhaV:n esittää viime kesänä, paitsi tuo otsikon kohta. Noudatin tuota aikaisemmin mainitsemaani tarinaa ja v11sport.de -palstan ohjeita. Tps läppä kiinni on jotain 162 mV (tyhjäkäyntiasento 460 mV) ja tyhjäkäynti hieman yläkanttiin. Kaasuvaijerin suhteen olin aina tykännyt pitää sitä mahdollisimman tiukalla, "klappi pois". Siitä oli se haitta, että aina ei voinut olla täysin varma siitä, että molemmat läpät varmasti lepäävät topruuvejaan vasten. Jomman kumman kantaminen aiheuttaa epätasaista tyhjäkäyntiä. Säädin siis kaiken "kieli keskellä suuta" ja jätin vaijerin löysälle, että voin luottaa aina siihen, että lähtötilanne on kohdallaan (imutasapaino tyhjäkäynnillä), läpät aina topruuvejaan vasten. Tästä kun alkaa avaamaan kaasua (jos imutasapaino on kohdallaan <2500 /min) on veto tasaista. Kaasukahvan klappiin pitää tietysti tottua...

Guzzidiag -dokumentaation mukaan (Ecu/Tps): Quota 1000 = P8,PF9, Quota 1100ES = 15M,PF3C.  Ensimmäisessä potikka, jälkimmäisessä softalla, CO2 -säätö (?).

Edit 30.10: Tarkistin Matin blogista: "Käyristä näkee että ylempi PF09-kaasuläpänasentopotentiometri on huomattavasti herkempi perusasetuksensa suhteen." => Ymmärän käyrät niin, että PF9 käyrä on jyrkempi ja näytää "ärhäkämmältä" juuri alkupäässä. Asialle lienee jotain tehtävissä?

[tramp]

Tsekkasin Quota 1100ES Tps- on mallia PF09 mutta teksti on PF10 ja säädetty manuaalin mukaan 380mv ( sallitaan välillä 320-400mv)

Mutta tarinaa ennen kun pyörä on mulle tullut, niin siinä oli Power Commad... siis lamda jne. ( alkuperäinen omistaja kertoi) Hän poisti sen kun luopui pyörästä. Kun pyörä tuli minulle niin jostain syystä TPS- arvo oli 680mv ( söi bensaa ja tuuppasi tummaa savua annettaessa hanaa).
Säädettiin Tps arvo ohjearvoon ja bensankulutus laski n. normaaliin ei savuta eikä nyi. Aino haitta on tuo alkukaasun herkkyys, mutta tuossahan noita ohjeita tuli jota vois kokeilla. ( kaasuvaijeri jne.) Quotassa näyttäisi olevan erilainen kaasuvivusto kuin Calissa tms. / ei sellainen pyöreä johon kaasuvaijerin alapää kiinnittyy vaa eräänlainen puoliympyrän muotoinen vipu )

Kiitti asiantuntevista neuvoista ja ohjeista.

T. Timo

[TunturiTT]

Matti tuossa yllä kuvaili progressiivisen kaasukahvan periaatteen. Se todellakin toimii useammassakin vakioruiskussa. Kaverin KTM SuperDuke R oli käytännössä mahdoton ajettava hitaasti. Kahvaan sai kuitenkin tarvikkeena eri mallisia pylpyröitä, joilla pystyi muuttamaan läpän aukeamisen ominaisuuksia. Hyvä tuli jyrkimmällä nousulla.
Itsellä helpotti tuota alarekisterin epätarkkuutta pikakaasu. Moni kaveri tälle naureskeli, kun "huimat" tehot vaativat moista rallivarustetta. Mutta ajettavuus parani potenssiin kymmenen, lisäksi kaasukahvan holtiton kiertokulma kapeni yli sadasta 85:en. Suosittelen kyllä. Yamaha R6:n kapula käy hyvin pienellä hiomisella suoraan kahvaan.