Tehdasturbo

[GinTurismo]

Tossa kun talvet ajelee VAG:n 1,4 TSI:llä, niin tulee mieleen, että onkohan nyt moottoripyörien moottorit jääneet vähän kehityksestä jälkeen ?  VAGin 1,4 TSI yhdellä turboahtimella tuottaa 122 hp (jossain oli kyllä mitattu 135 hp)  ja vääntöä 200 Nm 1500-4000 rpm.
Eli lukemat ovat lähellä Rocket III:n arvoja, ja siinä tarvitaan sisävesihinaajan moottorin kokoinen murikka saman voiman tuottoon.

Tehoahan turbolla saadaan lähes loputtomiin, mutta arkikäytössä tärkeämpi olisi vääntö. Tossa 1,4 TSI:ssä on 200 Nm jo lähes tyhjäkäynniltä lähtien.
Joskus 80-luvulla tehdasturboja oli Suzukilla, Hondalla ja Kawalla, mutta on sen jälkeen jonkin verran kehittyneet nuo moottorit, turbot, ruiskut ja ohjaustekniikka. Eli miksei niitä nyt taas tehdä ?

Miten tämä Guzziin liittyy ? Tuskin mitenkään, siellä kun yleensä ollaan oltu aika konservatiivisia uusien ratkaisujen käyttöönotossa. Kehitystyökin maksaa. Toisaalta, kyllä Italiassa moottoreita osataan tehdä, ainakin Fiat-konsernissa. Eikös Alfallakin ole näitä pikkuturboja ? Ja jotain pitäisi tehdä; Guzzin myyntikäyrä ei ole nouseva, toisin kuin polttoaineen hinta.

[Ekku]

Ei taida tehtaiden näkökulmasta olla kannatusta.

Sporttipyöristä saadaan jo se 200hv litra ilman ahtamista ja ei niitä kilokyykkyjä voi oikein huonovääntöisiksi haukkua. Väännön tuntua saanee jo huimasti lisää vaihtamalla pari piikkiä pienemmän eturattaan, vaikkakin silloin huippunopeus tippunee jonnekin 250 alueelle...

Custom-motoristeille sitä vääntöä saadaan halvemmalla lisäämällä koneen kuutiotilavuutta.

Moottorinohjausteknologia on tok inykyään aivan eri tasolla kuin 80-luvulla ja ahtimiakin saa useampaa kuin yhtä tai kahta kokoa ja mallia.

Tanskasta sain äsken sähköpostia ja sanoivat että se mun Guzziin tuleva ahdin on jo matkalla. Saa nähdä mitä siitäkin tulee. toivottavasti ei kovin paljon särkyneitä voimansiirron osia.

[motoesa]

Tään päiväises Puskurissa (tais olla uusinta kun tuli nyt päiväl) oli kiva mopo, V-maksi kahella turbol, 0-100 2sekkaa ja 200:taan 6-7 sekkaa, voi olla että turska jäis vähän jälkeen lähös
Kantsi kattoo netis

[Pekka]

Matalviritteisiä ovat vielä ahdetut "siviili"autojen moottorit nykyisiin muoviluotehin verrattuna.
Autojen moottorit liikkuvat tasolla 100hv/litra. Muoviluodit 200 hv/litra.
Merkittävä syy ahtimen käyttöön on saastenormien täyttäminen, moottoria "tuuletetaan"
ylimääräisellä ilmalla. Toki siinä sivussa otetaan lisätehoakin.
Moottori saadaan myös joustavammaksi erilaisten polttoainelaatujen suhteen, puristussuhde
kun on silloin tavallaan moottoriohjaimen säädettävissä.
Myös mootoreiden pienentyminen kulutuksen, hyötysyhteen ja painon nimissä vaatii viritysasteen nostamista.
Ahtamalla se käy mukavammin kuin kierroslukua nostamalla, käyttöominaisuudet pysyvät
edelleen hyvinä.
Moottoripyörässä ahdin nostaa (turhaan?)painoa, samaan lopputulokseen pääsee kun laittaa
pikkusen lisää kuutioita. Samalla säästyy ahtimen aiheuttamalta lämpökuormalta,
voiteluöljyn kierron muutoksilta ja putkihässäkältä välijäähdyttimineen.
Ahtimen sijoittaminen on jo hiukan ongelmallista, se kun täytyy olla moottorin öljypinnan
yläpuolella, että voiteluöljy voi valua takaisin öljypohjaan. Tai tarvii oman öljyn kierron tai
sumpun ja paluupumpun. Muuten öljyt tupaa vuotamaan ahtimen akselitiivisteiden läpi
vääriin paikkoihin.
Ja taitaa +200 hv/litra ahdettu moottori olla mp:ssä jo hiukan kinkkinen ajettava.
Ahdin kuitenkin hiukan viipyilee ja sitten kun voimaa tulee sitä on tarjolla helposti
enemmän kuin tilanne sallii. Siis silloin kun mennään limiitillä.
Muistatteko vielä kun Renault toi F ykkösiin 1.5l turbot?
Meni muutama vuosi ja ne kiellettiin kustannusten noustessa taivaisiin ominaistehojen ollessa
jo 1000hv/litra. Yhdessö haastattelussa Gerhard Berger sanoi että, se oli parasta aikaa
F ykkösissä. Tehoa oli aina tarjolla riittävästi.

Tässä nyt puheena ahdintyypeistä ns. turbo. Mekaniset ahtimet ovat hieman eri maailmasta.
Yksi mielenkiintoinen vaihtoehto, mitä näkee harvoin missään käytössä, olisi turbocompound.

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine

Pekka

[MotoJussi]

Tanskasta sain äsken sähköpostia ja sanoivat että se mun Guzziin tuleva ahdin on jo matkalla. Saa nähdä mitä siitäkin tulee. toivottavasti ei kovin paljon särkyneitä voimansiirron osia.

Ohos! Tama on lipsahtanut silmien ohi. Tasta  varmaan kuullaan viela.

[GinTurismo]

Huipputeho ei juuri kiinnosta, vaan alhaalta vääntävä kone, joka tekee ajamisesta mukavaa ja vaivattoman tuntuista.

Jotenkin nää rusinamoottoriset turbot kiinnostaisivat. Aikoinaan Honda teki CX-malliston, joka muistutti tekniikaltaan Guzzia, ja laittoi niihin turboja. CX 500 tuotti jotain 80 hp ja CX 650 lähteestä riippuen näköjään 90...100 hp. Tämä jo 30 vuotta sitten.

Nykytekniikalla luulisi olevan helppoa tehdä 100-heppainen pikkukone, joka vääntää jo lähes tyhjäkäynniltä lähtien suunnilleen kuin tuplasti isompi, ja kulkee lähinnä bensan hajulla.

Vai olisiko se liian järkevä ?  Aina tarkkojen germaanien luulisi tällaisesta kiinnostuvan.

[Ekku]

Nykytekniikalla luulisi olevan helppoa tehdä 100-heppainen pikkukone, joka vääntää jo lähes tyhjäkäynniltä lähtien suunnilleen kuin tuplasti isompi, ja kulkee lähinnä bensan hajulla.

Vai olisiko se liian järkevä ?  Aina tarkkojen germaanien luulisi tällaisesta kiinnostuvan.

Kyllä se nyt vaan on niin, että järki ja moottoripyörät samassa yhteydessä on kaupallisesti huono ratkaisu.

Ei mp-valmistajat halua, että ostajat ajattelevat järkevästi. Silloin ne ostaa ihan jotain muuta kuin moottoripyöriä.

Sitäpaitsi kaikki alle 1000-kuutioiset on mopoja...

Silloin 80-luvulla tehtaat tekivät juuri sen virheen, että ne alkoivat ahtaa keskikoisia pyöriä saadakseen niistä tonnisten tehot. Lopputulos oli sarja sellaisia pyöriä, jotka olivat teknisessä mielessä kalliita, lähes yhtä tehokkaita kun isommat pyörät ja kaupallisesti epäonnistuneita.

Kuka muuten ostaisi 500- kuutioisen,  100 hevosvoimaisen pyörän joka maksaa saman verran kuin tonnisatanen ja ei tarjoa muuta etua, kuin vähän pienemmän kulutuksen? Hintakin olisi todennäköisesti samaa luokkaa tai kalliimpi kuin isommalla koneella varustetulla tavallisella mallilla.

Germaanit taitaa tuon kustannuslaskennan sen verran hyvin, että ne tuskin moiseen sortuvat varsinkaan kun pienikuutioiset pyörät ei esim. Bmw:tä ole ennenkään kiinostaneet.

Autotehdaiden kiinnostus noihin pieniin bensaturboihin johtunee ihan puhtaasti noista uusista päästö/kulutusnormeista, joihin pitää päästä. Siellä malliston yläpäässä on kuitenkin niitä isokoneisia, paljon kuluttavia ja suuren myyntikatteen omaavia laitteita, joita pitää myös pystyä myymään.

Jos muuten jotakuta kiinnostaisi kokeilumielessä ahtaa joku pienempi kone, niin tuo vaikuttaa teknisessä mielessä sopivalta siihen tarkoitukseen :

http://www.rotrex.com/Home/Technology/New_Releases.aspx

[Ikkala]

http://www.iltalehti.fi/autot/2012030515261964_au.shtml

Voisi kuvitella että tuo voortin uusi litrainen turpokone kävisi vaikka tuommosenaan pyöräkäyttöön.

[Urpo ja Turpo]

Ainakin nuo Volkkarin turbokoneet vastaa kaasuun melko laiskanpulskeasti pienillä kierroksilla,
myös tuplaturbo, vaikka siinä on kompressori nimenomaan matalakierrosalueelle.
Sen puolesta ei sovi kovin hyvin pyöräkäyttöön, jossa nopeaa kaasuun reagointia
pidetään jonkinasteisena hyveenä.

[Pekka]

http://www.youtube.com/watch?v=Y8XM0sl1VT4&feature=related


 

[Guzzr]

Ja sen lisäksi Volkkarin pienturboautomoottori, esim Tiguanmallissa ei tykkää 95-pensasta- naapuri tietää.. Moottori käy epätasaisesti ja huonosti 95:lla. - Ei ollut niin hyvää laittaa "turbot henkilöauton pienkoneelle.
Luultavasti tämmönen vetää perävaunun huonompi kuin "tavallinen" isompimoottorinen auto ilman "turbo.

Sanon samalla että Yamahallakin oli turbom-pyörä. Yamaha XJ 650 Turbo, joskus 1980-luvulla.

Video joka näyttää riittävän-tehoinen pyörä ilman turbo ja mp-talli "automaattivaruste katolta 
http://www.youtube.com/watch?v=rGXsC0X2hqw

[motomatti]

Ennen toista maailmansotaa oli itseään kunnioittaville kilpatallille ominaista varustaa kilpapyöränsä ahtimella. Monissa niista oli myös mekaaninen polttoaineen ruiskutus. Maailmansodan jälkeen ahdetut pyörät kiellettiin kaikessa kilpakäytössä ja sellainen päätös oli omiaan lopettamaan hyvin alkaneen ahdinkehityksen.

Ahdintekniikka on tullut hiljokseen takaisin. Ensimmäisen turbopyörän valmisti Moto Morini ja muut jatkoivat siitä. Morinin turbomalli ei kuitenkaan tullut tuotantoon.
Tein tästä lyhyen artikkelinkin taannoin: http://www.motomatti.fi/2010/12/ahdettu-ennen-aikojaan.html

Kun nykyään pyritään taloudellisuuteen ja siihen on valjastettu vanha mäntämoottoritekniikka niin sen mukanaan tuoma ahtaminen on, erityisesti autopuolella, saanut jalansijaa.
Monissa moottoreissa on kaksoisahtamisjärjestelmä: alakierrokset hoidetaan mekaanisella ahtimella ja kun kierrokset nousevat siirrytään pakokaasuahtimen käyttöön.

Kun kaasutinmoottoria piti ahtaa tuli siinä vastaan erilaisia ongelmia seoksemuodostuksen suhteen. Vasta kun nopeasti reagoiva digitaalinen mottorinohjaus tuli mukaan kuvioon on ahtaminen tullut helpoksi tavaksi saada käytetyn polttoaineen lämpöenergia talteen paremmin kuin ennen.

Turboahdin toimii moottorin ulospuhaltamalla lämpöenergialla joka muutoin menisi hukkaan.
Toisaalta se rasittaa moottoria jarruttamalla pakokaasujen ulos virtaamista mutta kokonaisuudessa päästään, koko kierroslukualueen huomioiden, positiiviselle puolelle. Vain aivan alakierrosalue jää tehottomaksi vaikka nykyiset säätyväsiipiset ahdintyypit ovat sielläkin jo hyötysuhteeltaan varsin toimivia.

Mekaanisten ahtimien osalta ahtamista tapahtuu heti tyhjäkäynniltä alkaen. Ahtimen oikea mitoittaminen on, taloudellisuusnäköhdista lähtien, on tärkeää. Liian iso ahdin syö energiaa jo pelkkään pyörimiseensä saati sitten liian ison tuotanmääränsä pois vuodattamisen aiheuttamaan tappioon.
Sopivan kokoinen tai jopa hieman alimitoitettu mekaaninen ahdin kykenee tuottamaan sopivan määrän paineellista ilmaa sille alueelle missä sitä kipeimmin tarvitaan eli alakierroksille ja erityisesti keskikierrosalueelle mutta huipputeho ei juurikaan muutu.
Vääntökäyrä muodostuu tällöin laakeaksi. Ajettavuus paranee ja isomman vaihteen voi laittaa päälle aiemmin.

Koko ajan ollaan menossa polttoaineissa siihen suuntaan että vapaastihengittäville mäntämoottoreille saastepäästöt huomioon ottaminen käy koko ajan vaikeammaksi.

Flexifuel-autot ovat poikkeuksetta ahdettuja joko mekaanisesti, pakokaasuahtimella tai molemmilla.
Moottoripyörillä kehitys kahlaa hieman jäljessä mitä nyt minä ja muutama kaveri kehittelemme alkoholi- ja sähkömoottoripyöriä. Saattaapa olla että kohtapuoliin moottoripyöräkilpailutkin käydään sähkömoottorien voimalla. Laitetaan "Olkiluotoa" tankkiin!


Jos moottori ei tahdo nykyisellä polttoaineella toimia on vikaa säädöissä. Ajoneuvo on aikoinaan säädetty mahdollisesti eri tyyppiselle polttoaineelle eikä käy kovin hyvin esimerkiksi nykyisellä 95E10-polttoaineella.

[MotoJussi]

Jos muuten jotakuta kiinnostaisi kokeilumielessä ahtaa joku pienempi kone, niin tuo vaikuttaa teknisessä mielessä sopivalta siihen tarkoitukseen :

http://www.rotrex.com/Home/Technology/New_Releases.aspx

... and as such can provide sufficient air for applications up to approximately 80 hp, ...

No mikä jottei. Kyllähän guzziinkin voisi kaksi tuollaista laittaa

J

[Pekka]

Moottoripyörillä kehitys kahlaa hieman jäljessä mitä nyt minä ja muutama kaveri kehittelemme alkoholi- ja sähkömoottoripyöriä. Saattaapa olla että kohtapuoliin moottoripyöräkilpailutkin käydään sähkömoottorien voimalla. Laitetaan "Olkiluotoa" tankkiin!

Naapurit tuossa kadulla vinguttaa sähköskootteria, hyvin näyttää kulkevan lumessakin. Vieno vihellys vaan kuuluu.
On hiljaisempi kuin tuo sähköllä toimiva RC-helikopteri mikä minulla on ollut dementiantorjuntavälineenä muutaman vuoden.
Moottoritehotkin ovat samaa tasoa 2-3kw.
Paremmilla akuilla sähkömopon hinta on vielä aika kova, sillä taitaisi saada 2-3 kiinalaista missä on moottori.
Mutta odatellaan jos hinnat tippuvat kun ennustajaeukot ovat sanoneet, että tämä on se vuosi kun sähköskootterit
lyövät itsensä läpi.
Toimintasäteet on vielä vaatimattomia mutta kaupunkiinhan ne on ihan riittäviä. Latausjat toivottoman pitkiä
kun akun ajaa tyhjäksi. Siis skoottereissa ja autoissa. RC-kopterin akut latautuu aina n. tunnissa jos laturissa vaan on
riittävästi potkua. Onkohan maakulkuneuvojen tekijöiltä jäänyt jotain huomaamatta?
Akkujen energiatiheyden täytyy parantua vielä paljon, että sähkövekottimilla voi lähteä pitempään reissuun.
Akkujen lataus tulee olemaan aina ongelmallista. Vaikka nykyisiä akkuja voikin ladata isoilla virroilla ei
sähköverkon kapasiteetti taida kestää jos joka tolpassa on latauksessa joku sähkölaite.
Muistaakseni ainakin Man-saarella ajetaan kilpaa sähkömoottoripyörillä.

Pekka

[kaide]

Saksan baanoilla on tankkauspisteitä 50-60km välein. Mitenköhän sellainen soveltuisi sähvöguzzin matkantekoon. Joillakin niistä voi myös yöpyä. Että oisko käytännössä joku 200km ja akun lataus yöpymisen yhteydessä tulevaisuuden matkamotoristin arkea